Filmtipp: “Seeblind”

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MachdochmaldieAugenauf2“Seeblind – Der wahre Preis der Frachtschifffahrt” – so lautet der Titel eines im Ersten Fernsehprogramm ausgestrahlten sehenswerten Dokumentarfilms von Denis Delestrac.

“Etwa 90 Prozent aller heute in der westlichen Welt konsumierten Produkte kommen aus Übersee. Ob Jeans, Computer oder Lippenstifte, sie haben oft eine Schifffahrt um den ganzen Globus hinter sich. Und dennoch sind sie billiger als Produkte, die hierzulande hergestellt werden. Die Frage ist: Wer zahlt den Preis?“

Der Autor Denis Delestrac versucht die Antwort mit umfangreichen Recherchen rund um die Schifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt zu finden. Der Film zeigt die Mechanismen und Gefahren der Frachtschifffahrt auf. Diese quasi unsichtbare Industrie, nimmt eine Schlüsselrolle in der globalen Wirtschaft und damit in unserem Zivilisationsmodell ein. Auch die extremen Umweltschäden durch Abgase, Havarien sowie Abwracken, Lohndumping bei den Seeleuten und die massive Steuerflucht durch das System der Billigflaggen werden analysiert.

Die gesamte Frachtschiffindustrie liegt dabei in den Händen ganz weniger skrupelloser Magnaten, die einen bedeutenden Einfluss auf die Weltwirtschaft und auf ganze Regierungen ausüben. Alles nur wirre Verschwörungstheorien?

Wir müssen dafür nur nach Deutschland gucken und das unsägliche Agieren unserer Politik gegenüber der “hochgelobten maritimem Wirtschaft” betrachten. Es gibt kaum noch Schiffe unter Deutscher Flagge und trotzdem erfüllen unsere Politiker nahezu alle Forderungen dieser vermeindlich deutschen Reeder, die die größte ausgeflaggte Containerflotte der Welt betreiben. Deutsche Reeder die ihre Schiffe z.B. in den Billigflaggenländern Liberia oder den Marschallinseln registrieren, werden dafür von der deutschen Politik mit immer schlechteren Sozialstandards in der Schifffahrt und Steuergeschenken ungeahnten Ausmaßes belohnt.

Gleichzeitig nehmen die Reeder über die Regierungen der Billigflaggenländer Einfluss auf die UN-Sonderorganisation IMO, die die internationalen Standards in der Seeschifffahrt festlegt. Die IMO wird hauptsächlich von den Ländern finanziert (siehe ganz unten), in denen die meisten Schiffe registriert sind: Liberia und die Marshallinseln stehen bei der IMO-Finanzierung nach Panama auf Platz zwei und drei. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt?

Der Film “Seeblind” ist noch bis zum 06. April 2016 in der ARD-Mediathek verfügbar. Auf Youtube ist er zusätzlich zu finden. Wir empfehlen Ihnen, sich diesen Film anzusehen.

2. Nachlese Havarie

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Anschluss an das Freikommen der im Februar 2016 vor Grünendeich havarierten “CSCL Indian Ocean” sind viele Fragen unbeantwortet geblieben. In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde mit lediglich zwei Schriftichen Kleinen Anfragen nicht viel hinterfragt. Zudem scheint sich der Senat, hier Antwort 7, auch nicht richtig gerne zum Thema äußern zu wollen.

Aus den Antworten der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage im Deutschen Bundestag ist nun etwas mehr für den Interessierten in Erfahrung zu bringen. So geht die Bundesregierung vorbehaltlich der Ergebnisse der laufenden Seeunfalluntersuchung weiterhin von einem technischen Fehler der Ruderanlagensteuerung als Havarieursache aus. In den weiteren Ausführungen erfahren wir dann, wie man sich auf diese Havarierisiken bei den Planungen der Elbvertiefung und den damit avisierten Großcontainerschiffen, den “Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen” (AGF), vorbereitet hat. “In Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasserbau, den Reedern, der Hafenbehörde Hamburgs und den Seelotsen wurden u. a. vorweg Simulationen durchgefahren und zusammen mit den theoretischen Risikoanalyseergebnissen bewertet. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die avisierten außergewöhnlich großen Fahrzeuge (AGF) das Revier der Außen- und Unterelbe unter Einhaltung zusätzlicher Auflagen in einer Schifffahrtspolizeilichen Genehmigung mit derselben Sicherheit befahren können wie die übrige Schifffahrt.”

Beruhigend klingt das nicht. Ein Schiff auf der Elbe gilt laut der seit Jahren gültigen Definition der WSV-Bundesbehörde ab einer Länge von 330 Metern oder einer Breite von 45 Metern als ein AGF. Es scheint damit so, dass die Havarierisiken mit den in 2006 durchgeführten Elbvertiefungsplanungen abgeschlossen wurden und nicht auf die heutigen explosionsartig angewachsenen Schiffsgrößen ausgeweitet wurden. Das lässt sich ableiten aus einem Vergleich der von den Bundesbehörden festgelegten Mindestmaße für ein AGF und den Maßen für das sogenannte  Bemessungsschiff, das für die Begründung der Notwendigkeit der aktuell vor Gericht stehenden Elbvertiefung definiert wurde. Bemessungsschiff_CSCLIndianOceanDieses Bemessungsschiff hat mit dem fast 400 Meter langen und 59 Meter breiten Havaristen “CSCL Indian Ocean” bzw. seinem Schwesterschiff “CSCL Globe” nicht mehr viel zu tun: es sieht fast niedlich gegen diesen Riesen aus. Es scheint also Handlungsbedarf an der Elbe für diese Riesenschiffe zu geben. Und so lesen wir in der Antwort dann auch: “Anlässlich des hier in Rede stehenden Unfalls wurden die Verkehrszentralen des Bundes angewiesen, bei einem hinreichenden Verdacht auf eine technische Störung auf dem AGF für das weitere Befahren ausreichende Schlepperunterstützung anzuordnen.” Eigentlich eine Selbstverständlichkeit…

Auch die Befahrensregelungen auf der Elbe werden für die Riesen in Antwort 7 offiziell, allerdings ohne Quellenangabe, benannt. Interessanterweise wird die bereits vom Eurogate-Chef, Herrn Emanuel Schiffer vor einem Jahr benannte Restriktion “Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen.” von der Bundesregierung bestätigt: “Oberhalb der Tonnen 13/14 dürfen sich Fahrzeuge mit einer addierten Breite von 111 m und mehr nur begegnen, wenn ihre Schiffsgeschwindigkeit während der Begegnung 13 kn Fahrt über Grund nicht überschreitet.” Eine Restriktion, an der die geplante Elbvertiefung ebenfalls nichts ändern wird!

Auch das Fehlen des zweiten Ankers, den die “CSCL Indian Ocean” kurz vor der Havarie in der Nordsee verloren hatte, scheint, entgegen der üblichen Ausrüstungsvorschriften beim Befahren der Elbe kein Problem darzustellen. “Bei einem betriebsklaren Anker sind üblicherweise keine weiteren Auflagen erforderlich.” – soll heißen, das ein Anker reicht. Das klingt doch merkwürdig für ein derart enges Fahrwasser. So wird dann erklärend hinterhergeschoben: “Von der Hamburg Port Authority (HPA) wurde am 4. März 2015 für die „CSCL Indian Ocean“ eine Schifffahrtspolizeiliche Genehmigung für das Befahren des Hamburger Hafens erteilt. Neben den in der Genehmigung enthaltenen Auflagen hat die HPA wegen des fehlenden Ankers keine zusätzlichen Auflagen erteilt. Begründung dafür ist, dass bereits die Auflage bestand, dass das Schiff ab der Landesgrenze eine Leinenverbindung zu einem Schlepper mit einem Pfahlzug von mindestens 70 to. herstellen musste.” Der Havarieort Grünendeich liegt aber vor der Landesgrenze!

Wir erfahren in den Antworten der Bundesregierung auch etwas mehr zur Beladung der “CSCL Indian Ocean”. Neben den Containerzahlen und -gewichten, die unser Senat bei Anfragen komischerweise regelmäßig nicht beziffern kann, werden auch die Schmier- und Betriebsstoffe angeführt. Die Zahlen lassen uns schwindelig werden: Wir können froh sein, dass der Havarist freigeschleppt werden konnte und keine Container zur Reduktion des Tiefganges abgeborgen werden mussten.

Es verbleiben weiterhin viele offene Fragen zu dieser Havarie. Und so bleibt es spannend, ob und in welcher Form die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) eine Untersuchung dieser Havarie vornehmen wird. Bislang haben wir hierzu nichts weiteres gehört.

Neuer Ergänzungsbeschluss

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Leipzig01Die Planfeststellungsbehörden für die neunte Elbvertiefung haben am heutigen Gründonnerstag den auf den 24.03.2016 datierenden zweiten Ergänzungsbeschluss für den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss vom 23.04.2012 veröffentlicht.

Den mehr als 200 Seiten umfassenden zweiten Ergänzungsbeschluss finden Sie auf den Internetseiten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord (GDWS) jeweils in einer Version der GDWS und der Freien- und Hansestadt Hamburg. Den Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes vom 02.10.2014 und die unter dem Aktenzeichen BVerwG 7 A 14.12 veröffentlichten verwandten Dokumente finden Sie hier.

Hamburg hat heute nachmittag eine Pressemitteilung zum 2. Ergänzungsbeschluss veröffentlicht. Hamburg und der Bund halten also mit der Brechstange an den veröffentlichten Terminen fest. Auch wenn die für die Erstellung des Ergänzungsbeschlusses veröffentlichten Unterlagen sehr dürftig waren, berichtet unserer BVerwGLeipzig1Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch: “Es wurden z.B. die in der Vergangenheit gemessenen Tidescheitelwasserstände der zurückliegenden 63 Jahre ausgewertet und vor Ort an beiden Ufern der Elbe fast 4.000 ha Flächen nach Pflanzen und etwa 2.000 ha Flächen nach Vögeln kartiert. Das hat natürlich Zeit gekostet, aber bessere und breitere Erkenntnisse über einen Flussausbau hat es wohl in Deutschland noch nie gegeben. … Damit ist nach meiner Überzeugung spätestens jetzt eine Grundlage geschaffen, auf der das Gerichtsverfahren jetzt fortgesetzt werden kann.“

Ja, dann kann ja gar nix mehr schief gehen, kann Herrn Horch doch nur zugerufen werden. “Denn man tau” sagen wir an der Küste.

Cash & Crash

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Hapag-Lloyd hat heute seinen Geschäftsbericht 2015 vorgestellt und berichtet in der zugehörigen Pressemitteilung, das Geschäftsjahr 2015 mit einem Jahresüberschuss in Höhe von EUR 114 Mio. (Vorjahr: EUR -604 Mio.) abgeschlossen zu haben.Hapag-Lloyd4

Die Wirtschaftswoche berichtet von den anstehenden Aufgaben für Hapag-Lloyd mit dem Titel “Jetzt sucht die Reederei ihren Traumpartner” und zeigt den schwierigen Cocktail aus stetig sinkenden Frachtraten, Allianzenneubildungen und übermächtigen Konkurrenten auf. Und dieser Cocktail ist für Hapag-Lloyd, dem Führer der “noch G6-Allianz” (APL scheidet aufgrund der Übernahme von CMA-CGM in Kürze aus) wahrlich brisant.

Ein weiterer Partner der “noch G6-Allianz” ist durch diesen Cocktail in arge Bedrängnis geraten: die Nummer 15 der weltweit größten Containerreedereien, die koreanische Hyundai Merchant Marine-HMM. Nach den immer wieder zurückgewiesenen Fusionsgerüchten mit der koreanischen Hanjin-Reederei vom Ende letzten Jahres, kamen Anfang Februar 2016 Informationen auf, die das finanzielle Hyundai Containerschiff auf der Elbe 2012-10-21Desasters des Hapag-Lloyd-Partners deutlich machten. Im Wall Street Journal war von stürmischen Zeiten für HMM zu lesen, die sich binnen weniger Tage zu Charterratenverhandlungen mit den Eigentümern der Charterflotte entwickelten: “Company tells fleet owners it can’t operate much longer without substantial reduction”

Heute wird in Sachen HMM im Branchendienst Alphaliner zum ersten Mal von einer möglichen Insolvenz gesprochen. Die Hausbank hat noch eine weitere Frist gewährt, damit HMM mit den weiteren Gläubigern des Unternehmens in abschließende Verhandlungen treten kann.

Für die hamburgische Staatsbeteiligung hinterlässt das einen schalen Nachgeschmack. Hapag-Lloyd hat in einem extrem schwierigen Geschäftsumfeld einen kleinen Konzerngewinn ausgewiesen. Wie man beim Allianzpartner HMM sehen kann, ist der Gegenwind für Containerreedereien aber dramatisch. Von sicheren Geschäften mag keiner mehr sprechen: selbst der Branchenprimus Maersk sieht sich angesichts der Schifffahrtskrise gezwungen, seine kleine Agentur in Bremen zu schließen, obwohl Maersk dort mit dem NTB und am Jade-Weser-Port über eine Terminalbeteiligung verfügt.

Für die vor Gericht stehende Elbvertiefung können wir nur noch den Kopf schütteln. Den Hafen über eine Vertiefung weiter lediglich als Containerschleuse nutzen zu wollen, ist für eine Stadt wie Hamburg einfach kein erfolgreiches Geschäftsmodell.

Das ist nichts Neues – im Senat hat das leider immer noch keiner bemerkt. Trotz aller verfehlten Senatspolitik wünschen wir Hapag-Lloyd auch mit einer sich abzeichnenden “G4-Allianz” weiterhin viel Erfolg.

ISL-Analysten

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SchwarzesSchafHeute wurde vom ISL (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik), der Institution, die die Umschlags- und Arbeitsplatzprognosen für den Hamburger Hafen bis in das Jahr 2030 als Begründung für die Elbvertiefung erstellt hat, der aktualisierte “Containerumschlag-Index” veröffentlicht. Auf den Seiten des Partnerinstitituts des ISL, dem RWI, ist dann in einer Pressemitteilung zu lesen: “Welthandel wächst vierten Monat in Folge” Wow, denken wir – geht es wieder bergauf?

Und dann ist zu lesen: “Der Containerumschlag-Index des RWI und des ISL ist von (revidiert) 117,9 auf 118,7 gestiegen. Die Februar-Schnellschätzung steht jedoch – wie üblich – ganz im Zeichen des chinesischen Neujahrsfests. Aufgrund der stark durch den Feiertag beeinflussten Aktivitäten in den chinesischen Häfen ist es daher sinnvoller, den Zweimonatsdurchschnitt zu betrachten. Dieser entspricht mit 118,3 dem revidierten Wert vom Dezember. Dies kann als Anzeichen dafür gewertet werden, dass die in den vergangenen Monaten beobachtete Belebung des Welthandels pausiert oder sogar beendet ist.”

Haben Sie das verstanden? Eine Ankündigung, dass der Welthandel im vierten Monat in Folge gewachsen ist, endet mit dem Statement, dass die Belebung des Welthandel pausiert oder sogar beendet ist? Das kann ja nicht einmal mehr als “Analysten-Sprech” oder “Bullshit-Bingo” bezeichnet werden.

Und derartige Institute dürfen vermeintlich punktgenaue Prognosen bis in das Jahr 2030 erstellen, mit denen unsere Politiker dann die Notwendigkeit der Elbvertiefung begründen? Derartige Prognosen können weder in einem Planfeststellungsverfahren noch in einem Gerichtsverfahren in Zweifel gestellt werden?

Institute, die unter derartigen Überschriften Einschätzungen veröffentlichen, müssen es sich gefallen lassen, Vergleiche zum Blick in die Kaffeetasse oder eine Glaskugel mit vermutlich ähnlich präzisen Vorhersagen zu ziehen. Kaffeetassen oder Glaskugeln gelten gemeinhin nicht als gerichtsfeste Beweise. Das ist auch wirklich gut so. Aber die vermeintlich wissenschaftlich arbeitende Analysten des ISL dürften für ein Verfahren wie die Elbvertiefung oder die Westerweiterung ebenfalls nicht in Planfeststellungsverfahren und vor Gericht verwendet werden. Zumal, wenn deren eigenen Prognosen sich binnen 10 Jahren mehr als haltlos, nein falsch, erwiesen haben. Volker Pispers erklärt, was wir meinen:

Hamburg kann Rekord

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Bagger Barent ZanenWelche Baggermengen die HPA  im Kalenderjahr 2015 verbracht hat, war über den Bericht des Wirtschaftsausschusses zum Thema “Sedimentmanagement im Hamburger Hafen” über eine Protokollmitteilung des Senates (Seite 2) bereits Ende Januar 2016 bekannt geworden: mit deutlich über 10 Mio. m³ gebaggerter Sedimente hatte die HPA für ihren Verantwortungsbereich der Delegationsstrecke einen neuen Rekord aufgestellt.

Wie teuer diese Rekordmenge in 2015 gewesen ist, konnte vom Senat bislang dagegen nicht benannt werden. In der letzten Woche ist nun der Betrag vom Senat in seinen Antworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage benannt worden: “Die Gesamtkosten der Wassertiefenunterhaltung im Hamburger Hafen betrugen im Jahr 2015 85 Millionen Euro.”

Diese Gesamtkosten sind, wie die zuvor benannten Baggermengen ebenfalls, ein neuer Hamburger Rekord. Bislang waren in 2014 die 66 Mio. Euro der Höchstbetrag gewesen. Verbleibt die Frage, wie sich die Kosten und Mengen auf der Bundesstrecke, d.h.  zwischen Tinsdal und Cuxhaven entwickelt haben. Na, ahnen Sie es schon?

Unsere Mitstreiter von der G.N.U. Gesellschaft für Natur- und Umweltschutz e.V. haben die Baggermengen und -kosten für die Bundesstrecke im Jahr 2015 bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Außenstelle Nord (GDWS ASt. Nord) angefragt und bereit gestellt bekommen. Mit dem Volumen von 16,8 Mio. m³ Sedimenten und Kosten von 47,4 Mio. Euro wurden die Rekorde der Vorjahre nur knapp verfehlt.

Bei der Addition der Mengen und Kosten für die gesamte Unterelbe zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee, also für die Hamburger Delegations- und die Bundesstrecke zusammen, gibt es einen weiteren Rekord. Die Baggerkosten des Jahres 2015 stiegen gegenüber dem Vorjahr um rund 30 Prozent auf sage und schreibe 132,4 Mio. Euro.

Wir von Hamburg für die Elbe haben häufig Probleme die in Sachen Elbvertiefung Elphi1schwindelerregenden Millionenbeträge in eine verständlich Relation zu setzen: die Elphi, also unsere Elbphilharmonie, erscheint uns für jede Hamburgerin und jeden Hamburger mit den Baukosten von 789 Mio. Euro als ein Maß, das zeigt, was sehr, sehr viel Geld ist. Besonders eignet sich die Elphi für einen Vergleich, da deren Planungshorizont dem der Elbvertiefung ähnelt. Beide Hamburger Prestigeprojekte wurden um 2006/2007 geplant und sollen um das Jahr 2017 fertig gestellt … Wir wollen nicht unken!

  • Schauen Sie sich nun die gesamten Baggerkosten für die Unterhaltungsbaggerei auf der Unterelbe seit dem Jahr 2009 an: 759 Mio. Euro wurden mehrheitlich von Hamburg und mit einem geringeren Anteil vom Bund für diese Baggerei aufgewendet. Es wurde in diesem Zeitraum also fast eine gesamte Elphi an Steuergeld für die Tiefenhaltung der Elbe ausgegeben. Sehen Sie etwas davon? Im Gegenteil – diese Wahnsinns-Baggerei reicht nicht aus, die bisher genehmigten Tiefen sicherzustellen!
  • Nehmen wir dann die Baggermengen aus der Unterhaltungsbaggerei des Jahres 2015 von Hamburg und dem Bund mit insgesamt 27,6 Mio. m³ und setzen diese in Relation zu den für den Bau der aktuell geplanten und vor Gericht stehenden Elbvertiefung angekündigten Baggermengen von 38,5 Mio. m³. Eine weitere Elbvertiefung würde also bedeuten, das unserer Elbe während der Umsetzung der eigentlichen Elbvertiefung durch die Unterhaltungsbaggerei nochmals ein ähnlicher Wert entnommen werden muss.

Sollte die Elbvertiefung vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig also genehmigt werden, würden aus der Elbe binnen eines Jahres über 60 Mio. m³ Sedimente gebaggert werden müssen. Das ist eine so unvorstellbare Menge, dass uns die Luft wegbleibt. Das wären, umgerechnet in handelsüblichen Milch-Tetra-Pacs 60 Milliarden Literpackungen. Das wären für jeden deutschen Einwohner – die vielen Nullen machen schwindelig – 6,25 Standard-Badewannenfüllungen zu 120 Liter.

Wer meint, dass 25 Badewannenfüllungen mit Elbschlick zum normalen jährlichen Bedarf eines vier-Personen-Haushalts gehören, der sollte diesen schnell bei der HPA oder bei der GDWS anmelden. Denn: Elbschlick ist Fango…

 

Elbvertiefungskosten verdoppelt

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20141221_3414 (2015_06_07 11_52_41 UTC)Seit dem Jahr 2006 warten wir auf eine belastbare Kostenangabe für die Elbvertiefung.

Während der Hamburger Senat fast jährlich seine Kosten aktualisiert, ist bei dem Hauptkostenträger der Elbvertiefung, dem Bundesverkehrsministerium, seit einer Anfangsschätzung aus dem Jahre 2006 keine Aktualisierung vorgenommen worden. Bis gestern wurde der Bundesanteil, der entsprechend den Planungsunterlagen aus dem Jahre 2006 etwa das Doppelte des Hamburger Anteils von aktuell 218,5 Mio. Euro betragen soll (2/3 – 1/3 Kostenaufteilung), in den Haushaltsplanungen des Bundes der letzten zehn Jahre unverändert mit 248 Mio. Euro ausgewiesen.

Am 16.03.2016 hat der Bundesverkehrsminister Herr Alexander Dobrindt nun den neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgestellt und damit auch eine neue Kostenschätzung für den Bundesanteil ausgewiesen. Und siehe da: die Kosten für den Bund haben sich nun doch binnen der vergangenen zehn Jahre erhöht. Und zwar nicht unsportlich: mit über 150 Mio. Euro Kostensteigerung soll der Bundesanteil nun um 60% steigen und somit knapp 400 Mio. Euro betragen.

Die Zahlenwerte finden wir im Bundesverkehrswegeplan auf Pdf-Seite 56 (Berichtsseite 43) und in der Anlage auf Pdf-Seite 191 (Berichtsseite 178). Na ja, mag man meinen: die Preise sind ja auch in den letzten zehn Jahre gestiegen…

Wer von Ihnen kann sich in den vergangenen zehn Jahren an Einkommens- und Preissteigerungen von durchschnittlich 6% p.a. erinnern…?

Zur Erinnerung:  In der vorab erstellten Machbarkeitsstudie der Elbvertiefung aus dem Jahre 2004 war zu lesen: “Die Gesamtkosten der Variante 4.4 betragen bezogen auf einen Preisstand 1999 inklusive der 80 Mio. € für den Bereich der Freien und Hansestadt Hamburg einschließlich Mehrwertsteuer 310 Mio. €. Davon sind 231,5 Mio. € für Ausbaubaggerung und Strombau veranschlagt. Hierbei handelt es sich um eine deutlich auf der sicheren Seite liegende Kostenermittlung.” Aktuell belaufen sich die planerischen Gesamtkosten für die Elbvertiefung, d.h. Hamburgs Anteil von 218,5 Mio. Euro zuzüglich des Bundesanteils von 398,1 Mio. Euro, auf 616,6 Mio. Euro. Das ist nahezu eine Verdoppelung binnen 12 Jahren, also eine Preissteigerung von sogar über acht Prozent p.a.. Dabei ist in dieser Kostenbetrachtung keinerlei, im Sinne von Hafen21, erforderlicher weiterer Infrastrukturausbau einbezogen.

Wer von Ihnen kann sich in den vergangenen zwölf Jahren denn an Einkommens- und Preissteigerungen von durchschnittlich 8% p.a. erinnern…? Keiner? War da nicht sogar aktuell etwas mit der “Nullzinspolitik” der Europäischen Zentralbank?

Elphi1Wenn Sie sich jetzt immer noch nicht erinnern können, denken Sie einfach an die Elbphilharmonie. Da konnte (oder wollte?) sich ja auch kein Politiker in den vergangenen zehn oder zwölf Jahren derartige Kostenexplosionen vorstellen. Gekommen sind diese trotzdem.

Warum? Ja, das nennt man auf Hamburgisch “kostenstabiles Bauen”. Früher hieß das einfach nur “Schönrechnen”. Egal was es ist – die Zeche dieser unsinnigen und abenteuerlichen Verkehrspolitik in Sachen Elbvertiefung zahlen wir gemeinsam mit unserer Umwelt .

Havarie über Elbtunnel?

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Ein merkwürdiges Manöver der “Bremen Express“, ein Containerschiff von Hapag Lloyd, wirft Fragen auf.

Bremen Express 2016-03-16 Elbtunnel_1Gegen 13:50 Uhr heute Mittag verließ die “Bremen Express” ihren Liegeplatz am CTA. Gegen 14:25 Uhr, sie hat gerade die drei östlichen Röhren des Elbtunnels gequert, stoppt sie auf, dreht zum Nordufer ab und bewegt sich wieder nach Osten. Gut eine Stunde nach dem Ablegen (15:06 Uhr) hat sie ihren östlichsten Punkt erreicht und startet erneut zur Überquerung des Elbtunnels, aber offenbar sehr langsam. Ca. 40 Minuten später, um 15:51 Uhr, stoppt sie erneut auf – zwischen den drei östlichen und der “neuen” westlichen Elbtunnelröhre – und dreht erneut eine kleine Schleife. Erst um 16:16 Uhr hat sie den gesamten Elbtunnel passiert und befindet sich auf dem Weg zur Nordsee. Wir haben einen Teil der Situation Dank Zugriff auf Vesselfinder.com und Bildschirmprint dokumentiert.

Freunde der Initiative haben das Manöver beobachtet. Zwei Schlepper haben die “Bremen Express” bei den kruden Manövern über den Elbtunnelröhren begleitet.

Allerdings ist bisher nichts darüber zu erfahren, was passiert ist. Ist die “Bremen Express” wegen eines zu großen Tiefgangs an den Elbtunnelröhren hängen geblieben? Gab es mal wieder einen unerwarteten Ausfall der Maschinen? War der Lotse noch nicht an Bord? Ist das wieder ein “gutes” Notfallmanöver mit Lotsenbegleitung? Sind wir innerhalb von wenigen Wochen das dritte Mal an einer katastrophalen Havarie vorbeit geschrammt? Wir wissen es nicht, aber es sieht nicht harmlos aus.

PS.: Der letzte Bildschirmprint ist eine Kuriosität. Gegen 19:20 Uhr wurde Vesselfinder erstmalig aufgerufen und der Routenverlauf getrackt. Dabei scheint es zwischen Kolmar und Rhinplatte Süd erneut zu Problemen gekommen sein. Der Aufruf des Tracks auf einem zweiten Rechner nur 3 – 4 Minuten später zeigt die vermeintliche Verdriftung des Schiffes nicht mehr. Gab es dort noch einmal Probleme und wurde die Tracklinie auf Anweisung “geglättet” oder war das nur ein Trackingfehler???

PS – Keine Havarie
Uns erreichte eine Email des Pressesprechers der Hapag Lloyd AG, Herr Rainer Horn, in welcher uns das Manöver der „Bremen Express“ erläutert wurde. Die „Bremen Express“ habe frühzeitig ihre Liegeplatz freimachen müssen, da die einlaufende „Leverkusen Express“ diesen benötigte. Da die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte, habe sie das Wartemanöver bis dahin mit Schlepperunterstützung im Bereich des Elbtunnels verbracht. Ein Festmachen an den Finkenwerder Pfählen hätte sich nicht gelohnt, da sie dort netto (also abzüglich Fest- und wieder Losmachen) nur 20 Minuten verbracht hätte.

Unsere Überprüfung dieser Aussagen bestätigen, das die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte. Sie hatte lt Vesselfinder einen Tiefgang von 13,20 m und durfte somit das Seemannshöft nur im Zeitraum 45 Minuten vor und 2 Stunden 20 Minuten nach Niedrigwasser passieren. Niedrigwasser in St.Pauli war am 16.03.2016 um 16:55 Uhr. Das passt zu unserer Zeitangabe, dass sie gegen 16.16 Uhr den Elbtunnel endgültig passiert hatte, um 16:10 Uhr durfte sie frühestens das Seemannshöft passieren.

Weitere Fragen in Zusammenhang mit diesem Manöver wurden ausführlich beantwortet. Wir stellen Ihnen diese hier zur Verfügung:

  • Kommen solche Wartemanöver häufiger vor? Ja, nur nicht unbedingt vor Övelgönne. Das kann auch woanders auf der Elbe sein.
  • Dauert Fest- und wieder Losmachen an den Finkenwerder Pfählen insgesamt 2 Stunden? Das ist ein langer Zeitraum. Wir haben ein solches Manöver einmal beobachtet und ganz sicher keine Stunde an der Elbe gestanden und zugeschaut. Das kann man nicht pauschal sagen, aber es ist deutlich länger als die 10-15 Min., die man als Sportbootfahrer braucht, um seine Leinen über einen Poller zu werfen und zu verknoten. Da muss die gesamte Mannschaft in Bereitschaft sein, es müssen mehrere armdicke Leinen festgemacht werden. Man braucht ggfls ein Festmacherboot, das Leinen zum Dalben bringt usw. Ein Schiff ist mit laufender Maschine zudem sicherer im Strom als mit ausgeschalteter Maschine.
  • Hätte die „Bremen Express“ nicht schon früher den Liegeplatz frei machen und an die Pfähle verlegt werden können? Das hätte sicherlich Verwirrung vermieden und weniger Treibstoffverbrauch bedeutet. Wann unsere Schiffe ablegen sollen, wird ihnen von den Hafenbehörden vorgegeben, die mit verschiedenen Stellen und einer Leitzentrale das gesamte Bild im Blick haben, welche Schiffe reinkommen und welche raus wollen. Diese Koordinierung läuft in HH sehr vorbildlich und effizient, da hier alle Partner gut zusammenarbeiten (u.a. die Terminals). Generell versuchen wir Brennstoff zu sparen, wo es nur geht und soweit wir Einfluss darauf haben. Wir haben am Ballindamm ein Fleet Support Center mit zehn Kollegen, die weltweit unsere Flotte aus 177 Schiffen berät und überwacht, so dass möglichst wenig Brennstoff verbraucht wird. Aber bei solchen Entscheidungen wie hier bekommen wir Vorgaben von Behörden und Leitzentralen, an die wir uns halten müssen.
  • Nach unseren Informationen soll die „Bremen Express“ jedoch am Liegeplatz 2 gelegen haben, während die „Leverkusen Express“ am Liegeplatz 3 fest gemacht haben soll. Wenn dem so ist, warum musste die Bremen Express dann den Liegeplatz vorzeitig verlassen? Die Hintergründe müsste ich bei unseren Kollegen am CTA recherchieren, die das wahrscheinlich auch erst beim Terminal oder der Leitzentrale erfragen müssten. Es kann auch sein, dass der exakte Liegeplatz für Feeder gebraucht wurde und die Bremen nur los musste, um sich an einer günstigen Stelle mit einem anderen Schiff zu treffen, wo sie aneinander vorbei kamen. Das ist wie gesagt etwas, was die Hafenbehörden koordinieren und uns dann mitteilen bzw der Kapitän bekommt diese Informationen auch während der An-/Abfahrt direkt von den Lotsen, wenn die an Bord sind.

Urteilsverkündung 2017?

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BVerwGLeipzig7Die Welt und auch die Morgenpost berichten, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Entscheidung in Sachen Elbvertiefung erst im Jahre 2017 treffen könnte. Abgeleitet wird dieser spät erscheinende Urteilstermin aus dem Jahrespressegespräch des Bundesverwaltungsgerichtes, das am 03.02.2016 stattgefunden hat. Dort wurden von den jeweiligen Senaten des Gerichtes Rechtsprechungsvorschauen präsentiert: was steht für das Jahr 2016 auf der Entscheidungs-Agenda.

Der zuständige 7. Senat hat namentlich die Elbvertiefung auf die Agenda 2016 gestellt. Es ist dort zu lesen: “Ob über die Klagen der Umweltvereinigungen BUND und NABU gegen die Planfeststellungsbeschlüsse über die Fahrrinnenanpassung in der Unter- und Außenelbe noch im Jahre 2016 erneut verhandelt werden kann, hängt u.a. vom weiteren Gang des derzeit laufenden Planergänzungsverfahrens ab. …  Eine abschließende Entscheidung setze die Beantwortung der dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) im Klageverfahren der Weservertiefung vorgelegten Fragen zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie voraus… . Laut Sachstandsmitteilung der Beklagten soll das aufgrund der Hinweise im vorgenannten Beschluss und der mittlerweile ergangenen Entscheidung des EuGH zur Weservertiefung … eingeleitete ergänzende Verfahren zur Behebung von Mängeln der FFH-, der Umweltverträglichkeits- und der wasserrechtlichen Prüfung voraussichtlich im 1. Quartal 2016 abgeschlossen werden. Nach dem Erlass entsprechender Planergänzungsbeschlüsse werden die Kläger Gelegenheit haben, hierzu im gerichtlichen Verfahren Stellung zu nehmen. Im Anschluss daran wird das Gericht die von den Klägern erhobenen Rügen prüfen. Welchen Zeitraum diese Verfahrensschritte in Anspruch nehmen werden, lässt sich derzeit noch nicht verlässlich abschätzen.

Ob aus diesen Worten des Gerichtes ein Entscheid erst in 2017 abzuleiten ist, können wir nicht sagen. Wir haben allerdings in der Vergangenheit erleben dürfen, dass das Gericht sich intensiv und mit großer Sachkunde in das Thema eingearbeitet hat. Es war für uns schon sehr beeindruckend, welche nicht trivialen Details die Richterin und die Richter aus den umfangreichen Planfeststellungsunterlagen herausgearbeitet hatten. Respekt!

Eine derartige Erarbeitung kostet unglaublich viel Zeit – diese Zeit muss einem Gericht bei einer derartigen Entscheidung unbedingt zugebilligt werden. Auch wenn wir uns ein zügiges Urteil in Sachen Elbvertiefung sehnlichst wünschen, haben wir vollstes Verständnis, dass die Sichtung und Bewertung von mehreren tausend Seiten Unterlagen nicht zwischen “Tagesschau und Wetterkarte” erfolgen kann.

Geduld in Form von Zeit ist angesagt. Es ist dabei nicht das Problem der Kläger, d.h. BUND und Nabu, dass, wie die Welt schreibt, der Technologische Fortschritt die Planungen längst überholt hat. Wenn es die für Planung der Elbvertiefung relevanten Bemessungsschiffe binnen weniger Jahre einfach nicht mehr gibt, ist es falsch, an dieser Planungsgrundlage festzuhalten. Wenn dann auch noch der prognostizierte Containerumschlag weltweit ausbleibt, bricht das Fundament für die Elbvertiefung zusammen.

Schnelle “Hau-Ruck-Entscheidungen” bei derart komplexen Themen wie der Elbvertiefung BVerwGLeipzig5sind in unserer heutigen Welt äußerst selten von Weisheit und Vernunft gekennzeichnet. Es mutet daher idiotisch an, wenn die Bild-Zeitung mit “Vertrödelt das Gericht die Elbvertiefung” aufmacht und “Das klingt verdammt nach Leipziger Trödel-Alarm!” schreibt. Geradezu niedlich ist das Statement von Frau Susanne Meinecke, Sprecherin der Wirtschaftsbehörde: „Wir haben wirklich alle nötigen Informationen zusammengetragen. Wir hoffen deshalb, dass es jetzt zügig weitergeht und dass das Bundesverwaltungsgericht noch dieses Jahr einen Termin anberaumt.“

Wir könnten es sehr gut verstehen, wenn das Bundesverwaltungsgericht im dritten Quartal 2016 einen Termin für das erste Quartal 2017 terminiert.

HPAnnen

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Zwei Nachrichten aus dem Hafen lassen aufmerken:

Am Samstagabend, 12.03.2016, soll ein BrandKattwykbrücke3 im Maschinenraum der Kattwykbrücke diese außer Betrieb gesetzt haben. Das Abendblatt berichtete bereits am Sonntag, dass das Brückenhubteil auf 9 Meter Höhe hängen würde und für die Passage von Schiffen, Zügen und Kraftfahrzeugen gesperrt sei. Nach den ergänzten neuen Informationen konnte die Brücke im Notbetrieb ganz nach oben gezogen werden, so dass Schiffe wieder passieren können. Laut der heute erschienen Pressemitteilung der HPA soll die Reparatur binnen acht Wochen erfolgen. Der Verkehr soll auf die Köhlbrandbrücke ausweichen, die eigentlich am kommenden Wochenende aufgrund Sanierungsarbeiten für die nächsten acht Monate gesperrt werden sollte.

Es wird spannend, wie sich die Verkehre aufgrund der Sperrung der Brücke in den nächsten Tagen und Wochen entwickeln werden. Insbesondere für die nach Norden und Osten gerichteten Bahnverkehre wird die Sperrung eine große Belastung darstellen.

AlexandervonHumboldt-Havarie2Am frühen Montagmorgen, 14.03.2016,  rammte der Saugbagger “Alexander von Humboldt” aufgrund eines Maschinenausfalles die Kaikante des Altonaer Fischereihafens. Laut einer Polizeimeldung kam der Bagger mit Lotsenberatung aus dem Köhlbrand und rammte den Mittelkai. Der Saugkorb soll das am Kai liegende Gebäude beschädigt haben und laut Abendblatt in der Kaimauer ein zehn Meter breites Loch hinterlassen haben.

Also schon wieder ein technischer Ausfall eines Schiffes, der zu einer Havarie führt? Ja, denn freiwillig fährt ja wohl kein Schiff mit Lotsenbegleitung in eine Kaimauer.  „Technik kann immer und überall versagen. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“  – gelten diese, anläßlich der Havarie der “CSCL Indian Ocean” geäußerten, markigen Worte des Ältermannes der Elblotsen, Herrn Ben Lodemann,  auch für diese Havarie? Aufstoppen über eine Kaimauer ist ein wahrlich ungewöhnliches Krisenmanagement…

AlexandervonHumboldt2Der havarierte Saugbagger ist derzeit dabei, im Auftrag der HPA Hamburger Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland zu verklappen. Ob diese Havarie Folgen für den in letzter Zeit vieldiskutierten Baggernotstand haben wird, können wir nicht abschätzen. Wir werden es sicherlich in Kürze hören.

Wettbewerb

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Hapag-Lloyd14Die Frachtraten bei Containerliniendiensten, also der Preis für den Seetransport auf einer Standardrennstrecke von A nach B, sinken kontinuierlich weiter und haben mit der Feststellung des maßgeblichen Index SCFI vom heutigen Freitag dem 11.03.2016 mit 404 Punkte den niedrigsten Stand seit Beginn der Messung erreicht. Ein Indikator dafür, dass die Schifffahrtskrise unverändert andauert.

Die Frachtraten befinden sich dabei nicht auf einem kontinuierlichen Sinkflug. Sie werden von Zeit zu Zeit durch die Reedereien drastisch erhöht, um dann im Laufe der folgenden Tage oder Wochen wieder auf das Niveau vor der Erhöhung abzufallen. Der Graph der Preisentwicklung über die Zeit hat die Ausprägung einer Sägezahnkurve: Die Preisstellungen der Reedereien erinnern dabei an die Entwicklung der Benzinpreise an den Tankstellen, die im mittlerweile täglichen Auf und Ab bei allen Marken ähnlich sind.

Europa1Diese von den Reedereien als GRI (General Rate Increase) bezeichneten Preiserhöhungen standen seit einigen Jahren unter der Beobachtung der EU-Kommission.  Im November 2013 wurde dann ein förmliches Untersuchungsverfahren gegen die großen Containerlinienreedereien, u.a. auch Hapag-Lloyd, eingeleitet: eine Alphaliner-Graphik zu den GRI’s zwischen Asien und Nordeuropa aus den Jahren 2009 bis 2013 verdeutlicht, wie ähnlich die Erhöhungen in Höhe und Zeitpunkt bei den Reedereien Hapag-Lloyd, Maersk und MSC erfolgt sind.

Nach dem November 2013 wurde es in der Öffentlichkeit sehr still zu diesem unter der Nummer 39850 von der Generaldirektion Wettbewerb geführten Kartellverfahren. Über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft wurde jetzt öffentlich, dass es einen weiteren Schritt gegeben haben muss. Wir finden in den Eur-Lex-Veröffentlichungen einen auf den 16.02.2016 datierenden Beschluss der EU-Kommission zur Nummer 39850.

Darin ist zu lesen, dass 15 Reedereien von den Untersuchungen betroffen waren: es sind ausschließlich die Großen aus den TOP20, einschließlich den in Hamburg ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd.  Die Kommissionsvermutung lautet, dass die Reeder mit ihren GRI-Gebaren “auf diese Weise möglicherweise die Preisplanungen der jeweils anderen Parteien sondieren und ihr Verhalten abstimmen könnten. Sie könnten so, ohne Gefahr zu laufen, Kunden zu verlieren, „testen“, ob eine Preiserhöhung realistisch sei, was die strategischen Ungewissheiten der Parteien wie auch ihre Wettbewerbsanreize mindern würde.”

Aber in Analogie zu den täglich erlebten Benzinpreisen, bestreiten die Reedereien diese Vorgehensweise und stimmen auch der Analyse aus dieser vorläufigen Würdigung der Kommission nicht zu. Gleichwohl bieten sie ohne Anerkennung eines Verstoßes an, Verpflichtungen gegenüber der Kommission einzugehen, um deren Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die o.a. 15 Reedereien haben in den letzten Wochen gegenüber der Kommission eine einheitliche Verpflichtungserklärung mit Nuancen in der Präambel  abgegeben. Stellvertretend sei die Erklärung des Branchenprimus Maersk angeführt.

Die wesentlichen Inhalte der sechseitigen Verpflichtungen sind der Pressemitteilung der EU-Kommission vom 16.02.2016 zu entnehmen:

  • Die Reedereien werden keine GRI Announcements – d. h. Ankündigungen von nur als
    Änderungsbetrag oder -prozentsatz ausgedrückten Preisänderungen – mehr veröffentlichen und mitteilen.
  • Damit die Kunden die Preisankündigungen verstehen und sich darauf verlassen können, werden künftige Ankündigungen transparenter gestaltet und mindestens die fünf wichtigsten Bestandteile des Gesamtpreises enthalten (Grundpreis, Bunkerzuschläge, Sicherheitsgebühren, Terminalumschlagsgebühren und ggf. Hochsaisonzuschlag).
  • Die künftigen Ankündigungen werden für die jeweilige Reederei für den angegebenen Geltungszeitraum als Höchstpreise verbindlich sein (die Unternehmen dürfen jedoch Preise bieten, die unter diesem Höchstpreis liegen).
  • Die Preisankündigungen werden frühestens 31 Tage vor der geplanten Einführung der neuen Preise gemacht. Dann beginnen die meisten Kunden zu buchen.

Die Reedereien haben nun fünf Monaten Zeit, die Regelungen der Verpflichtung umzusetzen. Bislang konnten wir noch keine Umsetzung finden. So wurde beispielsweise ein aktuelles GRI für Südamerika Ostküste-Nordeuropa von Hapag-Lloyd, Hamburg Süd und Maersk weiterhin in der alten Form durchgeführt.

Ob die von der EU-Kommission gewählte Vorgehensweise erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Da in diesem Verfahren anscheinend keine Bußgelder verhängt wurden, bleibt offen, ob die Wettbewerbshüter einen wirklichen Nachweis hätten führen können. Bei den Tankstellen ist das nie gelungen. Der Verdacht von Preisabsprachen blieb immer im Raum und hält trotz der Schaffung von mehr Preistransparenz durch Installation einer zentralen Meldestelle sowie Preisvergleichsportalen an.

So verbleibt auch hier, wie bei den großen Mineralölern, ein schaler Nachgeschmack bei den großen Containerreedereien. Die Stadt Hamburg scheint als Eigentümer von einer dieser großen Reedereien eine derartige Preispolitik zu stützen. Wir sollen für die angeblich wirtschaftlich notwendigen Reederzwänge zum Einsatz von Riesen-Containerschiffen die Elbe vertiefen und unsere Hafenanlagen permanent mit neuen Containerbrücken und Kaianlagenverstärkungen anpassen. Gleichzeitig sind die Frachtraten nicht mehr auskömmlich, sollen deutsche Seeleute nur noch unter Erlass der Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge beschäftigt werden können, die Elbe mit jährlich mit über 100 Mio. Euro Steuergeld auf Tiefe gehalten werden und eine Hafenkooperation zwischen den deutschen Seehäfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven nicht sinnvoll sein. Wir verstehen diese vermeintlich ökonomisch geleitete Logik einfach nicht mehr.

Ach ja, im Hafen wartet noch ein weiteres Wettbewerbsverfahren seit Dezember 2014 auf Klärung: ARGE-Hafenschlepper. Knapp ein Jahr später waren im August 2015 durch das Kartellamt sieben Containerspeditionen mit Bußgeldern belegt worden. Alles ehrbare Kaufleute…

Hafenschlick ist Fango

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SchiffsabfallNahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit hat Hamburg in der vorletzten Woche seine Zustimmung zur Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) gegeben.

Was war die MSRL noch? Sie ist eine Schwester von der EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und soll unsere Meere schützen: “Die Europäische Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) ist am 15. Juli 2008 in Kraft getreten (MSRL 2008/56/EG). Sie fordert die Mitgliedstaaten der Europäischen Union auf Maßnahmen zu ergreifen, um bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.

Die MSRL gibt erstmals einen einheitlichen Ordnungsrahmen für den Umweltzustand der Meeresgewässer für die Mitgliedstaaten der Europäischen Union vor. Sie soll nach dem sogenannten Integrationsprinzip die Einbeziehung von Umweltanliegen in alle maßgeblichen Politikbereiche fördern. Gleichzeitig stellt die MSRL die Umweltsäule der Europäischen Integrierten Meerespolitik dar.” ist auf der Hamburg.de-Seite zum Stichwort MSRL nachlesbar. AlexandervonHumboldtBaggerIn Analogie zu den Flüssen und der WRRL müssen sich in Deutschland sich die an ein Meer grenzenden Bundesländer Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein als Nordsee-Anrainer sowie Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein als Ostsee-Anrainer über ein Maßnahmepaket zum Schutz und vor allem zur Verbesserung des Zustands dieser beiden Meere verständigen.

Nicht zu finden ist in den Hamburger Ausführungen jedoch, welche Maßnahmen konkret vereinbart wurden. Auf der offiziellen Seite der Bundesregierung finden wir lediglich die Entwurfsunterlagen, die im Rahmen eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens eingestellt werden mussten. Und Gutes ist vermutlich nicht zu erwarten. Im November 2015 veröffentlichten der BUND und der NABU eine gemeinsame Pressemitteilung, in der sie die Haltung Hamburgs zu den Maßnahmen sehr kritisch unter die Lupe nahmen.

Also gucken wir uns den Verordnungstext der MSRL an. In Artikel 1 Abs. 2 MSRL wird beschrieben, welche strategischen Ziele durch Maßnahmen erreicht werden sollen:
“Zu diesem Zweck werden Meeresstrategien entwickelt und umgesetzt, um
a) die Meeresumwelt zu schützen und zu erhalten, ihre Verschlechterung zu verhindern oder, wo durchführbar, Meeresökosysteme in Gebieten, in denen sie geschädigt wurden, wiederherzustellen;
b) Einträge in die Meeresumwelt zu verhindern und zu verringern, um die Verschmutzung im Sinne von Artikel 3 Absatz 8 schrittweise zu beseitigen, um sicherzustellen, dass es keine signifikanten Auswirkungen auf oder Gefahren für die Artenvielfalt des Meeres, die Meeresökosysteme, die menschliche Gesundheit und die rechtmäßige Nutzung des Meeres gibt.”
In Artikel 3 (Begriffsbestimmungen) finden wir unter Ziffer 1: „Meeresgewässer“ sind
a) die Gewässer, der Meeresgrund und der Meeresuntergrund…” (weiter geht es mit der Beschreibung der nationalen Gebietseingrenzung).
In Ziffer 3 wird der Begriff “Umweltzustand” beschrieben: “…ist der Gesamtzustand der Umwelt in Meeresgewässern unter Berücksichtigung von Struktur, Funktion und Prozessen der einzelnen Meeresökosysteme und der natürlichen physiografischen, geografischen, biologischen, geologischen und klimatischen Faktoren sowie der physikalischen, akustischen und chemischen Bedingungen, einschließlich der Bedingungen, die als Folge menschlichen Handelns in dem betreffenden Gebiet und außerhalb davon entstehen.”

Und uns interessiert auch noch der Begriff “Verschmutzung”: “…ist die durch menschliches Handeln direkt oder indirekt bewirkte Zuführung von Stoffen oder Energie – einschließlich vom Menschen verursachter Unterwassergeräusche -in die Meeresumwelt,…”

FischanBaumDiese drei Aspekte beziehen wir auf die derzeitige und vor allem dauerhaft geplante Verklappung des Hamburger Hafenschlicks einschließlich der Hafenbecken bei Tonne E3. Wir gehen davon aus, dass diese Maßnahme gegen Artikel 1 Abs. 2 MSRL verstößt, weil der Eintrag des Schlicks eine Verschlechterung der Meeresumwelt ist und diese Einträge nur durch menschliches Handeln erfolgen, statt sie zu verhindern. Neben dem Gewässer Nordsee selbst sind auch deren Meeresgrund und -untergrund von der Verklappung betroffen: nachweislich hat sich über die vielen Jahre eine Aufhöhung durch Sedimente im Bereich der Verklappungsstelle ergeben (Jahresbericht 2013 Tonne E3, Seite 4). Verschmutzt wird die Meeresumwelt durch direkte Zuführung von Schadstoffen durch besagtes “menschliches Handeln”. Schließlich werden die Sedimente dort auf Veranlassung der HPA verklappt und sammeln sich dort nicht durch natürliche Strömungsprozesse an. Die Verklappung ist eine negative Auswirkung auf den Umweltzustand der Nordsee und verstößt somit eindeutig gegen die MSRL.

Trotzdem finden wir im Entwurf zu den Maßnahmen MSRL-Umsetzung wir keinerlei Hinweis auf die Vermeidung dieser Meeresgewässerverschmutzung durch Verklappung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen. Schadstoffeinträge kann es laut Entwurf der Bundesländer anscheinend nur durch Landwirtschaft und Industrie geben, die durch die Flüsse in die Nordsee transportiert werden, oder durch die Schifffahrt in Form von Schweröl und Abgas. Der Meeresboden scheint ausschließlich durch die Fischerei geschädigt zu werden und in den Wattgebieten vielleicht noch durch Sportschifffahrt oder Watt-Spaziergänger. Für diese Bereiche hat man bereits diverse Vorschriften und Appelle vorgesehen. Verklappt werden kann dagegen weiter – ganzjährig, ohne Mengenbegrenzung und Schadstoffbegrenzung. Das ist mehr als merkwürdig und riecht, wie wir es nun in Sachen WRRL und Elb- und Weservertiefung bereits mehrfach erleben durften, nach einer Umgehung der Europäischen Verordnungen zum Gewässerschutz.

Wie ignorant kann die hiesige Politik nur sein? Reichen die gerichtlich verordneten Klatschen zur WRRL bei den Vertiefungsplänen für Elbe und Weser nicht aus? Müssen erneut die Umweltverbände eine Lanze für das europäische Recht brechen und diesem durch ein Gerichtsverfahren Geltung verschaffen?

Die Worte des grünen Hamburger Umweltsenators Herrn Jens Kerstan aus der Pressemitteilung klingen trotzdem begeistert: „Mit dem heutigen Senatsbeschluss machen wir uns auf den Weg, die Wasserqualität  in Nord- und Ostsee zu verbessern. Die norddeutschen Küstenländer und der Bund haben einen Fahrplan und ein Paket von Maßnahmen verabredet. Diese können jetzt angeschoben werden. Für die Ökosysteme unserer Meere und für den Freizeitwert an den Küsten ist das eine gute Nachricht.“

Diese seine Worte stehen ja in Sachen unbegrenzte Verklappung bei Tonne 3 vor Helgoland auch so überhaupt nicht im Widerspruch zu denen seines grünen Amtskollegen aus Schleswig-Holstein, Herrn Robert Habeck aus dem Jahr 2012, der ja in Kürze dieser Verklappungsregelung zustimmen wird: “Ich bin froh, dass wir mit der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) ein EU-Gesetz haben, das uns nicht nur diese bittere Diagnose abfordert. Mit hoher Verbindlichkeit zwingt es alle europäischen Meeresanrainer zu großem Handlungstempo, denn schon in acht Jahren sollen unsere Meere wieder gesund sein.”

Es würde uns nicht wundern, wenn wir von den beiden grünen Umweltministern in Kürze eine Pressemitteilung zu lesen bekommen: “Verklappung Hafenschlick vor Helgoland aus Bad Hamburgs Hafen ist gesundheitsfördernder Fango für die deutsche Nordsee“

Neues aus Fernost

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HamburgSummitNachdem die chinesische Containerreederei COSCO bereits Ende Januar 2016 den Zuschlag für die Übernahme des Hafen von Piräus bekommen hat, geht der Ausbau der von China finanzierten Schienenanbindung von Piräus an das mittel- und osteuropäische Hinterland zügig weiter. Das als “chinesische Seidenstraße” bezeichnete Vorhaben mit dem bereits heute  60 Prozent der chinesischen Exporte nach Europa abgefertigt werden, scheint in eine neue Stufe erreicht zu haben: den Betrieb der Bahndienstleistungen.

Wie wir aktuell der österreichischen Presse entnehmen können, bewirbt sich bereits jetzt die österreichische Eisenbahngesellschaft ÖBB: Das Staatsunternehmen will mit COSCO Geschäfte wie den Bahntransport von Containern nach Zentraleuropa ausbauen. Neben direkten Verhandlungen mit den chinesischen Vertragspartnern soll die ÖBB bereits 200 neue Güterverkehrslokomotiven mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro ausgeschrieben haben. Der Zuschlag soll bis Mitte 2016 erfolgen! Der Konkurrenzdruck für den Hamburger Hafen beim Containerumschlag mit China scheint sich auch in den nächsten Jahren nicht zu entspannen. Gleiches gilt für die HHLA-Bahntochter Metrans, deren Tätigkeit sich genau auf dieses Geschäftsgebiet, der Bahnanbindung von Mittel- und Osteuropa, konzentriert.

SchornsteinWährend das Gedröhne der maritimen Wirtschaft mit der Ausweitung der SECA-Schwefelregelung auch auf nordeuropäische Gewässer zu Beginn des letzten Jahres quasi verraucht ist, scheint die chinesische Regierung nun mächtigen Druck auf die Einführung von Abgaszonen in einigen eigenen Gewässern zu machen. Im THB ist zu lesen, dass für den 01.04.2016 sich der größte Containerhafen der Welt in Shanghai zu einer ECA erklärt hat. Die Entscheidung ist bereits Ende 2015 getroffen worden und umfasst nahezu alle großen chinesischen Containerhäfen, d.h. die von Shanghai und Ningbo am Yangtze-Riverdelta, Hong Kong und Nansha am Pearl-Riverdelta sowie Tianjin und Dalian an der Bohai-Bucht. Der große Wurf für drei neue SECA’s ist das noch nicht – aber wer hätte einen derartigen Schritt von China in so kurzer Zeit realisiert gesehen? Wir gratulieren zu dieser Entscheidung und hoffen, dass der Sprung zur SECA ebenso schnell gehen wird.

Vielleicht hat die Studie “Prevention and Control of Shipping and Port Air Emissions in China” von der NRDC auch zu den schnellen chinesischen Entscheidungen beigetragen. Wenn wir allein nur in der Einführung der Studie lesen: “China is home to 7 of the world’s top 10 container ports, and about 30% of the world’s containers pass through China’s ports every year. However, with every ship and truck entering these ports comes not only cargo but also air pollution.China is paying a high price for pollution associated with shipping. An estimated 1.2 million premature deaths in China in 2010 were caused by ambient air pollution, and shipping is a significant source of these air pollution and health problems, particularly in port cities, according to studies conducted in Hong Kong and Shenzhen.” (Hervorhebung d.A.)

Ja, in Hamburg leben wir seit dem 01.01.2015 zum Glück in einer SECA. Aber in einer Stadt lebend, die zu den TOP 15 Containerhäfen der Welt gehören will und die dafür den sie täglich besuchenden Containerschiffen weiterhin erlaubt, ganz tief im Inneren der Stadt die Luft mit ungefilterten Abgasen Tag und Nacht zu schwängern, fragen wir uns, was das Thema Landstrom für Containerschiffe  macht. Zumal es in Hamburg weiterhin keinen wirksamen Luftreinhalteplan gibt und dieser laut Umweltbehörde erst im September 2017 vorgelegt werden soll. Die Situation ist derart prekär, dass  der BUND nun einen Antrag auf Zwangsgeld gegen den Hamburger Senat gestellt hat.

In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage können wir überraschenderweise lesen: “Das erste LNG PowerPac soll im Laufe des Jahres 2016 in Betrieb genommen werden und erstmals ein Containerschiff mit Strom versorgen.” Baaah, das gibts nicht – in Hamburg soll etwas passieren?

Ja, das scheint so zu sein. Aber es ranken sich gleich ganz viele Fragen um dieses Vorhaben. Beim Lesen der Pressemitteilung zu diesem Vorhaben können wir angesichts der Millionensubvention vom Verkehrsministerium und den vielen offenen Fragen zur LNG-Infrastruktur im Hamburger Hafen nur mit dem Kopf schütteln. Insbesondere wenn wir uns an das Wattebausch-Werfen in Cuxhaven vom Februar erinnern. Da konnten sich die drei Verkehrsminister und der Staatssekretär des Bundesverkehrsministers selbst mit Bauchpinseln noch nicht mal auf einen zentralen Standort in Deutschland einigen.

Es tut sich aber was. Was genau – das bleibt spannend.

“Sandnes” auf Schiet

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Sandnes EsteErneut gab es bei schönstem Frühlingswetter ein Ereignis für Se(e)hleute auf der Elbe. Nach der CSCL Indian Ocean ist ein weiteres Schiff auf Grund gelaufen.

Die “Sandnes”, ein selbstlöschender Bulkcarrier (166,70m, 24,50m, 10,4m),  wollte nach einem Aufenthalt auf der Sietas-Pellas-Werft in Cranz wieder in Dienst gehen. Ihre Reise wurde kurz vor 08:00 Uhr bei der Einfädelung von der Außeneste-Fahrrinne in die Elbe gestoppt. Bei bereits ablaufendem Wasser blieb sie stecken. Wie in der Bildergalerie zum Artikel im Hamburger Abendblatt zu erkennen ist, lag sie schön hoch und trocken…

Und wieder hatte die Natur an der Elbe in und um Hamburg Glück. Es ist nichts passiert, kein Mensch geschädigt, kein Schweröl ausgetreten. Und mit dem nächsten Hochwasser konnte die “Sandnes” nach ca. 12 Stunden wieder freigeschleppt werden. Schon cool, wie mit den Havarien auf der Unterelbe umgegangen wird – mag man meinen. Die Zeit untertitelt mit “Kein Grund zur Panik” und spielt die beiden Havarien der letzten drei Wochen schon fast ein wenig verniedlichend runter: “Die beiden Fälle sind weder vergleichbar noch spezifisch für Hamburg – und einen neuen Trend bilden die jüngsten Havarien noch lange nicht.”

Wir teilen dabei ausdrücklich die Senatsmeinung, dass die Havarie der “CSCL Indian Ocean” nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung oder der Schlicksituation im Hafen zu tun hat. Die gestrige entgleiste Debatte dazu in der Bürgerschaft war furchtbar.

Wir vermissen den Respekt vor den Riesenschiffen ab 300 Metern Länge, die auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und Hamburg im Havariefalle aufgrund des nur 300 Meter breiten Fahrwassers nicht mehr gedreht werden können. Ein auf Schietsetzen, wie bei der CSCL Indian Ocean praktiziert, ist einfach kein sicheres und bewährtes Notfallkonzept für derartige Schiffe. Es mutet grob fahrlässig an, wenn, wie in der Zeit geschehen, zehn Havarien in ein Verhältnis zu den angeführten 65.000 Schiffspassagen (HADAG-Fähren, Lotsenboote und Waschpo-Fahrten inklusive) gestellt werden: das sind 0,15 Promille!

Nehmen wir dagegen nur die Containerriesen mit 300 Metern Länge und mehr. Davon sind im Jahr 2015 genau 973 Schiffe in den Hamburger Hafen ein- und ausgelaufen. Das sind 1.946 Passagen auf der Unterelbe gewesen, die in Relation zu den uns bekannten drei Havarien von großen Schiffen in den letzten 360 Tagen zu setzen sind: namentlich die NYK Olympus, die Yangming Wish und die CSCL Indian Ocean. Ohne Berücksichtigung der nur 294 m kleinen  Choapa Trader zählen wir also drei Havarien bei 1.946 Passagen. Das wären knapp 0,16 Prozent!

Peanuts mögen Sie jetzt sagen – für Sicherheitsverantwortliche ist das schon ein enormer Unterschied, ob über 99,98% Zuverlässigkeit gesprochen wird oder über nur 99,84%. Wir fühlen uns bei derartigen Diskussionen immer an die Sicherheit von Atomkraftwerken erinnert. Und da wurden trotz Tschernobyl immer tolle Sicherheiten benannt – bis es zu Fukushima gekommen ist.

Bei der Havarie der Sandnes war bei den verantwortlichen Akteuren coolness angesagt. Bei der CSCL Indian Ocean dagegen mit 100% Sicherheit nicht. Das hat heftige Spuren hinterlassen, auch wenn die Zeit und unser Senat mit seinen Antworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zur Port-Feeder-Barge einen gänzlich anderen Eindruck zu vermitteln scheinen.

Die Fahrrinne der Außeneste ist übrigens ebenfalls ein Dauerthema wie die Verschlickung des Hamburger Hafens insgesamt. Wir erinnern uns an die Dauerbaustelle am Este-Sperrwerk, weil eine Schlicklinse ein Sperrwerktor aus den Angeln gehoben hat. Auch kommt es immer wieder vor, dass bei Niedrigwasser die Fähre Blankenese – Cranz, die viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer von einer Elbseite zur anderen befördert, weder den Anlieger Cranz noch den Anlieger am Sperrwerk anlaufen kann. Die Passagiere müssen dann den Umweg über den Anlieger Finkenwerder und eine anschließende Busfahrt in Kauf nehmen, um von Blankenese nach Cranz zu kommen. Das ist kein Problem für die HPA und den Hamburger Senat. Aber vielleicht ist es ein Problem für die Menschen auf der Südseite der Elbe, die regelmäßig nur wenig von der Hamburger Politik beachtet werden.

Baggerökonomie

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AlexandervonHumboldtBaggerEs ist beruhigend zu wissen, dass die HPA in Sachen Hafenschlick nun wieder alles im Griff hat. Das können wir jedenfalls der nach Frühjahrsputz klingenden HPA-Pressemitteilung vom 02.03.2016 entnehmen: “Begleitend zur Umlagerung bei der Insel Neßsand wird der Hopperbagger gering belastete Sedimente aus der Süderelbe zur sogenannten Tonne E3 in die Nordsee bringen.” Und wir dürfen dazu eine neue Beprobung dieses “gering belasteten” Sediments zur Kenntnis nehmen: Ein Zahlenfriedhof zu Giftstoffen sondergleichen wird uns präsentiert. Wer sich wie wir fragt, ob das nun bedenklich ist, findet keinerlei Antwort. Erneut wird auf einen wissenschaftlich dargestellten Abgleich der gemessenen Giftstoffkonzentrationen mit dem oberen Richtwerten R2 aus der GÜBAK (siehe Tabelle auf Seite 13), der auch für Hamburg und Schleswig-Holstein gültigen Baggerverordnung, verzichtet.

Eine kurze Überblicksauswertung zwischen dieser Verordnung und den HPA-Proben zeigt, dass beim Hexachlorbenzol HCB der auf 5,5 μg festgelegte Richtwert 2 mit 6,6 μg im Mittelwert locker um 20% überschritten wurde. Eine noch höhere Überschreitung ist bei DDT und seinen Metabolite festzustellen: sie liegt im Mittelwert der Proben bei deutlich über 60%.

Nur allein diese beiden Stoffe sind für den Menschen seit nahezu einem halben Jahrhundert als stark krebserregend eingestuft worden – die HPA verkauft uns deren Verklappung aber als einen reinigenden Frühjahrsputz von “gering belastetem” Sediment. Wir alle wissen, dass dieses Baggergut “Sondermüll” ist, dessen Entsorgung alles andere als einfach und vor allen Dingen “billig” ist.

AlexandervonHumboldt2Statt über vernünftige Lösungen nachzudenken, haben unsere Politiker anderes im Sinn. Geiz ist geil, scheint die Devise zu sein. Während ein Bürger für die umweltgerechte Entsorgung von 100 Litern ungiftigen, keramischen Bauschutt bei der Hamburger Stadtreinigung 9,20 Euro zu zahlen hat, scheinen für die politischen Akteuren für vergiftete Sedimente andere Regeln zu gelten. Für die nicht-umweltgerechte Entsorgung der zehnfachen Menge, also 1.000 Liter bzw. 1 m³ hochgiftigen Sediments erscheinen ihnen selbst 2 Euro bzw. ab dem Jahr 2016 dann 2,50 Euro noch zu teuer zu sein. Warum?

Warum umschreiben Politiker dieses unverantwortliche Handeln in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage mit den Worten “Der Kompromiss mit Schleswig-Holstein scheint teuer erkauft worden zu sein und ist damit alles andere als ein nachbarschaftlicher Freundschaftsdienst.”

Wenn es denn schon im o.a. Kostenvergleich wohl doch diesen “Freundschaftsdienst” des grünen Umweltministers in Schleswig-Holstein gibt, ist nicht zu verstehen, warum dann marktdominierte Abgeordnete nicht auf Marktpreisen bestehen. Ein marktgerechter Preis würde eine Externalisierung von Kosten, also ein krasses Marktversagen, verhindern und endlich den Wettbewerb fördern. Können Politiker wirtschaftlich und insbesondere ökologisch nur noch Schaum schlagen?

Ja, leider. Auch wenn diesen o.a. Abgeordneten, aber auch unserem Senat, die zu zahlenden Gelder für das hochgiftige Baggergut viel zu hoch erscheinen: was kommt denn von diesen hamburgischen Millionenüberweisungen wirklich bei der Umwelt an? Ja, das sind wirklich Peanuts…

Die Ministerantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage im Schleswig-Holsteinischen Landtag anlässlich der Stiftungsgründung “Nationalpark Wattenmeer”, also jener Stiftung an die Hamburg seine “Ablasszahlungen” für die Verklappung des hochgiftigen Baggerguts leistet, offenbaren das Desaster: “In der Annahme eines weiterhin niedrigen Zinsniveaus am Kapitalmarkt ist davon auszugehen, dass die Stiftung in den nächsten Jahren Fördermittel in Höhe von ca. 30.000 bis ca. 50.000 €/a aus der Anlage des Stiftungskapitals generieren kann.”

So fragen wir: wie können Politiker ernsthaft glauben, dass mit 30 bis 50 Tausend Euro pro Jahr schwere Vergiftungen der Nordsee auch nur ansatzweise ausgeglichen werden können?