Hafenkooperation? Gerne!

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Am 03.06.2015 hat die HSH-NorCTT2dbank eine neue Studie zur Hafeninfrastruktur vorgestellt. Die Studie soll auf einer Umfrage bei rund 50 Unternehmen aus der Verkehrsbranche basieren. Die Ergebnisse entnehmen wir der Presse.

In der verkehrsRUNDSCHAU ist zu lesen: “Eine Kooperation mit den bremischen Häfen und dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven könnte die Wettbewerbsposition dieser Häfen gegen Rotterdam und Antwerpen stärken, sagte Martin Kleiner, Experte für Logistik und Infrastruktur bei der HSH Nordbank.” Eine für die Hamburger Logistik- bzw. Hafenwirtschaft doch erstaunliche Sichtweise. Die Welt sieht den Hafen in Not und ergänzt “Herausforderungen sind die immer größeren Schiffe. Hier wird es keinen Sinn machen, dass sich alle Häfen auf sie einstellen.” Das klingt sehr vernünftig.

Dass die Elbvertiefung dann aber wieder auf Platz 1 der Wünsche der Unternehmer liegt, ist nicht mehr rational erklärbar. Dieser Wunsch klingt nicht nach einem volks- bzw. betriebswirtschaftlich begründbaren Kooperationswunsch, sondern nach stumpfen Nachplappern hamburgischer Senatspolitik.

Wilhelmshaven KaisersaalDer Weser-Kurier berichtet noch mehr aus den HSH-Ergebnissen: “Durch eine intensivere Zusammenarbeit könnten vor allem Defizite in der Infrastruktur ausgeglichen werden, die sich umso stärker bemerkbar machen, je mehr die Ladungsmengen anwachsen, heißt es in der Studie. Laut Untersuchung wird das anhaltende Wachstum der Ladungsmengen in den nächsten Jahren zu Kapazitätsengpässen im Hamburger Hafen führen.” Ob man dieses sinnvoll klingende Ansinnen mit Niedersachsen realisieren kann, erscheint zweifelhaft: “Gegen intensivere Hafenkooperationen haben wir natürlich gar nichts“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft und von Niedersachsen Ports. Nur das dürfe nicht im Zusammenhang mit Ladungslenkung stehen – das müsse der Markt regeln.”

Das klingt wie ein Henne-Ei-Problem. Die potentiellen deutschen Hafenpartner mögen die Hand bei all den Hamburger Watschen nicht mehr ausstrecken. “Keine Ladungslenkung und der Markt richtet es” scheint der Minimalkonsens mit Hamburg zu sein. Das alles kennen wir – es führt aber zu keiner Lösung.

Es wäre an der Zeit, dass ein Hamburger Regierungspolitiker diesen wichtigen Schritt endlich geht. Ein “Weiterso” scheint bei den Unternehmer der hamburgischen Logistik- und Hafenwirtschaft nicht mehr im Fokus zu stehen. Hier ist man ein Schritt weiter. Bei den Umweltverbänden ebenfalls.

Wenn dann nicht mal die größte Oppositionspartei in der Bürgerschaft die Zeichen der Zeit versteht, wissen wir erneut, vor welchem Problem wir in Deutschland stehen…

Erörterungstermin Westerweiterung

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CTH HamburgDas Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung CTH-Eurogate geht in die nächste Runde. In dieser Woche haben einige Einwender unserer Bürgerinitiative ein auf den 01.06.2015 datierendes Schreiben der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation erhalten, in dem der Erörterungstermin am

22. Juni 2015 um 10:00 Uhr ,
in das Auditorium der Katholischen Akademie,
Herrengraben 4
20459 Hamburg

bekanntgegeben wurde. Das anonymisierte Schreiben der Behörde finden Sie hier.

Eine öffentliche Bekanntmachung dieses Erörterungstermine haben wir bislang nicht gefunden. Wir bitten Einwenderinnen und Einwender um Rückmeldung, ob Sie ein gleichlautendes Schreiben erhalten haben, oder nicht.

Piräus und/oder Hamburg

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CSCL Pacifik Ocean 3
Photo: Walter Rademacher

Mit den Worten “Hamburg wäre ein hervorragender Bestandteil der neuen Seidenstraße, denn unsere Hansestadt hat sich seit Jahrzehnten als Chinas Tor nach Europa bewährt” begrüßte der Handelskammer Präses, Herr Fritz Horst Melsheimer den Herrn Han Zheng, Mitglied des chinesischen Politbüros, und seine 80-köpfigen Delegation anläßlich des “Shanghai Hamburg Business Forum“.

“Hamburg möchte Teil der Seidenstraße sein” – man mag sich Herrn Melsheimer,  quasi auf den Knien rutschend, vorstellen. Eine ungewöhnliche Form der Augenhöhe für die stolze Hansestadt. Eigentlich kennt man so etwas in Hamburg nur, wenn Gefahr für die Pfeffersäcke droht.

Sogleich denkt man bei Seidenstraße an den Hafen von Piräus, wo die Augenhöhe eine ganz andere ist. Die Verkaufsverhandlungen der griechischen Regierung mit der halbstaatlichen Reederei COSCO um den dortigen Hafen haben völlig andere Ursachen.

HHLA-CTT-CoscoSchwupps, liest man im Hamburger Abendblatt “Chinesen wollen sich am Hamburger Hafen beteiligen” . Das ist eine Gemengelage, die Anlass für Spekulationen bietet. Selbst Herr Kopp vom Abendblatt erinnert sich an das COSCO-Ansinnen aus der von-Beust-Ära, das von Herrn Ahlhaus abgebügelt wurde.

Ist das nun ein Joker der Chinesen in den Verhandlungen mit Griechenland? In einem Interview des Abendblattes mit Herrn Chen Xuyuan, dem Chef des weltgrößten Hafens Shanghai, dürfen wir lauter unkonkrete Nettigkeiten lesen.  Aber es riecht nach Etwas – eigentlich stinkt es schon. Wir können aber noch nicht sagen, was es ist.

Vielleicht hilft der Fernsehfilm auf 3Sat mit dem Titel “Chinas Macht auf dem Meer” weiter, der am kommenden Freitag, 5.6.2015, 21:00 Uhr ausgestrahlt wird. In der Ankündigung zum Film finden wir einen interessanten letzten Satz: “So ist in der Öffentlichkeit wenig bekannt, dass die Forderung nach einer Elbvertiefung hauptsächlich auf chinesischen Druck zurückzuführen ist.“

Hamburg, merk auf – wieder einmal ist “Wahrschau” angesagt!

Mega-Schiffe

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Gestern wurde offiziell der IAPH-Hafenkongress eröffnet.IAPH-Logo Wie wir hörten, war das Thema Schiffsgrößenentwicklung ein zentrales Thema. Nicht aus Hamburger Sicht: hier ist man ja vermeintlich perfekt auf die großen Schiffen vorbereitet. Aber Vertreter von anderen Häfen sollen ihren Unmut über die zumeist von Steuerzahlern zu leistenden Infrastrukturinvestitionen für große Schiffe geäußert haben.

Am Nachmittag gab Herr Olaf Merk vom Internationalen Transport Forum (ITF) der OECD ein Statement zu der Frage “Mega-Ships: still for the common good?” unter Verweis auf die von ihm mit verfasste Studie “The impact of mega-ships” (Auswirkungen von Großschiffen) ab. Und die Studie ist spannend – zusammengefasst:

  • Die Kosteneinsparungen der Reedereien durch den Einsatz größer Containerschiffe sinken degressiv. Sie sind vier bis sechs Mal kleiner als bei der Einführung der vorhergehenden Schiffsgeneration und ergeben sich maßgeblich aus dem Einsatz von effizienteren Maschinen.
  • Die Infrastrukturkosten für Fahrwasser und Häfen, Terminals, Hinterland steigen durch den Einsatz von größeren Schiffen erheblich. Sie werden zumeist aus öffentlicher Hand getragen und auf jährlich rund 400 Mio. US-Dollar geschätzt.
  • Die Risiken für Kunden und Lieferanten (Supply Chain) steigen durch den Einsatz von Mega-Schiffen. Diese gelten bei Versicherern aufgrund gestiegener Havarierisiken als unversicherbar. Zudem führen diese Schiffe zur Konzentration bei Frachtführern und Serviceleistungen.
  • Die Politik muss die vorgenannten Sachverhalte berücksichtigen und entsprechend handeln. Es bedarf einer ausgewogeneren politischen Entscheidungsfindung mit klarer Ausrichtung auf öffentliche Interessen, Verbesserung der Supply–Chain sowie mehr regionale Zusammenarbeit. Die Schaffung von Foren für eine Diskussion zwischen Reedereien und allen anderen Transport–Beteiligten wird vorgeschlagen.

Das Fazit der detailliert nachlesbaren Ausführungen: Ein “Weiter so” bei den Schiffsgrößen wird steigende Transportkosten auslösen: für die Reeder seien Einsparungen durch größere Schiffe mittlerweile überschaubar. Die Kosten für die erforderliche Aufrüstung der Infrastruktur werden dagegen aber als “phänomenal” beschrieben. Mit der Indienststellung von hundert 24.000 TEU–Schiffen im Jahr 2020 müssten in den Häfen, die diese zunächst bedienen würden, erhebliche Investitionen vorgenommen werden. Dieses wären die Häfen in Fernost, Nordeuropa und dem Mittelmeer. Über kaskadierende Effekte wären aber auch die anderen Weltregionen betroffen:  sei des durch die Einführung von 19.000 TEU–Schiffen auf Nordamerika-Diensten oder 14.000 TEU–Schiffen auf Südamerika- und Afrikadiensten. Auch diese Häfen hätten dann erheblichen Investitionsbedarf.

In der Danksagung zur Studie ist zu lesen, dass das ISL in Bremen (Verfasser der hamburgischen Prognosen) mit Beiträgen an der Studie beteiligt ist. Ebenfalls hat sich die HPA beteiligt. Wird daraus eine Konsequenz für die Hamburger Hafenpolitik gezogen werden?

Brücken hoch am CTB
Brücken hoch am CTB

Die Antwort kann man in einer aktuellen HHLA-Pressemitteilung nachlesen, in der die HHLA den Kauf von drei neuen ZPMC-Containerbrücken für die Abfertigung von 20.000 TEU Schiffen am Liegeplatz CTB5/6 am Burchardkai bekannt gibt. Es ist noch nicht einmal ein Jahr her, da durften wir eine fast gleichlautende Pressemitteilung für Containerbrücken vom Hersteller ZPMC zum Liegeplatz CTB5/6 lesen, allerdings werden hier nur 18.000 TEU Schiffe angeführt. Da fragen wir uns, werden die noch nicht einmal 1 Jahr alten Containerbrücken, die hochmodern sein sollen, in naher Zukunft wieder ausgetauscht? Welche “Halbwertzeiten” haben diese denn? Und woher kommen die finanziellen Mittel, um innerhalb kürzester Zeit “hoch modern” durch “noch größer” austauschen zu lassen? Betriebswirtschaftlich muss das doch ein Desaster sein? Und weitblickendes Management ist bei einer solchen Maßnahme auch nicht zu erkennen.

Den auf der Konferenz von Herrn Merk aufgezeigten thematischen Bogen zur Politik kann man sehr schön an der damaligen CTB5/6-Pressemitteilung von ZukunftElbe erkennen. Schlimmer und offensichtlicher geht es eigentlich nicht. Wenn Sie nicht wissen, wer sich hinter ZukunftElbe verbirgt, sollte sich nur das Design der Internetseite des Trägers der Elbvertiefung ansehen. Alles klar?

Smart Fake

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Hamburger Abendblatt 20150601
Quelle: Hamburger Abendblatt

Warum die internationale Hafenkonferenz IAPH für Hamburg so wichtig und bedeutend sein soll, versteht keiner so genau. Also muss die Hofgazette von Senat und HPA an den Start und uns die Welt erklären. Im Abendblatt zeigt uns Redakteur Martin Kopp mit HPA-Chef Jens Meier die schöne neue “smarte Hafenwelt” auf. Zum Untermauern der Statements wird uns dann eine tolle Graphik zum Umschlag der Top Welt-Containerhäfen 2014 (Umschlagsmenge in Millionen TEU Standartcontainer gezeigt.

Zunächst werden aber Fragen über Fragen thematisiert:

  • “Wie kann ich als Hafenbetreiber meine Prozesse optimieren, um auch zukünftig reibungslos Schiffe abzufertigen, die 19.000 Standardcontainer und mehr tragen?”
    Ach so und wir hatten gedacht, dass dieses schon bei der geplanten Elbvertiefung berücksichtigt worden sei – nee, falsch, bei der ging es ja um Schiffe, die maximal 10.000 Standardcontainer tragen können…
  • Mittwoch ist der Smartport-Tag. “Da werden wir viel über die Häfen der Zukunft diskutieren und wie globale Warenströme mithilfe von smarten Technologien zukünftig noch besser gesteuert und transportiert werden können.” Ja, komisch – ist denn jetzt etwa alles nicht gut gesteuert und wird etwa schlecht transportiert?
  • Und dann kommt von Herrn Meier die geballte “Smarte Wucht” in verständlichen Wenig-Wort-Sätzen: “Hamburg wagt für die Gäste einen Blick in die Zukunft. Die Verkehre und auch der Umschlag werden in den nächsten Jahren weiter wachsen. Wir können und wir wollen aber nicht unsere Infrastruktur unbegrenzt ausbauen. Also wird es in Zukunft darauf ankommen, die vorhandenen Straßen-, Schienen- und Wasserwege so intelligent und effizient wie möglich zu nutzen. Hierfür werden wir in den nächsten Jahren vor allem die digitale Infrastruktur noch weiter ausbauen. Infrastrukturmanagement und Verkehrsmanagement werden miteinander verwoben und Wartungsarbeiten optimiert. Auf der IAPH zeigen wir, wie das geht. Wir werden erstmals Projekte vorstellen, bei denen Informationstechnologien wie Bluetooth, Cloud Computing, WLAN, mobile Endgeräte sowie das Internet den Gestaltungsspielraum in der zukünftigen intelligenten Hafenentwicklung bestimmen: Baustellen melden sich selbst im System der Verkehrsüberwachung an, Bahnweichen geben Alarm, wenn sie einer Wartung bedürfen. Lastwagenfahrer können auf ihrem Tablet die Verkehrslage in Echtzeit abrufen und werden von einer zentralen Steuerung bedarfsgerecht an die richtige Position im Hafen gelenkt.”
    Prima, das haben wir jetzt alle verstanden. Voll logisch, absolut digital klar und smartgeil: die erste smarte Ampel musste einfach beim Kraftwerk Moorburg an der Kreuzung Kattwykdamm/Moorburger Elbdeich stehen. Fußgänger, Radfahrer und Gedöns können nur noch mit Chip über die Kreuzung kommen. Wie dann die abgebildeten Herren über das smarte Traffic-Light rüber gekommen sind, entzieht sich dabei unserer Kenntnis.

Ja, und wofür das ganze Bremborium? Da war doch noch etwas mit dem wachsenden Umschlag, der ja leider nicht da ist? Er will doch einfach nicht über 10 Mio. TEU steigen.

Da hilft aber die o.a. Hofgazette mit der Graphik weiter:  Wir sehen, dass Hamburg bereits in 2014 über 14.050 Mio. TEU Standardcontainer umgeschlagen hat. Wow, das wären ja über 14 Milliarden TEU. Rotterdam und Antwerpen sind derart weit abgefallen, dass diese Top20_Umschlag_in_tsd_2014nicht mal mehr zu sehen sind. Vorsichtshalber schauen wir noch mal bei Hafen-Hamburg-Marketing nach und reiben uns ebenfalls die Augen: da hat Hamburg nur 9.729 TEU umgeschlagen. Das Statistikamt Nord hat die offizielle Zahl: 9,776 Mio. TEU in 2014.

Abschließend bleibt die von Herrn Kopp gestellte Frage: “Warum ist es so wichtig, dass diese Konferenz in Hamburg stattfindet? Die Bevölkerung hat doch eigentlich davon gar nichts …” auf die Herr Meier antwortet: “Das stimmt so nicht. Als Hafen mitten in der Stadt wollen wir ihn auch für seine Bewohner und Besucher erlebbarer machen.” Und dieses Erleben scheint man doch am besten mit einer Konferenz für eine Organisation zu schaffen, die bislang weltweit nicht in Erscheinung getretenen ist und Eintrittskarten zur Konferenz für den volksnahen Preis von 2.745 US-Dollar verkauft.

Lern(un)fähig?

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Irgendwie bekommt man den Eindruck, die politischen Entscheider, der Hamburger Senat, lernt nicht dazu.

Am 28.05.2015 finden wir im Hamburger Abendblatt die Überschrift “Der A26 droht die Verschiebung auf den Sanktnimmerleinstag” (aktualisiert hier). Was steckt dahinter?

InfotafelRosengarten2Wir berichteten am 25.01.2015 davon, dass die Verhandlungen zwischen Naturschutzverbänden, Obstbauern und der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) gescheitert sind. Die Umweltverbände hatten sich bereit erklärt, auf verschiedene Klagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse, einschließlich des Baus der A26, im Süderelberaum zu verzichten, wenn es gelingt, einen “Interessenausgleich zwischen Obstbau und A26 auf der einen Seite und dem Naturschutz auf der anderen Seite zu erreichen. Dabei sollten mit der Errichtung eines Biotopkorridors in der Süderelbmarsch frühere und aktuell drohende Naturverluste infolge mehrerer Planfeststellungsverfahren im Süderelberaum im Sinne eines tragbaren Kompromisses kompensiert werden. Ziel war ein dauerhafter und funktionsfähiger Biotopkorridor, der die Naturschutzgebiete Moorgürtel und Westerweiden/Alte Süderelbe miteinander verbindet.“, können wir in der Hintergrunderklärung zum Verhandlungsstand Güteverhandlung A26 lesen

Die Verhandlungen scheiterten, weil die BWVI eine für den Biotopkorridor zentrale Grünfläche langfristig an den Intensiv-Obstbau verpachtet hat. Und nun soll auch noch der Wald an den Vollhöfner Weiden, der ebenfalls Bestandteil des Korridors werden sollte, dem Hafennutzungsgebiet zugeordnet und somit abgeholzt werden. Damit wurde die Basis für Verhandlungen einseitig von Seiten der BWVI aufgekündigt.

Jetzt kündigt der Nabu an, gegen alle Planfeststellungen („Wasserwirtschaftliche Maßnahmen im Gebiet des Sommerdeichverbandes (SDV) Francop und im SDV Vierzigstücken“, „Herstellung des Verbindungsgewässers Neuenfelde und wasserwirtschaftliche Maßnahmen im SDV Rosengarten“, „Wasserwirtschaftliche Maßnahmen in den SV Neuenfelde und SV Viersielen“) einschließlich der “A26”-Trassenplanung Klage einzureichen. Und die Chancen sollen für den Verband nicht schlecht stehen. Bei der Planung der Trassenführung der A26 wurden die Umweltverbände nicht eingebunden und somit konnte nicht frühzeitig über Alternativen vehandelt werden. Die insgesamt 5 Maßnahmen bedeuten einen immensen Eingriff in den Naturraum der nicht ortsnah ausgeglichen wird. Feuchtgrünland wird durch die Zuschüttung von insgesamt 65 km Gräben unwiederbringlich zerstört und bedrohte und geschützte Amphibien-, Brutvogel- und Fischarten werden dauerhaft vertrieben.

Und, aufgepasst: Die Konfrontation geht hier nicht von den Umweltverbänden aus, der Senat, vertreten durch die BWVI schafft Fakten, die NULL Verhandlungsbereitschaft signaliseren.

Diese Verhalten, und das wahrscheinliche Scheitern vor Gericht, ist nichts Neues. Erinnern Sie sich an die Klage des Anwohners an der Max-Brauer-Allee bezüglich der Luftbelastungen? Die Stadt hält es nicht für notwendig, etwas für eine bessere Luft in Hamburg zu tun. Sie wollte gegen den verlorenen Prozess sogar vorgehen. Von einem Gericht wolle man sich keine Vorschriften machen lassen, was Hamburg für eine Verbesserung der innerstädtischen Luftqualität tut.

Und bei der Elbvertiefung? Auch dort Ignoranz gegenüber Gesetzen und Vorschriften zum Schutz der Natur, mit dem Ergebnis, dass die geplante Maßnahme vor dem Bundesverwaltungsgericht gelandet ist. Und dort hat die Stadt (aber auch der Bund) als Träger der Maßnahme keine gute Figur in Bezug auf den Umweltschutz gemacht.

Der Diletantismus des Hamburger Senats bei den beispielhaft aufgeführten Fällen macht auf uns den Eindruck, dass die politischen Verantwortlichen in Hamburg nicht lernfähig sind. Immer wieder und wieder versuchen sie mit dem Kopf durch die Wand zu kommen, indem sie sämtliche Vorschriften zu Gunsten einer diffusen Wirtschaftselite ignorieren. Vielleicht ist das ja der Grund: Wer ständig mit dem Kopf anstößt, bekommt vielleicht eine matschige Birne?

Kosten Elbvertiefung

Aktuelles,

In den letzten Tagen gab es so einiges zu lesen, warum die Kosten Bagger Njördbei den staatlichen Großprojekten, wie beim Berliner BER-Airport, dem Stuttgart 21 oder einfach unserer Hamburger Elphi immer wieder aus dem Ruder laufen. Kostensteigerungen und Überschreitungen von geplanten Realisierungszeiten von zum Teil um mehrere 100% sind bittere Realität in Deutschland geworden. Eine Zusammenfassung der Studie der Hertie School of Governance finden Sie hier, die zur Elphi hier.

Unsere Elbvertiefung hätte ebenfalls wunderbar in die Analysen der letzten Tage gepasst. Insbesondere was die Kostenexplosion angeht, entwickelt diese sich zu einer “Never-ending-story”. Doch von Anfang an:

In den ersten Planungen in 2004 waren die Hamburger Kosten für die Elbvertiefung in der Machbarkeitsstudie (Seite 82 letzter Absatz) noch mit 80 Mio. Euro angegeben worden. Die Kosten sind seitdem kontinuierlich gestiegen (Details zu den Einzelplanung gibts hier):

  • 102,5 Mio. Euro in 2006 auf
  • 175,6 Mio. Euro in 2012 auf
  • 199,0 Mio. Euro in 2013 und
  • 204,0 Mio. Euro im Sommer 2014.

Zum Jahreswechsel 2014 wurde versteckt in einer Anlage zu den Senatsantworten auf eine große Anfrage eine weitere Kostensteigerung um 4,25 Mio. Euro auf nunmehr 208,25 Mio. Euro für die Elbvertiefung. Sind diese Kostensteigerung wirklich nur Inflationsausgleich, oder gelten die gleichen Symptome der Studien der letzten Tage?

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft hat nachgefragt. Während der Senat noch zum Jahresende sparsam erklärte: „Die Erhöhung des Ansatzes für Ausgleich und Ersatz, u.a. Ausgleichszahlungen an die Landwirtschaft und die Berücksichtigung einer fortgeschriebenen Inflationsrate durch Verzögerungen sowie die Fortschreibung des Risikobudgets haben zu Kostensteigerungen geführt.“, wird jetzt in den Antworten zur jetzigen Anfrage zurückgerudert: „Die letzte Kostensteigerung … ist ausschließlich verursacht durch die Inflationsanpassung…“ Und die beträgt immerhin 3%!

Ein Vergleich der einzelnen Kostenpositionen der aktuellen Senatsantworten mit seinen letzten detaillierten Angaben aus 2012 zeigt aber, dass zwischenzeitlich erhebliche Planänderungen und Erweiterungen vorgenommen worden sind.

Detailkosten                                                                                2015                                2012
Summe                                                                                     208,3 Mio. €                175,1 Mio. €
Ausbaubaggerungen Delegationsstrecke           102,6 Mio. €                106,8 Mio. €
Ertüchtigung Köhlbrand-Ostufer                                41,9 Mio. €                   26,1 Mio. €
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen                          18,9 Mio. €                   11,5 Mio. €
Schaffung von Beregnungswasser-Stauraum     14,0 Mio. €                      0,0 Mio. €

Wir erfahren, dass die Baggerarbeiten am Köhlbrand-Ostufer aus den Gesamtbaggerkosten herausgelöst wurden und mit den ehemaligen Kosten für die Vorsetze im Köhlbrand im Kostenblock „Ertüchtigung Köhlbrand- Ostufer“ zusammengefasst wurden. Kostensteigerung 15 Mio. Euro!

Erstmalig fließen die Kosten für die Einigung mit den Obstbauern über knapp 14 Mio. Euro zur Schaffung von Stauraum für Beregnungswasser in die Gesamtkosten mit ein. Ein richtiger Schritt, der zugleich neue Fragen aufwirft. Warum geschieht dieses nicht endlich auch mit all den anderen Kosten, die der Elbvertiefung direkt zu zuordnen sind? Kreetsand, die öffentlichen Stiftungen (Elbefonds, Lebensraum Elbe), den EU-Kohärenzmaßnahmen und den mit der Elbvertiefung verbundenen erhöhten Kosten der Unterhaltungsbaggerei?

Intransparente Kostenträgerumbuchungen und Projektweiterungen zeigen, dass man sich den wahren Kosten der Elbvertiefung langsam nähert, aber trotzdem noch weit entfernt ist. Rechnet man allein die o.a. Positionen hinzu, liegen die Kosten über 300 eigentlich eher bei 400 Mio. Euro.

Die Kosten der jährlichen Unterhaltungsbaggerei, die nur dafür aufgewendet werden, um den Hamburger Hafen im Kampf gegen die Verschlickung auf den Stand der letzten Elbvertiefung zu halten, sind dabei nicht berücksichtigt. Warum denn aber eigentlich nicht? Hamburg wendet jedes Jahr immerhin rund 60 Mio. Euro für diese Baggerei auf.
Wir haben einfach die Baggerkosten für sechs Jahre der Elbvertiefung zugeordnet. Ist das zuwenig, zuviel, oder etwa angemessen?
Was denken Sie? Vergessen Sie nicht, dass die Wasserstraße Elbe von allen Schiffen kostenfrei befahren werden darf. Ein Nutzungsentgelt, wie die HVV-Monatskarte, die Kita-Gebühr, eine Maut bzw. “Kfz”-Steuern wie im Straßenverkehr gibt es für die Schifffahrt nicht.  Alles für lau. Wir kalkulieren daher die Kosten der Elbvertiefung für Hamburg auf 785 Mio. Euro. Das ist sehr nahe bei unserer Elphi…

Aber das sind ja nur die Hamburger Kosten für die Elbvertiefung. Diese machen nur rund ein Drittel der Gesamtvertiefungskosten aus. Die anderen zwei Drittel trägt der Bund. Der Bund gibt wie Hamburg einfach nur die direkten Baukosten an. Die vorgezogene Teilmaßnahme am Altenbrucher Bogen hat er für 64 Mio. Euro realisiert, aber dann in der Gesamtkostenbetrachtung einfach vergessen. Wir haben das nicht vergessen und errechnen: Bund und Hamburg wenden nur für den Hamburger Hafen 1,6 Milliarden Euro auf für die anstehende neunte Elbvertiefung auf.

Was soll man gegen diese Kostenverschleierung machen? Wir haben uns für das öffentliche “Aufzeigen” statt dem “Verschleiern” entschieden. Die Antworten auf die kleine Anfrage untermauern dieses Ziel. Machen Sie doch einfach dabei mit!

Staus im Hafen

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hinterlandverkehr,

Obwohl nicht Weihnachten ist, können wir angesichts der CTD2Stausituation im Hamburger Hafen “Alle Jahre wieder” intonieren. Das Verkehrsstudio informiert uns regelmäßig ganztägig, in welcher Länge auf der Köhlbrandbrücke oder auf der A7 im Stau gestanden wird.

Und wir erinnern uns an den letzten Sommer. Die Situation kulminierte im Juli 2014: Unser Wirtschaftssenator und HPA-Aufsichtsratsvorsitzender Herr Frank Horch lud zu einem hochkarätigen Hafengipfel mit der Haute Volaute der Hafenwirtschaft ein. Selbst Herr Rüdiger Grube, Chef der Deutschen Bahn, reiste an.

Der Berg kreißte und gebar eine Maus! Herr Horch gab aber nur die Geburt eines Mäuschens kund: “Die Situation im Hamburger Hafen ist vielschichtig. Wir haben es einmal … mit erheblichen Steigerungsraten zu tun… Aber diese Tatsache verlangt auch von uns ein in die Zukunft gerichtetes Handeln, um eben die Qualitätsmerkmale des Hamburgs Hafens, die Zuverlässigkeit des Hamburger Hafens sicherzustellen.” Und dann wurde der Aktionsplan geboren. Was für ein Mini-Mäuschen…

Ja, die Zeiten der erheblichen Steigerungsraten sind derzeit zum Stillstand gekommen – trotzdem hat das Verkehrsstudio weiterhin mächtig viel aus dem Hafen und über seine Zugangsstraßen zu berichten. Was ist aus dem Aktionsplan geworden?

Da hakt eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft nach und will wissen, was aus dem Mäuschen von Herrn Horch geworden ist. Wir sind sehr gespannt, wie dieser uns nun erklärt, dass die morgendlichen Meldungen des Verkehrsfunks nur “Halluzinationen” und vielmehr Bestandteil eines staatlich gelenkten Gesundheits- und Sozialprogramms für im Stau stehende Trucker sind, denen in Zeiten des Booms einfach mal mit ein bißchen Fürsorge die Einhaltung der Lenk-Ruhezeiten wieder etwas näher gebracht werden sollen. Und das wäre doch wirklich nett von unserem Wirtschaftssenator Herrn Horch…! Oder?

Was wäre in Hamburg?

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Es wirkt alles etwas hilflos, was wir in den Pressemeldungen von 1, 2, 3, 4, 5 bis 6 vom Havariekommando über den Brand der “Purple Beach” lesen dürfen.

Havariekommando
Quelle: Havariekommando

Bereits am Pfingsmontag, 25.05., abends, ist die Havarie eingetreten. Heute, über drei Tage später, ist die Rauchentwicklung zwar deutlich geringer, aber an Bord des Schiffes kann kein Mensch etwas ausrichten. Von unserer obersten Havariebehörde bekommen wir nicht das Gefühl vermittelt, das man dort, trotz großem persönlichen Engagements, alles im Griff hat. Wir hören nur: Sechzig Kilometer vom Havaristen entfernt sollen Küstenbewohner ihre Fenster schließen. Wegen Explosions- und Vergiftungsgefahr wird eine 5km-Sperrzohne eingerichtet.

Wir stellen uns einen derartigen “Unfall” einfach mal im Hamburger Hafen vor.

  • Bis Lübeck, Elmshorn und Soltau müssen Bürger Türen und Fenster geschlossen halten – und auf neue Nachrichten warten.
  • Wegen Explosions- und Vergiftungsgefahr wird eine 5km-Sperrzohne um den Havaristen eingerichtet.

Gut, dass der Rot-Grüne Hamburger Senat einen ausgetüftelten Plan für die Evakuierung der Stadtgebiete bereit hält. Wir zeigen Ihnen, was  eine derartige 5km-Sperrzone für Hamburg bedeuten würde:Sperrzone HH 5km

Und nun stellen wir uns diese Havarie im Hamburger Hafen vor… NEIN, das tun wir lieber nicht!

Aber unser Hamburger Senat kennt die “Purple Beach” schon seit einigen Jahren. Sie ist in Sachen Atomtransporte für ihn eine alte “Bekannte”: bis vor Kurzem transportierte sie noch Uranerzkonzentrat aus Namibia, Walvis-Bay nach Hamburg. Letzter Anlauf war der 17. Juli 2013, wie wir auf den offiziellen Seiten des Hafens nachlesen dürfen.

Zur Zeit fährt die “Purple Beach” für die Reederei MACS auf der Route “MACS Transatlantic” zwischen Europa/Groß Britanninen (u.a. Bremen) und Mexiko/US-amerikanischer Golfküste. Was sie auf dieser Route geladen hat, ist uns nicht bekannt.

Erinnern können wir dagegen noch sehr gut den Brand der “Atlantic Cartier” in unmittelbarer Nachbarschaft zum Kirchentag in Hamburg am 1. und 2. Mai 2013 in Hamburg. Hamburg ist damals mit einem “blauen Auge” davon gekommen.

Lehren aus diesem “Fast”-GAU hat unser Hamburger Senat keine gezogen. Unbehelligt geht der Atomumschlag in Hamburg mit Katastrophenschiffen weiter: Gestern hat die “Sheksna” erneut atomare Fracht am Südwestkai in Nachbarschaft zur Hafencity umgeschlagen.Die “Purple Beach” qualmt weiter, wir schlagen in unmittelbarer Nähe zur Hamburger Innenstadt “Yellow Cake” und “Uranhexafluorid” bei Firma Steinweg am Südwestkai um und klären die Umstände um den Brand der “Atlantic Cartier” weiterhin nicht öffentlich auf. Feuerlöschboote brauchen wir nicht, oder erst in 2017. Alles prima im Hamburger Hafen.

Ach ja, das Havariekommando ist eine gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer. Hamburg ist also auch dran beteiligt. Das lässt nichts Gutes erwarten…

Havarie vor Helgoland

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In der Nacht vom 25. auf den 26. Mai 2015 ereignetet sich auf einem Frachter, der auf der Tiefwasserreede Deutsche Bucht, ca. 30 km westlich von Helgoland liegt, eine Havarie. Moment Mal, Tiefwasserreede Deutsche Bucht, nahe Helgoland…, war da nicht erst was? Genau, der Chemie- und ÖSilverCarla2ltanker “Silver Carla” hatte einen totalen Maschinenausfall.

Doch nun zur aktuellen Situation:
Der Frachter “Purple Beach” (192m lang, 26,7m breit, 11m tief) soll mit Düngemitteln beladen auf dem Weg nach Brake (Weser) gewesen sein. In der Nacht quoll aus einer Ladeluke Rauch. Die Mannschaft hat sofort die bordeigene Löscheinrichtung aktiviert (CO2) und die Luke geschlossen. Das Problem konnte dadurch jedoch nicht gelöst werden, es qualmte weiter und das Havariekommando musste die Einsatzleitung übernehmen. Eine Brandbekämpfungseinheit sowie mehrere Mehrzweckschiffe und Seenotrettungsschiffe fuhren zum havarierten Frachter. Unklar scheint zu sein, ob es einen Brand oder eine chemische Reaktion der Ladung gibt. Messungen ergaben auf jeden Fall eine gesundheitsgefährdende Schadstoffbelastungen der Luft und die Mannschaft des Schiffes wurde vollständig evakuiert und vorsichtshalber in das Cuxhavener Krankenhaus geflogen.

“Es ist nicht klar, was in dem Laderaum passiert”, wird ein Sprecher des Havariekommandos in verschiedenen Artikeln zitiert. Sicher scheint zu sein, dass  weiterhin die Temperatur in dem betroffenen Laderaum ansteigt. Nun wird überlegt, wie dieser Bereich vollständig geflutet werden kann. Ein Kommentar auf der Internetseite von NDR-Info wirkt nicht vertrauenserweckend bezüglich möglicher Folgen.

Es ist keine zwei Wochen her, da gab es in Otterndorf eine Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Thema Havarierisiken auf der Elbe. Die Redner auf dem Podium bezogen sich zwar in erster Linie auf die immer größer werdenden Containerschiffe und malten aus, welche Auswirkungen eine Havarie beispielsweise der “CSCL Globe” auf den Schiffsverkehr und die Umwelt haben würde. Ein brennender Frachter à la “Purple Beach” hätte für den Schiffsverkehr auf der Elbe die selben Auswirkungen: dieser müsste sofort eingestellt werden, der Hamburger Hafen könnte weder verlassen noch angelaufen werden. Und was machen die Containerriesen, die bereits in der Elbe fahren, nicht mehr drehen können und auf den Havaristen zu fahren…

Entwicklungen zur Havarie der “Purple Beach” können Sie in den Pressemitteilungen vom Havariekommando hier finden. Zum Beispiel, dass mittlerweile 36 Personen (so viele Besatzungsmitglieder hat ein derartiger Frachter im Leben nicht) zu einer Behandlung ausgeflogen worden sind….

CTS, BUSS, Altenwerder

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , , , ,

Das BUSS Hansa Terminal (BHT), zwischen Buss Hanseterminal 3Oder- und Travehafen gelegen, ist einer der wenigen verbliebenen konventionellen Stückgutumschlagbetriebe in Hamburg. Nach BUSS-Angaben (da das Terminal aufgegeben werden musste, können keine Informationen mehr abgerufen werden) arbeiten dort auf 195.000 m² Terminalfläche rund 100 Mitarbeiter und verfügen über eine jährliche Umschlagskapazität von 400.000 t sowie 350.000 TEU.

BHT liegt aber auf den Planflächen für das CTS in Steinwerder und soll bis 2016 den Standort für die CTS-Planungen aufgeben. Wir erinnern uns an die befremdlich anmutenden Entschädigungszahlungen von rund 153 Mio. Euro für die Betriebsaufgabe und das Geschmäckle im Berichtes des Rechnungshofes.

Das dass CTS nicht mehr für den Containerumschlag gebraucht wird, ist mittlerweile auch beim Senat angekommen. Flächen wie das CTS sind Filetstücke im Hamburger Hafen und bei zahlreichen Hafenplanungen hochbegehrt: Stellvertretend seien benannt

  • Die Olympischen Spielen 2024 samt Verlagerung des dort angesiedelten HHLA-O’Swald-Terminals nach CTS. Der neue rot-grüne Koalitionsvertrag mit dem Satz auf Seite 28 legt fest: “Wir wollen keine olympiabedingte Verlagerung von Hafenunternehmen nach Moorburg”.
  • Die Schaffung von angeblich dringend benötigten neuen Logistikflächen in Hafennähe. Unter dem Namen “Altenwerder West” wird ganz aktuell die Abholzung des Waldes an den Vollhöfner Weiden samt Auflösung des Biotopverbundes betrieben, da die CTS-Fläche laut Vorhabensbegründung für eine Alternativplanung, Seite 13  zu “wertvoll” sei.

Aber was passiert jetzt mit den CTS-Flächen, die in gut 1,5 Jahren frei werden sollen? Drei BUSS Hanseterminal 1schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft fragen nach. Die erste Anfrage “Perspektive Buss Hansa Terminal (BHT) im Hamburger Hafen” erhält die Senatsantwort, dass BHT in jedem Falle wegziehen wird. Man gewinnt den Eindruck, dass man angesichts der geleisteten 153 Mio. Euro Entschädigung hier keinen Spaß mehr versteht. Also Weg frei für Olympia oder weitere Logistikflächen?

Die zweite Anfrage “Was tut der Senat, um den potenziellen Wettbewerb im Hamburger
Hafen zu erhalten?” und “Umsiedlung vom Kleinen Grasbrook/O´Swaldkai” sind krasses Abbürsten vom rot-grünen Senat. Sozusagen Hamburger Hafen-ABC: A wie Altenwerder-West, B wie BUSS Hansa Terminal und C wie CTS…

AGA-“Weisheiten”

Aktuelles,

In der WELT vom 20.05.2015 dürfen wir erfahren, was der AGA, Unternehmensverband der Groß- und Außenhandelsunternehmen in Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Bremen und Mecklenburg-Vorpommern, bei einer Befragung seiner ca. 3.500 Mitglieder in Erfahrung gebracht hat. Unter der Überschrift „Unternehmensverband kritisiert Mindestlohngesetz“ können wir einige „Weisheiten“ erfahren:

“Nach einer zwischenzeitlichen Erholung zum Ende des Jahres 2014 mussten unsere Mitglieder im ersten Quartal 2015 wieder eine wirtschaftliche Eintrübung verkraften”.
Wie überraschend! Nach einem zwischenzeitlichen Hoch zum Anfang des Jahres mussten unsere Bürger im Mai wieder eine Eintrübung des Wetters verkraften”. Und?!

Sorge macht den Groß- und Außenhändlern unter anderem der aktuelle Wechselkurs von Euro zu Dollar.
Jeder Interessierte konnte voraussehen, dass der Wechselkurs sich nicht immer auf Wolke 7 halten wird – nur der Präsident des Unternehmensverbandes AGA nicht? Statt sorgenvollem Gejammer würde diesem Traumtänzer etwas Vorsorge(!) ganz gut stehen. Jedem Interessierten ist auch bereits bewusst, dass die Ölpreise wieder stark anziehen werden – und auch die Zinsen. Alles Voodoo, oder was?

“Als Händler sind wir zum allergrößten Teil auf die Straße als Transportweg angewiesen”, sagte Kruse.”Doch diese befinden sich im Norden in einem bemitleidenswerten Zustand.”
Da hat er Recht – das ist aber doch sooo überraschend nicht, oder? Jetzt aber nur nicht wieder die El……… …

“Vorne liegt auf der Liste der wichtigsten Projekte mit 60 Prozent die A20 westlich von Hamburg, gefolgt von der Fahrrinnenanpassung der Elbe mit 55 Prozent”, so Kruse. In Hamburg  wurde die Elbvertiefung als wichtigstes Projekt genannt mit 72 Prozent…

Das durfte ja nicht fehlen. Die  E l b v e r t i e f u n g !

 ELBVERTIEFUNG – JETZT NEU!
Mit neuer Tiefenformel nun auch gegen Sorgen, Missmanagement, schwankende Wechselkurse,schlechte Straßen, marode Brücken, wirtschaftliche Eintrübung, allgemeines Unwohlsein.
Ach und, gegen Mindestlohngesetz und Bürokratie. 

 Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie Ihre WELT oder Hamburg Hafen Marketing.

Nachtrag

Aktuelles, Hapag-Lloyd, Hinterlandverkehr, , ,

Im Nachgang zu unseren Berichten zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen Containerumschlageinschließlich HHLA/Eurogate und dem Hapag-Lloyd-Bericht, jeweils für das erste Quartal möchten wir noch ein paar Informationen nachschieben. Der Brancheninformationsdienst “Alphaliner” hat in seinen aktuellen Newslettern die von uns geschilderte Situation nahezu bestätigt:

  1. Containerumschlag 2014
    Hamburg ist mit den guten Umschlagssteigerungen in 2014 im Trend, den nahezu alle anderen Containerhäfen erleben durften. Platz 16 in der TOP30 der Weltrangliste ist unverändert.
  2. Hapag-Lloyd I/2015
    Hapag-Lloyd hat ein gutes Quartalsergebnis I/2015 produziert. Aber auch die Konkurrenten. Im Newletter wird das von uns beschriebene Marktgefüge aus sinkenden Ölpreisen, Frachtraten und Eurowert beschrieben und auf die bereits stattgefundenen Veränderungen der Preise im zweiten Quartal Bezug genommen. Die Aussichten scheinen alles andere als günstig: zumal die Frachtratenerhöhungen der vorletzten Woche sich bereits wieder deutlich verflüchtigen…

Die beiden Entwicklungen haben nichts, aber überhaupt garnichts mit der ausstehenden Elbvertiefung zu tun. Es grenzt an Volksverdummung, wenn von unseren Vertretern der Hafenwirtschaft samt Politikern immer wieder betont wird, dass die ausstehende Elbvertiefung irgendetwas mit der Höhe der weltweiten Frachtraten oder der Umschlagszahlen im Hamburger Hafen zu tun hat.

Valeriansäure im Hafen

Aktuelles, Havarien,
Das Abendblatt berichtet am 20.05.2015, dass in der voran gegangenen Nacht auf der Kaianlage des HHLA-Burchardkai CTB Vorkehrungen zu einer eventuellen Dekontamination der Einsatzkräfte aufgebaut wurden. Die Rettungskräfte trugen Körperschutzanzüge und wurden per Teleskopmastfahrzeug auf das 334 Meter lange Hapag-Lloyd-Schiff “Vancouver Express” gebracht.
Eventuelle Dekontaminierung? Rettungskräfte in Körperschutzanzügen? 
Was war da in dieser Nacht gegenüber der Strandperle am laufen? Hatten die alles im Griff oder wieder mal nur Glück?
Da drängen sich folgende Fakten auf:
  • jedes zweite Frachtschiff im Hamburger Hafen hat Gefahrgut an Bord.
  • 16 Millionen Tonnen gefährliche Güter werden pro Jahr umgeschlagen.
  • über 6.000 Tonnen radioaktiv strahlende Fracht wird jährlich über den Hafen transportiert – und zwischengelagert.
  • über 6.000 Tonnen Munition und Sprengstoff wird jährlich über den Hafen transportiert – und zwischengelagert.
Spitze – wie alles in und an Hamburg!
Allem voran unser perfektes Sicherheitskonzept, das weltweit seinesgleichen sucht. Die Besonderheit daran ist, dass Hamburg nicht aus jedem Pups gleich einen Donnerschlag macht. Giftige Dämpfe? Schwamm drüber! In Hamburg lässt man die Menschen sogar dann noch fröhlich weitershoppen, wenn um die Ecke ein Atom-Frachter brennt.
Da kann man bei einer Meldung aus Hannover nur staunen. Wegen einer einzigen 250-Kilo-Bombe haben die “Schisser” vor wenigen Tagen doch tatsächlich die komplette Südstadt geräumt. Wegen eines rostigen, altersschwachen Blindgängers evakuieren diese Wichtigtuer sage und  schreibe 31.000 Bewohner und sperren 103(!) Straßen. Alles andere sei ein nicht zu verantwortendes Sicherheitsrisiko. Gibt’s denn in Hannover nur übervorsichtige Weicheier?
FischanBaumGut, dass Hamburg den Dingen mit mehr Know How und noch mehr Gottvertrauen begegnet. Die wuppen sowas mit Körperschutzanzug und Teleskopmastfahrzeug und fegen den Rest unter den Teppich. Wofür denn Warnungen an die Bevölkerung, oder gar Evakuierung? Ist doch auch diesmal alles gut gegangen. In Hannover hätten die bestimmt wieder ihre Südstadt evakuiert.
Ach ja, Valeriansäure. Wenn man diese Hinweise liest und mit den ergriffenen Schutzmaßnahmen für die Hafenarbeiter, Schiffsbesatzung und Anwohner in Oevelgönne bzw. Finkenwerder vergleicht, kann man feststellen, dass sich die toxischen Eigenschaften von Valeriansäure dem Charme des Hamburger Hafens bei schönem Wetter, am Wasser, beim Spielen im Sand,… einfach in sauberer Luft auflösen. Das ist eben Hamburg!

Einwendung Altenwerder West

Aktuelles, , , , ,

Anfang Mai 2015 hatten wir über das VollhöfenerWeiden2HPA-Planungsverfahren “Altenwerder West” samt Beteiligungsverfahren berichtet: der Wald “Vollhöfner Weiden” soll von dem Status Hafenerweiterungsgebiet in das Hafennutzungsgebiet überführt und damit zu Gunsten von Logistikflächen abgeholzt werden.

Bei Harburg-Aktuell ist zu lesen, wie die HPA am 18.05.2015 im Stadtplanungsausschuss Harburg das Vorhaben samt Auswirkungen vorgestellt hat. Unvorstellbar, wie die HPA mit gewählten Volksvertretern umgegangen ist. Ein fulminanter Einstieg für das frisch gebackene Mitglied der HPA-Geschäftsleitung, Herrn Lutz M. Birke, zuständig für Marketing und Kommunikation. Besser hätte sich die Arroganz und Blindheit unserer Hafenbehörde nicht präsentieren können. Obwohl diese Behörde glaubt, mit ihrem Projekt “smartPort” im 21. Jahrhundert angekommen zu sein, scheint die HPA-Governance noch tief im 19. Jahrhundert zu verharren. Es schüttelt uns!

Wir von Hamburg-für-die-Elbe haben unsere AltenwerderWestEinwendungsvorlage formuliert und werden diese fristgerecht schriftlich

bis zum 27.05.2015 (Posteingang) bei der
HPA-Hamburg Port Authority,
Facheinheit Baugenehmigungen und Umwelt/Hafenplanung
Alter Wandrahm 4
20457 Hamburg

einreichen.

Sie können unsere Einwendung gerne als Muster verwenden. Fügen Sie Ihren eigenen Namen in das Worddokument ein, ergänzen Sie es gerne um Ihre persönlichen Erfahrungen oder Eindrücke und vergessen Sie nicht, Ihre Einwendung zu unterschreiben. Wir würden uns freuen, wenn Sie uns über Ihre Einwendung per email an info(at)hamburg-fuer-die-elbe.de informieren.

Dieses Verfahren hatten wir Ihnen auch schon bei der Westerweiterung angeboten.