Ausgangspunkt für diesen Antrag sind zwei Anträge aus dem Frühjahr 2014 in der Bürgerschaft: der Hamburger Senat soll sich über eine Bundesratsinitiative auf Bundesebene für ein restriktives deutsches Rüstungsexportgesetz einsetzen. Beide Anträge wurden zur Beratung in den Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft überwiesen. Nach deren Beratung verfasste der Ausschuss im November 2014 einen Bericht an die Bürgerschaft. Die Mehrheitsfraktion im Wirtschaftsausschuss lehnt die o.a. Anträge ab und empfiehlt dem Senat lediglich sehr weiche Maßnahmen, die zu keinen überprüfbaren Maßnahmen gegen den Rüstungsexport führen werden.
Ist es in dieser todbringenden Angelegenheit legitim, dass man sich als Hamburger Senat auf die vermeintlich ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes beruft? Sind die folgenden Ausführungen der Mehrheitsfraktion in der Bürgerschaft glaubwürdig? Es sei ihnen “ein Anliegen, deutlich zum Ausdruck zu bringen, dass die SPD-Fraktion in Hamburg grundsätzlich eine Politik der restriktiven Kontrolle und Begrenzung von Rüstungsexporten entsprechenddem Artikel im Grundgesetz unterstütze. Sie begrüßten auch, dass es zivilgesellschaftliche Initiativen wie beispielsweise die des Reeders Krämer in Hamburg gegeben habe, mit denen zum Ausdruck gebracht werden sollte, dass Hamburg aufgrund der Bedeutung des Hamburger Hafens eine herausgehobene Rolle spiele. Dennoch müsse klargestellt werden, dass Hamburg keine eigene Rüstungspolitik und auch keine eigene Rüstungsexportpolitik betreiben könne.“
Im Laufe des Jahres 2014 wurden zahlreiche Informationen zu Rüstungsexporten über den Hamburger Hafen bekannt: sei es durch schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft (20/8901, 20/10133, 20/10684, 20/11490, 20/12755, 20/13354) oder Medienberichte über vom Zoll aufgehaltenene Container mit Rüstungsmaterialen aller Art. Sie scheinen allerdings nur die Spitze des Eisberges zu sein: im Hamburger Hafen wird nur derjenige Waffenumschlag registriert, der ausdrücklich als “Gefahrgut” über das DAKOSY-System GEGIS angemeldet wird. Im o.g. Ausschussbericht lesen wir dazu: “Ein Panzer ohne Tankladung und Munition sei beispielsweise kein Gefahrgut, während jede Sprengladung als solches deklariert sei, und zwar unabhängig davon, ob die Ladung für militärische oder zivile Zwecke vorgesehen sei”. Also erfahren wir tatsächlich nur wenig über Rüstungstransporte über den Hamburger Hafen.
Die veröffentlichten Zahlen zu dem Wert der deutschen Rüstungsexporte in Höhe von mehr als 8 Mrd. Euro sind mehr als erschreckend. Laut Bundestagsinformation fördern wir diese Waffenexporte sogar noch mit Steuermilliarden aus der staatlichen Absicherung der Waffengeschäfte mit Exportkreditgarantien über die in Hamburg-Bahrenfeld ansässige Euler-Hermes-Versicherung. Und unser Hamburger Hafen scheint für diese Exporte das logistische “Tor zur Welt” zur sein.
Das erscheint uns nicht sehr glaubwürdig. Wirksame Initiativen gegen Waffenexporte statt Lippenbekenntnissen und Krokodilstränen wären politisch mehr als angebracht. Wenn der Hamburger Senat sich nicht zutraut, eine Bundesratsinitiative zu starten, dann sollte er zumindest für seinen Zuständigkeitsbereich dem erfolgreichen Beispiel des Bremer Senates mit seinem Umschlagsverbot für Kernbrennstoffe über bremische Häfen folgen und ein Rüstungsumschlagsverbot für Hamburg beschließen.
Was hindert unseren Senat denn nun wirklich? Fragen Sie doch mal Ihren Abgeordneten zur Bürgerschaftswahl am 15.02.2015.
Im Moment haben die “Ultra large Container Ships” (ULCS) große Probleme Häfen der Nordrange anzulaufen.
Die für Montag avisierte “CSCL Globe” (400m lang, 58,6m breit) konnte zunächst Felixstowe nicht verlassen, weil wegen des Sturms die Ent- und Beladung unterbrochen werden musste. Anschließend lag sie stundenlang auf Reede vor Rotterdam (Ablegen Felixstowe Freitag gegen 15:00 Uhr UTC, letzter Stand “Vesselfinder” Samstag ca. 18:15 Uhr UTC). Am 11.01. um 01:30 UTC Uhr hat sie dann endlich in Rotterdam festgemacht. In Hamburg wird sie, wenn der Sturm nachlässt, nun am Mittwochvormittag erwartet.
Wie sich zeigt, legt der derzeitige Sturm in allen Häfen der Nordrange den Betrieb lahm. Wenn sich aber die Situation in Felixstowe oder Rotterdam entspannt, kann es immer noch problematisch werden, den Hamburger Hafen zu erreichen. Die Befahrensregeln für die Elbe geben vor, dass Großschiffe mit mehr als 330 m Länge ab Windstärke 6 die Elbe nicht mehr befahren dürfen. Das hat allerdings nichts mit der Tiefe der Fahrrinne zu tun, sondern mit der Notwendigkeit, auf den Winddruck mit einem Vorhaltewinkel reagieren zu müssen. Das ist so, als müssten Sie bei starkem seitlichen Wind ihr Fahrrad beispielsweise nach links lenken, um geradeaus zu fahren. Dann braucht ein solch großes Schiff deutlich mehr in der Breite. Und das gefährdet die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs.
Nicht nur die “CSCL Globe” leidet übrigens unter dem derzeitigen Wetter. Auch die Ankunftszeit der “Ebba Maersk” (398m lang, 57m breit) verzögert sich, wie wir im Hamburger Abendblatt lesen können.
Im letzten Absatz des Artikels im Abendblatt eröffnet sich aber ein neues interessantes Thema. Herr Tor E. Svensen , Chef der weltweit führenden Schiffsklassifikationsgesellschaft DNV GL Maritime mit Sitz in Hamburg, wird mit dem Hinweis zitiert, dass der “Größenwahn” in der Containerschifffahrt vermutlich weiter gehen und es bald 20.000 TEU-Schiffe geben wird. Dann geht es weiter: “Allerdings sinkt damit die Zahl der Häfen, die von den weltgrößten Schiffen angelaufen werden können. Das setzt entsprechende Veränderungen in den Transportketten voraus, vor allem in der Organisation der Feederverkehre.”
Das sind doch endlich mal gute Nachrichten für die Feeder-Reedereien. Neue Geschäftsfelder tun sich auf und Hamburg ist für Feeder vollkommen unproblematisch erreichbar. Die Elbe muss nicht weiter vertieft, die Fahrrinne nicht verbreitert werden und der erneute Austausch von noch nicht abgeschriebenen Containerbrücken auf den Terminals kann eingespart werden.
Die HHLA hat vor wenigen Tagen bekannt gegeben, dass ihre Bahntochtergesellschaft METRANS ein neues Containerterminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem (Aussig) in Betrieb genommen hat. Das Terminal liegt an der parallel zur Elbe verlaufenden Bahnstrecke zwischen Dresden und Prag und ist damit trimodal, d.h. es kann Container von Bahn, Lkw aber auch Binnenschiffen umschlagen. Nach eigenen Angaben hat das neue Terminal bis zu sechs tägliche Zuganbindungen an den Hamburger Hafen und soll Zeitvorteile für Ladung für die Regionen Nordböhmen und Südostsachsen erbringen. Hamburg scheint mit dem neuen Terminal “sein Hinterland” besser an seinen Hafen anbinden zu wollen. Das will aber nicht nur Hamburg…!
Erinnern Sie noch in Sachen Stuttgart21 die von Seiten der EU angeführte Magistrale Paris-Bratislava/Budapest, die bis 2019 fertiggestellt sein soll? An genau diese Magistrale soll Piräus mit dem chinesischen Milliardeninvestment auf dem Balkan angeschlossen werden. Alles mit dem Wohlwollen der EU!
Das Alles wirkt sehr konstruiert und weit hergeholt könnte man meinen…
So gehen wir auf die Internetseiten der HHLA-Tochter Metrans und betrachten die im Kopf der Internetseite und und unten abgebildete Karte mit dem Logistiknetz der Metrans . Wir erkennen, dass viele der dicken grünen Pfeile genau diese Orte (Wien, Budapest, Bratislava) an der EU-Magistrale bedienen und Metrans hier sogar in allen drei Ländern über eigene Terminals und Verbindungen verfügt.
Ein weiterer Blick auf die Karte zeigt, dass Piräus nicht wesentlich entfernter von diesen Orten liegt, als Hamburg. Die zurückzulegende Eisenbahnstrecke ist nahezu gleich lang. So erscheint es vorstellbar, dass die COSCO-Containerschiffe in naher Zukunft vermehrt Piräus anlaufen, ihre für Osteuropa bestimmte Ladung bereits dort auf die Bahn umschlagen und nicht mehr auf den langen Weg nach Hamburg mitnehmen werden. Der Transportweg und die -zeit für Ladung von und nach Osteuropa würde sich um die Seestrecke durch das westliche Mittelmeer über den Englischen Kanal in die Elbe deutlich verkürzen können.
Damit es richtig verstanden wird: COSCO wird weiterhin Hamburg anlaufen müssen. China pflegt ja nicht nur Handelsbeziehungen zu Südosteuropa, sondern auch zu Skandinavien, Nordosteuropa und Norddeutschland. Diese Ladung wird weiterhin über den Hamburger Hafen umgeschlagen werden.
Wie hoch die Anteile von COSCO am gesamten Hamburger Umschlag sind, wissen wir nicht. Aber wir gehen davon aus, dass Piräus und die neuen Eisenbahnstrecken einen Einfluss auf die chinesischen Umschlagsmengen in unserem Hafen haben werden: rund ein Drittel der in Hamburg umgeschlagenen Container stammen aus dem Seeverkehr mit China. Die Angaben der Planer der Elbvertiefung zu den über Hamburg umgeschlagenen Ladungsanteilen für die Hinterlandregion Südosteuropa wird mit rund einem Drittel
angegeben. Interessanterweise wird auch im neuen Fahrplan der Allianz Ocean Three, der in Kürze in Kraft treten soll, als neuer Anlaufpunkt der Hafen von Piräus angeboten. Alles zusammen scheinen sich für Hamburg erhebliche Umschlagseinbußen in den nächsten Jahren zu ergeben.
Diese potentiellen Ladungsverschiebungen haben allesamt nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung zu tun. Die Elbe könnte noch so viel ausgebaggert werden: der zeitliche Vorteil von Piräus im Chinaverkehr wird für das bislang ausschließlich von Hamburg beanspruchte Hinterlandgebiet “Südosteuropa” uneinholbar sein. Es scheint, dass die eh schon kurzen Beine der von Hamburg anläßlich der Elbvertiefungsplanung angestellten Umschlagsprognosen noch mal ein Stück “kürzer” werden!
Im Dezember 2014 wurde im Umweltausschuss der Bürgerschaft ein Senatsentwurf aus dem Mai 2014 zur Änderung des Schwefelgesetzes diskutiert. Der Bericht des Umweltausschusses an die Bürgerschaft ist erst gestern aufgrund einer von der BSU sehr spät bereitgestellten Protokollerklärung veröffentlicht worden.
Der Zeitpunkt kommt Ihnen sicherlich auch komisch vor, nachdem doch bereits zum 01.01.2015 die neuen Schwefelobergrenzen aus dem MARPOL-Annex-VI für einlaufende Seeschiffe gültig geworden sind. Ja, das ist es auch!
Die EU-Schwefelrichtlinie als Basis für das hamburgische Schwefelgesetz, wurde am 21.11.2012 geändert. Die Umsetzung in nationales Recht, also auch das hamburgische Schwefelgesetz, hätte nach der für Hamburg verbindlichen EU-Gesetzgebung bis spätestens zum 18.06.2014 erfolgen müssen. Aber 19 Monate sind auch ein seeeeehr kurzer Zeitraum. Da haben wir doch vollstes Verständnis für die Verspätung – oder?
Was wurde von der EU geändert? Soweit wir das verstehen, wurde der Wortlaut der EU-Schwefelrichtlinie von einigen nationalen Gesetzgebern bislang semantisch ausgelegt: Wenn die EU-Gesetzgeber, bestehend aus Rat, Parlament und Kommission, in den Häfen ab 2010 nur noch Treibstoffe mit maximal 0,1%-Schwefelanteil verbrannt wissen wollten, hat man in einigen Häfen vor Ort mit Reedern, Aufsichtsbehörden und Brennstofflieferanten vortrefflich darüber gestritten, ob 0,1% Schwefelgehalt nicht auch 0,149% (kaufmännisch gerundet ergibt es 0,1%) bedeuten könnten und in keinem Falle der genaue Wert 0,10% gemeint gewesen sei.
Des weiteren ging es anscheinend um die Frage, wann gilt ein Schiff als festgemacht, so dass die zwei Stunden-Regelung zur Umschaltung auf schwefelarmen Kraftstoff greift? Bei Kommando “Alle Leinen fest” oder doch eher wenn der Kapitän ins Bett geht und zwei Stunden Tiefschlaf genossen hat?
Wie wir dem hamburgischen Schwefelgesetz und dessen Interpretation über die zwischen 2010 und 2013 durchgeführten Prüfungshandlungen entnehmen konnten, hatte man sich in Hamburg auf eine gesundheitsgefährdende, dafür aber wirtschaftsfreundliche Interpretation der EU-Schwefelrichtlinie festgelegt.
Dieser weiten, u.a. in Hamburg vorgenommenen, Interpretation hat die EU-Gesetzgebung nun versucht, mit ihrer aktuellen EU-Schwefelrichtlinie einen Riegel vorzuschieben.
Ja, und was macht der Senat? Er legt seiner Gesetzgebung, der Bürgerschaft, erst Mitte Mai 2014 einen neuen Gesetzentwurf zur Entsprechung der präzisierten EU-Richtlinie vor. Das spricht nach 1,5 Jahren Formulierungszeit, laut eigener Aussage geht es um eine “1:1 Umsetzung”, eigentlich schon Bände…
Dann wälzt er weiterhin sein Handlungspotential für die schwefelarme Brennstoffversorgung der “Hafeninternen Verkehre” vollständig auf den Bund ab. Er nutzt seine gesetzgeberische Kompetenz erneut nicht aus! Wir erinnern uns an die Senatsmitteilung für das erste hamburgische Schwefelgesetz. Dort steht: “Für die von einer 1:1-Umsetzung der geänderten Richtlinie 1999/32/EG nicht erfassten hafeninternenVerkehre mit Wasserfahrzeugen hätte Hamburg die Gesetzgebungskompetenz. Für eine Ausdehnung des Verwendungsverbots für Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt0,1 Massenhundertteile überschreitet, auf die von einer 1:1-Umsetzung der geänderten Richtlinie 1999/32/EG nicht erfassten hafeninternen Verkehre mit Wasserfahrzeugenbesteht jedoch kein Bedarf. Der Bund ist seiner Umsetzungspflicht u. a. mit der Ersten Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Schwefelgehalt bestimmter flüssiger Kraft- und Brennstoffe (3. BImSchV) vom 3. Juli 2009 (BGBl. I S. 1720) nachgekommen. Daher kann davon ausgegangen werden, dass zukünftig auch für die von der Umsetzung nicht direkt erfassten hafeninternen Verkehre mit Wasserfahrzeugen nur entsprechend schwefelarme Schiffskraftstoffe zur Verfügung stehen werden.” Sprich, der Bund trägt dafür Sorge, dass im Hafen nur noch 0,1%-Brennstoff zur Verfügung steht – deswegen müssen wir uns um die hafeninternen Verkehre nicht kümmern. Aber: Das wird nicht kontrolliert! Auch nicht durch Hamburg!
Dieses Loch wird auch durch das neue hamburgische Schwefelgesetz nicht geändert. Können Sie sich vorstellen, dass ein großer Hafen wie Hamburg, der die großen Schiffe mit allen gewünschten Bunkertreibstoffen versorgt, keinen derartigen Treibstoff für hafeninterne Verkehre zur Verfügung stellen kann? Wir nicht. Zu den hafeninternen Verkehren gehören viele Schiffe. Denken Sie mit uns nach: Waschpo, Hadag-Fähren, Lotsen, Schlepper, HPA-Schiffe, Festmacher, Barkassen, Barges, Feeder… Wir könnten auch anders fragen: warum hat man das Loch nicht einfach mit einem Satz im Gesetzestext zugestopft?
In dem Bericht der Bürgerschaft wird auch Auskunft zu den Kontrolldichten der Wasserschutzpolizei im Hamburger Hafen gegeben. Das Ergebnis des Jahres 2014 schließt nahtlos an die desolaten Ergebnisse der Vorjahre an. Kontrolliert wurden 363 Schiffe = 4,2% der Schiffsanläufe.
Es ist traurig, wie man in Hamburg mit der Gesundheit der Menschen umgeht. Vergessen wir nicht: wir haben einen Hafen mitten in der Stadt. Die giftigen Abgase treffen uns Hamburger direkt in die Lunge, egal ob in der Hafen-City, Bergedorf, Sasel oder Blankenese.
Haben Sie anläßlich der Hamburger Bürgerschaftswahl eigentlich schon Ihren Abgeordneten zu dem Thema befragt?
Ausgehend von einer Äußerung Ottmar Gast’s während seiner Rede auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS (wir berichteten) werden verschiedene Aspekte der Marktsituation von Reedereien angesprochen. Haben wir in unserem letzten Bericht allerdings noch „gewertet“, dass Herr Ottmar Gast klare Worte spricht, stellen wir in diesem Interview viele Auslassungen und Ungereimtheiten fest.
Auf die Frage „Sie sagten neulich, die Schifffahrtskrise dauere inzwischen so lange, sie werde gar nicht mehr als Krise wahrgenommen, sondern als Normalzustand. Wie wird sich das künftig entwickeln?“ geht er gar nicht ein. Er antwortet mit Ausführungen zu Treibstoffpreisen, die im Moment günstigere Betriebsergebnisse erwarten lassen.
Interessant sind allerdings seine Ausführungen zum Slow Steaming, mit dem der Treibstoffverbrauch vor allem der ULCS (Ultra Large Container Ship) in Grenzen gehalten werden soll. Selbst bei günstigeren Marktbedingungen (Treibstoffkosten, Containermengen) könnten die Schiffe nicht schneller fahren, es müssten mehr Schiffe eingesetzt werden, um Zeitpläne einzuhalten und evtl. steigende Warenmengen transportieren zu können.
Mit anderen Worten: Wir werden durch die ULCS nicht weniger Schiffe und Umweltbelastungen erwarten können, sondern mehr!
Nun geht es weiter mit widersprüchlichen Antworten:
Wenn mehr Schiffe eingesetzt werden müssten, stellt sich die Frage, ob die Überkapazitäten sich erhöhen. Herr Ottmar Gast antwortet, dass es kaum Überkapazitäten gäbe, lediglich 1,7 % der Containerschiffe lägen auf. Das sei beinahe Vollbeschäftigung. „Das Problem ist aber die zu geringe Auslastung der eingesetzten Schiffe. Deshalb hält der Druck auf die Frachtraten an.“
Häh?! Ist denn eine Minderauslastung der Containerschiffe keine Überkapazität?
Der nächste Fragenkomplex dreht sich um „Überlebensstrategien“ von Reedereien. Herr Gast beantwortet diese mit dem Trend zu weiteren Fusionen, Allianzen und Kooperationen, ein Thema, über das wir auch schon mehrfach berichtet haben. Letztlich haben die großen Reedereien die geringsten relativen Verwaltungs- und Organisationskosten und können somit die Preise bestimmen und die derzeit zu niedrigen Frachtraten leichter kompensieren. Das verstärkt sich natürlich, wenn sich die zwei größten Reedereien auch noch über eine „2M“-Kooperation zusammen tun. Herr Gast bestätigt, dass die Allianzen (2M, G6, Ocean 3, CKHYE) die Ost-West-Verkehre, also Asien – Europa, beherrschen. Alle Reedereien müssen sehen, dass sie sich Allianzen anschließen bzw. Kooperationen eingehen, wie beispielsweise Hamburg Süd mit der Ocean 3-Allianz und der Fusion mit CCNI. Der neueste Alphaliner-Newletter bestätigt diese Einschätzung!
Das bedeutet in der Konsequenz doch ein massives Reedereien-Sterben und damit verbunden eine Arbeitsplatzvernichtung, mindestens bei den Seeleuten, aber sicherlich auch in den Häfen, denn mehr Kooperationen/Allianzen bedeuten weniger Schiffsanläufe.
Übrigens: Entgegen der Erwartungen aus der Artikelüberschrift gibt es nur noch zwei Fragen und kurze Antworten am Schluss des gedruckten Interviews, die sich mit der Elbe und dem Hamburger Hafen befassen: Das Thema „Elbvertiefung“ handelt Herr Gast mit 12 Worten ab. Danach kritisiert er die (vermeintlich) hohe Kosten im Umschlag im Hamburger Hafen sowie die fehlende Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke. Zum Abschluss gibt es aber noch ein Lob für die Abfertigungsqualität im Hamburger Hafen.
Lieber Herr Gast, bitte bewahren Sie sich als Unabhängiger der sehr filzig anmutenden Hamburger Hafenszene (denken Sie an das UVHH-Dementi zu den Kosten auf Hamburg1) Ihre bislang klaren und verständlichen Worte. Wir Hamburger brauchen zum Aufwachen mehr als sparsame Worte. Das mit den Überkapazitäten, die keine sein sollen, kriegen wir mit Ihren wenigen Ausführungen so nicht in unsere Köpfe.
Am 05.01.2015 berichtet Radio Bremen vom Anlauf der “Morton Maersk” im JadeWeserPort. Es sei ein außerplanmäßiger Anlauf von Wilhelmshaven gewesen, der bereits im November 2014 geplant worden sei.
Verstehen Sie das? Eigentlich soll die “Morton Maersk” auf ihrer üblichen Linie von Bremerhaven nach Hamburg fahren. Somit ist Wilhelmshaven außerplanmäßig. Aber das wurde bereits seit 1,5 bis 2 Monaten geplant … weil?
Sie ahnen es schon. Die ausstehende Elbvertiefung ist ein Hindernis für außergewöhnlich große Containerfrachter. Bla, Bla, Bla…
Maersk ist zusammen mit Eurogate sowohl in Bremerhaven als auch in Wilhelmshaven an Terminals beteiligt. Also leiten Eurogate und Maersk dann mal “ganz planmäßig”, eben außerplanmäßig einen Liniendienst um und demonstrieren gemeinsam “Stärke”. Der JadeWeserPort freut sich und Hamburg macht eine lange Nase…
Das scheint wenig seriös – kaufmännisch geradezu unlauter! Wir hoffen, dass kein Richter dieser Welt auf dieses augenscheinlichen Manöver reagiert und die Einhaltung von Gesetzen und Rechten “außerplanmäßig” außer Kraft setzt. Der JadeWeserPort ist unbestritten der günstigere Hafen für die außergewöhnlich großen Containerschiffe. Die Elbe wird den dortigen Möglichkeiten niemals genügen können. Entsprechend ist keine “unplanmäßige” Reaktion auf diesen augenscheinlichen Erpressungsversuch notwendig.
Eine interessante “Nebeninformation” aus dem NDR-Bericht: “Ein Drittel bis zur Hälfte der Terminalbewegungen sind laut Sprecher üblicherweise Leercontainer-Bewegungen.” Bitte? Wie kann das sein, dass der Export-Weltmeister Deutschland zu einem so großen Teil Leercontainer verschiffen lässt? Exportieren wir dann doch nicht so viel? Oder liegt es daran, dass Rüstungsgüter i.d.R. nicht in Container verpackt werden?
Seit 2008 haben wir auf die Einführung der verschärften IMO-Abgasvorschriften für Schiffe (Annex VI, Marpol-Abkommen) gewartet, die Hamburg über die Nord- und Ostsee anlaufen wollen. Nun sind die langen Übergangsfristen ausgelaufen und Schiffe, die Hamburg und andere Häfen der Nordrange anlaufen wollen, dürfen auf ihrer Anfahrt seit dem 01.01.2015 nur noch Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verbrennen.
Die EU hatte bereits mit Ihrer EU-Schwefelrichtlinie zum 01.01.2010 dafür Sorge getragen, dass in den EU-Häfen – also auch im Hamburger Hafen – nur noch Schiffskraftstoffe mit 0,1% Schwefelgehalt verbrannt werden dürfen. Der Senat hat die EU-Schwefelrichtlinie über ein eigenes “Schwefelgesetz” mit über fünf Monaten Verspätung in Kraft gesetzt. Die “Gründe” für diese Verspätung, aber auch die Erwartungen können Sie in einem Bericht an die Bürgerschaft nachlesen.
Seit dem 01.01.2015 haben wir also zwei Kraftstoffregelungen für Schiffe: die verschärfte IMO-Regelung für die Anfahrt über Nord- und Ostsee in den Hamburger Hafen und das in Hamburg auf Basis der EU-Schwefelrichtlinie seit Mai 2010 gültige Schwefelgesetz.
Mit den schwarzen Rauchwolken der „Yangming Utmost“ vom Oktober 2014 stellen wir uns die Frage, welche Institution für diese Überwachung zuständig ist. Da es ja zwei Regelungen gibt, beschäftigen wir uns heute zunächst mit der EU-Abgasregelung und fragen uns, wer im Hamburger Hafen die Einhaltung des Schwefelgesetzes überprüft und welche Folgen Verstöße haben könnten?
In den Antworten zu den drei kleinen Anfragen zu den Rauchwolken dürfen wir vom Senat lesen: „Zuständig für die Bearbeitung der EU-Schwefelrichtlinie ist die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. Sie hat mit der Wasserschutzpolizei die Vereinbarung getroffen, dass die Überwachung der ordnungsgemäßen Verwendung des Schiffkraftstoffes im Rahmen der Wahrnehmung der schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben erfolgen soll. … Die Wasserschutzpolizei Hamburg ist sowohl im Hamburger Hafen als auch auf der Unterelbe bis einschließlich in Teilen des Küstenmeeres für die Ausübung der wasserschutzpolizeilichen Aufgaben zuständig. Davon erfasst werden sowohl Aufgaben des schifffahrtspolizeilichen Vollzugs als auch die Ermittlung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten.“ Das Gesetz droht mit Zwangs- und Bußgelder, die sich im Einzelfall auf bis zu 50 Tsd. Euro pro Befund belaufen können. In einer Pressemitteilung vom 26.01.2010 wird dieses auch von der Umweltsenatorin angekündigt – dass die HADAG-Fähren u.v.m von dem Gesetz ausgeklammert werden, lassen wir unberücksichtigt.
So suchen wir nach Kontroll- bzw. Ergebnisberichten auf den Seiten der BSU – Fehlanzeige. Aus schriftlichen kleinen Anfragen in der Bürgerschaft mit dem Berichtszeitraum für das Jahr 2010 bis zum Regierungswechsel am 07.03.2011 und mit dem Berichtszeitraum für das Jahr 2011 und 2012 sowie über das Hamburger Transparenzportal mit zwei Berichten für das Jahr 2012 und das Jahr 2013 werden wir aber fündig – warum einfach, wenn es auch kompliziert geht!?
Nach §13 SeeUmwVerhV kann die Wasserschutzpolizei ein Probe vor Ort nehmen: Die Proben werden von einem Besatzungsmitglied des zu kontrollierenden Schiffes in Anwesenheit eines Polizisten direkt an der Entlüftungsleitung der Hauptmaschine/des Hilfsaggregates gezogen. Andere Proben, z.B. Proben, die gemäß Gesetz vom Brennstofflieferanten der Tankrechnung beigefügt werden müssen, gelten bei Kennern der Materie als leicht manipulierbar. Der Branchenprimus Maersk spricht von gravierenden Lücken.
Welche Ergebnisse haben sich zusammengefasst nun in den letzten vier Jahren von 2010 bis 2013 für die jährlich rund 10.000 Schiffe im Hamburger Hafen ergeben?
In der verbleibenden Amtszeit der grünen Umweltsenatorin von Mai 2010 bis März 2011 wurde eine erhebliche Anzahl an Schiffskontrollen durchgeführt (ca. 25 % der eingelaufenen Schiffe). Allerdings scheint man nur die Schiffspapiere und -tagebücher geprüft zu haben – lediglich 28 Kraftstoffproben wurden gezogen.
In 2012 reduziert sich die Anzahl der Kontrollen drastisch auf 4,5 % der eingelaufenen Schiffe. Die Anzahl der Kraftstoffbeprobungen steigt auf 172 Stück an. Rund 50 % der direkten Proben weisen eine Überschreitung der Grenzwerte aus. Das betrifft 31 Schiffe.
In 2013 lässt die Kontrolle und Beprobung weiter nach. Nur noch 4,1 % der Hamburg anlaufenden Schiffe werden kontrolliert. Kraftstoffproben werden nur noch bei 36 Schiffen vorgenommen, von denen wiederum 31 die Grenzwerte überschreiten.
Wenn in 2013 von 9.300 eingelaufenen Seeschiffen lediglich bei 36 Schiffen (knapp 0,4% aller Schiffe) Kraftstoffproben genommen werden und dann bei 31 Schiffen (also 86%) Grenzwertüberschreitungen festgestellt werden, fragen wir uns, wie ernst man in Hamburg eigentlich die eigenen Gesetze nimmt? Wohlgemerkt der Toleranzwert beim Schwefelgehalt betrug 49%, also 0,149% Schwefelgehalt statt 0,1% – versuchen Sie sich mal bei der Alkohol- oder Geschwindigkeitskontrolle mit einer derartigen Toleranzgrenze…
Ach ja, die Bussgelder. Es sollten ja bis zu 50.000 Euro sein. Als durchschnittliches Bußgeld für 2013 werden 1.750 Euro benannt. In 2011 und 2012 lag das jeweilige Maximum bei 5.000 Euro. “Weiterhin wurden Verwarnungen ausgesprochen und zum Teil mit jeweils 35 Euro belegt.” Namen von schwarzen Schafen werden nicht benannt – die müssen geschützt werden.
Die Bußen und Kontrollen um das Schwefelgesetz wecken Erinnerungen an die Ahndung von kapitalen Vergehen gegen Steuergesetze von Sportmanagern, Vorstandsvorsitzenden großer Logistikunternehmen oder Emma-nzipierten Frauenrechtlerinnen. Es scheinen aus Sicht der Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft nur Kavaliersdelikte gegen die Allgemeinheit zu sein. Macht ja nix, oder?
Wer kontrolliert denn aber nun mit welchen Ergebnissen die Brennstoffe und Abgaswerte von Schiffen in unseren SECA’s Nord- und Ostsee? Für sachdienliche Hinweise aus der Leserschaft sind wir sehr verbunden – MeSmart hinterlässt mehr Fragen als Antworten. Dazu mit Ihrer Unterstützung mehr in Kürze.
Am 04.10.2014 verließ das Containerschiff “YM Utmost”mit schwarzen Rauchschwaden den Hamburger Hafen. Die Wasserschutzpolizei konnte unerklärlicherweise die YM Utmost nicht mehr erreichen und zahlreiche Beschwerden und Anzeigen von Betroffenen und Anwohnern scheinen im Sande verlaufen zu sein. Diese Annahme müssen treffen, da wir von Seiten unseres “grün-gepönten” Hafen-Senates nichts vernommen haben.
Eine neue Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft versucht den Stand der Ermittlungen zu den Rauchschwaden der “YM Utmost” und die eingeleiteten Maßnahmen zu ergründen. Rund ein viertel Jahr später müsste es doch ein paar öffentliche Auskünfte geben können, welche Konsequenzen ein derartiger Vorfall hervorruft. Zumal die “YM Utmost” den Hamburger Hafen am 18.12.2014 erneut angelaufen hatte und am 21.12.2014 ungehindert nach Rotterdam weiterdampfen durfte.
Wir sind trotzdem weiterhin im “guten Glauben” und gehen davon aus, dass man sich in Hamburg in Sachen “Neue Abgasregelung” zumindest ab dem 01.01.2015 an Regeln und Gesetze halten wird. Näheres in Kürze…!
Bereits am Freitag ist ein Frachter der Hamburger Reederei Brise im Pentland Firth bei stürmischem Wetter gekentert. Eine Fähre entdeckte den aus dem Wasser ragenden Bug und verständigte die Seenotrettungsstelle. Ein Notruf war nicht eingegangen. Die 8 Besatzungsmitglieder werden vermisst.
Der Frachter “Cemfjord” gehörte zu der Flotte der Zementfrachter der Brise-Gruppe. Er war 1984 auf der Roland-Werft in Bremen gebaut und 1998 umgebaut worden. Lt. Pressemitteilung der Reederei ist erst im Dezember 2014 die erneute Klassifizierungsprüfung erfolgreich durchgeführt worden.
NYK Hermes am 03.01.2015 bei starkem Nordwest an den Finkenwerder Pfählen…
Die Hamburger Senate und die Hafenlobbyisten werden nicht müde zu behaupten, dass die Fahrrinnenanpassung, also Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwassers der Elbe, notwendig ist, damit die größten Containerschiffe mit nur geringen Restriktionen den Hamburger Hafen anlaufen können. Dabei verschweigen sie Wesentliches:
Das Bemessungsschiff für die geplante 9. Elbvertiefung hat rechnerisch folgende Daten: Länge 350m, Breite 46m, Tiefgang 14,50m, Tragfähigkeit maximal 9.000 bis 10.000 TEU.
Die derzeit größten Containerschiffe haben eine Länge bis 400m, erreichen eine Breite von nahezu 60m, einen Tiefgang von 16,00m und können mittlerweile über 19.000 TEU tragen.
Was hat das mit Halbwahrheiten zu tun? Nun, wir haben bereits ausführlich darüber berichtet, dass bereits heute die großen Containerschiffe (ULCS) den Hamburger Hafen anlaufen. Die Kunden schätzen den Service und die Hinterlandanbindung. Gerade erst haben chinesische Reedereien bestätigt, dass sie Hamburg auch ohne Elbvertiefung treu bleiben werden.
…Schlepper Rover drückt mit Kraft gegen den Wind.
Außerdem wird die geplante Elbvertiefung keine Erleichterung in Bezug auf die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens bringen. Viel schwerwiegender als die Wassertiefe ist die Breite des Fahrwassers hinderlich. Im Streckenabschnitt zwischen der Störkurve und der Landesgrenze Hamburgs bei Tinsdal beträgt die Breite der Fahrrinne 300m. Hier besteht ein Begegnungs- und Überholverbot für Fahrzeuge mit addierten Schiffsbreiten von 90m und mehr, sofern beide Fahrzeuge auf Grund ihres Tiefgangs auf die tiefe Rinne angewiesen sind.
Die geplante Verbreiterung dieser Strecke um 20m bedeutet lediglich eine Zunahme der zulässigen Begegnungsbreite um 2m. Da die neuen großen Containerschiffe aber bereits die 60m Breite “kratzen”, dürfen ihnen lediglich Schiffe mit höchsten 32m Breite entgegen kommen. Das bedeutet, dass die Einschränkungen für diese Schiffe auf jeden Fall bestehen bleiben, egal wie tief die Elbe gebaggert wird.
Wir informieren uns über unterschiedliche Internetseiten zu unseren Themen. Eine davon ist die Seite von Tim Schwabedissen, SOS Seenot: Aktuelle Seenotmeldungen, auf der umfangreich über weltweit größere und kleinere Havarien in der Berufs- und Sportschifffahrt berichtet wird. Man glaubt es kaum, wie häufig Unfälle passieren. Um Ihnen einen kleinen Eindruck zu geben, haben wir die auf der vorgenannten Seite gemeldeten Havarien auf deutschen Gewässern und in deutschen Häfen im Dezember 2014 zusammen gestellt. Es sind mittlerweile 20 Havarien dokumentiert:
26.12.14: Ein 100 Meter langer Binnentanker erlitt auf dem Rhein bei Hitdorf einen Antriebsschaden und Ruderausfall. Er musste Notankern, wurde später näher ans Ufer geschleppt und ging dort erneut vor Anker.
26.12.14: Ein mit 2000 Tonnen Schrott beladenes Binnenschiff lief bei einem Fahrmanöver auf dem Rhein auf Höhe von Plittersdorf/Rastatt mit dem Heck auf Grund. Der Schiffsverkehr talwärts wurde gesperrt. Nebel und Schnee behinderten die Bergungsarbeiten. Der Schiffsführer hatte den Wasserstand des Rheins falsch eingeschätzt und zuviel Ladung aufgenommen.
25.12.14: Der Frachter “BBC Vesuvius” rammte in der Kanalschleuse Brunsbüttel die kanalseitigen Abdeckbleche an der nördlichen Mittelmauer. Der Frachter konnte die Schleuse noch verlassen. Der Betrieb ist aber unterbrochen, weil ein Stahlteil 6 Meter tief in die Kammer ragt.
23.12.14: Auf dem Rhein lief der Binnentanker “Fint” auf eine Buhne auf und kam nicht mehr frei. Vermutlich wird er erst nach den Weihnachtstagen “befreit”. Glück im Unglück: Zuvor hatte der Tanker Diesel transportiert, bei der Havarie war er unbeladen.
23.12.14: Der Bulkcarrier “Konstantinos”, der schon am 09.12. in dieser Listung aufgeführt ist, wollte nach der Freigabe zur Weiterfahrt am 22.12. aus Kiel zügig in Richtung St. Petersburg starten. Die Zeit drängt, er fährt mit Schweröl und darf ab dem 01.01.2015 nicht mehr auf der Ostsee damit unterwegs sein. Aber er schaffte nicht einmal die Schleuse. Die Maschinen fielen erneut aus und 3 Stunden nach dem Ablegen, befand sich das Schiff wieder am Kai im Kanal.
23.12.14: Auf dem Tegeler See (Berlin) war ein betrunkener Schiffsführer (2,3 Promille) unterwegs. Er rammte eine Rettungstation und ein Seezeichen. Es waren keine Fahrgäste an Bord, die zu Schaden hätten kommen können.
21.12.14: Der Frachter “Fast Julia” lief nordwestlich von Hiddensee auf Grund. Er konnte sich aus eigener Kraft wieder frei machen, wurde aber nach Sassnitz/Mukran beordert. Dort wurde ein vorläufiges Auslaufverbot verhängt, weil der Schiffsführer übermüdet und somit unkonzentriert war. Nach dem Ausschlafen durfte er sich am 22.12. wieder auf den Weg machen.
19.12.14: Erneut kollidierte im Hafen von Brake ein Schiff mit dem Anleger. Das Binnenschiff “Tara” hatte bei Böen mit Windstärke 6 aus südwestlicher Richtung Probleme mit dem Anlegen. Ein Anlegemanöver, das besser zum Wind, aber in einem ungünstigen Winkel zum Anleger versucht wurde, ging schief, weil das Bugstrahlruder nicht funktionierte. Wie sich später heraus stellte, bereits seit längerem. Er durfte erst weiterfahren, nachdem das Bugstrahlruder repariert war.
18.12.14: Rauchentwicklung auf dem mit 1000 Tonnen Holzschnitzel beladenen Binnenschiff “Lorena” rief die Emder Feuerwehr auf den Plan. Insgesamt 15 Stunden wurde das Entladen des Binnenschiffs durch die Feuerwehr begleitet, die entzündete Holzschnitzel permanent ablöschte.
13.12.14: Der mit 9.500 Tonnen Palmöl beladene Tanker “Sapphire” lief im Hafen von Brake (Weser) gleich zweimal unkontrolliert aus dem Ruder. Grund?
11.12.14: Der Bulkcarrier “Genco Explorer” kollidierte nördlich von Wangerooge mit der Weser-Fahrwassertonne 3a. Ursache: Ein falsch eingeschätztes Drehmanöver für eine Warteposition bei sieben Beaufort.
11.12.14: Der Hopperbagger “Amazone”, der vor dem Bubendey-Ufer auf der Elbe eingesetzt war, erlitt einen Wassereinbruch. Grund war ein technischer Defekt, bei dem die Steuerbord-Wellenanlage und die Stevenrohrabdichtung beschädigt wurde.
11.12.14: Der Schubverband “Paula” kollidierte mit der Autobahnbrücke der Süderelbe. Der Kapitän hatte die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt.
10.12.14: Auf dem Rhein kam der mit Melasse beladene Binnentanker “Favoriet” in der Hafeneinfahrt von Karlsruhe-Maxau fest. Der Hafen war vorübergehend gesperrt.
09.12.14: Der Bulkcarrier “Konstantinos” erlitt im Nord-Ostsee-Kanal einen Maschinenschaden und musste nach Kiel geschleppt werden. Ursache: eine zweistellige Mängelliste – Details wurden nicht beschrieben.
08.12.14: Auf der Mützelfeldwerft in Cuxhaven brach auf dem Frachter “Papenburg” ein größeres Feuer aus. Ursache: ?
06.12.14: Der Windparkversorger “Windea Three” lief auf einer Steilkante des Scharhörnriffs, etwa 16 sm nordwestlich von Cuxhaven auf Grund.
04.12.14: Auf der Unteren Havel-Wasserstraße bei der Schleusenbrücke Brandenburg kollidierten die Binnenschiffe “Otrate” und “Janina”.
02.12.14: Bei einem Verholmanöver kollidieren im Waltershofer Hafen in Hamburg das Feederschiff “Rita” mit dem größeren Containerfrachter “Cap San Augustin”. Vermutlich wurde die Strömung falsch eingeschätzt.
01.12.14: Das Containerschiff “Christopher” lief aus ungeklärter Ursache in die Nordböschung des Nord-Ostsee-Kanals.
Das ist lediglich der Stand für Deutschland und berücksichtigt sind nur die veröffentlichten Berichte bis zum 28.12.14. Sollten Ihnen das NDR-Verkehrsstudio mit Staulängen ab 14 Kilometern zu eintönig erscheinen oder wollen Sie mehr über die “100 %-Sicherheit” auf den deutschen Schifffahrtstraßen Elbe, Weser, Ems u.s.w. wissen, empfehlen wir Ihnen diese Seiten. Gruselig….!
Prost Neujahr 2015 wünschen wir verbunden mit den besten Grüßen allen Leserinnen und Lesern!
Waren Sie schon vor der Tür und haben nach der schwefelreichen Feuerwerksnacht bereits die schwefelärmere Seeluft genießen dürfen? Am 01.01.2015 sind für Schiffe weitere neue Abgasregelungen in sogenannten ECA’s (Emission Control Areas) in Kraft getreten. Was genau aus welchem Anlass passiert und welche Auswirkungen dieses auf Hamburg hat, versuchen wir Ihnen in diesem Dossier-Beitrag zu erläutern. Wir beginnen mit den Rechtsgrundlagen und enden bei den Maßnahmen der maritimen Wirtschaft.
Rechtsgrundlagen
Die neuen Schiffsabgasregelungen basieren auf internationalen Abkommen der International Maritime Organisation (IMO), einer Unterorganisation der UNO mit Sitz in London. Im Umweltausschuss der IMO werden weltweit gültige Vorkehrungen zum Schutz der Meere vor den schädlichen Auswirkungen der Schifffahrt geschaffen. Das zentrale Regelwerk ist das MARPOL-Übereinkommen aus den Jahren 1973, ergänzt in 1978 (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships), das in seinen mittlerweile sechs Anhängen Regeln und Maßnahmen gegen die Hauptverschmutzungsursachen der Schifffahrt festlegt.
Am 27.09.1997 wurde das MARPOL-Übereinkommen um „Annex VI-Regulations for the Prevention of Air Pollution from ships“ ergänzt. In dieser Anlage wurden für Schiffsabgase erstmalig Grenzwerte für NOx und SOx-Emissionen geschaffen, die Möglichkeit zur Einrichtung von SECA (Sulphur Emission Control Area) und ein Verbot für die Ozonschicht schädigende Emissionen festgelegt. Das Abkommen konnte am 19.05.2005 mit einer mehrheitlichen Ratifizierung zum 19.05.2006 in Kraft treten. Wesentliche Inhalte waren:
Festlegung einer weltweit gültigen Obergrenze von 4,5% Schwefel-Massenanteil im Schiffstreibstoff oder alternativ die Einführung von technischen Maßnahmen an den Schiffsmotoren zur Einhaltung der Obergrenze.
Schaffung der ersten SECA in der Ostsee mit der Obergrenze von 1,5% Schwefel-Massenanteil. Die Nordsee wurde rund zwei Monate später zur SECA ernannt.
Der Annex VI wurde am 10.09.2008 mit Erweiterungen versehen und, völkerrechtlich ratifiziert, zum 01.07.2010 in Kraft gesetzt. Mit der Überarbeitung wurde die Schaffung von ECA (Emission Control Area) beschlossen. Die SECA wurde durch die sogenannten ECA abgelöst: die Schwefelgrenzwerte können durch NOx- und Feinstaubgrenzwerte erweitert werden. Des Weiteren wurden Anforderungen an die Qualitäten von Schiffstreibstoffen und ein Standard für NOx-Emissionen von Schiffsmotoren über Stufen (Tier/Stufe I bis III) festgelegt, sowie ECA-Befahrensregelungen für Schiffsneubauten ab dem 01.01.2016.
Seit dem 10.09.2008 gibt es für Schwefelemissionen (Massenanteil) aus Schiffstreibstoffen folgende verbindliche Einführungshorizonte:
Außerhalb ECA
Innerhalb ECA
4.50% Massenanteil bis zum 01.01.2012
1.50% Massenanteil bis zum 01.07.2010
3.50% Massenanteil ab dem 01.01.2012
1.00% Massenanteil ab dem 01.07.2010
0.50% Massenanteil ab dem 01.01.2020
0.10% Massenanteil ab dem 01.01.2015
Als ECA gemäß Annex IV gelten derzeit weltweit folgende Regionen
ECA für Schadstoff
Datum der Einführung
Ostsee für SOx
19.06.2006
Nordsee für SOx
22.11.2007
USA mit Hawaii, großen Seen und Kanada für SOx, NOx und Feinstaub
Die Einhaltung der Annex-VI-Regelungen wird nach Angaben der Bundesregierung in Drucksache 18/2854 im Rahmen der MARPOL-Kontrollen nach Artikel 4 des MARPOL-Übereinkommens durch die Wasserschutzpolizeien der Länder und im Rahmen der Hafenstaatkontrolle durch die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft überprüft.
Zukünftige Erweiterungen
In den Annex-VI-Regelungen der IMO zu den Schiffsabgasen sind bereits heute Grenzwerte für Stickoxide (NOx) festgeschrieben. Tier/Stufe II ist Anfang 2011 in Kraft getreten, zum 01.01.2016 wird Tier/Stufe III in Kraft treten. Diese gilt für Neubauten mit Kiellegung ab dem 01.01.2016, wenn sie in einem ECA zur See fahren wollen und diese ECA als NOx-ECA definiert worden ist. Außerhalb dieser Gebiete gelten die Regelungen von Tier/Stufe II fort. Singapur soll bei der IMO für die Straße von Malakka einen Antrag auf Einrichtung einer SECA-Zone eingereicht haben. Als weitere SECA-Kontrollgebiete stehen die noch nicht erfassten Teil Alaskas, der südliche Teil Nordamerikas (Mexiko), das Gebiet um Australien sowie das Schwarze Meer und Südjapan in der Diskussion. Des Weiteren ist die Einrichtung von ECA-Zonen für den gesamten Mittelmeerraum sowie vor Hongkong und in Südkorea angedacht.
Auswirkungen für die Elbe und Hamburg
Die neuen Regelungen müssten für die Niederelbe deutliche Abgasentlastungen bedeuten. Das bedeutet, dass im Hamburger Hafen ordentliche Kontrollen durchgeführt werden müssten. Wir erinnern uns dabei an die Rauchwolken der YM Utmost und die Ruhe der WaschPo. Was wird die bislang uns nicht geläufige Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft unternehmen? Wir schließen uns der Einschätzung der Reeder-Selbsthilfeorganisation “Trident-Alliance” und ihrer bislang recht wenigen Mitglieder an. In einem Beitrag des Geschäftsführers der Selbsthilfeorganisation liest man einen deutlichen Appell an das Reederkollegium, die Regeln einzuhalten und an die Aufsichtsbehörden der ECA-Häfen, die Einhaltung konsequent zu überprüfen.
Wir begrüßen diesen Aufruf der Trident-Alliance und fragen uns, wo die “Ehrbaren Kaufleute” in ihrer gestrigen Jahresschlussveranstaltung irgendeinen Bezug hergestellt haben. Waren unseren “Ehrbaren”, wie bei der Elbvertiefung und der EU-WRRL erneut 15 Jahre Umstellungszeit nicht ausreichend und so “richtig überraschend”? Wir nehmen die Ankündigungen der Stena Line für die Preiserhöhungen samt Erläuterungen wohlwollend zur Kenntnis, genauso wie die Einstellung von Fährdiensten, wie z.B. beim Nord-Ostsee-Kanal-Poweruser “Transfennica“. Das ist ehrlicher, als die unerträgliche und unlautere Aussitzerei von “ehrbar” erscheinenden Kaufleuten.
Also, was wird Hamburg unternehmen, um ehrliche Kaufleute im Sinne der Trident-Alliance, zu der im Übrigen auch Hapag-Lloyd gehört, durch Kontrollen vor schwarzen Schafen zu unterstützen? Wann hören wir von den bislang nicht bei Trident als Mitglieder in Erscheinung getretenen Containerreedereien, wie COSCO, K-Line, Yangming, CMA CGM und vielen mehr? Wann werden die ach so “progressiven” Kreuzfahrtreedereien endlich Trident-Mitglied? Wie setzt sich Hamburg dafür ein, dass Nord- und Ostsee endlich eine voll umfängliche ECA werden und nicht auf dem schwächeren SECA-Level bleiben?
Viele Fragen – wenige Antworten. Nutzen Sie Ihre Stimme für die Wahl am 15.02.2015 und fragen Sie vor Ihrer Wahl-Entscheidung Ihren Bürgerschaftsfavoriten!
Das Jahr 2014 verabschiedet sich – das Jahr 2015 naht.
In Hamburg wird am Vormittag des Sylvestertages die Jahresschlussveranstaltung der “Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg e.V.” (VEEK) in den Börsenräumen der Handelskammer Hamburg abgehalten. Der VEEK fördert laut seiner Satzung u.a. die seit 1517 bestehende Tradition der kaufmännischen Selbstverwaltung in Hamburg, die Zusammenarbeit seiner Mitglieder mit der Handelskammer Hamburg und den in Hamburg aktiven Wirtschaftsverbänden sowie in Abstimmung mit der Handelskammer die Kommunikation mit der Unternehmerschaft, der Politik, den Medien und der Öffentlichkeit. Der VEEK ist mit seinen Vorgängerinstitutionen ein Stück “Hamburgische Pfeffersack-Geschichte”, die man heutzutage als “Lobbyorganisation” bezeichnen könnte.
So hat heute Herr Fritz Horst Melsheimer in seiner Funktion als der Präses der Handelskammer die alljährliche Rede vor dem VEEK gehalten. Erwartungsgemäß standen wieder die vor Gericht stehende Elbvertiefung, das Planungsrecht, die Umweltverbände und das Verbandsklagerecht im Fokus. Herr Melsheimer beschreitet in seiner Rede den gleichen Weg wie Herr Olaf Scholz anlässlich seiner Regierungserklärung am 08.10.2014:
“…sind die schier unüberwindlichen Schwierigkeiten im Genehmigungsverfahren. Das wurde uns am 2. Oktober diesen Jahres wieder einmal besonders drastisch vor Augen geführt. Das lang erwartete Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts zur Fahrrinnenanpassung der Elbe wurde nicht gefällt. … Die abermalige zeitliche Verzögerung dieses für die Metropolregion mit Abstand wichtigsten Infrastrukturprojektes wirft international Zweifel an der Verlässlichkeit von Infrastrukturplanungen in Deutschland auf und weckt die Sorge, ob der Industriestandort Deutschland die Wurzeln seines Wohlstandes zu verteidigen in der Lage ist. Die Wirtschaft hatte sich ein anderes Signal aus Leipzig erhofft. … Die Entscheidung des Gerichts macht aber eines klar: Die Zukunft Norddeutschlands mit seinen Hafenstädten Hamburg und Bremen und die Zukunft vieler anderer europäischer Metropolen am Wasser wird massiv durch eine EU-Richtlinie gefährdet, der alle Regierungen zugestimmt haben, die aber ganz offensichtlich niemand versteht. Anders ist es nicht zu erklären, dass weder die Planungsverantwortlichen wissen, nach welchen Kriterien eine mögliche Wasserverschlechterung zu bewerten ist, noch die Gerichte in der Lage sind, diese Frage ohne Verweis an den Europäischen Gerichtshof zu beurteilen. Ein inzwischen zwölf Jahre andauerndes Verfahren, mehr als 2.600 Seiten Planungsunterlagen, drei Planänderungen und die Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags, dokumentieren die Komplexität und die Tragweite des Projekts. Dass dieses Verfahren nun nicht nur durch die Klage der zuvor intensiv beteiligten Umweltverbände, sondern auch durch eine offensichtlich nicht justiziable Richtlinie weiter verzögert wird, ist skandalös. Meine Vorgänger und ich haben in den vergangenen Jahren an dieser Stelle – oft mit einem Augenzwinkern – über absurde Richtlinien der EU gesprochen. … Dennoch müssen aus der Situation… nun die richtigen Schlüsse gezogen werden. Das zu komplexe und unklare Umwelt- und Planungsrecht gehört vom Kopf auf die Füße gestellt. Erstens plädiere ich dafür, sämtliche Umwelt- und Planungsvorschriften auf internationaler, europäischer und deutscher Ebene zu überprüfen. Sie müssen vereinfacht und klar formuliert werden. Zweitens müssen wir grundsätzlich über den Ablauf von Planungsverfahren nachdenken. Statt den Umweltverbänden ex post das scharfe Schwert der Verbandsklage in die Hand zu geben, sollten sie ex ante stärker in die Verantwortung genommen werden. Das „ob“ einer Infrastrukturentscheidung sollte nach einem intensiven Beteiligungsprozess klar in parlamentarischer Verantwortung liegen. Diese gehört in dieser Hinsicht gestärkt.”
Entgegen den Ausführungen von Herrn Melsheimer sind uns Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags unbekannt. Wir haben lediglich Kenntnis von Kabinettsbeschlüssen der Landesregierungen Schleswig-Holsteins, Niedersachsens sowie Beschlüssen des Hamburger Senats und der Bundesregierung als Träger der neunten Elbvertiefung (Einreichung von Planfeststellungsunterlagen). Und diese Beschlüsse wurden allesamt erst im Frühjahr 2012 getroffen.
Herr Melsheimer scheint vergessen zu haben, dass die EU-Wasserrahmenrichtlinie bereits im Jahre 2000 mit Beteiligung von deutschen Vertretern im EU-Rat sowie einem Beschluss des EU-Parlaments in europäisches Recht umgesetzt worden ist. In den Folgejahren waren Bundes- und Landespolitiker, auch aus Hamburg, an der komplexen Umsetzung in deutsches und hamburgisches Recht beteiligt – zeitlich parallel zu der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen für die neunte Elbvertiefung!
Herr Melsheimer schiebt dabei einen langjährigen Prozess nationaler und europäischer Diskussionen und Verständigungsprozesse zum Schutz des menschlichen Lebens und der Umwelt einfach beiseite. Dabei sind doch die EU-Wasserrahmenrichtlinie samt weiterer EU Umweltrichtlinien, die Verfahren im Planungsrecht und das Verbandsklagerecht auch eine gesellschaftliche und politische Reaktion auf die rücksichtlose Vorgehensweisen von Unternehmen, die ihre Unternehmenspolitik ausschließlich am Shareholder-Value oder einer rücksichtslosen Freiheit des Wirtschaftens orientieren.
Interessanterweise nutzt die Wirtschaft, deren Spitzenvertreter Herr Melsheimer in Hamburg ist, doch gern europäische Regelungen, wenn es um den „besseren“ Absatz ihrer Produkte und Dienstleistungen geht. Sie setzt massiv ihre Lobbyisten in Brüssel ein, um günstigere Wirtschaftsbedingungen durchzusetzen. Nun wettert Lobbyist Melsheimer gegen das Verbandsklagerecht, das die einzige Möglichkeit bietet, eine nationale Planfeststellung auf EU-Konformität gerichtlich überprüfen zu lassen. Welch eine Schizophrenie in Bezug auf Jubel und Ablehnung europäischer Regelungen.
“Ehrbare Kaufleute”, aber auch Erste Bürgermeister sollten mittlerweile wissen, dass Sozial-, Arbeitnehmer- sowie Umweltbelange und insbesondere eine demokratische Willensbildung kein “Gedöns” mehr sind. Sie sollten sich zudem endlich mal als glaubwürdige Europäer zu erkennen geben!
Selten kann man bescheidene Worte aus Hamburg lesen. Manchmal gibt es diese – sogar zum Jahresende im Abendblatt. Wenn sie dann aber von einem Herrn Gunther Bonz gewählt werden, werden wir sehr misstrauisch: “Der Welthandel und der Containerverkehr wachsen nicht mehr mit den hohen Zuwachsraten früherer Jahre. “Bis zum Ende des Jahrzehnts können wir 15 Millionen TEU umschlagen”, meint Bonz. Unter der Voraussetzung, dass die wirtschaftliche Entwicklung auf der Welt nicht durch unvorhersehbare Schocks wie 2008 ganz anders als erwartet verläuft.”
Ja, wie klingt das denn? Derartige konjunktivische Sätze von Herrn Bonz, aus dem Hamburger Hafen? Neue Bescheidenheit kann das eigentlich nicht sein. Die Vermutung, das angesichts des Jahreswechsels Realismus auch in die Köpfe eingezogen ist, die sonst mit Beton gefüllt sind, erscheint unwahrscheinlich. So erinnern wir uns an die damalig neue ISL-Prognose von vor einem Jahr. Statt der bis dato vorhergesagten 25 Mio. TEU für 2025 wurden im Dezember 2013 nur noch 15,4 Mio. TEU für das Jahr 2025 vorhergesagt.
Na, dann passen doch die “bescheidenen” Vorhersagen des Herrn Bonz von 15 Mio. TEU bis zum Jahr 2020 mit dem für Hamburg Erwarteten überein. Also nix mit Bescheidenheit, sondern verstecktes Nachtreten durch die Hintertür. Das kennen wir aber bereits von Herrn Bonz. Also nichts Neues für das Jahr 2015!
Den Gläubigen der ISL-Gutachten und Bonz-Prognosen, die immer noch nicht an einen Zeitenwandel glauben, geben wir den Bericht des Haushaltsausschusses der Bürgerschaft zu den Prognosen der Kapazitäten der Hafenbahn vom Juli 2007, ein Jahr vor der Lehmann-Finanzkrise, zur Erinnerung. Es ist erschütternd, wie der Containerumschlag stagniert ist und vor welchen gleichen Problemen die Hamburger Hafenbahn heute wie in 2007 immer noch steht. Viel Spaß beim Lesen.
“Grünere Hafennutzung”
Die HPA umschreibt mit dieser Förderung, dass fünf umweltspezifische Rabatte für Schiffe angeboten werden und damit ein großer Beitrag zur Luftreinhaltung im Hafen exisitert. Nachfolgend prüfen wir die Rabatte, besonders für Großcontainerschiffe auf Gehalt:
Hafenstromrabatt, fünfzehn Prozent. Für Schiffe, die im Hafen ihre Dieselmotoren ausschalten und stattdessen umweltfreundlichen, aus alternativen Energien stammenden Landstrom oder Strom von sogenannten Power-Barges nutzen. Für unsere Großcontainerschiffe eine Luftnummer. An keinem der vier Hamburger Containerterminals gibt es einen Landstromanschluss, die LNG-Barge “Hummel” ist für Kreuzfahrer vorgesehen.
„Blauer Engel“-Rabatt, zwei Prozent. Für Schiffe, die das uns Verbrauchern bekannte Blauer-Engel-Logo tragen. Lobenswert -die gibt es wirklich, aber leider nicht im Großschiffsbereich. Wir haben zwei Handvoll-Schiffe gefunden, die das Logo tragen. Von den grünen Södra-Frachtern bis zum WDR-Fährbetrieb in Nordfriesland.
Environmental Ship Index-Umweltrabatt (ESI) zwischen 0,5 und 10%: das könnte was für Großcontainer-Schiffe sein. Immerhin setzt der ESI auf IMO-MARPOL-Überlegungen auf. Da Hamburg sich weigert, Zahlen über die ESI-Werte der Hamburg anlaufenden Schiffe zu veröffentlichten, sehen wir hier eine Luftnummer.
LNG-Rabatt, 15 Prozent, wird für Schiffe mit ausschließlichem LNG-Antrieb und einem ESI-SOx-Wert > 99 gewährt. Letztere Schiffe, die das erfüllen, sind uns unbekannt. Aber der Rabatt gilt bis zum Ende des Jahres 2018…
“Green Award”-Rabatt, 15 Prozent, wird Schiffen gewährt, die nach den “Green-Award“-Bedingungen zertifiziert sind. Obwohl die Zertifizierung seit Jahresbeginn auch von Containerschiffen beantragt werden kann, verfügen nur Tanker und Bulker über ein derartiges Zertifikat. Hamburg wird auf den “Green-Award”-Seiten nicht mal als Hafen wahrgenommen. Auch wieder nichts für große Containerschiffe.
Zur Lösung des Hamburger “Grün”-Problems im Hafen, die Luftverschmutzung durch Großcontainerschiffe, bieten die neuen HPA-Entgelte keinen Anreiz und vor allen Dingen keine Wirkung. Es ist in den HPA-Entgelten keinen Anreiz zu entdecken, warum die Reederei UASC ihre Neubauten nun mit einer LNG-Komponente ausrüsten sollte. UASC würde bei Nutzung der eigenen LNG-Komponenten im Hamburger Hafen keinen Rabatt beim HPA-Hafengeld erhalten.
“Außergewöhnlich große Fahrzeuge” Mit dem Wechsel des Hafengeldsystemes in 2012 wurde die bis dato alleinige Abrechnung des Hafengeldes nach Schiffsgröße um eine Umschlagskomponente pro TEU ergänzt. Große Containerschiffe werden seitdem begünstigt: die Höhe des Hafengeldes wird nach der Bruttoraumzahl (BRZ) eines Schiffs bemessen, das ab einer Kappungsgrenze von bislang BRZ 110.000 und neu 115.000 BRZ nicht weiter steigt. Beispiel
Die „CSCL Globe“, ein 19.100 TEU-Schiff, das im Januar 2015 Hamburg anlaufen soll, ist bei 399m Länge und 58,6m Breite mit 187.541 BRZ vermessen. Das Hafengeld wird lediglich für 115.000 BRZ berechnet, d.h. ein Betrag von 24.800 Euro statt ohne Kappung von 40.400 Euro.
Der Entgeltvorteil des Bemessungsschiffes für die neunte Elbvertiefung von 3.200 Euro schmilzt bei einem weiteren Rabatt für „Außergewöhnlich große Fahrzeuge“ (AGF) zusammen: bei einer Länge größer 360m reduziert sich das Hafengeld um 1.500 EUR, bei einer Länge größer 390m reduziert es sich sogar um 3.000 EUR. Die “CSCL Globe” zahlt somit 21.800 Euro – die “Hanjin Spain” als Bemessungsschiff der aktuellen Elbvertiefung zahlt 21.600 Euro. Das umschlagsabhängige Entgelt von rund 55 Cent pro TEU lassen wir unberücksichtigt: es wird ja unabhängig von der Schiffsgröße berechnet.
Was das neue HPA-Hafengeld mit einem “grünen Hafen” zu tun hat, bleibt uns verschlossen. Auch die vermeindliche Aufhellung von www.hamburg.de hilft nicht viel: der dort angeführte Vergleich der CSCL Globe mit einer knapp 10.000 TEU großen “Hanjin Spain” ist unlauter: die “CSCL Globe” wird in ihrem Liniendienst niemals bis zur Halskrause beladen sein. Nein, nicht wegen der ausgebliebenen Elbvertiefung. Nein, die Ladung ist in dieser unserer Welt einfach nicht da. Und was nützt es da unserem Klima und der Umwelt, wenn alle “CSCL Globe’s der Welt” nur zu einem Bruchteil beladen durch die Welt fahren?
Abschließend wagen wir einen Blick über die Grenzen der “Metropolregion Hamburg” hinweg, die ja nur wenige hundert Meter vor den Bremerhavener Terminals endet.
“Bremische Häfen” Entgegen der allgemeinen Erwartung gibt nicht der deutsche “Hafenprimus Hamburg” den Takt an, sondern die Bremischen Häfen. Diese geben aus unerfindlichen Gründen ihre jährlichen Entgeltanpassung zuerst bekannt.
Eingang zur Burg Bad Bederkesa “mitten” in der Metropolregion Hamburg :”Im Jahre 1360 und 10, hundert füge hinzu, haben die, die Bremen regieren, dieses Haus so hergerichtet, zum Lobe des Herrn, damit die Gemeinschaft Frieden habe.”
Die neuen ab 2015 geltenden Hafenentgelte der Bremenports (Bremen und Bremerhaven) wurden bereits Mitte November 2014 in einer Vorlage des bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bekannt gegeben, in welchem die Änderung der Bremischen Hafengelder begründet wurden. „Die Erhöhung der Raumgebühr ist geboten, um einen angemessenen Beitrag zur Refinanzierung der Investitions- und Unterhaltungskosten zu erzielen und den hohen Standard der bremischen Häfen zu halten und zu steigern.“ (Problembeschreibung, 1.1) „…lag der durchschnittliche ESI-Wert im ersten Halbjahr 2014 bei Schiffen, die Bremen angelaufen haben bei 41,33 und in Bremerhaven bei 37,89. Der niedrigste Wert insgesamt betrug 34,4 und der höchste Wert 47,7. Bisher wurden die 25 besten Schiffe mit einem ESI-Wert ab 20 rabattiert und zwar mit 5% pro Anlauf bis zu dem ESI-Wert von 30 und darüber gab es 10% Rabatt. Für das Jahr 2013 wurden 114.744,25 € an Rabatt ausgeschüttet.“ (Lösung, 1.5)
Ach, auch die Bremischen Häfen fühlen sich dem Ausbau der Standards im maritimen Umweltschutz verpflichtet? Unter dem Logo „greenports“ finden wir u.a. die Aussage, dass „saubere“ Schiffe entlastet werden sollen. Konkret bedeutet das, dass auch die Bremischen Häfen für ESI-zertifizierte Schiffe Rabatte geben. Der ESI-Rabatt für 2015 sieht vor dem vorgenannten Hintergrund wie folgt aus: Am Jahresende werden die 25 Schiffe ermittelt, die die besten ESI-Werte hatten. Diese erhalten dann pro Anlauf 5% Rabatt, wenn sie einen ESI-Wert von 30 bis 40 haben bzw. 10% Rabatt ab einem ESI-Wert von 41. Im Gegensatz zu Hamburg werden hier aber konkrete Werte benannt. Nicht wie in der neuen Hamburger Musterberechnung aus der o.a. Preisliste absurd anmutende ESI-Indexwerte von 51! Weitere “Grün-Zertifikate” sind den Bremern beim Hafengeld nicht bekannt.
In der Bremischen Hafengebührenordnung ist auch eine Kappungsgrenze bei den BRZ vorgesehen: bei 120.000 BRZ. Einen zusätzlichen, schiffsgrößenabhängigen Rabatt wie in Hamburg gibt es nicht.
Bremen scheint damit bei seinen Rabatten deutlich bewusster umzugehen. Wenn man die o.a. Vorlage des Bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bis zum Ende liest, findet man eine interessante Stellungnahme der Handelskammer Bremen, in der sowohl die geplante Erhöhung abgelehnt, als auch das Rabattsystem als unzureichend kritisiert wird. Das Ressort „Häfen“ des Senators antwortet sehr selbstbewusst und bleibt bei den geplanten Änderungen und Erhöhungen. Bremen traut sich deutlich mehr Öffentlichkeit bei den Hafengeldern zu, als das intransparente hamburgische HPA-System. Warum nur?
Fazit
Insgesamt hat die HPA in 2013 jeweils rund 48 Mio. Euro an “Hafengeldern einschließlich sonstiger Erlöse aus dem Hafenbetrieb” eingenommen. In 2013 haben den Hamburger Hafen 842 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 TEU angelaufen, in 2014 waren es bis Weihnachten 900 Schiffe. Kalkulieren wir für 2014 mit 910 großen Containerschiffen ein durchschnittliches Hafengeld inklusive Rabatten und Umschlagsentgelten von 25.000 Euro, ergeben sich Hafengeld-Erlöse von 22,75 Mio. Euro.
Setzen wir diesen Hafengeldbetrag in Relation zu den vom Senat offiziell angegebenen 204 Mio. Euro für die hamburgischen Baukosten der neunten Elbvertiefung, die ausschließlich für diese großen und 14,5 m tiefgehenden Containerschiffe geplant sind, errechnen wir eine Amortisationszeit bei einem Zinsniveau nahe Null von knapp 10 Jahren. Addieren wir den offiziellen Bundesanteil von 248 Mio. Euro zu den hamburgischen Kosten von 204 Mio. Euro dazu, ergibt sich eine Amortisationszeit von deutlich über 20 Jahren. Nehmen wir unsere Schätzung der gesamten Baukosten von 1,6 Mrd. Euro errechnen wir für die Amortisation den St. Nimmerleins-Tag. Ob der noch in diesem Jahrhundert sein wird?
Hamburger – der Hafen ist Euer Stolz. Dann achtet bittet auf Euren Hafen und guckt Euren Politikern endlich mal aktiv in die Karten. Lasst Euch bei Eurem Stolz auf Euren Hafen nicht noch weiter durch diese befremdliche Hafenpolitik entmündigen! Denkt an den 15.02.2015 – da dürfen Sie auch für Ihren Hafen wählen!
Fragen Sie Ihre Abgeordneten, was diese zum Thema meinen. Die Ihnen gegebenen Antworten veröffentlichen wir sehr gerne.
