Hapag Lloyd ist grün?

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Bereits am 24. November 2014 wurde der sogenannte “HanseGlobe” – Hamburgs Preis für nachhaltige Logistik an Hapag Lloyd verliehen. Anfang Februar 2015, erst mehr als 2 Hapag-Lloyd11Monate nach der Preisverleihung, wird darüber von Hapag Lloyd (Insight 02/2015-zwischenzeitlich von Hapag-Lloyd gelöscht) und Hamburg Hafen Marketing berichtet. Wir fragen uns, warum? Hat die Scham über die Auszeichnung  zur bisherigen Zurückhaltung geführt?

Mit Interesse haben wir als in Hamburg direktbetroffene wohnende Menschen die Artikel bzw. Presseinformation gelesen:  Hapag-Lloyd hat die Auszeichnung dafür erhalten hat, dass die Reederei für bessere Luft in den Häfen sorgen soll. Toll, aber was steckt da hinter? Hat Hapag-Lloyd jetzt alle Containerschiffe mit Schadstofffiltern ausgerüstet? Kommt ein neuer Treibstoff wie LNG zum Einsatz, der nicht nur schwefelarm, sondern auch nahezu feinstaubpartikelfrei ist? Nicht ganz richtig: Der Preis ist verliehen worden, weil Hapag-Lloyd Containerschiffe einsetzt, die an Landstrom angeschlossen werden können!

In 2012 wurde eine neue Technik bei Hapag Lloyd in Betrieb genommen, ein spezieller 40 Fuß Container, der elektronische Komponenten für den Landstrombetrieb enthält. Als erstes Schiff scheint damit die “Dallas Express” ausgestattet worden zu sein. Sie wird in der Pressemitteilung von 2012 und auch in der Aktuellen als einziges Schiff namentlich benannt. Die Nachrüstung des Schiffes des Hapag-Lloyd Schiffs wurde durchgeführt, da in Oakland/Kalifornien der Landstrombetrieb eingeführt wurde. Als Einlaufbedingung für das Jahr 2014 wurde mit jeder Reederei festgelegt, dass ein bestimmter Anteil der Schiffe der Reederei landstromfähig sein muss. In der Pressemitteilung aus 2012 wurde angekündigt, dass zunächst 15 Hapag-Schiffe mit Landstromanschluss ausgestattet werden sollen.

Und wie ist der Stand? Bei Hapag Lloyd selbst finden wir keine weiteren Hinweise. In der Begründung der Auszeichnung finden sich jedoch aktuellere Zahlen: 7 eigene Hapag Lloyd-Schiffe und 15 Charterschiffe sollen per Ende 2014 über einen Landstromanschluss verfügen.

Aber da war doch noch etwas…
Wir Menschen in der Hansestadt Hamburg, aus deren Stadt ja die Auszeichnung vergeben wird, haben leider von den Landstromanschlussmöglichkeiten der Hapag-Lloyd-Schiffe. In dem “Greenport” Hamburg gibt es an den Containerterminals keinen Landstrom! Nicht mal an dem CTA-Terminal Altenwerder, an dem unsere Staatsreederei Hapag-Lloyd mit 25% und unsere staatliche HHLA mit 75% beteiligt ist. Also dürfen wir in Hamburg weiterhin die dreckige Luft unserer staatseigenen Hapag-Lloyd Schiffe genießen.

Das können wir nicht mehr verstehen. Unser Bürgermeister samt seines Senates hat sich die Verbesserung der hiesigen Luftqualität in den vergangenen vier Jahren der Regentschaft nicht auf die Fahnen geschrieben, obwohl er nach eigenen Angaben wusste, dass genau an dieser Unterlassung auch Hamburger Bürger und Bürgerinnen sterben werden! Dieser Vorwurf ist starker Tobak! Aber die Antworten des Senates auf Frage vier der schriftlichen kleinen Anfrage zur Gesundheitsbelastung von Schiffsabgasen lassen keine anderen Schlüsse zu.

In den Antworten zu Frage vier wird als Senatskenntnis zu den Gesundheitsgefahren durch Schiffsabgase die dänischen Studie des Center for Energy, Environment and Health aus dem Jahr 2011 mit den durch die Luftbelastung insgesamt wie auch für die Emissionen des internationalen Schiffsverkehr ausgehenden Gesundheitsrisiken in Dänemark und Europa benannt sowie die Aphekom-Studie.

In Frage fünf wird die Frage nach den zusätzlichen vorzeitigen Todesfällen aufgrund der
Luftbelastungen aus dem Seeverkehr gestellt. Unter Bezug auf die o.a. dänische Studie wird geantwortet: In dieser Studie werden die vom gesamten internationalen Schiffsverkehr ausgehenden vorzeitigen Todesfälle in Europa mit 49.500 für das Jahr 2000 angegeben, für das Jahr 2020 wird ein Wert von 53.400 prognostiziert. Diese Steigerung wird mit der
Zunahme des internationalen Schiffsverkehrs erklärt. Bei einer Betrachtung nur des
internationalen Schiffsverkehrs in Nord- und Ostsee ergeben sich für das Jahr 2000
20.400 zusätzliche Fälle, dieser Wert sinkt in der Prognose bis 2020 auf einen Wert
von 13.200. Diese Abnahme wird mit den Auswirkungen der ab 2015 geltenden Regelungen
für den Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen erklärt.”

Durch die Schwefelgesetzgebung zu den Schiffskraftstoffen mit der Ausweisung der Nord- und Ostsee als SECA kann das Leben von jährlich 7.200 Menschen in der Nordrange von Antwerpen über Hamburg bis Stockholm geschützt werden. Zum Vergleich: in Deutschland sterben im Straßenverkehr jährlich rund 3.300 Menschen. Es ist in der Tat starker Tobak, wenn die Regierung des zweitgrößten Seehafens der Nordrange die Hände weiterhin in den Schoß legt und keine wirksame Initiative zeigt.

Einwendung CTH-Westerweiterung

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Für das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung haben wir von Hamburg-für-die-Elbe nun unsere Einwendung formuliert. Unsere Einwendung Westerweiterung können Sie sich herunterladen.

Sie können diesen Einwendungstext gerne mit Ihrer Einwendung  abgleichen. Sie können aber auch unseren Einwendungstext (oder einzelne Teile) samt Anschreiben gerne mit Ihrem Namen versehen und eigenhändig unterschrieben an die im Anschreiben angeführte Planfeststellungsbehörde versenden. Bevor Sie nichts unternehmen würden, würden wir uns sogar sehr freuen, wenn Sie unsere Einwendung verwenden würden. Ihre Einwendung muss bis zum 19.02.2015 bei der Planfeststellungsbehörde eingegangen sein.

Nach der Formulierung unserer Einwendung können wir zusammenfassend feststellen,

  • dass nicht nur wir Hamburger von der Westerweiterung betroffen sind, sondern alle Norddeutsche und insbesondere Binnenland-Einwohner. Spätestens beim Kapitel Luftverschmutzung sind Sie und wir alle betroffen: wir empfehlen Ihnen den NDR-Film zu den Kreuzfahrern, mit den gezeigten Feinstaub-Karten Minute 31:45. Sehen Sie sich die Dunkelrote, von Hamburg ausgehende Fahne an!
  • Dass insbesondere alle Elbanrainer betroffen sind. Die von einem sehr engagierten Mitstreiter vor wenigen Tagen ausgegebene Devise “da könnt nur Ihr Hamburger einwenden” ist falsch! Die WRRL ist Gesamtthema aller Elbanwohner. Die gesamte Hafenpolitik in Norddeutschland erst recht. Und wir wissen doch genau, dass die Realisierung von nicht wirtschaftlich begründbaren Erweiterungen im Hamburger Hafen letztendlich immer erhebliche Nachforderungen Hamburgs an die Elbanrainer hervorgerufen haben. Das beste Beispiel hierfür ist die Planfeststellung zur neunten Elbvertiefung. Also, wer in Cuxhaven, Friedrichskoog, Otterndorf, Brunsbüttel…  bis hin nach Hetlingen, Grünendeich, Lühe, Wedel und Jork schon Befürchtungen gegen die Elbvertiefung geäußert hat, sollte jetzt nicht mit seiner Meinung zurückstehen.
  • Es ist erschreckend, mit welchen Argumenten fast 300 Mio. Euro Hamburger Steuergeld in Hamburg für “Schietkram” vergraben werden sollen. Wie bei der Elbvertiefung zeigt sich, dass Hamburg mit absurden Prognosen, die mit der Realität nichts zu tun haben, ausschließlich die Interessen des Bauherren und nicht die der Menschen an der Elbe und Anwohner verfolgt werden.

Wir bitten alle Leser unserer Seiten um eine kritische Rückmeldung zu unserer/Ihrer Einwendung. Für Verbesserungen sind wir immer zu haben – insbesondere wenn es sich um Verbesserungen für unsere Elbe handelt. Für derartige Rückmeldungen danken wir Ihnen bereits im voraus.

Wir haben auf unserer Internetseite einen eigenen Menüpunkt (ganz rechts) geschaffen, über den Sie sich ohne Umwege den jeweils aktuellen Stand unser Einwendung runterladen können.

Wir freuen uns ebenfalls, wenn wir von Ihrer persönlichen Einwendung erfahren würden. Schreiben Sie uns einfach an info(at)hamburg-fuer-die-elbe-.de, wenn Sie eine Einwendung formuliert haben. So können wir uns gegenseitig für die Zukunft Informationen zum Verfahren zukommen lassen. Vielen Dank.

Und nun toi, toi, toi für die Elbe!

Wahlkompass Umweltpolitik

Aktuelles

Es erscheint unwahrscheinlich, dass Sie als politischWahlkompass interessierte Person noch nicht wissen sollten, wen Sie bei der Wahl in Hamburg wählen werden. Aber für den Fall, dass doch eine Unsicherheit vorhanden sein sollte oder Sie in ihrem Bekanntenkreis eine Unsicherheit bemerkt haben, können wir Ihnen den „Wahlkompass Umweltpolitik“ von Greenpeace-Hamburg empfehlen.

Dieser Kompass stellt Ihnen zu den verschiedenen Umweltfragen die „Antworten“ der fünf größten Parteien in Hamburg gegenüber.

Wir wünschen Ihnen viel Erfolg, der Hamburger Regierung mit Ihren zwei mal fünf Kreuzen den richtigen Kurs zu weisen.

Tiefgangsstatistik 2014

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CSCL Pacifik Ocean 3
Bild: Walter Rademacher

Das “Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung” hat seine Tiefgangsstatistik für das Jahr 2014 vorgelegt. Wie in den Vorjahren werden wieder alle Anläufe von Containerschiffen im Hamburger Hafen ausgewertet, analysiert und bewertet.

Die Analysen zeigen, dass die ausgebliebene Elbvertiefung keinen Einfluss auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen hat. Die Befürchtung , dass ohne Elbvertiefung die großen Containerschiffe Hamburg meiden und der Umschlag auf andere Nordrangehäfen umgeleitet wird, ist erneut nicht eingetreten. Im Gegenteil.

Die Statistiker ermittelten, dass im vergangenen Jahr 925 Schiffe mit mehr als 8.000 TEU den Hamburger Hafen angelaufen haben, so viele wie nie zuvor. Die durchschnittliche Tiefgangsreserve betrug einlaufend 2,49 m und die Ladungsreserve ca. 3.000 TEU. Auch auslaufend waren im Schnitt noch 1,34 m Tiefgangsreserve und ca. 1.600 TEU Ladungsreserve vorhanden. Walter Rademacher, Sprecher des Regionalen Bündnisses, stellt zusammenfassend fest: „Die alltägliche Praxis des Schiffsverkehrs weist beim Tiefgang erhebliche Spielräume auf und zeigt, dass eine weitere Vertiefung nicht erforderlich ist, denn was könnte man mehr wollen, als Spitzenwerte bei Umschlagssteigerung und Schiffsgröße?“

Das Regionale Bündnis warnt gleichzeitig vor den ansteigenden Havarierisiken auf der Elbe durch die immer größer werdenden Containerschiffe. Internationale Empfehlungen, die Mindestanforderungen für die Befahrbarkeit von Fahrwassern formulieren, werden von den hiesigen Behörden ignoriert. „Laut PIANC sind ab Störmündung bis zur Lühekurve Fahrwasserbreiten von mindestens 398 m statt 300 m und ab Lühekurve bis Hafengrenze eine Breite von mindestens 367,2 m statt 250 m erforderlich.” erläutert Kapitän Klaus Schroh, ehem. Leiter der Bundessonderstelle für die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen.

Auch hier hilft die geplante 9. Elbvertiefung nicht weiter, da diese nur eine marginale Verbreiterung des Fahrwassers vorsieht. Den vollständigen Text Pressemitteilung der Regionalen Bündnisses finden Sie hier.

Optimierungspotential

Aktuelles, ,

Wieder läuft ein Containerriese den Hamburger Hafen an. Der “CSCL Globe” folgt nun die CSCL Pacific Ocean2“CSCL Pacific Ocean”, ein Schwesterschiff. Liest man die Bild-Zeitung, scheint aber doch ein wenig der Wurm in der Termintreue der Riesen zu stecken, so dass wir den zeitlichen Ablauf des aktuellen Anlauf der “CSCL Pacific Ocean” in Hamburg betrachten.

Das bereits für den 02.02.2015, 03:30 Uhr angekündigte Schiff konnte erst am 05.02.2015 gegen 19:00 Uhr festmachen. Die Verspätung von über 3 Tagen erscheint bemerkenswert: mit der Elbvertiefung soll doch zumindest für das Bemessungsschiff eine Ausweitung der Zeitfenster um einige Minuten pro Tide für die Befahrbarkeit ermöglicht werden. “Damit soll die überwiegende Mehrzahl der künftig eingesetzten Containerschiffe in der Lage sein, bei einer wirtschaftlich attraktiven Auslastung Hamburg jederzeit bedienen zu können” ist in der Informationsbroschüre zur Elbvertiefung auf Seite 9 vermerkt.

Zwischen einigen Minuten, die durch die Elbvertiefung gewonnen werden sollen, und über drei Tagen Verspätung klafft aber ein erheblicher Unterschied. Wie kommt diese eklatante Differenz zu Stande?

29.01.2015, 04:52 Uhr: Ankunft in Felixstowe.
31.01.2015, 04:37 Uhr: Abfahrt Felixstowe.
01.02.2015, dümpeln auf See. Warten auf einen freien Liegeplatz in Rotterdam.
02.02.2015, 14:06 Uhr: Ankunft in Rotterdam.
03.02.2015, 12:02 Uhr: Abfahrt Rotterdam.
04.02.2015, 05:00 Uhr dümpeln vor Spiekeroog. Warten auf einen freien Platz in Hamburg.CSCL Pacific Ocean1
05.02.2015, 19:00 Uhr Ankunft in Hamburg CTH
Es wird von einem Sturm berichtet, der zu Verzögerungen führte. Wir stellen aber fest, dass die “CSCL Pacific Ocean” über drei Tage auf See auf einen freien Liegeplatz zunächst in Rotterdam und dann in Hamburg gewartet hat. Der für die “CSCL Pacific Ocean” vorgesehene Liegeplatz 1 am CTH war durch die  “CSCL Mars” besetzt. Die “CSCL Mars” war ebenfalls um mehrere Tage verspätet in Hamburg eingelaufen: statt am 26.1.2015 traf sie am 03.02.2015 ein.
Verzögerungen scheinen ein Standardfall im Containerverkehr zu sein: Verzögerungen durch Terminals, Stürme und Kanaldurchfahrten von mehreren Tagen sind normal und scheinen von jedem Beteiligten akzeptiert zu werden. Uns will man aber erzählen, dass Zeitfenstererweiterungen um einige Minuten durch die Elbvertiefung eine wesentliche Entlastung bringen würden.
Betriebswirte bei Reedereien, Häfen und Kanalverwaltungen müssten andere offensichtlichere Optimierungspotentiale erkennen. So könnte eine Hafenkooperation deutliche Entlastung bringen: wenn in Hamburg alle Liegeplätze belegt sind, wird ein freier Liegeplatz in Wilhelmshaven genutzt. Warum wird das, was in anderen Logistikbereichen selbstverständlich ist, im Containerverkehr nicht praktiziert? Denken und Nachdenken scheint für die Hafen-Verantwortlichen deutlich schwerer zu sein, als einen Fluss auszubaggern. Das kann weder richtig noch betriebswirtschaftlich vernünftig sein!
Nachtrag: die “CSCL Pacific Ocean” haCSCL Pacific Ocean3t erst am 08.02.2015, 13:00 Uhr den Hamburger Hafen nahe Niedrigwasserzeit in tidenunabhängiger Fahrt mit Kurs Zeebrugge verlassen. Die Verspätung wurde damit um einen weiteren Tag ausgeweitet.
Niedrigwasser Hamburg-St. Pauli war am 08.02.2015 um 14:16 Uhr.

ÖPP-Hafenquerspange

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Für die Hafenquerspange bestehen seit einiger Zeit Überlegungen, den Bau durch eine ÖPP-Finanzierung sicherzustellen. In einer Schriftlichen Kleinen Anfragen wird nach dem Stand der ÖPP-Überlegungen und den Planungsständen zur A26-West und -Ost nachgefragt.Autobahn

In den Senatsantworten werden die vor Kurzem öffentlich gewordenen Gespräche mit den Naturschutzverbänden zum Trassenverlauf der A26-West mit den faktenschaffenden Inhalten bestätigt: “Vorbereitend und begleitend führt der Vorhabenträger Gespräche sowohl mit Naturschutzverbänden, die Einwendungen erhoben haben, um die benannten Konflikte zu vermeiden beziehungsweise zu verringern, als auch mit flächenbetroffenen Landwirten, mit denen im Dezember 2014 eine weitgehende Einigung ausgehandelt werden konnte, die nach den erforderlichen Gremienzustimmungen in notariellen Kaufverträgen umzusetzen ist.” Aus dieser Antwort ist kein Kompromisswunsch des Senates mit den Verbänden erkennbar. Im Gegenteil es werden kurzfristig Fakten geschaffen.

Bei der ÖPP-Finanzierung wird weiter geeiert. Zunächst erfahren wir in den Antworten zu Frage 6, dass die Kosten für die beiden Streckenteile der A26 nochmals kräftig um rund 150 Mio. Euro gestiegen sind.

Die Kostensteigerung scheint in die Senatseinschätzung “Auf Hamburger Gebiet steht für die kommenden Jahre ein großes Auftragsvolumen zum Ausbau des Autobahnnetzes zur Umsetzung an, das den Bundeshaushalt erheblich belasten wird.” eingeflossen zu sein. Die Bereitschaft für die Umsetzung als ÖPP-Projekt erscheint daher nicht unwahrscheinlich. Wir sind aber gespannt, wie diese Konzepte aussehen werden: Welcher “Private Partner” wird sich für die Finanzierung einer Autobahn begeistern, deren Betriebskosten durch den schweren Containerverkehr mit erhöhten Unterhaltungsaufwendungen gekennzeichnet sind. Dieses versucht eine weitere Schriftliche Kleine Anfrage zu klären.

Insgesamt ist auffällig, dass beide Kleine Anfragen samt Senatsantwort nicht mit einem Wort einen Hafenbezug herstellen. Man gewinnt den Eindruck, dass die A26 samt Hafenquerspange überhaupt nichts mit der Hafenlogistik zu tun hat und eigentlich nur für Otto-Normal-Verbraucher gebaut werden sollte…

Hapag-Lloyd-Nachfragen

Aktuelles, Hapag-Lloyd,

Rund 1,2 Milliarden Euro hat die Stadt Hamburg seit dem Jahr 2008 bzw. 2009 in die Hapag-Lloyd5Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd investiert.

Die Finanzierungskosten dieses Betrages sollten nach Bekunden des Senates über die Dividendenzahlung von Hapag-Lloyd bezahlt werden. Seitdem Einstieg des Hamburger Staates hat Hapag-Lloyd allerdings noch nicht einen Cent Dividende zahlen können, so dass diese Kosten beim Steuerzahler hängen bleiben. Am 30.09.2013 wurde diese in einer Senatsantwort immerhin mit 158 Mio. Euro angegeben.  Dieser Kalkulation liegt ein Zinssatz von 3,5% zuzüglich einer Bürgschaftsprovision von 1% zu Grunde.

Der Wert der Beteiligung scheint jährlich zu sinken: wurde die über die HGV gehaltene staatliche Hapag-Lloyd-Beteiligung im Jahr 2012 noch mit einem Wert von 1,155 Mrd. Euro bilanziert, finden wir für das Jahr 2013 auf den letzten Seiten des HGV Geschäftsberichtes den Wert von 1,114 Mrd. Euro, also über 40 Mio. Euro weniger., die als Abschreibungen das HGV-Ergebnis belastet haben. Ist dieser Bilanzwert aus der HGV-Bilanz des Jahres 2013 noch für das Jahr 2014 haltbar oder müssen neue Abschreibungen vorgenommen werden?

Wie der aktuelle Stand der Finanzierungskosten und der Bilanzwert der Beteiligung ist, wird in einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgefragt. Auf die Antworten sind wir sehr gespannt.

Einfach nur Schrott…

Aktuelles,

Wir ehemaligen “Hamburger Gören”, die sich jetzt dem Rentenalter nähern, sind noch Zeitzeugen dafür, dass die damals größten Schiffe in Hamburg vom Stapel liefen und auch die Werften anliefen.

Die großen Tanker, wie die „Lagena“ ( 351,45 m lang und 55,40 m breit) kamen zwar nur in Ballast zur Reparatur, aber es war so beeindruckend, dass wir es nicht vergessen haben. Lange schon kommen die größten Tanker und Schüttgutschiffe (Bulker) nicht mehr nach Hamburg, trotzdem hat der Hamburger Hafen seine Bedeutung behalten und wird sie behalten – auch wenn die Konkurrenz einmal vorbeiziehen sollte.

Wir können uns noch gut erinnern, als vor knapp 50 Jahren die in New York ausgebrannte „Hanseatic“ nach Hamburg geschleppt wurde. Sie wurde nach Altenwerder zur WrackBlankeneseAbwrackwerft „Eisen und Metall“ gebracht und dort zerlegt. Nur eine Bodengruppe dient noch heute als Ponton in Cuxhaven.

Bei den deutschen Abwrackwerften war der Arbeitsschutz nicht perfekt und so mancher Hamburger hat dort seine Gesundheit eingebüßt. Aber gegen das, was sich seit dieser Zeit in Indien, Pakistan und Bangladesch abspielte und noch abspielt, war das „vorbildlich“.

Das blieb uns lange verborgen. Nach Veröffentlichungen von spektakulärem Bild- und Filmmaterial in den Medien wurde man in der Welt sehr langsam aktiv. Internationale Regelungen wurden z.B. von der EU in 2007 gefordert und in 2009 zu einem internationalen Standard der IMO (Hongkong Konvention) formuliert. Der Standard ist allerdings aufgrund fehlender qualifizierter Mehrheiten befremdlicherweise noch nicht in Kraft getreten. Den langen Weg zur Hongkong-Konvention finden Sie hier in englischer Sprache.

Als die Werften und die Reedereien in den letzten Jahren mit ihrem Wettlauf um das größte Containerschiff erneut für enorme Überkapazitäten sorgten, wurde wieder nach billigen Möglichkeiten gesucht, den Schiffsschrott loszuwerden.

Wie wir einer aktuellen Pressemitteilung der NGO-Shipbreaking-Platform, einem internationalen Zusammenschluss von Nichtregierungsorganisationen wie z.B. bellona oder Greenpeace entnehmen können, steht das Hamburger Traditionsunternehmen Komrowski auf Platz Eins der Liste der Unternehmen, die sich keine anständige Entsorgung leisten.

Komrowski scheint ein Opfer des o.g. Größenwahns geworden zu sein, dem Hamburg mit der Elbvertiefung nun auch noch den roten Teppich ausrollen will. Aber auch die in Buxtehude beheimatete NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft, die die deutsche Flagge verlassen will, nimmt unter dem Namen “Conti-Schiffe”einen Spitzenplatz ein. Die in München beheimatete “Conti-Gruppe” bietet Schiffsbeteiligungen als Geldanlagen an. Die Bereederung dieser “Conti-Schiffe” erfolgt überwiegend durch die NSB. Und einige dieser von NSB bereederten Schiffe sollen nun sehr billig zerlegt werden.

Liebe Hamburger,
wenn Sie die noch kommenden großen und noch größeren Containerschiffe bewundern, bedenken Sie bitte, dass viele Hamburger Reedereien und deren Beschäftigte dafür ihr Geschäft und ihre Arbeitsplätze verloren haben und verlieren werden: Hamburg hat schon lange keine große Abwrackwerft, keine Seemannsschule und keine Fachhochschule Seefahrt mehr. Der Schiffsführungssimulator ist weg, unsere Werften bauen keine Schiffe mehr und die Hersteller der Navigations- und Funkausrüstung werden in Hamburg immer weniger.

Hamburg ist „weiter vorn“ beim Ausstieg aus der Seeschifffahrt – es belegt bald einen Spitzenplatz. Die aktuelle Elbvertiefung wird diesen seit Jahren andauernden Ausstieg vom maritimen Spitzenstandort in Deutschland nicht aufhalten! Im Gegenteil!

Bitte gehen Sie wählen, aber wählen Sie eine Partei oder Person, die nicht nur über Hafen reden kann, sondern auch über Hafen-Kompetenzen verfügt. Wählen Sie Politiker, die Hamburg funktionieren lassen können. Politiker, die seit Jahren partout keine neuen Ideen haben wollen oder sich an keinen Plan B heranwagen, können über anstehende Gerichtsentscheidungen nur mit einem “wird das wirtschaftliche Folgen haben” lamentieren. Für einen Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg erscheint uns das als viel zu wenig!

So schnell gehts…

Aktuelles, Havarien, ,
UASC-Umm Salal
Umm Salal in Hamburg

… manchmal doch. Im Zusammenhang mit dem Anlauf der CSCL Globe, dem derzeitig größten Containerschiff der Welt,  in Hamburg, geraten nun auch zunehmend in den Medien die Havariegefahren von derart großen Containerschiffen im engen Fahrwasser der Elbe in den Fokus.

Nehmen wir mal an, dass am 26.01.2015 ein Containerschiff mit der Länge von 366 m und 51 m Breite, 13.296 TEU Kapazität morgens den Hamburger Hafen mit einem Frischwassertiefgang von 13 m den Predöhlkai am CTH verläßt. Es ist eine Stunde vor Hochwasser. Die Hauptmaschinen laufen – das Schiff wird mit Schlepperhilfe im Drehkreis des Parkhafens in die Elbe eingedreht. Es weht ein strammer böiger Nordwind, so dass die zwei Schlepper das große Schiff noch etwas länger, deutlich bis hinter den Finkenwerder Pfählen auf den Haken haben. Gerade ist nahe Mitte Fahrwasser beim Mühlenberger Hafen gegenüber der Nase der Landebahn bei Airbus passiert, fallen die Maschinen des Schiffes aus. Die Schlepper, schon auf das Leineneinholen eingestellt, bekommen dieses nicht sofort mit. Der Riese geht mit dem Rest Vorwärtsfahrt auf Drift gen Südwest und setzt schnell und sanft  mit seinen 13m Tiefgang an der steilen Wattkante zum Mühlenberger Loch auf. Kurz vor Hochwasser wird…

Diese “Phantasie” können wir leider nicht mehr zu Ende erzählen, da bereits ein lautes Tosen einsetzt: “Das ist frei erfunden, das kann bei uns in Hamburg nicht passieren, …”

Aber keine fünf Tage später passiert es in Antwerpen! Und nun zu einer wahren Geschichte: Am Morgen des 31.1. lief der unter Malta-Flagge registrierte Containerfrachter “Umm Salal” der Reederei UASC, nachdem er in Antwerpen vom Gateway Terminal mit Ziel Suez abgelegt hatte, auf der Schelde mitten in Antwerpen bei Lillo auf Grund. Der Frachter hatte das Durchgangsdock des Containerhafens um 8:40 Uhr passiert und sollte von zwei Schleppern Richtung Nordsee gedreht werden, als die Maschinen ausfielen und das Schiff mit seinem Tiefgang von 14,9 Metern in der Tideschelde außerhalb des Fahrwassers im Schlamm festkam.

Fünf Schlepper von URS eilten in einem Rennen gegen die Zeit zu Hilfe, da ab 10 Uhr das Wasser fallen würde. Es gelang, die Maschine wieder zu starten, und um 9.20 Uhr konnte der 366 Meter lange tief abgeladene Frachter wieder flottgemacht werden. Er wurde anschließend zur Inspektion zurück zum PSA Deurganck Terminal geschleppt, wo er um 10.15 Uhr festmachte. Während der Bergung musste die 366 Meter lange „CMA CGM Rabelais“ ihre Fahrt auf der Schelde verlangsamen, um die Manöver im Deurganckdock nicht zu behindern.”

Es ist zum Glück alles glimpflich abgelaufen – toi, toi, toi. Niederländische und viele Belgische Zeitungen berichten über diesen Vorfall, aber auch Internetforen. Es wird sogar vom Inkraftsetzen eines Notfallplanes berichtet.

Wir mögen uns nicht vorstellen, wie man in Hamburg mit einem derartigen Problem umgegangen wäre. Den 366 m langen Pott hätte man im nicht einmal 300 m breiten Elbfahrwasser vor Hamburg-Blankenese nicht drehen können. Auch nicht vor Wedel, Stade oder Glückstadt und vor allend Dingen: auch nicht mit einer Elbvertiefung!

Regelmäßig müssen wir in allen Wirtschaftsbereichen Notfallübungen und -tests im Alltag durchführen und es wird darüber berichtet. Sei es am Notstromgenerator im Krankenhaus, bei Flugzeugen zur Evakuierung, Brandschutzübungen am Arbeitplatz oder bei Rauchmeldern in der Mietwohnung. Lediglich bei Containerschiffen und Havarien auf der Elbe scheint es diese nicht zu geben – oder haben Sie mal etwas von einer Übung oder einem Notfallplan gehört?

Lotsenboote in Hamburg

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft Hafenlotsenbrüderschaft1hat die Flotte der Hamburger Lotsenboote im Hamburger Hafen zum Thema. Gemeint sind die Boote der “Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg“, die ihren Sitz am Bubendeyufer im Seemanshöft hat und von ihren Kollegen in der gegenüber liegenden, nahe dem Anleger Teufelsbrück an der Elbchaussee residierenden, “Lotsenbrüderschaft Elbe” Elblotsenzu unterscheiden ist. Die Hafenlotsen sind dabei für das Fahrwasser zwischen Tinsdal und Oortkaten mit Ausnahme der Este zuständig und die Elblotsen für die Strecke zwischen Tinsdal einschließlich der Este und der Tonne E3 vor Helgoland.

Eigentlich erwarten wir aus den Antworten nix besonderes: die technischen Daten der vier Lotsenboote werden abgefragt und die Geschwindigkeitsbegrenzung für das Hafengebiet für die gewerbliche Schifffahrt von 10 Knoten erläutert. “Ausnahmen von der Geschwindigkeitsbegrenzug werden in jedem Einzelfall von der zuständigen Behörde geprüft und nur dann genehmigt, wenn bei Erteilung einer Ausnahmegenehmigung weiterhin die Sicherheit des Schiffsverkehrs gewährleistet wird.” Das vierte Lotsenboot, immerhin 22 Knoten schnell, wurde in 2012 angeschafft, “um den immer schneller werdenden Container-Feederschiffen und dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden.” Das ist nicht ganz nachvollziehbar: es gibt doch die o.a. Geschwindigkeitsbegrenzung und nach der offiziellen Statistik sinken doch aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung die Schiffsanläufe in Hamburg regelmäßig jährlich!

Aber ein sehr schnelles Lotsenboot mehr oder weniger kann unHafenlotses ja auch wirklich egal sein, denn die Kosten für die Lotsenboote müssten ja, so glaubt der wirtschaftlich denkende Mensch, die anlaufenden Schiffe für die Inanspruchnahme der Lotsen bezahlen. Eigentlich eine klare Sache.

Der schmallippigen Senatsantwort zu den Fragen sechs und sieben bezüglich des Eigentums an den Lotsenbooten entnehmen wir dann aber, dass das irgendwie anders sein muss: Die Lotsenboote sind im Eigentum der HPA und werden nicht vermietet. Im Gegenteil “Die HPA stellt als Dienstleister für die Hafen- und Elblotsen die Lotsenversetzboote zur Verfügung. Eingeteilt werden die Lotsenversetzboote von dem jeweiligen Wachleiter der Hafenlotsenbrüderschaft.”

Der Blick auf § 2 (1) Hafenlotsgesetz offenbart: “Einrichtung, Unterhaltung und Beaufsichtigung des Hafenlotswesens sind Aufgaben der Freien und Hansestadt Hamburg. Ihr obliegen insbesondere Vorhaltung und Betrieb der Lotseinrichtungen.” So fragen wir uns, ob sich die HPA die Kosten für den Lotsenversetzdienst wenigstens über die Hafennutzungsentgelte bezahlen lässt? Nein, auch hier Fehlanzeige.

Wie ist das bei den Elblotsen geregelt? Die werden ja bei Teufelsbrück ebenfalls von den der HPA-gehörenden Lotsenbooten versetzt. Hier gibt es § 6 (1) Seelotsgesetz: “Die zur Wahrnehmung der Lotsendienste erforderlichen Lotseinrichtungen (feste und schwimmende Lotsenstationen, Versetz- und Zubringerfahrzeuge) werden von den Aufsichtsbehörden vorgehalten, unterhalten und betrieben. In § 45 (1) Seelotsgesetz finden wir dann “Für die Bereitstellung der Lotseinrichtungen werden für ein Schiff, das ein Seelotsrevier befährt, Abgaben (Lotsabgaben) erhoben. Für die Leistungen der Seelotsen ist ein Entgelt einschließlich der entstandenen Auslagen (Lotsgeld) zu entrichten.”

Über die Lotsabgaben legt der Bund seine Bereitstellungskosten der Lotseninfrastruktur auf die Schiffe um. Im Bundeshaushalt 2013, Einzelplan 12 des Bundesverkehrsministers sind Einnahmen aus den Lotsabgaben von 73,9 Mio. Euro zu finden, denen Ausgaben von rund 70 Mio. Euro gegenüberstehen.

Ja, und in Hamburg? Im Hamburger Haushalt ist das Wort Lotsabgabe nicht zu finden. Das verwundert nicht, da ja die HPA nach § 3 (1) Nummer 4 HPA-Gesetz auch die Aufgaben aus dem oben zitierten Hafenlotsgesetz übertragen bekommen hat: die HPA als eigenständige Körperschaft wird mit ihren Einnahmen und Ausgaben seit ihrer Gründung nicht mehr über den Hamburgischen Haushalt erfasst.

Mit den sparsamen Senatsantworten aus der obigen kleinen Anfrage im Ohr gehen wir davon aus, dass die HPA die Kosten für die gesamte Lotsen-Infrastruktur, also z.B.  für die Lotsenstation Seemanshöft, die Radargeräte, die Lotsenboote alleine trägt und keine Erstattung von den Schiffen erhält.

Wie hoch mag dieser Betrag sein? Wir gehen von den jährlichen Kosten des Bundes in Höhe von 70 Mio. Euro aus und schätzen, dass der größte Seehafen Deutschlands bestimmt einen Anteil von 20% der Bundeskosten ausmachen würde.

Das wären rund 14 Mio. Euro p.a. Für einen Welthafen sind das natürlich Peanuts. Aber es wären auch 14% des jährlichen Betrages von 100 Mio. Euro, den der jetzige Senat für die HPA nach dem Verzehr der HHLA-Milliarde für unseren Hafen ausgeben will. Dass die angedachten jährlichen 100 Mio. Euro bei Weitem nicht reichen, wissen Leser unserer Seite schon lange…

Bewegung am Parkhafen

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Es ist schon merkwürdig: unmittelbar vor der Wahl der neuen Bürgerschaft, wird der Planfeststellungsantrag zur Westerweiterung völlig überraschend auf den Tisch gelegt.

Seit dem Frühsommer 2014 berichten uns vieleParkhafen12-Taifun Freunde und Mitstreiter unserer Initiative unabhängig voneinander über regelmäßige nahezu täglich stattfindende Baggerarbeiten an der Einfahrt zum Parkhafen und parallel zum Bubendey-Ufer, an welchem die Westerweiterung u.a. mit einer 1.100 m langen Kaianlage, die 17,30 m tief gehen wird, gebaut werden soll.

Dabei kommt kein Saug- oder Eimerkettenbagger zum Einsatz, sondern unterschiedliche Plattformen, die, mit einem langen Greifarmbagger ausgestattet, den Schlick aus der Elbe graben und in Schuten umladen. Dank AIS sind solche komplexen Baggerbewegungen transparent über das Parkhafen10Internet nachvollziehbar. So kann man die Bewegungen des Baggers, aber auch der abfahrenden Schute mit dem Baggergut durch den Schlepper z.B. bei vesselfinder aufzeichnen. Als Beispiel sehen Sie die Bewegungen des o.a. Schleppers “Löwe” vom 29.01.2015, der die o.a. Strabag-Plattform im Bereich der geplanten Westerweiterung hin- und herfährt.

Der zugehörige Schuten-Schlepper “Taifun” fährt die Schuten mit dem Baggergut. Er fährt die Schut gemäß beiliegender Aufzeichnung zur Schlickaufbereitungsanlage METHA am Aue-Hauptdeich in Finkenwerder.Parkhafen11-Taifun

Das mit METHA ist ein positiver Fall. Es werden aber auch Bewegungen beobachtet, wo Umlagerungen am Nordufer der Elbe vor Oevelgönne stattfinden. Man könnte fast meinen, dass hier Baggergut für den Abtransport durch den Saugbagger Amazone zur Umlagerung bei Nesssand bereitgestellt wird. Wir glauben nicht, dass so etwas von HPA beauftragt worden ist. Es ist aber komisch, dass sich die Wege von “Taifun” und “Amazone” regelmäßig kreuzen – und das hat nichts mit dem seemännischen Rechtsfahrgebot zu tun.

Auch einem Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft scheinen diese Auffälligkeiten gemeldet worden zu sein, so dass er eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu den auffälligen Bagger- und Schutenbewegungen gestellt hat. Alles wird ganz normal sein und überhaupt nichts mit dem Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung zu tun haben. Das glauben Sie doch auch, oder?

Vertragsverlängerung

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

HPA3Es war nur eine kleine Notiz im Abendblatt: “Hafenchef Jens Meier verlängert Vertrag bis zum Jahr 2020“. Der Aufsichtsrat der HPA soll den Vertrag mit dem Geschäftsführer unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl um weitere fünf Jahre bis 2020 verlängert haben.

Der Zeitpunkt der Vertragsverlängerung ist ungewöhnlich: Da der bestehende Vertrag mit Herrn Meier noch über ein Jahr über das Wahldatum 15.02.2015 hinaus bis Ende März 2016 läuft, hätten wir erwartet, dass man die Entscheidung zu dieser Personalie dem neuen Senat überlassen hätte. Der neue Senat, der bis zum Jahre 2020 mit Herrn Meier zusammenarbeiten muß, hätte auch nach der Wahl für eine Personalentscheidung mehr als ausreichend Zeit gehabt.

Die etwaige Entgegnung, dass die Personalentscheidung nicht der Senat, sondern der Aufsichtsrat der HPA trifft, erscheint nicht sehr glaubwürdig. Wie wir aus den Untersuchungen des Landesrechnungshofes wissen, ist der Aufsichtsrat bislang nicht durch Entscheidungsfreude und -interesse in Erscheinung getreten. Zudem hat unser Senat mit  Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch als Vorsitzenden des HPA-Aufsichtsrates, dem stellvertretenden Vorsitzenden, Finanzstaatsrat Herrn Jens Lattmann sowie dem Mitglied, Justizsenatorin Frau Jana Schiedek, erheblichen Einfluss im Gremium.

Ob der bisherige Senat entgegen den bisherigen politischen Gepflogenheiten vor der Wahl bei der HPA Fakten schaffen wollte, versucht nun eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft in Erfahrung zu bringen.

So schnell geht’s…

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Am 13. Januar diesen Jahres “jubelten” die Hamburger Medien über den Anlauf des CSCLGlobe1Hamburger Hafens der “CSCL Globe”, des größten Containerschiffs der Welt – 400m lang, 58,6m breit, 19.100 TEU.

Ab 28. Januar diesen Jahres “jubeln” aber andere: Das neueste größte Containerschiff der Welt, die “MSC Oscar” wird ab März 2015 regelmäßig den JadeWeserPort in Wilhelmshaven anlaufen. Die “MSC Oscar” ist 395,4m lang, 59m breit und kann 19.224 TEU tragen.

Der Wettlauf ist unbeschreiblich. In diesem Jahr wird in nur einem Quartal ein “größtes Containerschiff der Welt” das andere ablösen, es steht ja noch die Auslieferung der “Barzan” der Reederei UASC aus. Und die norddeutschen Häfen versuchen sich mit Anläufen dieser Mega-Containerschiffe zu übertrumpfen.

Wir freuen uns für die Stadt Wilhelmshaven mit dem einzigen deutschen Tiefwasserhafen JadeWeserPort nun endlich die offiziellen Riesen kommen und damit den Containerumschlag erhöhen. Wir wünschen der Stadt Wilhelmshaven und den umliegenden Gemeinden, dass sich aus dieser Entwicklung auch mehr Arbeitsplätze ergeben. Die Arbeitslosenquote liegt mit  12,3% deutlich über dem Bundesdurchschnitt.

Der Hamburger Hafen braucht nicht noch mehr supergroße Schiffe, die nur zu Lasten der Umwelt und der an der Elbe lebenden Menschen den Stadthafen erreichen können. Wir Hamburgerinnen und Hamburger müssen nicht jeden Wettbewerb, der unsere Gesundheit und unser Steuergeld kostet, mitmachen.

Krücken-Brücken

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Da ist etwas völlig an uns vorbei gegangen… Die noch im Frühjahr 2014 eingeschränkt befahrbare Argentinienbrücke, einem wesentlichen Nadelöhr im Hafen, ist wohl doch nicht soooo kaputt. Das entnehmen wir einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft zum Zustand der Brücken in Hamburg.

Laut den Senatsantworten sind Brücken erst sanierungsbedürftig, wenn diese die Zustandsnote 3 (was das bedeutet wird nicht erklärt) erreichen. Bei einem Nadelöhr wie der Argentinienbrücke hätten wir erwartet, dass diese als sanierungsbedürftig erkannte Brücke, mit großem Vorrang sehr kurzfristig wieder hergestellt werden müsste.Argentinienbrücke

Nee, die Argentinienbrücke scheint nicht ganz so wichtig zu sein. So gibt der Senat in der Anlage mit dem Begriff “Brücken im Argentinienknoten” an, dass mit einem voraussichtlichen Baubeginn ab dem Jahr 2017 geplant wird. Wer sich mal ein paar Minuten an diese Brücke(n) gestellt und die Containertransporte über die Brücke gezählt hat, kann diese Senatsantwort kaum glauben.

Ansonsten sind nur 11 weitere Hafen-Brücken in der Klasse 3 eingestuft, darunter wichtige Brücken wie die Freihafen Elbbrücke, die Kattwyk-Brücke, die Köhlbrandbrücke, aber auch  die Ernst-August-Schleusenbrücke samt Klütjenfelder Straße (die waren doch neu?) und die Brücken über die Reiherstiegschleuse (ist ja nur die Rampe zur Köhlbrandbrücke) und die Finkenwerder Brücke über die Altenwerder Bahngleise (die ist doch auch noch ganz neu?). Nein, das ist ja alles auch gar nicht schlimm, Staus wird es nicht geben und die Sanierungen werden vor allen Dingen kaum Geld kosten.

“Brave” Giftstoffe

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Unmittelbar an der westlichen Stadtgrenze von Hamburg, also genau bei der SchnallesHafenHPA-Verklappungsstelle für den Hafenschlick vor Nesssand und wenige Kabellängen östlich von der sogenannten “Schlickfalle” vor Wedel entfernt, liegt das Kohlekraftwerk Wedel. Im Zusammenhang mit dem Neubau eines Gaskraftwerkes auf dem Gelände des Kohlekraftwerkes berichtet das Hamburger Abendblatt “Bei Niedrigwasser lässt es sich am besten beobachten. Dann blubbern Schadstoffe aus dem Schlick im Wedeler Hafenbecken. Es sind Rückstände der ehemaligen Ölraffinerie, die sich Jahrzehnte nach der Betriebsschließung ihren Weg aus den Tiefen der Erde bahnen und bei Flut als Ölfilm auf dem Wasser schwimmen.” Als Schadstoffe werden Mineralölkohlenwasserstoffe, Benzol und halogenierte Kohlenwasserstoffe benannt.

Mit dem Wedeler Hafenbecken ist der vor Jahren geschlossene “Schnalles Hafen” gemeint, der gemeinsamen mit den anschließenden Flächen der Geest den geplanten “ElbeBusinessPark” bildet. Auf diesen Flächen wurde in 1906 die “Mineralöl-Raffinerie Wedel” (später Mobil-Oil) gebaut und mit einer Vacuum-Destillieranlage Motorenöl SchnallesHafen2produziert. Über 140 Tanks sollen hier gestanden haben. Bei einem Kriegsangriff im August 1944 wurde die Raffinerie gezielt bombardiert und schwer getroffen. Die Belastung der Fläche ist sehr lange bekannt – dass die Elbe ebenfalls von auslaufenden Giftstoffen betroffen ist, haben wir bislang nicht gehört oder gelesen.

Wir wissen, dass die im Jahre 2013 vor Nesssand verklappten 5 Mio. m³ Hamburger Hafenschlick (Seite 7 mit Karte) regelmäßig mit der Flutstromdominanz der Elbe wieder in den Hamburger Hafen zurückwandern. Gleichzeitig sollen wir annehmen, dass die in nicht einmal 300 m Entfernung zur Verklappungsstelle austretenden giftigen Stoffe im Gegensatz zu dem verklappten Hafenschlick ganz “brav” vor bzw. in dem offenen Wedeler Hafenbecken bleiben. Die Giftstoffe lagern sich nicht einmal an die dortigen Sedimente an. Und das bereits seit mehreren Jahrzehnten!

In den jährlichen HPA-Monitoringberichten zur Umlagerung bei Nesssand wird nur über Schadstoffbelastungen durch das Wasser aus der Mittel- und Oberelberegion berichtet.  Einleitungen aus Hamburg und der Tideelbe scheint es nicht zu geben. Was dieses für die Kreislaufbaggerei im Hamburger Hafen doch sehr freundliche Verhalten der bei Wedel austretenden Giftstoffe seit Jahrzehnten beeinflusst, wissen wir somit nicht. Hätten Sie eine Erklärung?

PS: Nach Veröffentlichung dieses Textes wurde noch eine schriftliche kleine Anfrage zum Thema Kraftwerksbau in der Bürgerschaft gestellt. Auch die Giftstoffe spielen eine Rolle.