IAPH-Hafenkonferenz

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Der Welt durften wir entnehmen, dass der Hamburger Hafen mit 250 Mio. Euro in diesem Jahr auf Hochglanz gebracht werden soll. Als Grund für das Aufpolieren des Hafens wird von HPA-Geschäftsführer Herrn Jens Meier angeführt, dass in Hamburg vom 1. bis zum 5. Juni 2015 die 29. IAPH Welthafenkonferenz 2015 stattfinden soll. Die HPA als Gastgeber will den Fokus der Konferenz auf ihr Konzept des „smartPORT“ setzen.

Wenn Hamburg schon so viel Geld für die Austragung dieser Konferenz ausgibt, ist es doch interessant, was sich hinter der IAPH, der International Association of Ports and Harbors verbirgt. Wer hinter dieser Organisation eine bekannte, ehrfurcht einflößende Nicht-Regierungsorganisation (NGO) erwartet, die in der Vergangenheit durch wegweisende Beschlüsse in Erscheinung getreten ist, wird enttäuscht sein. In der deutschsprachigen Wikipedia ist kein Eintrag ist zu finden. In der Englischsprachigen gibts einen dünnen Dreizeiler.

Die IAPH bezeichnet sich selbst als globale Interessenvertretung der Seehäfen und gibt an, dabei regierungsunabhängig und gemeinnützig handeln zu wollen. Sie gibt an, in einigen internationalen Gremien, u.a. bei der IMO, ILO und der UNCTAD einen NGO-Beraterstatus zu haben. Aber auch auf deren Internetseiten ist nahezu nichts über die IAPH zu finden. Über den Sinn des ESI (Environmental Ship Index), einer “Klima-Initiative” der IAPH, hatten wir zu den Hafengeldern der HPA bereits berichtet.

IAPH-Mitglieder sind öffentliche und private Hafenbetreiber. Als assoziierte Mitglieder werden Unternehmen der Hafenwirtschaft bezeichnet. Deutsche Mitglieder sind die HPA, bremenports, JadeWeserPort und die Schramm-Gruppe für Brunsbüttel. Es gibt lediglich zwei assoziierte deutsche Mitglieder. Die IAPH wurde auf Initiative der “Japan Port and Harbor Association” 1955 in Los Angeles von 38 Häfen aus 14 Ländern gegründet und hat ihren Sitz in Tokio. So ist nicht verwunderlich, dass die Mehrheit der IAPH-Mitglieder ihren Sitz in Japan hat. Mittlerweile sollen 200 Häfen aus 90 Nationen Mitglied des Verbandes sein, die rund 60 % des gesamten Seehandels und über 85 % des weltweiten Containerumschlags abwickeln.

So verbleibt die Frage, warum für eine internationale Organisation, die nicht öffentlich in Erscheinung tritt und somit den Menschen dieser Welt nichts mitzuteilen hat, in Hamburg ein derartiger Hype betrieben wird. Das Ticket für den Konferenzbesuch kostet 2.745 US-$. Die Tagesordnung finden Sie hier.

PS: Auf der IAPH-Internetseite sind interessante Hafenstatistiken zu finden.

Zukunftsinvestitionen

Aktuelles,

In der Welt dürfen wir lesen, dass die HPA noch im Jahr 2015 rund 250 Millionen Euro in die NotfallTerminals und Technologie des Hafens investieren will. Das ist ein stolzer Betrag für die staatliche Hafenbehörde HPA, von der wir wissen, dass diese für den Unterhalt des Hamburger Hafens jedes Jahr mindestens 100 Mio. Euro Verlust schreibt. Diese Verluste werden regelmäßig von den Hamburger Steuerzahlern ausgeglichen: in der Vergangenheit erfolgte dieses aus dem Verkaufserlös von über 30% der HHLA-Aktien, der sogenannten “HHLA-Milliarde”.

Die letzten Euros aus der HHLA-Milliarde wurden in 2014 von der HPA aufgebraucht. Seitdem versuchte die gesamte Opposition der Hamburger Bürgerschaft in Erfahrung zu bringen, wie die HPA ab 2015 finanziert werden soll. Im Haushalt 2015/2016 hat der Senat bislang lediglich 100 Mio. Euro für den jährlichen HPA-Verlustausgleich eingeplant.

So mutet es abenteuerlich an, wenn im Jahr 2015 mit 100 Mio. Euro Haushaltsbudget auf wundersame Art und Weise 250 Mio. Euro Zukunftsinvestitionen bezahlt werden können. Und wir fragen uns, ob in den letzten Tagen ein neues HPA-Finanzierungskonzept beschlossen worden ist? Fehlanzeige – in der Bürgerschaft ist nichts zu finden. So erinnern wir uns an die Diskussionen aus September 2014, wo als Finanzierungslösung für die geplanten HPA-Investitionen die Aufnahme von Krediten in Aussicht gestellt wurde: dabei räumte  Wirtschaftsstaatsrat Herrn Bernd Egert ein, dass es “ein gewisses Finanzierungsdelta für die Hafenausbauprojekte” gebe. Dies sei aber kein Problem, denn alle Projekte würden bezahlt. “Die Fahrrinnenanpassung ist gesetzt, da gibt es kein Vertun”, sagt Egert. Im Übrigen gebe es verschiedene Lösungswege, um das Finanzierungsdefizit auszugleichen. So bestünde unter anderem die Möglichkeit, benötigtes Geld aus einem anderen Topf zu nehmen. Und gelinge auch dies nicht, könnte die HPA einen Teil der Kosten ja auch vorfinanzieren, so Egert. Notwendige Mittel für Zinsen und Tilgung müsste die Stadt dann später bewilligen.”

Nun ist es also soweit. Der o.a. Plan vom Wirtschaftsstaatsrat Herrn Bernd Egert kommt zum Tragen. In den Zeiten der gesetzlichen Schuldenbremse, mit der sich der Senat und die Bürgerschaft auf eine strenge Haushaltsdisziplin verpflichtet haben, nutzt der Senat nun die erste Möglichkeit, diese zu umgehen. Die HPA als eine rechtsfähige Anstalt öffentlichen Rechts nimmt ohne Zustimmung der Bürgerschaft Kredite auf. Der Senat als Eigentümer der HPA und mehrheitlich im Aufsichtsrat der HPA vertreten, hat genaue Kenntnis von diesen neuen Schulden und weiß bereits heute, dass diese vom Steuerzahler getilgt werden müssen.

Da die Budgetierung aber nicht mehr über die Bürgerschaft erfolgt, erfahren wir auch nicht mehr, wofür die 250 Mio. Euro im Hamburger verwendet werden sollen. Der NDR und das Abendblatt werfen uns ein paar Knochen hin. Undifferenziert werden einfach Straßen, Brücken und Schienen benannt, obwohl es doch laut Welt eigentlich Terminals und Technologie sein sollten.

So etwas könnte man mit dem Begriff “Schattenhaushalt”, “Trickserei” oder “Katze im Sack” umschreiben. Anscheinend ganz normal für die “grundsolide” Hafenpolitik des Hamburger Senates. Wie sagte Herr Egert oben? “…kein Problem, denn alle Projekte würden bezahlt.” Genau!

Radtransporte im Hafen

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Radtransport2Das das Thema Containerumfuhren mittels Radtransport sofort von der Hafenwirtschaft aufgegriffen würde, hätten wir nicht für möglich gehalten. Einer Meldung des NDR vom 12.03.2015 konnten wir entnehmen, dass die HPA noch in 2015 rund 250 Mio. Euro in die Verkehrsinfrastruktur investieren will. Ein profunder Anteil soll dabei auch für den Radwegeausbau ausgegeben werden. Wie wir hörten, sollen die bestehenden Radwegtrassen für den Begegnungsverkehr deutlich verbreitert werden und in der Fahrradverkehr von Beginn an in den Umsetzungen des  “smartPort”-Konzeptes integriert werden.

Auf dem CTA in Altenwerder konnten wir gestern bereits die ersten Pilotierungen für die Fahrradtransporte beobachten. So wurden in Umgebung des an der Südseite des CTA-Radtransport1Geländes angesiedelten Leercontainerdepots unter Aufsicht des Zolls und im Beisein eines Reedereibevollmächtigten von Hyundai zwei Container geöffnet und deren Inhalte vollständig auf die zwei neue Transport-Fahrräder der HHLA umgeladen. Binnen drei Stunden konnte die Ladung durch die Fahrräder vom CTA auf Autostraßen zum Burchardkai verbracht werden. Die Länge der Fahrzeit war maßgeblich durch den Lkw-Stau vor der Einfahrt zum CTB geprägt. Beobachter waren sich einig, dass zur Beschleunigung dieser Containerumfuhren zwingend eigene Fahrradtrassen erforderlich sind.

Von HPA war bis zum gestrigen Abend keine Stellungnahme zu erhalten. Die HHLA als börsennotiertes Unternehmen kann bekanntermaßen erst anläßlich der diesjährigen Hauptversammlung Auskunft beziehen. Wir erwarten, dass der Pilot mit Rückenwind von den neuen grünen Senatoren fortgeführt werden wird und wir anlässlich der Anfang Juni 2015 in Hamburg stattfindenden Welthafenkonferenz IAPH vom Gastgeber HPA erste Erfahrungsberichte und Roll-out-Planungen erfahren werden. Wir werden weiter berichten.

Verkaufen sich die Grünen zu billig?

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Fragt heute die Hamburger Morgenpost mit der weiteren Überschrift “Keine Stadtbahn – dafür Elbvertiefung“. Grünes_wahlprogramm_2015Angesichts des zu Fragmentfetzen zusammengeschrumpften grünen Wahlprogramms erscheint die Frage sehr berechtigt. Nicht nur, dass die Grünen aus dem damaligen “Kohle von Beust”-Umfallen nichts gelernt haben. Sie scheinen auch die handelnden Personen zu unterschätzen. Vergleicht man die von den Bürgermeistern Olaf Scholz und Ole von Beust an den Tag gelegten Verhaltensweisen tuen sich Welten auf. Der damalige Bürgermeister Ole von Beust hatte den Grünen bei der Stadtbahn und der Bildungspolitik nahezu freie Hand gelassen. Diese Freiheitsgrade wird der designierte Bürgermeister und machtbewusste Politiker Scholz den Grünen bei keinem, auch noch so kleinen Thema gewähren. Gerade die Hafen- und Verkehrspolitik sind dabei wichtige von Herrn Scholz besetzte Politikfelder. Da passen, wie man in den letzten vier Regierungsjahren spüren konnte, weder Radwege noch ein grüner Hafen richtig rein.

Ein grünes Thema fällt uns allerdings ein, für das sogar Olaf Scholz zu kriegen wäre. Wie wir in der Welt lesen konnten, sollen nun die Containerbarges das Problem der verstopften Straßen im Hamburger Hafen lösen: Containerumfuhren innerhalb des Hafens sollen nun endlich umweltfreundlich mit Schuten durchgeführt werden. Dass das Thema bei der Hafenlobby seit Jahren auf taube Ohren stößt und nicht kommen wird, ist klar. Aber aus dem Thema Containerumfuhren bieten sich Potentiale für grüne Hafen- und Verkehrspolitik.

Nehmen wir einmal an, die Containerumfuhren im Hamburger Hafen von z.B. CTB am Burchardkai zum CTA in Altenwerder würden jetzt mit Fahrrad durchgeführt werden würden. Nein, nicht auf dem Gepäckträger, sondern mit modernen Lastenfahrrädern. Vorbilder für derartige Gefährte kann man sicherlich bei unserem größten Handelspartner, der Volksrepublik China, finden. Elektrounterstützung ist ja zudem regelmäßig bei den völlig überladenen Fahrrädern unserer Hamburger Postboten zu finden. Für die Umfuhr eines TEU ein Fahrer, für einen FEU wären Tandems nötig. Die ersten Schritte für diese ökologischen Hafenumfuhren wurde bereits von der alten Hafenerlebnisrouteschwarz-grünen Regierung mit der HPA über den Masterplan Radverkehr Hafen Hamburg erarbeitet und veröffentlicht. Dort ist zu lesen: “Die wachsende Bedeutung des Radverkehrs wirkt sich auch auf den Hamburger Hafen aus, in dem dieses Thema bislang eine eher untergeordnete Rolle spielte. Die große Zahl der Beschäftigen im Hafengebiet, die Nähe zur City und der hohe Erlebniswert, den ein international bedeutender Hafen bietet, weisen schon jetzt auf eine Veränderung der Verkehrssituation hin – die Zahl der Radfahrer steigt sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr.” Zeitgleich wurde im letzten Jahr auch die Fahrradausschilderung im Hafen installiert. Als leidenschaftliche Radfahrer konnten wir auf der sogenannten Hafenerlebnisroute bislang zu keiner Zeit einen Stau feststellen, sehen aber erheblichen Verbesserungsbedarf beim Radwegbelag und insbesondere den Durchfahrtshöhen für die Fahrrad-Containerumfuhren bei den Unterquerungen der A7. Hier könnte grüne Politik Meilensteine für den “Greenport Hamburg” setzen.

Wir werden sicherlich Spitzenkanditaten 2in Kürze mehr hören. Spätestens wenn wir als Wahlvolk den Koalitionsvertrag von den Spitzenkandidaten überreicht bekommen.

An die Fleischtöpfe…

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scheinen sich die Grünen in Hamburg zu sehnen. Ein Eindruck  aus 2.Mose 16,3 drängt sich auf. Nun schlucken die Grünen säckeweise schützenswerte grüne Kröten: sie nicken die SenatElbvertiefung ab, wollen auch wirklich keine Stadtbahn mehr, die Busbeschleunigung ist jetzt prima, die U-Bahnen bekommen außerhalb Hamburgs neue Endbahnhöfe statt neuer Trassen und, und, und… Sie sind nach einem Bericht des Abendblattes einfach nur umgefallen – im Sinne der Bibel scheinen sie sogar gerade mit ihrem Wahlprogramm gestorben zu sein.

Für derart begnadete Politiker, wie den Grünen, war es aber auch in den letzten vier Jahren wirklich schlimm auf der Oppositionsbank. Sie waren doch in der schwarz-grünen Regierung von Ole von Beust von 2008 bis 2010 mit ihren Themen so dermaßen erfolgreich in Hamburg. Sie haben in ihrer Regierungszeit wirklich erfolgreiche Spuren hinterlassen: wir erinnern uns an das Kohlekraftwerk Moorburg und die Elbvertiefung, den Bau der Stadtbahn, die Durchsetzung einer neuen Schulpolitik und –  was haben wir noch vergessen? Ach ja, die Radwege!

Die Radwege stehen nun ganz vorn für die nächsten fünf Jahre auf der Agenda. Grüne Königsdisziplin, hat ja schon damals so toll geklappt und da gibt es immer noch viel zu tun. Erinnern Sie einen Radweg, der auf die Ägide der damaligen Grünen zurückzuführen ist? Wir nicht EINEN! Aber jetzt wird alles anders: “Radverkehr wird eine große Rolle in der Verkehrspolitik der nächsten fünf Jahre spielen.” Eine Selbstverständlichkeit, dafür soll man klatschen und den Hut abnehmen? Laden Sie sich vorsichtshalber noch einmal das grüne Wahlprogramm für 2015 herunter – es wird wohl bald nicht mehr zu finden sein…

Aber die Grünen haben ja noch so viel mehr drauf: in Sachen Elbvertiefung erinnern wir uns auch noch an die tiefgreifende Änderungen, die durch die damalige grüne Umweltsenatorin, Frau Anja Hajduk, erkämpft wurden. So spürbar, wie ihre damaligen Planungseingriffe in die Elbvertiefungsplanungen von vor 2009 waren,  werden mit größter anzunehmender Wahrscheinlichkeit auch die Interventionen der jetzigen Grünen sein.

Ach Sie erinnern auch nicht mehr, was Frau Hajduk damals erstritten hat? Na, nun aber bitte: die weltberühmte Stiftung Lebensraum Elbe. Was dieses Stiftung an der Elbe seit 2009 bislang gerissen hat, können Sie gerne in den Projekten entnehmen, die mit einem blauen Kreis gekennzeichnet sind. Ach die liegen alle gar nicht an der von der aktuellen Vertiefung betroffenen Unterelbe, komisch…!

Aus unserem Archiv können wir Ihnen die damalige Präsentation von Frau Hajduk bereitstellen. Staunen Sie, was daraus geworden ist. Oh, die blauen Punkte sind gar nicht vorzufinden. Öffentlich einsehbare Rechenschaftsberichte zur Stiftung gibt es auch nicht?! Das Zinsniveau, die Ertragsquelle, einer jeden Stiftung zur Dotierung von Neuprojekten ist nahe Null…

Sollen wir jetzt applaudieren und den Hut lüften, wenn Umwelthauptstadt Hamburguns angekündigt wird: “Gleichzeitig hätten SPD und Grüne aber ein umfassendes Paket zur “Ökologisierung der Elbe” vereinbart, sagte Fegebank. Dazu zählten Programme zur Luft- und Wassergüte, Landstromversorgung oder moderne Hafentransporte.” Nein, das alles sind wie die Radwege Selbstverständlichkeiten für eine Metropolregion, die zum Himmel stinkt.

Liebe Grünen, … ach was soll’s. Man kann nur froh sein, dass in Hamburg kein Atomkraftwerk mit Zwischenlager steht. Das hättet Ihr für die “Fleischtöpfe” auch noch für total sicher befunden…

Hamburg Süd in 2014

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In Kürze geht die Berichtssaison der Unternehmen zu den Jahresabschlüssen 2014 wieder HamburgSüd4los. Es wird spannend werden, welche Rekorde unsere vier H’s aus Hamburg mit Staatsbeteiligung berichten werden: HPA, Hapag-Lloyd, HHLA und HSH-Nordbank.

Das fünfte ungeliebte Hamburger H’, die Hamburg Süd, hat versteckt in der Wirtschaftswoche über ihre Zahlen für das abgelaufene Geschäftsjahr berichtet. Nein, nicht mit einer eigenen Pressemitteilung. Etwas versteckt in der Wirtschaftswoche finden wir ein Kurzinterview mit Herrn Ottmar Gast, dem Geschäftsführer der Hamburg Süd.

Er berichtet von dem Phänomen, dass wir auch bei Hapag-Lloyd seit mehreren Jahren beobachten: Mehr Transportvolumen, d.h. mehr Arbeit bei weniger Umsatzeinahmen. Die Umsatzeinnahmen sollen dabei trotz Preisrückgängen aufgrund von Währungseffekten (die Raten werden in Dollar notiert – der Euro hat an Wert verloren und damit für höhere Einnahmen in Euro gesorgt) für ein positives Ergebnis gesorgt haben. Von Änderungen bei den Treibstoffpreisen hören wir nichts.

Dafür aber einen typisch griffiger Satz von Herrn Gast: “Für die Branche als Ganzes wäre es das Beste, wir alle würden zwei Jahre lang keine Schiffe mehr bestellen, die Weltwirtschaft würde weiter wachsen und die Kapazitäten knapp werden”. Wohlgemerkt, das sind zwei Konjunktive zu Sachverhalten, die allesamt derzeit nicht zutreffen: Wir begrüßen in inflationärer Tendenz ein “weltgrößtes Containerschiff” nach dem anderen. Das Abendblatt zeigt am Wochenende über eine Agenturmeldung die wirtschaftliche Entwicklung der Volksrepublik China auf.

Woher nimmt unser Hamburger Senat samt seiner beauftragten Gutachter die Chuzpe (hier die hebräische Interpretation) zu glauben, dass wir Hamburgerinnen und Hamburger den Braten zum Unsinn der Elbvertiefung, der vermeindlich positiven Hafenentwicklung, die einen milliardenschweren Hafenausbau benötigt, und dann auch noch an die Milliarden für die 4 H’s nicht riechen? Wie kommt man bei allem diesem Unsinn dann auch noch in absurd anmutenden Koalitionsverhandlungen auf die Idee, dass eine 70% Elbvertiefung der “goldene Weg” sein könnte?

Bevor Sie fragen: auch wir kennen die Rezepturen für “Pillen” oder “Mittelchen” nicht, die nach Gerüchten seit Jahrhunderten zwischen dem alten und den desegnierten Senatspräsidenten in einer vermeindlich ehrbarer Tradition weitergereicht werden…

Oscar und JWP

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“Warum die “MSC Oscar” Hamburg nicht anläuft” titelt heute das Hamburger Abendblatt, Die Welt schreibt “Die “MSC Oscar” macht Werbung für Wilhelmshaven“. Wir erwarten wieder einmal Schelte gegen die Umweltverbände, aber nein. Die Begründung ist schlicht der Liniendienst AE1, den die “MSC Oscar” bedient, nämlich Japan, China, Malaysia, Sri Lanka, Nordeuropa mit dem Ende in Göteborg. Wenn der Dienst in Göteborg endet bzw. startet macht es keinen Sinn, den Umweg über Hamburg zu nehmen, der Weg über Wilhelmshaven ist günstiger.

Den Hinweis, dass die “MSC Oscar” der “CSCL Globe” den Titel “weltgrößtes Containerschiff” abnimmt, haben wir bereits Ende Januar gegeben. Erstaunlich ist dagegen der freundliche Tonfall, mit dem über den JadeWeserPort Wilhelmshaven berichtet wird.

Wohlwollend scheint zur Kenntnis genommen zu werden, dass der JadeWeserPort jetzt JWP1auch endlich in die wichtigen Containerrouten eingebunden wird. Damit gibt es endlich die Chance, dass die Beschäftigten dort nicht mehr um ihre Arbeitsplätze bangen müssen. Und – das beschreibt Eurogate-Chef Herr Emanuel Schiffer ganz richtig: “Wilhelmshaven verfügt nicht nur über nautisch optimale Bedingungen, sondern ist auch gut an das Seehafenhinterland angebunden. Die Bahninfrastruktur bietet die notwendigen Kapazitäten, um die Ladung unserer Kunden schnell und zuverlässig weitertransportieren zu können.” Anscheinend hofft man auch, mit dem JadeWeserPort Rotterdam und Antwerpen Konkurrenz machen zu können. Hallo? Bisher waren das doch die Konkurrenzhäfen für Hamburg… Immer wenn es um die Verhinderung einer weiteren Vertiefung der Elbe geht, wird uns doch wie bei einer “Platte mit Sprung” gepredigt, dass dann die Güterströme dort hin abfließen werden und die deutschen Häfen insgesamt verlieren würden. Nun scheint der JadeWeserPort eine Alternative zu sein?

Naja, ganz kommt der Artikel ohne die Schelte auf die noch immer ausstehende Elbvertiefung nicht aus. Richtigerweise wird aber darauf hingewiesen, dass das größte Problem die fehlende Breite des Fahrwassers ist. Die Tiefe kann durch die Landungsmenge und das Balastwasser gesteuert werden. Schlanker kann man aber die Mega-Containerschiffe, die mittlerweile bis zu 60 m erreichen, für die Passage auf der Elbe nicht machen.

Europäische Umweltagentur

Aktuelles

Am 02.03.2015 hat die Europäische Umweltagentur (EUA) ihren Bericht zur Umwelt- und Klimaentwicklung /SOER 2015, deutscher Synthesebericht) in Europa veröffentlicht: “Heute sind Wasser und Luft in Europa sauberer, weniger Müll wird auf Deponien gelagert, und mehr Ressourcen werden recycelt. Europa ist jedoch immer noch weit von dem im Siebten Umweltaktionsprogramm festgelegten Ziel entfernt, ein gutes Leben innerhalb der Belastbarkeitsgrenzen unseres Planeten bis 2050 zu ermöglichen. Obwohl wir mit natürlichen Ressourcen effizienter umgehen als bisher, schädigen wir weiterhin den Ressourcenbestand, auf den die Menschen in Europa und auf der ganzen Welt angewiesen sind. Probleme wie der Verlust der biologischen Vielfalt und der Klimawandel zählen nach wie vor zu den wesentlichen Bedrohungen.” lesen wir in der Pressemitteilung.

Moment, EUA, was ist das? Die Errichtung der EUA wurde bereits 1990 von der Europäischen Union beschlossen und nahm die Arbeit in 1994 auf. Die Aufgaben sind:

  • “die Unterstützung der Gemeinschaft und der Mitgliedsländer, sodass sie fundierte Entscheidungen in Bezug auf die Verbesserung der Umwelt, die Einbeziehung von Umweltbelangen in die Wirtschaftspolitik und die Verwirklichung einer dauerhaften und umweltgerechten Entwicklung treffen können,
  • die Koordination des Europäischen Umweltinformations- und Umweltbeobachtungsnetzes (Eioneten).“

In diesem Zusammenhang erstellt die EUA u.a. alle fünf Jahre einen Bericht über “Die Umwelt in Europa: Zustand und Ausblick”. Maßstab für den aktuellen Bericht war, wie oben bereits erwähnt, das “Siebte Umweltaktionsprogramm” mit folgendem (hehren) Ziel: “Gut leben innerhalb der Belastbarkeitsgrenzen unseres Planeten“. Dabei geht es um drei prioritäre Handlungsfelder: das Naturkapital – fruchtbare Böden, ertragreiches Land, intakte Meere, frisches Wasser, saubere Luft – sowie auf die biologische Vielfalt; den Übergang der EU zu einer ressourcenschonenden, CO2-armen Wirtschaft; die Gesundheit und das Wohlergehen des Menschen.

Nachfolgend einige Aspekte, die im Bericht als problematisch angesehen werden:

  • Die biologische Vielfalt nimmt immer weiter ab. Der Erhaltungszustand zahlreicher geschützter Arten und Habitate gilt als ungünstig, dies belegen 60 % der Untersuchungen zu geschützten Arten und 77 % der Habitatsuntersuchungen. Europa befindet sich in Bezug auf das Ziel, den Biodiversitätsverlust bis 2020 aufzuhalten, nicht auf Kurs.
  • Etwa die Hälfte aller europäischen Binnengewässer wird mit hoher Wahrscheinlichkeit im Jahr 2015 keinen „guten ökologischen Zustand“ erreichen.
  • Die biologische Vielfalt in Meeres- und Küstenregionen gibt besonderen Anlass zur Besorgnis. Zu den Belastungen zählen die Schädigung des Meeresbodens, Verschmutzung, invasive gebietsfremde Arten und Versauerung. Die Überfischung entwickelt sich unterschiedlich, in Nord- und Ostsee geht sie zurück, im Mittelmeer nimmt sie zu.
  • Die Qualität des Trinkwassers und der Badegewässer hat sich verbessert.
  • Luft- und Lärmbelastung verursachen in städtischen Gebieten auch weiterhin ernste gesundheitliche Schäden. Im Jahr 2011 wurden etwa 430 000 vorzeitige Todesfälle in der EU auf Feinstaub zurückgeführt, während Lärm jährlich für mindestens 10 000 vorzeitige Todesfällen aufgrund von Herzerkrankungen verantwortlich ist.
    Die Gesundheits- und Umweltschäden, die durch die aus europäischen Industrieanlagen freigesetzten Luftschadstoffe verursacht werden, verursachen jährlich über 100 Mrd. Euro Kosten im wirtschaftlichen Bereich, aber auch durch eine verkürzte Lebenserwartung.
  • Die geplanten Verbesserungen der Luftqualität werden voraussichtlich nicht ausreichen, um anhaltende Schäden zu vermeiden, während gleichzeitig von einer Verschärfung der Auswirkungen des Klimawandels ausgegangen wird.

Einen guten Überblick über die Entwicklungen in den letzten 5 – 10 Jahren sowie die Aussichten für die nächsten zwanzig Jahre für 20 Qualitätskriterien gibt die Tabelle Z.1 im deutschen SOER2105-Bericht auf Seite 11. Es ist erschreckend, alle Bereiche, die im Moment einen guten Zustand (grün) haben, werden sich verschlechtern. Kritisch angemerkt wird auch, dass ein Teil der Umweltverbesserungen in Europa auf die Globalisierung und somit auf die Verlagerung der Umweltprobleme in andere Länder zurück zu führen sind. Somit gibt es global keine Verbesserung.

Was hat das mit der geplanten 9. Elbvertiefung und dem Hafenbetrieb zu tun? Nun, die Vertiefung und Verbreiterung der Fahrrinne der Elbe wird ein erneuter gravierender Eingriff in den Naturhaushalt der Elbe bedeuten. Somit wird das ein Beitrag dazu sein, die Artenvielfalt im Fluss, in der Küsten- und in der Meeresregion negativ zu beeinflussen. Aber nicht nur die Elbvertiefung, alle Eingriffe im Hafenbereich, sei es die Erweiterung oder Zuschüttung von Hafenbecken oder die dauerhafte Unterhaltungsbaggerei werden ihr Scherflein ebenso dazu beitragen. Ganz abgesehen von Verschmutzungen durch Ölverluste oder illegaler Leerung der Öl-Schlamm-Tanks. Auf die krankmachenden Einflüsse der schlechten Luft und des Hafenbetriebslärms sind wir ausführlich in unserer Einwendung gegen die Westerweiterung eingegangen.

Doch das alles interessiert offensichtlich die verantwortliche Politik in Hamburg nicht. Statt nach wirtschaftlichen und ökologisch sinnvollen Alternativen für Hamburg als Dienstleistungsstandort zu suchen, wird “im Namen des Arbeitsplatzerhalts” alles durchgewunken. Und die Grünen bieten sie dafür auch noch als Koalitionspartner an…

 

Link deutschsprachiges Zusammenfassung

 

33 Jahre Hafenrundfahrt

Aktuelles,

… und zwar die Alternative!

Unsere Mitstreiterinnen und Mitstreiter von “Rettet die Elbe” bieten diese Alternative Hafenrundfahrt nun auch im 33. Jahr an. ReeferNutzen Sie die Möglichkeit, den Hamburger Hafen von seiner anderen Seite kennenlernen zu dürfen. Und zwar mit imponierender Fachkunde aus 33 Jahren Erfahrung zum Hamburger Hafen, seinen Wirtschaftsfreunden, seinen Sauerstofflöchern in der Elbe und in Politikerköpfen, amüsanten und insbesondere nachdenklich machenden “Döntjes” zum Wirtschaftswunder Hamburger Hafen.

Ein Klassiker nicht nur für Hamburgerinnen und Hamburger. Auch für Hamburg-Touristen, die z.B. nach dem Hafengeburtstag “Lust auf Mehr” haben.

 

Globe, Oscar, Barzan…

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Am kommenden Sonnabend wird das Containerschiff MSC Oscar in Wilhelmshaven zum “Antrittsbesuch” erwartet: die MSC Oscar hat den Titel des weltgrößten Containerschiffs von der CSCL Globe übernommen, die den Titel nur wenige Tage innehalten konnte. Über die inflationären Tendenzen im Containerschiffbau hatten wir berichtet: der Nachfolger der MSC Oscar steht mit dem UASC-Schiff “Barzan” bereits fest…

Vorgestern hat die Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), die Nummer 9 der Rangliste der größten MOL1Containerreedereien und G6-Allianzmitglied, bekannt gegeben, sechs neue Schiffe mit einer Kapazität von 20.150 TEU in Auftrag zu geben. Damit würde die 20.000-TEU-Grenze erstmals überschritten werden. Dabei unterscheiden sich die angegebenen Maße der MOL-Neubauten mit 400 m Länge, 58,8 m Breite und 16 m Tiefgang bei Vollbeladung nur wenig von den vorhergehenden bzw. angehenden Titelträgern des “weltgrößten Containerschiffes”. Sind die TEU-Angaben der Reederei für die neuen Schiffe, die bei unveränderten Maßen 1.000 TEU mehr transportieren können, somit nur “Aufschneiderei” oder können die neuen Schiffe mit neuer Technik noch eine weitere Lage (Leer-?)Container mehr in die Höhe stapeln?

MOL als Mitglied der G6-Allianz wird seine neuen Riesen mit großer Sicherheit auch nach Hamburg fahren lassen wollen. Wie die CSCL Globe mit einem Nenntiefgang von 16 m, werden die neuen MOL-Riesen auch die Elbe ohne neue Elbvertiefung befahren.

Aber diese neuen Riesen werden, wie bislang alle Schiffe der G6-Allianz, auch das CTA in Altenwerder wegen der vermutlich günstigeren Konditionen anlaufen wollen. Mit dem Anlauf des CTA müssten die Riesen die Köhlbrandbrücke unterfahren können. Und da könnte ja bekanntermaßen ein gewaltiges Problem liegen. Wir kennen die Antwort nicht, können Ihnen aber mit dieser Präsentation von DNV-GL, einem in Hamburg ansässigen wohlbekannten Unternehmen, ein Gefühl für diese knifflige Thematik geben. Das Thema der Höhe von Containerschiffen – googlen Sie mal nach der “Air Draft” oder “Air Draught” von Containerschiffen – ist undiskutiert. Kein Politiker, kein Lobbyist, Infrastrukturplaner und Terminalplaner wagt sich öffentlich an dieses Thema.

Es ist aber nicht nur die Höhe der Köhlbrandbrücke. Sind die Höhen und Längen der MOL2gerade ausgetauschten Hamburger Containerbrücken für das Be- und Entladen der anstehenden MOL-Riesen und insbesondere den wohl noch anstehenden Schiffsneubauplanungen der Reedereien für noch größere Containerschiffe wirklich gewachsen? Sind diese Planungen und deren Folgen allen Hamburger Menschen bewusst?

Nach unserer Einschätzung sind sie dieses nicht. Das Thema wird ausgeschwiegen und ausgesessen. Die Köhlbrandbrücke, die Höhe der Stromtrasse Elbekreuzung 1 und 2 zwischen Hetlingen/Grünendeich, die Dimensionen der Containerbrücken an den Terminals und die “niedlich” anmutende Fahrwasserbreite der Elbe sind die Engpässe der Zukunft für den Hamburger Hafen.

Die anstehende neunte Elbvertiefung ist es nachweislich nicht. Mit den neuen MOL-Riesen und den angedeuteten Planungen von Hapag-Lloyd wird die G6-Allianz mit ihrem Hamburger Umschlag an ganz anderen Themen scheitern. Glauben Sie, dass wir in absehbarer Zeit aus Politik und Hafenwirtschaft erste (Kosten-)Aufschreie hören? Wir nicht – noch geht es ja um “Teufel komm raus” darum, die 9. Elbvertiefung durch zu setzen.

PLANCO’s Peinlichkeit

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Vor wenigen Tagen wurde auf den Seiten der HPA das “berühmt-berüchtigte PLANCO-Gutachten”, das für das Rumgeistern von sagenumwobenen 150.000 und am CTHArbeitsplätzen durch die Existenz des Hamburger Hafens verantwortlich ist, veröffentlicht. Um es genauer zu beschreiben: es ist lediglich die jährliche Fortschreibung des in 1997(!) von PLANCO erstellten Gutachtens. Das ursprüngliche Gutachten wurde für die Begründung der achten Elbvertiefung verwendet, und mit wenigen Modifikationen in 2004 auch für die jetzt vor Gericht stehende neunte Elbvertiefung produziert.

Mit der jetzt veröffentlichten Aktualisierung bekommen wir erneut die Arbeitsplatzzahlen des Jahres 1997, multipliziert mit Produktivitäts- und Umschlagssteigerungen auf das Jahr 2013 hochgerechnet, so lesen wir auf Seite 2 der Hauptstudie: “Generell orientiert sich die Methodik der Untersuchung zu Arbeitsplätzen und Wertschöpfung sowie Einkommens- und Steuereffekten durch den Hamburger Hafen an der Vorgehensweise der Studie „Bestimmung der regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens“ aus dem Jahr 2003. Hierbei handelte es sich um eine methodisch leicht modifizierte Variante der Studie aus 1997.” Die Form der Fortschreibung ist dabei seit einigen Jahren ein dicker Fauxpas für die Wirtschaftswissenschaften. Es gibt wenig bessere Beispiele, wie Wissenschaftler, hier die Ökonomen, ihre wissenschaftliche Disziplin öffentlich der Wissenschaftlichkeit berauben. Zum Schämen.

Die Veröffentlichung jener mit Steuergeldern bezahlten  “Fortschreibung der Berechnung zur regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens für das Jahr 2013” nimmt in Hamburg aufgrund der Peinlichkeit nicht einmal mehr das Abendblatt oder der NDR zur Kenntnis. Lediglich Hamburg-Hafen-Marketing berichtet in einer Pressemitteilung von diesem “Fortschreibungs-Ereignis“.

Zusammengefasst: in der Metropolregion Hamburg, die bekanntermaßen rund 500 Meter vor dem Bremerhavener Containerterminal CT4 in Weddewarden endet, sind nun 153.300 Arbeitnehmer hafenabhängig beschäftigt. Genau 126.921 Arbeitnehmer arbeiten dabei in Hamburg. Als indirekt Hafenabhängig Beschäftigte gelten weiterhin die Bäcker, die in Hamburg den Schleppermatrosen das Brot backen, die Bankangestellten, die den Hafenbeschäftigten das Bargeld auszahlen, die HADAG-Fährkapitäne, die die Hafenarbeiter und “Losten” von und zum Hafen bringen, aber auch das Personal am Rastplatz Hochfelln-Süd an der A8, das einem Trucker die Tankabrechnung aushändigt.

3 von 153.300
Drei von den 153.300 Beschäftigten?

Losten kennen Sie nicht? Wir auch nicht, aber dieser Tippfehler ist nun seit mehreren Jahren in den jährlich aktualisierten PLANCO-Fortschreibungen immer wieder auf der Seite 18 zufinden: der Gutachtentext zu den PLANCO-Fortschreibungen 2011 und 2012 scheint weder vom Auftraggeber, der HPA und dem Senat, noch vom Ersteller PLANCO selber gelesen worden zu sein. Er wurde jeweils nur marginal verändert. Nein, nicht auf die Jahreszahlen – die sind an vielen Stellen über die Jahre unverändert und falsch geblieben. Nicht einmal die Herleitung der Zahlen ab dem Kapitel 3. ist korrekt angegeben.

In Hamburg scheint das alles egal zu sein. Da liest man gerade Kapitel 1 und achtet darauf, dass die Zahlen auf den bunten “Sahne-Torten” (Kreisdiagramme) dargelegt sind. Wie PLANCO die Zahlen auf den Torten ermittelt hat, also die Ausführungen ab Kapitel 3, die interessieren bei den Verantwortlichen schon keinen mehr. Schön, dass diese Zahlen aber immer wieder verwendet werden: vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig und beim Planfeststellungsverfahren zu Westerweiterung…

Jubel, Trubel…

Aktuelles

Erneut finden wir im Hamburger Abendblatt einen Jubelartikel auf die Kreuzfahrtschiffe. Sie sollen Hamburg wirtschaftlich voran bringen und sooo viel Geld in die Stadt spielen.

Nur zwei Prozent der Deutschen unternehmen Reisen auf Kreuzfahrtschiffen, da sei doch noch sehr viel Luft nach oben, vernehmen wir von Herrn Michael Ungerer, Präsident der Kreuzfahrtreederei Aida Cruises und Vorsitzender von CLIA Deutschland , einem “fein- verstaubt” anmutenden Netzwerk der Kreuzfahrtbranche. Auch sollen Touristen aus Übersee nach Hamburg bzw. auf “saubere” europäische Kreuzfahrten gelockt werden.

Da fällt uns nur noch wenig ein. Nur einen Tag vorher berichtet das Abendblatt über die Umweltbelastungen durch die Treibstoffe in der Schifffahrt. Sicherlich, der Schwerpunkt liegt auf Container- und Frachtschiffen aller Art und auf die Frage, ob sogenannte Scrubber Probleme lösen oder neue aufwerfen werden. Kreuzfahrtschiffe fahren jedoch mit den gleichen Kraftstoffen und machen, nicht nur in Hamburg, direkt neben den Wohnquartieren fest. Und es ist nicht lange her, das berichteten wir auf unsere Seite unter der Überschrift “Dicke Luft im Greenport” über die Dreckschleudern Kreuzfahrtschiffe. In dem verlinkten Bericht erfahren wir , dass die Kreuzfahrt-Touristen beispielsweise in Bergen, Norwegen, kaum Geld ausgeben. Warum auch? Sie haben eine All-Inclusive-Pauschale gebucht. Da gibt es keinen Bedarf, an Land Geld für Verpflegung auszugeben. Und die Andenken kann man sicherlich auch im bordeigenen Souveniershop kaufen.

Und das Potenzial für Hamburg durch weitere Kreuzfahrt-Reisende? Auch wenn vermeintlich die Preise bereits in der “Mittelklasse” angekommen sind, wer kann sich denn solche Kreuzfahrten wirklich leisten?

Wir brauchen ganz sicher kein viertes Kreuzfahrtterminal. Wir brauchen in Hamburg Investitionen in die Verbesserung der Abgase, die die Container- und Kreuzfahrtschiffe von sich geben. Wir brauchen ein vernünftiges Konzept für ein breites System von Landstromanschlüssen oder LNG-Barge-Versorgung. Nicht bloß jeweils ein Prestige-Projekt.

An die grünen Verhandlerinnen und Verhandler: Es gibt viele Themen, neben der Elbvertiefung, die Sie als Grüne nicht um jede Regierungsbeteiligung der Welt aufgeben dürfen. Umwelt ist und war Ihr orginäres Thema zu Gründungszeiten. Wenn Sie weiterhin glaubhaft unterwegs sein wollen, dürfen Sie sich nicht, wie z.B.  in der schwarz-grünen Koalition mit dem Kraftwerk Moorburg oder der Elbvertiefung, hinter vermeintlich bereits gelaufene Verfahren zurück ziehen und sich mit einem Thema “fahrradfreundliche Stadt” abspeisen lassen. Die fahrradfreundliche Stadt muss sowieso angegangen werden, ebenso wie das Thema Schadstoffbelastung der Luft, welches den derzeitigen Senat früher oder später von der EU unter Druck geraten lässt. Bleiben Sie in der Opposition, das hilft uns Hamburgerinnen und Hamburgern mehr.

Hamburg Süd und CCNI

Aktuelles, Hapag-Lloyd,

Am 17.02.2015 gab die Reederei Hamburg Süd in einer Pressemitteilung bekannt, HamburgSüd7dass mit der CCNI ein Kaufvertrag für die Übernahme der Containeraktivitäten einschließlich der zugehörigen Agenturaktivitäten von Agunsa geschlossen worden ist. Die Übernahme soll Ende März 2015 erfolgen.

Über eine aus dem Dezember 2014 stammende CCNI-Aktionärspräsentation (zwischenzeitlich gelöscht) kann man einen Überblick über die bisherigen Schifffahrts-Aktivitäten der CCNI sowie deren Containerschifffahrt entnehmen. CCNI soll in 2013 rund 320.000 TEU transportiert haben und ein Routennetzwerk mit Hamburg Süd, aber auch Hapag-Lloyd samt der übernommenen CSAV pflegen. CCNI hat wie die von Hapag-Lloyd übernommene CSAV aus dem Containergeschäft in den letzten Jahre große Verluste geschrieben. Der Wert der Übernahmetransaktion wird mit rund 160 Mio. USD angegeben.

Mit der Übernahme der CCNI-Containersparte (Platz 35 des weltweiten Kapazitätsranking) müsste die Hamburg-Süd von derzeit Platz 11 durch die etwaige Übernahme der bei CCNI in Charter stehenden kleineren Containerschiffe auf Platz 10 (580.000 TEU) aufsteigen.

Es ist bemerkenswert, wie die Hamburger Politik, Hafenwirtschaft und Medien auf diesen Kauf von Hamburg Süd eingehen. Wurde die hamburgische StaatsbetHamburgSüd8eiligung anläßlich der CSAV-Übernahme durch Hapag-Lloyd mit Blick auf die Konzernzentrale am Ballindamm noch als “Rettung des Abendlandes” bezeichnet, ist jetzt nicht ein Wort von der oben angeführten Hamburger Dreifaltigkeit zur im Neubau befindlichen Konzernzentrale an der “Willy-Brandt-Straße” zu hören.

Schönwetter machen

Aktuelles, Allgemein,

Wenn auf “Schönwetter gemacht” wird, soll über einen Sachverhalt mit heuchlerischer Harmonieverpackung ein bestimmter Eindruck erweckt werden. So werden wir den Eindruck nicht los, dass die Medien seit der Bürgerschaftswahl versuchen, den Knackpunkt Elbvertiefung in den Koalitionsverhandlungen durch die Verbreitung von  besonders positiv erscheinenden Nachrichten um den Hafen und die Schifffahrt zu entschärfen.

Der Abendblatt-Artikel “Reeder: “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende” scheint hierfür ein Musterbeispiel zu sein. Da darf am 25.02. ein vermeintlich krisenerprobter Experte zur Auftragslage von Panmax-Schiffen referieren, über die der Branchendienst Alphaliner 14 Tage zuvor berichtet hatte. Garniert mit lauter netten Artikeln über “erfolgreiche” HSH-Nordbank Aktivitäten, der Verschrottung von kleinen Feedern und parkenden Tankernkapazitäten zur Ölpreismanipulation folgt das wahrlich fundierte Statement “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“.

Unterschlagen wird uns vom Experten und dem Redakteur die unterirdisch anmutende Entwicklung der maßgeblichen Transportraten für Container und Massengüter wie Erzen, Erdöl, Nahrungsmitteln und Kohle. Insbesondere die Preise dieser Massengüter, die die Grundlage für die Produktion von Gütern wie Stahl, Treibstoffen, Nahrungsmitteln und auch Energie sind, haben nach nahezu unumstrittener wirtschaftswissenschaftlicher Auffassung einen engen Zusammenhang zu den Transportraten für diese Güter in der Schifffahrt. Brummt die Wirtschaft, werden Rohstoffe in Form von Massengütern auf den Märkten nachgefragt. Die Preise für die Rohstoffe steigen – ebenso die Preise für die Transportkapazitäten von Schiffen, mit denen die Rohstoffe von den Abbauländern in die Produktionsländer transportiert werden sollen.

Diese Entwicklung der Frachtraten wird sehr genau gemessen. Man misst diese über Indizes, ganz genauso wie man das bei den Aktienpreisen über den deutschen Index DAX oder die internationalen Indizes Dow-Jones für die USA oder den Nikkei in Japan misst.

Die Transport-Börsen stellen dabei Indizes verschiedenster Art auf. Als die Wesentlichen gelten dabei der Baltic-Dry-Index für Massengüter (BDIY) und der  Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) für den Transport von Containern von China auf den Liniendiensten der großen Containerreedereien.

Wenn die Schifffahrtskrise nach Meinung des o.a. Expertens nun zu Ende gehen würde, sollte man meinen, dass zumindest der Baltic-Dry-Index für Massengüter, der als Frühindikator für wirtschaftliche Änderungen gilt, einen Aufwärtstrend erkennen lassen würde. Und wenn dieser Index keine Aussage zulässt, dann doch zumindest der SCFI für den Containerverkehr.

Der BDIY befindet sich derzeit auf seinem historischen Tiefstand! Der SCFI ist nicht sehr weit entfernt. Wie kann man da von “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“ berichten? Einzige Erklärung: der vom Abendblatt interviewte Mann muss einfach genial sein –  er hat es im Blut, im Gefühl, im…? Wir wissen leider nicht, über was er verfügt.

Wir von Hamburg für die Elbe halten es lieber mit Volker Pispers, der für Kaffeesatzleser,  Wirtschaftsauguren, Investmentbanker und Analysten seit vielen Jahren wenig Sympathie aufbringt. Im Sinne von Volker Pispers ist der o.a. Experte, der im Abendblatt mit absurden Prognosen aufwartet, ein “Schön-Wetter-Macher” oder einfach nur ein “Anal-lyst”.

Monitoring Schierlingswasserfenchel

Aktuelles, Allgemein,

Im Hamburger Transparenzportal ist mit Datum 20.01.2015 der letzte Bericht über das Monitoring des Jahres 2013 für den Schierlingswasserfenchel eingestellt worden. Eine Woche später wurde dann auch die zugehörige Anlage 1 veröffentlicht.

Wir erinnern uns an den Beginn der mündlichen Verhandlung zur Elbvertiefung beim Bundesverwaltungsgericht am 15.07.2014 und die folgenden Verhandlungstage am 22. und 23.07.2014. An diesen Tagen war der Schierlingswasserfenchel Gegenstand der Verhandlung: auf unserer Seite im Protokoll von Herrn Weyland nachlesbar.

Schauen Sie sich zunächst das Veröffentlichungsdatum des o.a. Monitoringgutachtens aus dem Jahr 2013 an: es ist der 15.07.2014, dem Tag des Verhandlungsbeginns vor Gericht… Bei diesem Datum spürt man förmlich, wie sehr der Stadt Hamburg das Schicksal des Schierlingswasserfenchels am Herzen liegt.

Aus dem Monitoring nennen wir das Positive zuerst: der Bestand an Hamburger Pflanzen ist zum Monitoringzeitpunkt von 2.344 Pflanzen auf 2.825 angestiegen. Die Steigerung ist alleinig auf das punktuelle Wachstum der Pflanzen an den schmalen Streifen an der Süderelbe bei Heuckenlock und Schweenssand sowie dem überraschenden Zuwachs am Holzhafen, hier im kleinen Auwald, zurückzuführen. Wir freuen uns!

Bedrücken tut uns dagegen, dass an 10 potentiellen weiteren Hamburger Standorten die Pflanze auf dem schnellen Rückzug bzw. überhaupt nicht mehr vorzufinden ist. Die Anzahl der an diesen Standorten vorgefundenen Exemplare ist besorgniserregend: die ehemaligen Hauptwohnorte des Schierlingswasserfenchel am Mühlenberger Loch und bei Nesssand gibt es nicht mehr. Dort ist die Pflanze ausgestorben!

Die weiteren potentiellen Standorte, z.B. vorm Falkenstein, an der Flottbek-Mündung oder am Kreetsand sind dabei nicht aufgeführt. Hier gibt es keine Population und es ist trotz pflegerischer Maßnahmen nicht erkennbar, das sich dort jemals wieder ein einziger Schierlingswasserfenchel ansiedeln wird. Nullbestände werden auch am  “Alten Moorburger Hafen” festgestellt, einer Fläche, die der Senat der EU-Kommission zur Erlangung des Einvernehmens zur Elbvertiefung ausdrücklich als Fläche zur Wiederherstellung der Bestände des Schierlingswasserfenchel gemeldet hat.

Der Pfeffersack wird jetzt cool fragen: brauchen wir diese Pflanze überhaupt? Was nützt Sie den Hamburger Arbeitsplätzen? Welche Rendite schmeißt der Schierlingswasserfenchel für Hamburg ab?

Sie kennen, wie wir, die Antwort sehr genau – wir haben sie als menschlichen “Instinkt” im Kopf. Den Ekel erregenden Informationsbedarf von derartig fragenden Personen könnte man zum Erhalt erhellender Antworten auf das nächste öffentliche Männerpissoir verweisen, wo es ihnen dann so ergeht, wie dem Schierlingswasserfenchel.