Anhörung Westerweiterung

Aktuelles,

Am 22.06.2015 von 10:00 bis 19:20 Uhr fand der Westerweiterung HörsaalAnhörungstermin zum Planfeststellungsverfahren der Westerweiterung im Auditorium der Katholischen Akademie am Herrengraben statt. Die die Tagesordnung der Erörterung finden Sie hier – nicht daran stören, dass darin das relevante Terminal falsch abgekürzt ist ;-). Die Versammlung wurde von Herrn Dr. Thyssen mit Unterstützung von Herrn Sommer sehr freundlich und sachlich geleitet sowie moderiert. Auf den Erörterungsterminen zur Elbvertiefung haben wir deutlich Anderes erleben dürfen.

Der Journalist Herr Tiedemann hat offensichtlich nur dem ersten Teil der Erörterung beigewohnt, denn in seinem Artikel im Hamburger Abendblatt berichtet er lediglich über den Aspekt Schiffslärm. Weitere Punkte auf der Agenda bleiben leider unerwähnt.

Westerweiterung vor EröffnungErgänzen möchten wir, dass der Impulslärm (z.B. Lukendeckel knallen) stark im Fokus stand. Der von Eurogate und HPA beauftragte Gutachter (TED, Bremerhaven) betonte, jahrelange Erfahrung mit einer bewährten Berechnungsmethode zu haben. Diese wurde nach seinen Angaben nie angepasst. Man wies unter anderen auf die Prognoseberechnungen im Rahmen der Terminalneubauten in Bremerhaven (CT3 und CT4) hin, die vor den dortigen Gerichtsverfahren in 2005 Bestand gehabt hätten.
Die dortigen Verhältnisse der Schallausbreitung sind aber nicht mit den hiesigen in Oevelgönne und Finkenwerder vergleichbar. Insgesamt entstand der Eindruck, dass die übermäßige Lärmbelastung der Menschen in den benachbarten Wohngebieten bei den Vorhabenträgern keinen besonderen Stellenwert hat. Die Anwohner in Oevelgönne und Finkenwerder wenden ein, dass schon jetzt der massive, tieffrequente Lärm, der während der Schiffsliegezeiten von den laufenden Schiffsmotoren ausgeht, extrem belastend ist. An erholsamen Schlaf ist in vielen Nächten trotz geschlossener Fenster, auch mit höchster Lärmschutzklasse, nicht mehr zu denken.

Zu diesem Aspekt verwiesen die Vorhabenträger lediglich auf ihre Berechnungen, nach denen die bestehende Lärmbelastung der Anwohner durch die geplanten Anlagen „nur in geringem Maße“ zunehmen würde.

Ein differenziertes Gegengutachten im Auftrag der Anwohner hat indes ergeben, dass die Lärmpegel bereits jetzt die Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschritten haben. Deshalb fordern die Einwender von der Planfeststellungsbehörde, dass keine weiteren Liegeplätze in unmittelbarer Nähe der Wohngebiete, wie es im Rahmen der Westerweiterung vorgesehen ist, genehmigt werden. Auch über diesen ganz wesentlichen Punkt der Lärmbetrachtung hinaus wirkten die Schallgutachten der Vorhabenträger recht lückenhaft und realitätsfern.

Im zweiten Teil der Sitzung wurden die Wasserrahmenrichtlinie, die Bedarfsbegründung und die eigentliche Ausnahmegenehmigung nach §31 Abs. 2 WHG behandelt. Hier durften wir zur Kenntnis nehmen, dass die erste Vertiefung des Drehkreises am Parkhafen Bestandteil der Planfeststellung zur Elbvertiefung ist. Ja! Die Planungen zur Westerweiterung schließen auf Basis einer bereits realisierten Elbvertiefung an. Auf den Fall, dass die Westerweiterung ohne Elbvertiefung realisiert werden soll, also nahezu das Doppelte der prognostizierten 3 Mio. m³ Schlick gebaggert werden müsste, ist man seitens der Antragsteller gutachterlich nicht vorbereitet. Sollte die Elbvertiefung in der jetzt planfestgestellten Form abgelehnt werden, müssen (komplett) neue Unterlagen erstellt werden.

Auf explizite Nachfrage wird aber eingeräumt, dass die Westerweiterung auch ohne Elbvertiefung ganz “dringend” benötigt wird. Zwar stagniere der Umschlag bei Eurogate nachweislich seit Jahren, aber Herr Gunter Bonz erklärt, dass dieses nur am sinkenden Feederumschlag läge. Beim seeseitigen Feederumschlag werden zwei Umschläge über die Kaikante gezählt (runter vom Großen, rauf auf den Kleinen), während beim landseitigen Umschlag nur ein Container gezählt wird. Und im landseitigen Umschlag sei man bei Eurogate glänzend insbesondere im Schienenhinterlandverkehr aufgestellt.

Was denn da so glänzt, möchte Herr Bonz dem Publikum nicht erklären. Ja, wir scheinen einfach zu doof zu sein. Dass zwei Moves beim seewärtigen Umschlag zu erhöhten Umschlagszahlen gegenüber dem landwärtigen Umschlag in der Statistik führen, wissen wir! Legen Sie, sehr geehrter Herr Bonz und auch die Konkurrenten von der HHLA, doch dazu endlich mal genaue Umschlagszahlen auf den Tisch, statt nur mit  dem Verweis auf Geschäftsgeheimnisse alles zu verschleiern. Wenn wir Steuerzahler den Terminalbetreibern HHLA und Eurogate die millionenteuren Häfen bauen und nahezu gratis zur Verfügung stellen sollen, müssen Sie uns die Zusammenhänge erklären und nicht wir Ihnen alles aus der Nase ziehen.

Nein, der Bedarf konnte nicht nachgewiesen werden. Auch kein übergeordnetes öffentliches Interesse. Zumal wenn es um Gesundheitsbelastung über Lärm und Abgase geht. Da wirkt es in Sachen Landstromversorgung nahezu anrüchig, wenn uns der HPA-Vertreter, Herr Flohr, und Herr Bonz berichten, dass das alles noch nicht ausgereift sei. Die amerikanischen Häfen als von den Einwendern angeführtes Beispiel einer durchdachten Landstromversorgung werden in der Luft zerrissen. Laut Herrn Bonz sollen z.B. in Long Beach ja mindestens 6 bis 8 Stunden pro Anlege- und pro Ablegevorgang mit der dortigen veralteten US-Technik benötigt werden, um die Schiffe an den Landstrom anzuschließen. Noch in der Erörterung wird Herr Bonz eines Besseren belehrt: maximal 3 Stunden werden den Schiffen für den An- und Ablegevorgang (hier Nr. 12) zugestanden. Schade Herr Bonz, das hat nicht so geklappt.

Dabei kommt der Landstromversorgung bei der Lärm- und Abgasvermeidung doch anerkanntermaßen eine besondere Rolle zu. Warum erzählt dann ein Herr Bonz solche Döntjes bei einer Anhörung? Das ist alles andere als vertrauenserweckend. Zumal wenn das Abgas mit PM2,5 in den Gutachten zur Luftverschmutzung nahezu vollständig unter den Tisch gefallen ist. So konnte man mit gesundem Menschenverstand den Tüddelkram des Herrn Bonz zu den Schiffslängen und den Feederverkehren auch keinen Glauben mehr schenken.

Schade, dass die Antragsteller erneut die Chance nicht genutzt haben, mit den Betroffenen in den Dialog zu treten. Auf der Erörterung war ein derartiger Wille jedenfalls nicht zu spüren.

Kann und will die Planfeststellungsbehörde nun als Mediator auftreten? Herr Dr. Thyssen und Herr Sommer hätten vielleicht das Zeug dafür, wenn man die beiden Herren denn lassen würde. Bei Herrn Bonz dagegen muss noch so einiges passieren.

Verfahren YM Utmost

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Anfang Juni 2015 wurde in der Bürgerschaft eine schriftliche kleine Anfrage zum Stand des Ermittlungsverfahren gegen den Führer und Halter des Schiffes „Yang Ming Utmost“ aufgrund der Vorfälle am 04.10.2014 gestellt. Ergebnis der Senatsantworten vom 09.06.2015 ist, das nach acht Monaten Ermittlungen kein neues Ergebnis vorliegt.

Auf Hamburg1 wurde gestern die Nachricht veröffentlicht, dass zumindest das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Ob es noch ein Verfahren gegen den Eigentümer des Schiffes gibt, wird nicht erwähnt.

Wer der Eigentümer ist, berichtete die Bild-Zeitung noch im Oktober 2014 (letzter Absatz): “Yang Ming hatte die „Utmost“ und Schwesterschiff „Unison“ erst im August laut seanews.com für 95,2 Millionen Euro an Griechen verkauft, sie zurückgechartert – mit Besatzung des neuen Eigentümers.”

 

Teures Hafenengagement

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Der Hafen ist das Herz der Hamburger Wirtschaft … wir uns immer wieder gebetsmühlenartig von allen Seiten gepredigt. Hamburg verdient damit soooo viel Geld … soll uns immer wieder weisgemacht werden. Die Stadt muss alles für den Hafen tun.

Wir stellen immer wieder fest, dass letztlich die Einnahmen durch Hafenaktivitäten einschließlich Reedereigeschäft nicht glaubhaft nachgewiesen werden können. Aber wir können an verschiedenen Stellen finden, was der Hafen die Stadt Hamburg, und damit den Steuerzahlenden kostet.

  • Hapag Lloyd wird seit 2009 u.a. mit Finanzmitteln der Stadt Hamburg über die HGV Kreuzfahrtterminalgestützt. Renditen gab es bisher nicht, im Gegenteil, der Wert der ersten Tranche der Aktien von 2009 musste sogar um gut 10 Euro/Stück abgewertet werden. Bekannte Verluste bisher gut 500 Millionen Euro, ohne den Kaufpreis einzuberechnen.
  • Rund 64 Millionen Euro hat das Terminal des neuen CC3 gekostet. Betreiberin ist die CGH Cruise Gate Hamburg GmbH, Eigentümerin  die CGH Terminaleigentumsgesellschaft mbH & Co.KG (TEG). Beide sind jeweils Töchter der HPA (51%) und der Flughafen Hamburg GmbH (49%). Die Kommanditistin der TEG ist zu 100% die HPA. Mit anderen Worten: Alles gehört der Stadt Hamburg über die HGV und muss aus Steuergeldern finanziert werden, wenn die Einnahmen nicht reichen.
  • Damit das Terminal gebaut werden konnte, musste das Gelände des CTS Steinwerder vorbereitet werden. Unter anderem wurden dafür an die BUSS-Gruppe 153 Millionen Euro für die vorzeitige Beendigung des langfristigen Mietvertrags gezahlt.
  • Regelmäßig berichten wir über Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger Hafen, die notwendig geworden sind, weil Straßen (1,3 Milliarden Euro)  und Schienen (ca.740 Millionen Euro) abgenutzt sind oder weil Hafenbahnhofsanlagen ausgebaut werden. Für den Bau und die Instandhaltung von Straßen, Brücken und Schienen, soweit sie nicht der Bahn oder den Terminalbetreibern gehören, ist die HPA zuständig. Also wieder eine Position, die mit Steuergeldern finanziert werden muss, da die Einnahmen durch den Hafenbetrieb nicht ausreichen.
  • Der Ausbau unCTSd die Instandhaltung der Hafenbecken sowie die Herrichtung von Gelände für eine Hafenerweiterung gehören in den Aufgabenbereich der HPA und somit in die Teilfinanzierung durch die Steuereinnahmen der Stadt Hamburg. Bei diversen Maßnahmen haben wir inzwischen Kosten in Höhe von 1,2 Miliarden Euro errechnet.
  • Die Unterhaltungsbaggerei, um die derzeitige Fahrrinnentiefe zu erhalten, beträgt jährlich ca. 80 Millionen Euro nur für Hamburg.
  • Die HHLA ist das einzige Hafenunternehmen in teilstaatlicher Hand, welches Renditen zahlt. Diese werden jedoch ob der schwierigen Wirtschaftslage immer geringer. In 2014 erhielt die Stadt Hamburg nur noch knapp 40 Millionen Euro Steuern und ca. 25 Millionen Euro aus der Ausschüttung. Das reicht nicht einmal für die Tiefenhaltung der Fahrrinne im Hamburger Verantwortungsbereich.

Bei all diesen Beträgen fragen wir uns, um welchen Preis wird in Hamburg der Hafen so “hoch gehalten”. Welche tatsächlichen Einnahmen (Steuern und Umsätze) aus dem unmittelbaren Hafenbetrieb werden realisiert? Und rechtfertigen diese die Investitionen aus Steuermitteln und die Umweltzerstörung?

Die ärgerliche Vergangenheit?

Aktuelles, ,

Auf der Internetseite von Kühne + Nagel läuft der Countdown für das 125-jährige Jubiläum des Unternehmens. Auch wenn das anderes vermittelt, wirklich auseinandersetzen mag sich das Unternehmen nicht mit seiner Geschichte im ersten und vor allem im zweiten Weltkrieg. Seit Anfang des Jahres aber häufen sich kritische Berichte, z.B. in der TAZ, Süddeutsche und Bayrischem Rundfunk. Anscheinend ist der heutige Wohlstand der Kollaboration mit dem Nazi-Regime zu verdanken.

Am 19.06.2015 finden wir nun auch einen ausführlichen Artikel in der WELT, der  ausführlich über die Firmengeschichte berichtet. Wenn Sie genau so erstaunt sind, wie wir, hier die Antwort: Nicht die WELT hat recherchiert, sie hat einen Artikel des Schweizer Wirtschaftsmagazins “Bilanz” abgedruckt. In der Schweiz, dem Firmensitz von Kühne + Nagel, scheint man weniger Berührungsängste zu haben. Dort traut man sich offenbar auch, vermeintlich wichtigen Menschen und Unternehmen mal auf die Füße zu treten.

Yes, we do want our money back

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd

“Meine sehr verehrten Damen und Herren, das erhöhte Engagement der Stadt ist nicht auf Dauer angelegt. Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.” sagte am 29.02.2012 unser Erster Bürgermeister, Herr Olaf Scholz in seiner Regierungserklärung mit dem Titel „Hapag-Lloyd – Zukunft einer der weltweit größten Reedereien in Hamburg“

Eine schriftliche kleine Anfrage hat die finanziellen Hapag-Lloyd1Auswirkungen der von der Stadt Hamburg über die HGV gehaltene Hapag-Lloyd-Beteiligung auf den Staatshaushalt nachgefragt. Die Senatsantworten teilen mit, dass Hamburg bislang über 500.000.000 Euro – in Worten eine halbe Milliarde – über die Hapag-Lloyd-Beteiligung verloren hat. Die Senatsangaben beziehen sich zunächst auf die Jahre 2013 und 2014.

Die genaue Summe wird natürlich nicht benannt, aber wir rechnen die dahinterliegenden Einzelpositionen aus der Welt und den Senatsantworten zusammen und erläutern ihnen, wie sich der Betrag ergibt.

1. Die hamburgische Beteiligung von 23,2 % an Hapag Lloyd wird von der HGV nach der Equitymethode (at equity) bilanziert. Die Hapag-Lloyd-Verluste in 2013 wirkten sich bereits mit 73,7 Mio. Euro auf das HGV-Ergebnis (Seite 14) aus. Für 2014 wird mit 106 Mio. Euro gerechnet. Die HGV hat binnen zwei Jahren durch die Hapag-Lloyd-Beteiligung Aufwendungen für assoziierte Unternehmen von fast 180 Mio. Euro eingefahren!

2. “Aus kaufmännischer Vorsicht” wurden bereits im März 2015 Abschreibungen auf den Anschaffungswert der in 2009 von Hamburg übernommenen Hapag-Lloyd-Aktien durchgeführt. Der von Hamburg in 2009 gezahlte Aktienpreis von 51,93 Euro wurde für die Bewertung der Hamburgischen Beteiligung auf den Preis für die in 2012 (!) von Hamburg erworbenen Aktien von 41,22 Euro abgeschrieben. Für die HGV ergeben sich Abschreibungsaufwendungen von rund 152 Mio. Euro.

3. Hamburg hat das Geld für den Aktienkauf fremd finanziert und muss dafür Zinsen zahlen. Seit 2009 sind ingesamt 243 Mio. Euro Zinskosten angefallen. Kalkulatorisch werden diese bezeichnet… Zum Schmunzeln. Stolz berichtet man von Einnahmen aus Bürgschaftsprovisionen von 52 Mio. Euro. Die sind real geflossen und damit nicht mehr kalkulatorisch? Wir glauben das erstmal: insgesamt bleiben 191 Mio. Euro Finanzierungskosten seit 2009.

Addieren wir die drei Beträge zusammen, ergeben sich Kosten von 523 Mio. Euro für die Hapag-Lloyd-Übernahme durch die Stadt Hamburg.

Nicht enthalten sind die Aktienkäufe selbst sowie die Beratungskosten für die Stadt Hamburg, um diesen Deal überhaupt abwickeln zu dürfen. Wie hoch diese Kosten sind, können wir aus der CSAV-Übernahme (Seite 4, 3. Absatz) erahnen. Hier wurden über 100 Mio. Euro benannt. Der unter 2. benannte Bewertungspreis für Hapag-Lloyd-Aktien dürfte sich seit 2012 zudem nochmals deutlich reduziert haben. Es fällt schwer zu glauben, dass angesichts des in 2014 vorgelegten Jahresabschlusses der Preis überhaupt noch eine drei an der ersten Stelle trägt. Eine Korrektur dieses Preises von 41,22 Euro in 2012 auf geschätzte 30 Euro in 2015 dürfte nochmals Abschreibungen von rund 200 Mio. hervorrufen.

Durch die Hamburgische Hapag-Lloyd-Beteiligung hat der Senat mittlerweile Geld in Höhe der Baukosten der Elbphilarmonie verbrannt. Vergessen wir nicht, dass die Beteiligung an der Reederei auch mit der Absicherung des Containerumschlages für den Hamburger Hafen begründet wurde. Dieser teuer erworbene Containerumschlag wurde zur nachträglichen Begründung der Notwendigkeit der Elbvertiefung. Wann wird die Erkenntnis greifen, dass das alles ein Irrweg?

Erstes Sauerstoffloch

Aktuelles

Sonderlich warm ist es dieser Tage nicht. Dennoch vermeldete am 18.06.2015 NDR-Info das erste Sauerstoffloch in diesem Jahr vor dem Seemannshöft und vor Blankenese, den beiden Messstellen des Institut für Hygiene und Umwelt.

Grund dafür soll der geringe Durchfluss von Wasser aus dem Oberlauf der Elbe sein. Aufgefallen ist uns auf der Seite von “Undine”, dass die Wassertemperatur der Elbe bei über 19 Grad liegen soll. Aber woher kommt diese Wassertemperatur? Jetzt hoffen alle auf Regen in den nächsten Tagen, damit sich die Sauerstoffsituation in der Elbe wieder verbessert. Sie können die aktuelle Entwicklung am Seemannshöft auch auf unserer Internetseite für den Zeitraum der letzten 30 Tage verfolgen.

8. Elbekirchentag

Aktuelles, Veranstaltungen

Der achte Elbekirchentag findet am 12. September 2015 inWP_20140713_10_11_50_Internet Dessau statt. Wir erinnern uns an den letzten Elbekirchentag in Magdeburg und möchten die Einladung auch an Sie als Anwohner der Unterelbe weitergeben und Sie  zu einer Teilnahme auffordern.

Das Programm des Elbekirchentages und Angaben zum Veranstaltungsort in Dessau finden Sie auf der Internetseite www.elbekirchentag.de.

Das diesjährige Motto lautet “Die Elbe im Fluss”:
“Viele Menschen entlang der Elbe sehen den Fluss und seine Auen als Teil der Schöpfung, den es zu erhalten gilt. Die Bemühungen, aus der Elbe eine ganzjährig befahrbare Wasserstraße zu machen, waren bislang erfolglos. Dazu fehlt oft das notwendige Wasser, wie vor zwei Jahren auf einer Flusskonferenz in Magdeburg öffentlich wurde. Andererseits wissen die Elbanrainer von der verheerenden Kraft des Flusses bei Hochwasser. Nun stellt sich die Frage nach der Zukunft des Flusses: Wie soll die Elbe in 20, 30 oder 50 Jahren aussehen? Die Kirchen entlang der Elbe engagieren sich in ökumenischer Gemeinschaft seit über zwei Jahrzehnten für den Schutz der Elbe. Ihr Anliegen ist es, zwischen unterschiedlichen Interessen zu vermitteln. Dazu sollen die Elbekirchentage beitragen.“

CC3-Verkehrsanbindung

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Kreuzfahren soll ja der neue Volks-Tourismus sein. KreuzfahrtterminalDie Prognosen für den Hamburger Hafen sagen eine ähnliche Wachstumsentwicklung voraus, wie wir sie für den Containerumschlag und zur Begründung der Elbvertiefung erleben durften. Einfach atemberaubend: von rund 590.000 Passagieren, die in 2014 in Hamburg ein Kreuzfahrtschiff bestiegen oder verlassen haben, sollen es im Jahre 2020 laut ISL-Prognose bereits 950.000 Passagiere sein. Klar ist dann auch, dass wir in Hamburg noch dringend ein viertes Kreuzfahrtterminal benötigen, oder?

Volks-Tourismus setzt voraus, dass die Passagiere auch das Terminal bequem erreichen können. Eine schriftliche kleine Anfrage hat die Erreichbarkeit des neuen Terminals zum Thema. Wie schnell komme ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln vom Flughafen oder Hauptbahnhof zum neuen Terminal CC3? Was kostet es, wenn mit dem Taxi angereist wird oder das eigene Auto am Terminal geparkt werden soll? Die Ergebnisse sind abschreckend.

Vom Flughafen benötigt der Passagier rund 48 Minuten zum Terminal. Er kommt mit der Fähre 73 am wirklich einladenden Schmuddelanleger “Argentinienbrücke” an und darf dann noch rund eine viertel Stunde zum 1,1 km entfernten Terminal zu Fuß laufen. Zur Takthäufigkeit der Verkehrsmittel und den Fussgängerüberwegen wird kein Wort verloren. Warum auch?

Die Volks-Passagiere reisen nämlich mit dem Shuttlebus des Schiffes an. Nein, Freunde und Verwandte müssen den reisenden Passagier doch auch nicht am Terminal vor dem “stolzen Schiff” verabschieden. Können die ja auch zu Hause machen oder eben am Hauptbahnhof.

Taxi für 23 Euro ab Hauptbahnhof oder 41 Euro ab Fuhlsbüttel wären der Volks-Reisekasse auch absolut zumutbar – hin und zurück sinds dann 46 oder 82 Euro. Das Parken mit dem eigenen Auto für eine Woche am CC3 kostet sogar nur 110 Euro. Freunde und Verwandte kommen mit 4 Euro pro Stunde davon.

Insgesamt kann man zu dem Eindruck kommen, dass das neue Terminal CC3 ausschließlich für den Start oder das Ende von Kreuzfahrten genutzt werden soll. Für Tagesbesucher ist es absolut ungeeignet  – als Start- und Endpunkt ebenfalls.

Jeder Hamburger hat das schon geahnt… Bei dem Standort konnte man sich wirklich nichts anderes vorstellen.

Bubendeyufer

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , , ,

Am 22. Juni 2015 findet der Erörterungstermin zur Westerweiterung, dem Planfeststellungsvorhaben der HPA für eine Erweiterung des CTH-Terminals von Eurogate auf den Flächen des Bubendeyufers und des zu zuschüttenden Parkhafens statt.

Seit Sommer 2014 sind unmittelbar entlang des Bubendeyufers bis zum Petroleumhafen permanente Baggerarbeiten zu beobachten. Nahezu täglich wird von einem Löffelbagger, der auf einer Strabag-Plattform steht, Schlick in Schuten gebaggert. Noch im Februar 2015 wurde in einer schriftlichen kleinen Anfrage vermutet, dass es sich um Vorarbeiten für die geplante Westerweiterung handeln könnte. In den Senatsantworten wurde dieses jedoch negiert: Instandsetzungsarbeiten für die Böschung des Bubendeyufers seien dieses.

Jenes Bubendeyufer soll für die Westerweiterung komplett neu gebaut werden: so soll die östliche Nase des Bubendeyufers vollständig abgetragen und eine Kaikante geschaffen werden, auf der Containerbrücken stehen können, die mehrere 1000-Tonnen Eigengewicht haben. Müssen da wirklich noch Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, zumal da doch sichtbar permanent gebaggert und nicht erkennbar instandgesetzt wird?

Eine weitere schriftliche kleine Anfrage hat im Mai 2015 nachgefragt. In der Senatsantwort lesen wir: “Die Böschung am Bubendeyufer fußt auf circa 100-jährigen hölzernen Vorsetzen auf. Diese wurden bereits in der Vergangenheit durch eine Vorschüttung gesichert. Aufgrund ihres Alters und ihrer durchgängig intensiven Beanspruchung durch Tide, Strömung, Wellen und Schiffsverkehr sowie der ungleichförmigen Sedimentation sind diese kurzfristig instand zu setzen. Unterhalb der Berme auf Normalnull (NN) + 0,00 m wird eine standsichere Böschung mit einer Neigung 1:3 erzeugt und soweit erforderlich mit entsprechendem Deckwerkmaterial gesichert.”

Die Vorsetze ist nur unmittelbar am BermeBubendey2Anleger Bubendeyufer zu sehen: im Photo in der Mitte unten ist die hölzerne Ufersicherung auf kurzer Strecke zu erkennen. Eine Berme, also einen horizontalen Absatz, haben wir dort nie gesehen.

Was wird dort also aktuell gebaut? Die Instandsetzungen sollen voraussichtlich im 3. Quartal 2015 abgeschlossen werden. Die Baukosten in 2014 betrugen 4,2 Mio. Euro – für 2015 schätzen wir über die bereits angekündigte Bauzeit, dass mindestens der gleiche Betrag fließen wird.  Wer investiert also 10 Mio. Euro in eine Ufersicherung, die in kürzester Zeit über das Vorhaben “Westerweiterung” vollständig erneuert werden wird?

Eine derartige Investition kann nur mit “Gefahr im Verzug” erklärt werden.

Und es ergeben sich weitere Fragen zu hölzernen Vorsetzen oder aber auch Pfahlgründungen im Hamburger Hafen, die durch den Tidenhub angegriffen werden. Der Tidenhub, also die Höhendifferenz zwischen den täglichen Niedrig- und Hochwassern, hat in Hamburg in den letzten Jahren enorm zugenommen. Im Jahre 1880 betrug der Tidenhub an den Landungsbrücken rund 1,80 m und ist mittlerweile auf über 3,60 m angestiegen. Mit der Zunahme des Tidenhubs hat sich insbesondere das Niedrigwasser abgesenkt. Die Verantwortung der zahlreichen Elbvertiefungen ist der Graphik zu entnehmen.

Die Pfähle stehen also regelmäßig im Trockenen. Das können unverwüstbare Eichenpfähle nicht ab und fangen an zu verrotten. Der Hamburger Hafen wurde in seiner Expansionszeit in den Jahren zwischen 1880 und 1915 nahezu ausschließlich mit Vorsetzen und hölzernen Eichenpfahlgründungen gebaut. Ein hervorragender Baustoff – wenn er eben permanent im Wasser steht. Wenn bei der Vorsetze am Bubendeyufer “Gefahr im Verzug” zu sein scheint, was droht uns in Hamburg dann noch?

Erinnern Sie worauf die Hamburger Speicherstadt und das Hamburger Rathaus gegründet wurden? Warum wird die Alster mit den Mitteln der Stiftung Lebensraum Elbe im Rahmen der Lebendigen Alster nicht wieder ein Tidengewässer? Wie geht es den Pfahlgründungen der Speicherstadt? Ist der Begriff “Kollateralschaden” für die Elbvertiefung angebracht?

Entscheidung am 01.07.2015

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Laut einer Meldung des Abendblattes soll die Entscheidung des Gerichtshofes der AlexandervonHumboldtBaggerEuropäischen Union zur Klage des BUND gegen die Weservertiefung am 01.07.2015 verkündet werden. Allerdings zeigt sich mal wieder, wie ungenau im Abendblatt gearbeitet wird, die Überschrift lautet nämlich “Vorentscheidung zur Elbvertiefung fällt Anfang Juli – Wie das Abendblatt erfuhr, wird der Europäische Gerichtshof bereits am 1. Juli sein Urteil zur Elbvertiefung verkünden.” Selbstverständlich wird nicht über die Elbvertiefung, sondern über die Weservertiefung entschieden. Daraus können sich eventuell Rückschlüsse für das ausgesetzte Verfahren zur Elbvertiefung geben, aber mehr auch nicht!

Im Gerichtskalender ist zum Aktenzeichen C-461/13 der Termin mittlerweile auch eingestellt und somit bestätigt. Nach der Urteilsverkündigung des EuGH wird sich das Bundesverwaltungsgericht zunächst erneut mit der Weservertiefung befassen, um im Anschluss das Verfahren zur Elbvertiefung fortzuführen. Zeitangaben über das Vorliegen eines Urteils zu Elbvertiefung sind weiterhin reine Spekulation.

Keine Spekulation ist dagegen der Bericht der Elmshorner Nachrichten. Mit dem Titel: “Verschlickung der Krückau – Sielverbände schlagen Alarm” werden die Probleme an diesem nahe Kollmar in die Unterelbe mündenden Nebenflusses dargestellt. Wie wir lesen können, betrifft aber die Verschlickung nicht nur die dortigen Sielverbände in ihrer Verantwortung für die Krückauanwohner und den Elmshorner Bürgermeister, Herrn Volker Hatje, für seine Stadt, sondern auch die Elbsegler.

“„Wir brauchen Zahlen, Daten, Fakten“, sagt Hatje. Der Blick in die Zukunft stimmt ihn nicht eben optimistisch: Mit der geplanten Elbvertiefung sagen verschiedene Gutachter deren Nebenflüssen eine Zunahme der Verschlickung voraus.” Das können wir mehr als bestätigen und verweisen auf den Erfahrungsbericht des Elbseglers, Herr Olaf Specht zu der Verschlickung kleiner Häfen an der Unterelbe.

Vielleicht wäre es an der Zeit, dass der Kreis Pinneberg sich mit dem Thema Elbvertiefung kurz vor Gerichtsentscheidung auch beschäftigt. Als betroffener Landkreis hatte dieser in 2010 nicht einmal eine Stellungnahme (ganz unten) abgegeben.

Neue Allianzen?

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“Grüne Jugend und Hafenwirtschaft gegen Olympia” titelt die WELT und vermittelt den Eindruck neuer Allianzen in Hamburg gegen die Olympischen Spiele. Doch dahinter stehen unterschiedliche Kritikpunkte und Ziele

Die Hafenwirtschaft in Form von Herrn Gunther Bonz und dem Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) waren nach der Vorstellung der aktuellen Planungen für die olympischen Stätten anscheinend mehr als verstimmt. Es soll zu lautstarkenGuntherBonz Auseinandersetzungen bei einer kurzfristig anberaumten Krisensitzung am Dienstagabend, bei der neben Senats- und Hafenvertretern der Olympia-Projektmanager der Stadt, die Handelskammer, der Industrieverband sowie die Geschäftsleitung der Hamburg Port Authority anwesend waren, gekommen sein. Verärgert sollen die Hafenvertreter darüber sein, dass mehr Hafenflächen und Zufahrtsstraßen für die Terminals durch das olympische Gelände in Anspruch genommen werden sollen, als ursprünglich geplant. “In einem Vermerk des Haupt­geschäftsführers des UVHH, Norman Zurke, heißt es: “In dem sehr kontroversen Gespräch wurde deutlich, dass für die Stadt die seinerzeit gegenüber der Hafenwirtschaft gemachten Zusagen offenbar nicht bindend sind.” finden wir in einem Artikel des Hamburger Abendblatt. Da wollten wir uns schon freuen, sind den betroffenen Unternehmen doch bereits Zusagen für die Übernahme der Olympia2Umsiedlungs- und Investiotionskosten in Höhe von 5 – 7 Milliarden Euro gemacht worden. Und diese sollen jetzt zurück gezogen werden?

Pustekuchen, nur einen Absatz später finden wir den nächsten Punkt, über den sich die Hafenwirtschaft ärgert, sie soll nämlich den Städtebau finanzieren. Glauben Sie nicht? Wir auch nicht. “Massiv verärgert ist die Hafenwirtschaft auch darüber, dass sie indirekt den Städtebau finanzieren soll: So hat die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt in einer Drucksache gefordert, dass die olympiabedingten Verlagerungskosten der Firmen vom Kleinen Grasbrook von der HPA zu tragen sind, während die Erlöse aus dem Verkauf der Grundstücke auf dem Kleinen Grasbrook dem Städtebau zugute kommen sollen.” Ups, fragen wir uns da, seit wann zahlen die Betriebe im Hafen denn reguläre Mieten, so dass die HPA alle Hafenausgaben durch die Einnahmen bestreiten kann? Bisher war es doch so, dass massive Verluste durch die (ehemalige) HHLA-Milliarde und zukünftig durch den Hamburger Haushalt ausgeglichen werden mussten/müssen. Und da zahlen doch vor allem die Hamburgerinnen und Hamburger durch Steuern ein, nicht die Hafenwirtschaft. Und übrigens, das, was die HPA bezahlen soll, bekommen die Hafenbetriebe, die umsiedeln müssen!

Dagegen können wir uns wirklich über den vermeintlichen Allianzpartner “Grüne Jugend” freuen. Diese hat angekündigt, entgegen der “Mainstream-Politik” der Mutterpartei, die ja jetzt in der Regierung sitzt, das Referendum gegen die Olympischen Spiele in Hamburg zu unterstützen und beim Bündnis NOlympia mitzuarbeiten. Klasse!

Know-how-Verluste

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Am Montag lud die Hamburger Handelskammer zum 4. Hamburger Schifffahrtsdialog, gemeinsam mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), dem Verband DeutsHandelskammer1cher Reeder (VDR) und dem Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZDS). Hauptthemen waren Umweltbelastungen durch die Schifffahrt und Sicherung des maritimen Know-how. Und was kommt dabei heraus?

Einhellig jammern die Großkopferten über vermeintlich zu hohe Lohnneben- und Versicherungskosten für deutsche Reedereien. Das führe zu zunehmender Ausflaggung und immer weniger gut ausgebildeten deutschen Seeleuten. Daher müsse jetzt dringend eine Entlastung für die Reedereien geschaffen werden. Nur dann könne sicher gestellt werden, dass weiterhin Seeleute nach deutschen Standards ausgebildet und auf Fahrt gehen können. Selbstverständlich übernehmen die bekannten Zeitungen (Abendblatt gleich zweimal, ZEIT) unhinterfragt die Forderungen nach steuerlichen Vergünstigungen für die Schifffahrt.

Rathaus1Doch rechnen wir mal “platt” nach:
Laut einer Veröffentlichung  des VDR (wurde im Internet zurückgezogen – alternativ die BSH-Statistik) fahren weltweit nur noch 183 Containerschiffe unter deutscher Flagge (Stand 2014). Um das zu dürfen, müssen u.a. mindestens 4 Seeleute mit deutschem Pass auf dem Schiff beschäftigt werden (wir berichteten). Wenn wir davon ausgehen, dass die Reeder nur das Mindestmaß erfüllen, sprechen wir von 732 Arbeitsplätzen, die in Gefahr sind. Eine der Änderungen, die von der Schiffswirtschaft gefordert wird, heißt, dass nur noch mindestens zwei Seeleute einen deutschen Pass haben müssen. Damit könnte die Anzahl der Arbeitsplätze auf den 183 Schiffen mal eben auf 366 reduziert werden. Nur um die Arbeitsplätze zu erhalten, müssten 183 Containerschiffe wieder in Deutschland eingeflaggt werden. Für wie wahrscheinlich halten Sie das? In der Konsequenz bedeuten die Forderungen doch weniger Versicherungs- und Einkommenssteuereinnahmen. Was soll eine solch unsinnige Subvention, die auch noch von Herrn Frank Horch (Hamburg) und Herrn Uwe Beckmeyer (Bund) unterstützt wird?

Gleichzeitig vernichtet der Billigimport von Waren aus Asien per Containerschiff in Deutschland tausende Arbeitsplätze. Niemand diskutiert über diesen Wahnsinn und fordert ein Umdenken in Politik und Gesellschaft über diese Frage. Gut ausgebildete Facharbeiter in Industrie und Handwerk gingen und gehen verloren, Deutschland verliert Know-how auf ganzer Linie. Es ist billiger, einen neuen Wasserkocher zu kaufen, als ihn reparieren zu lassen. Dasselbe gilt für Drucker, Computer, Fernseher, Waschmaschinen…

Ach ja, die obligatorische Forderung nach der 9. Elbvertiefung (eine zusätzliche Umweltbelastung) ist natürlich auch wieder auf dem Tisch gewesen. Interessanterweise hat Herr Fritz Horst Melsheimer, Präses der Handelskammer das Zeitfenster verschoben: “Ich hoffe auf für die Hamburger Wirtschaft positives Urteil zur Fahrrinnenanpassung der Elbe bis spätestens Anfang kommenden Jahres”, sagte Melsheimer.” Der Optimismus scheint langsam dem Realitätssinn zu weichen.

 

 

5 Jahre Stiftung Lebensraum Elbe

Aktuelles,
Schaartor
Alstermündung-Schaartor

Fünf Jahre nach ihrer Gründung feierte die Stiftung Lebensraum Elbe am 11.05. ihren Geburtstag. Die Bilanz der Stiftungsarbeit wurde 14 Tage später in einer Pressemitteilung des Senates als positiv bezeichnet. Kein Wunder, geht doch die Stiftungsgründung auf das Schlucken der “Kröte 9. Elbvertiefung” der Grünen-Partei anläßlich der schwarz-grünen Regierungskoalition zurück.

Scheinbar eine wirkliche Erfolgsstory, wenn man den Presseberichten in der Zeit und im Abendblatt folgt. Auch in der Welt ist alles grün. Der überfällige  Stiftungsbericht 2014 ist  urplötzlich erschienen. Die Stiftungserträge haben sich binnen eines Jahres demnach nahezu verdoppelt. Alles gut, alles grün und zudem Grün?

Die Stifung um den Vorstand Frau Dr. Klocke und den Stiftungsrat verdienen für Ihre Arbeit großen Respekt. Aber aus unserer Sicht ist mit Bestimmtheit nicht alles gut und grün. Mit wirklich Grüner Politik hat dieses nicht viel zu tun:
Das aus Sicht von Schaartor2Hamburg lobenswerte Projekt “Lebendige Alster” hat mit der Tideelbe, dem Zielgebiet der Stiftung, nun gar nichts zu tun. Jeder kann die Schleusen an der Alstermündung am Schaartor nahe des Baumwalls angucken: sie schotten die Hamburger Innenstadt und die Alster zuverlässig vor Tideeinfluss ab. Warum wurden dann aber über 80% der möglichen Fördergelder der Stiftung zur Förderung der Tideelbe für die tidefreie “Lebendige Alster” eingesetzt?

Große spür- und erlebbare Stiftungsprojekte im Tidebereich fehlen der Stiftung weiterhin. Lieber Stiftungsvorstand und -beirat: Wagen Sie doch einfach mal etwas mit dem vielen Geld!

  • Warum werden die Schaartorschleusen nicht permanent geöffnet und lassen die Alster wieder Teil der Tideelbe werden?
  • Warum wird die Alte-Süderelbe unter der Airbus-Landebahn und über das Storchennest-Siel nicht geöffnet?
  • Warum passiert einfach nichts am Wischhafener Fahrwasser und der Süderelbe?
  • Warum dürfen das Hadelner, Belumer und Freiburger Außendeichsgelände weiterhin abbröckeln?
  • Müssen das Kartoffel-, Stein- und Dwarsloch und die zugehörigen Nebenelben weiterhin verschlicken?

Sollte das Stiftungsgeld nicht reichen, dann sagen Sie es! Fordern Sie Zuschüsse von den Verantwortlichen in der Politik ein. Zudem sind doch auch private Zustiftungen möglich.

Spürbar für die Tideelbe und den Menschen erscheinen die kaum wahrnehmbaren “Schießscharten” am Juelssand nicht. Und wäre das nicht zudem Aufgabe der GDWS bzw. des WSA HH gewesen, zumal die Uferböschung durch die Großschifffahrt regelmäßig zerstört wird? Musste die Stifung auch die Abgrenzungszäune nach Hetlingen bezahlen? Viele Frage – keine Antworten.

Größenwahn oder Senil?

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Hapag Lloyd…. – Sie erinnern sich, das ist die Reederei, an der die Stadt Hamburg mit 23,2% beteiligt ist und die bisher noch keinen Cent Rendite gebracht hat. Hapag Lloyd hat, außer der Stadt Hamburg, weitere bekannte Aktionäre mit größeren Anteilen: CSAV  (34%), Kühne Maritime (20,8%) und TUI (13,9%, will möglichst schnell raus). CSAV, HGV (Stadt Hamburg) und Kühne Maritim haben 51% der Anteile zusammengefasst, um wichtige Entscheidungen in Zukunft gemeinsam abzustimmen und zu treffen.Hapag-Lloyd4

Hapag Lloyd wurde im vergangenen Jahr mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV fusioniert und versucht jetzt, dadurch auf einen grünen (oder sollte man besser sagen “schwarzen”) Zweig zu kommen. Hapag Lloyd hat im ersten Quartal 2015 nach langer Durststrecke wieder einmal einen kleinen Überschuss erwirtschaftet und der Vorstandschef Rolf Habben Jansen hofft daher auf eine Börsengang Anfang 2016. Hapag Lloyd kämpft weiter mit auf Rekordniveau gesunkenen Frachtraten, die das Reedereigeschäft weltweit bedrängen.

Und nun kommt der drittgrößte Anteilseigner in Person des Herrn Klaus-Michael Kühne mit der Idee, die singapurische Reederei NOL übernehmen zu wollen. Wir errinnern uns, NOL hat 2008 versucht, Hapag Lloyd zu übernehmen, worauf hin das sogenannte “Albert Ballin-Konsortium” gegründet wurde, um das Unternehmen als Hamburgisches zu erhalten. Allerdings stößt er mit seiner jetzigen Idee (vorläufig) auf Ablehnung. Weder CSAV noch die Stadt Hamburg sehen zur Zeit eine realistische Möglichkeit, diesen Schritt zu gehen, zu schwierig ist nach wie vor die Gesamtsituation des Unternehmens.

Herr Kühne, in der Schweiz lebend, spielt sich ja gern immer mal wieder als Freund und Gönner der Hansestadt Hamburg auf. Nun scheint er aber für die Pfeffersäcke deutlich überzogen zu haben. Wir fragen uns, was treibt diesen Menschen…?

Ach ja, da war noch einiges um Kühnes Hamburg, was wir in den hiesigen Medien nicht mitbekommen haben: Ein ehemaliger Großkunde von Kühne + Nagel, die Chromo Möbel GmbH in Deutschland, zerrt derzeit den Konzern in Hamburg vor den Kadi – so berichtet die schweizerische Handelszeitung und sehr kurz die Wirtschaftswoche.

In Hamburg? Da spielt doch der HSV …. und ein Herr Karl Gernandt, die rechte Hand von Herrn Michael Kühne, spielt dort eine sehr gewichtige Rolle. Ein Mann, der alles im Lot behält? Der Tagesanzeiger aus der Schweiz berichtet über die Lage dieses Lots.

An das “Gedächtnis der Stadt” müssen wir uns erinnern. Auch hier stehen anlässlich des anstehenden 125. Jubiläumsjahres von Kühne&Nagel noch Erklärungen aus.

Meine Güte Hamburg – mit wem hast Du Dich eingelassen?

Noch zwei neue Brücken

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CTT4Letzte Woche wurde von der HHLA die Anschaffung von drei neuen Containerbrücken für das CTB am Burchardkai, Liegeplatz 5/6 bekanntgegeben. Gerade einmal drei Tage später gibt die HHLA bekannt, dass für das CTT ebenfalls neue Brücken bestellt worden sind, die auch für 20.000 TEU-Schiffe geeignet sein sollen. Neben den bestellten Zwei ist zudem eine Option auf drei weitere baugleiche Brücken vereinbart worden.

Was ist das bloß für eine Hafenpolitik: Vor rund fünf Jahren im April 2010 wurde aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der damit verbundenen Umschlagsflaute über die Schließung des CTT nachgedacht. Zuvor waren fünf neue Brücken bestellt worden. 420 CTT-Mitarbeiter bangten damals um ihre Arbeitsplätze. Die neuen Brücken konnten dann erstmalig im Juli 2011 zum Einsatz gebracht werden. Und das ist noch nicht einmal vier Jahre her.

Das Geschwätz zu den Problemen anderer Häfen mit Mega-Schiffen und zu einer Hafenkooperation, letztmalig auf dem Hafenkongress diskutiert und von der hiesigen Hafenwirtschaft aufgenommen, ist für die HHLA und die Hamburgische Hafenpolitik ohne Belang. Hier macht man einfach weiter. Basta!

PS: Die Investitionen der HHLA sind nicht nur auf die großen Containerbrücken am CTB und CTT begrenzt. Auf Vorarlberg.Online ist zu lesen, dass für das CTB zwölf Stapelkräne von der HHLA bei dem Österreichischen Maschinenbauunternehmen Künz aus Bregenz bestellt worden sind. Folgeaufträge über weitere 51 Kräne sollen in Aussicht stehen.