Befremdliche Baggerallianzen

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Es ist auffällig, wie die Schlicksituation im Hafen immer wieder thematisiert wird. Bagger Barent ZanenIm Nachgang zum “Unterelbemärchen” ist gestern eine weitere Schriftliche Kleine Anfrage zu der “Verbringung von Sedimenten” samt Senatsantworten veröffentlicht worden. Themen sind wieder die Verklappung bei Tonne E3 vor Helgoland und die Gespräche mit Schleswig-Holstein und Niedersachsen zu einem gemeinsamen Sedimentmanagement.

Ein ehemaliger Bürgerschaftsabgeordneter, der bestimmt kein Freund von rot-grüner Politik ist, arbeitet ebenfalls an dem Schlick-Thema weiter. In seiner gestrigen Pressemitteilung berichtet er von einer Akteneinsicht bei der HPA und zitiert mit überraschtem Unterton, bei Auslassung wesentlicher Inhalte, aus der zwischen BSU und HPA vereinbarten Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe. Dass die seit Jahren durchgeführte Kreislaufbaggerei unsinnig ist, kann nur für Politiker, die bislang die Augen bei der Elbvertiefung samt deren Auswirkungen auf die Unterhaltungsbaggerei fest verschlossen haben, eine neue Erkenntnis sein. Warum entspricht das Fazit der Pressemitteilung nahezu wortwörtlich den Senatsantworten der o.a. Kleinen Anfrage?

Dass die Verschlickung etwas mit den vorangegangenen Elbvertiefungen zu tun haben könnte, darauf kommt erneut keiner. Welche Auswirkung auf die Verschlickung mag die geplante neunte Elbvertiefung haben? Wir schauen einfach in die Planungsunterlagen.

  • Unter H.1c (Gutachten zur ausbaubedingten Änderung der morphodynamischen Prozesse) ist das 119 Seiten umfassende Werk aus August 2006 zu finden. Es beginnt mit einer fünfseitigen Zusammenfassung, bei der wir nachfolgend nur den Hamburger Abschnitt zwischen Blankenese und Wedel betrachten werden. Das ist das Gebiet vor Nesssand, wo die kritisierte Verklappung des Hafenschlicks aus der unsinnigen Kreislaufbaggerei in den kühleren Monaten des Jahres stattfindet.
  • Es ist zugleich der Elbabschnitt der vielgepriesenen”Begegnungsbox”, die da neu entstehen soll:  “Für diese Begegnungsstrecke ist die Fahrrinnenbreite im Mittel mit 385 m ausgelegt. Die Begegnungsstrecke liegt innerhalb des Abschnitts, in dem sich tideabhängig verkehrende Massengut- und Containerschiffe mit Maximaltiefgang zwangsläufig begegnen müssen,…“lesen wir in der Broschüre zur Elbvertiefung auf Seite 11 unten.

Das ist doch komisch: die Elbe soll genau an dieser Stelle vertieft und stark verbreitert werden, wo derzeit der gesamte Hafenschlick verklappt wird?

In dem Gutachten der BAW finden wir weitere bemerkenswerte Ausführungen zur Schlickentwicklung. Dort ist auf Seite IV der Zusammenfassung zu lesen,  dass “die wesentlichen Zunahmen in der Begegnungsstrecke zu erwarten sind. In dieser Strecke wird auch eine nennenswerte Zunahme der Baggerflächen erwartet.”

Das ist aber noch nicht alles: auf Seite II ist zu lesen: “Die Unterhaltungsbaggermengen werden in der Begegnungsstrecke oberhalb der Lühekurve um mehr als 50 % (bezogen auf die Baggerabschnitte Wedel und Wedeler Au) zunehmen.” Leser unserer Seite wissen, dass sich an dem Abschnitt zwischen der Lühekurve und Wedel-Schulau, genau vor dem Hamburger Yachthafen, die sogenannte “Sedimentfalle” befindet, die die von der Mündung durchs Tidal-Pumping einströmenden Sedimente vor dem Eintreiben in den Hamburger Hafen abfangen soll. Die “Entleerung” der Sedimentfalle wird ebenfalls von der HPA bezahlt.

Nun wird aus der gesamten Diskussion ein Schuh! Durch die Begegnungsbox beraubt sich Hamburg seiner einzigen Verklappungsstelle. Die Sedimentfalle fällt der Vertiefung zum Opfer – in dem Bereich wird sogar eine sehr stark steigende Sedimentation prognostiziert. Mit der geplanten Elbvertiefung wird der Hamburger Hafen also noch mehr dem “Tidal-Pumping” ausgesetzt – die Baggerkosten für den Hamburger Elbteil, d.h. Hafenbecken und Hamburger Elbstrecke, werden explodieren, wenn…

…nicht schnell eine Vereinbarung mit Schleswig-Holstein und Niedersachsen für die Entsorgung dieser nochmals steigenden Schlickmengen gefunden wird.

Es geht also nicht um “nachhaltige” Lösungen. Nein, es scheint die blanke Panik vor dem Baggernotstand zu sein, wenn die neunte Elbvertiefung realisiert werden sollte. Wir gehen davon aus, das Hamburg mit den Nachbarländern und dem Bund derzeit versucht größere Möglichkeiten der Verklappung von Hafenschlick in der Nordsee zu finden.

Ach ja, zurück zu der “Auslassung wesentlicher Inhalte” des o.a. Abgeordneten. Wir haben im Januar 2015 die Akteneinsicht in die o.a. Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe vom 16.03.2012 vorgenommen. Wir zitieren aus dem Kapitel 1-Einführung und Veranlassung:

  • “Es gilt die als wichtige Wasserbewirtschaftungsfrage genannte Verbesserung des Sauerstoffhaushaltes der Tideelbe zu berücksichtigen. Die für eine umfassende Überarbeitung erforderlichen Entwicklungen sind zum großen Teil noch nicht abgeschlossen; deshalb erfolgt hiermit auf Grundlage des Handlungskonzepts von 1998 eine Übergangsregelung.”
  • “Seit dem Jahr 1999 (Anmerkung: Fertigstellung der letzten Elbvertiefung) sind die im hamburgischen Bereich zu baggernden Sedimentmengen erheblich gestiegen; sie betragen heute mehrere Millionen Kubikmeter pro Jahr. Der größte Anteil davon wird im Gewässer umgelagert.“

Mit Berücksichtigung dieser einleitenden Zitate und der von uns “fett” dargestellten Jahreszahlen sollten die Politiker, die seit der letzten Elbvertiefung Ihre Augen fest zugedrückt haben und jetzt den überraschten Aufschrei üben, uns auf die Frage antworten, warum Sie dieses alles nicht gewusst haben wollen…!

 

(Bürger-) Meisterstücke

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Es ist vierzehn Tage her, dass die Jubelmaschine Hamburg-Hafen-Marketing die bei der Bekanntgabe der aktuellen Umschlagszahlen bekannte Container10positive Dur-Tonalität in ein lethargisches Moll überführte. Angesichts des verhaltenen Containerumschlages stand nun seit langer Zeit wieder das bisherige Schmuddelkind des Hafenumschlags, die Massengüter, im Fokus und musste den rückläufigen Containerumschlag kaschieren. HHM war es angesichts der schlechten Containerzahlen nicht zu peinlich, den Kohleumschlag der CO2-Schleuder in Moorburg mit freundlichen Worten zu erwähnen.

Selbst der als “profan” angesehene Stückgutumschlag fand sogar ungewöhnliche Beachtung. Es ist wirklich selten, dass die “prächtigen” Container” an die letzte Stelle der Berichterstattung der Hafenverantwortlichen rutschen. Etwas verhalten wurden die Ursachen benannt. Sinngemäß: für das eingebrochene China- und Russlandgeschäft kann doch von den “Hafenverantwortlichen” wirklich keiner etwas… Und die Elbvertiefung, ja die fehlt einfach – da fing die Jubelmaschine wieder an, die Lautstärke zu erhöhen und auf Dur umzustellen.

In den Medien huldigt man diesen Wirtschaftsproblemen in China und Russland mit Nachsicht. Keiner fragt nach, warum Hamburg im Gegensatz zu den Hauptkonkurrenten in Rotterdam, Bremen und Antwerpen derart “hart” getroffen wurde. Wie konnten derartige Einbußen eintreten, wenn doch seit dem Jahr 2002 in Prognose über Prognose utopische Umschlagszahlen für das Jahr 2015 über 2020 und bis in das Jahr 2030 punktgenau ermittelt hatte? Jene Prognosen, mit denen Hamburg seit 2002 die anstehende Elbvertiefung begründet, seitdem diverse Milliarden für die Tiefenhaltung und eine fragwürdige Infrastruktur verbuddelt und die Umwelt sowie die Gesundheit der Menschen an der Unterelbe vergessen lässt.

War die Weltfinanz- oder -wirtschaftskrise ab dem Jahr 2008 nicht ein für Hamburg ausreichendes Lehrgeld? Nein, die politisch Verantwortlichen und Planer haben alle Lehren bei Seite gewischt. Alles musste weiter auf eine Karte gesetzt werden: das Chinageschäft und nochmals das Chinageschäft.

Jeder vernünftige und ehrbare Hafen-Kaufmann handelt nach dem Vorsichtsprinzip. Er versucht sich zu diversifizieren und sein Geschäft breit aufzustellen. Nicht nur Container aus und für China, sondern auch aus anderen Regionen der Welt. Und vor allen Dingen andere Formen des Hafenumschlages.

So scheinen es jedenfalls die anderen großen Häfen der Nordrange gemacht zu haben. Kein anderer Nordrangehafen hat sich wie Hamburg auf den Umschlag von Containern aus dem asiatischen Raum fokussiert: in 2014 waren es über 53 %. In Bremerhaven waren es etwas über 17%. Dort fühlt man sich auch für anderes Umschlagsgut, namentlich  Autos, zuständig. Ähnlich hat man sich in Rotterdam und Antwerpen den LNG-Umschlag (Flüssiggas) als weiteres Standbein gesucht. Was hat Hamburg für seine Kompetenz im Stückgut- und Massengutumschlag getan? Als hinterwäldlerische Schmuddelkinder gelten die beiden – mit denen spielt man als moderner Senat einfach nicht mehr!

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft bestätigt mit den Senatsanworten das Fehlen einer für Hamburg sinnvollen Hafenstrategie. Hier scheint man nur Container, und die auch möglichst nur mit China, zu können. Dafür braucht man ja von Seiten der Politik und Wirtschaft nur die Elbvertiefung – koste es, was es wolle. Ach ja: eine Bank und eine Reederei braucht man auch. Letztere kannibalisiert den Hamburger Hafenumschlag auch noch durch Direktanläufe in Danzig – ein strategisches Meisterstück!

Sehr traurig macht das – jahrzehntelanges Know-how im Hamburger Hafen wird bzw. wurde mit dieser Politik verspielt. Dass nur noch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig diesen Irrsinn über einen Stopp der Elbvertiefung aufhalten kann, macht uns sehr stutzig.

Nachtrag:
Wir haben anhand der statistischen Umschlagsveröffentlichungen der Häfen Hamburg, Rotterdam, Bremen/Bremerhaven, Zeebrügge und Antwerpen, jeweils die Containerumschläge der Jahre 2012 bis 2014 nach Kontinenten (Im- und Export, Leercontainer) ausgewertet. Des weiteren haben wir die Umschlagsaktivitäten dieser Häfen über die Jahre betrachtet.
Auffällig ist die schlechte statistische Dokumentation des Hamburger Hafens und dessen  seit Jahren einseitige Ausrichtung nahezu ausschließlich auf das Containergeschäft. Ältere Berichte der Häfen senden wir Ihnen gerne auf Anforderung zu.

Unterelbemärchen

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Vollbeladen bis zur Halskrause fährt der SaugbaggerAlexandervonHumboldt2 „Alexander von Humboldt“ nun täglich den hochgiftigen Hafenschlick aus den von Hamburg verwalteten Bundeswasserstraßen Köhlbrand, Norder- und Süderelbe in die Nordsee und verklappt diesen vor Helgoland bei Tonne E3. Dass dieser hochgiftige Hafenschlick alles andere als gering belastet und damit harmlos ist, haben wir bereits durch den Abgleich der HPA-Schlickanalysen mit den gültigen Verklappungsregeln dargestellt. Derartig hohe Schadstoffwerte scheinen unter Politikern, leider auch den Grünen, mittlerweile derart normal zu sein, so dass man meinen könnte, diese würden ihrem morgendlichen Frühstücksmüsli regelmäßig einen kontaminierten Esslöffel Hafenschlick aus der Süderelbe beimischen.

Mit diesem Frühstückseindruck entwickelt sich in Hamburg mittlerweile eine absurde Gespensterdiskussion, die giftiger und zielgerichteter kaum sein kann. Wir lesen in Salamischeiben:

  • Auf der HPA-Bilanzpressekonferenz wird bekannt gegeben, dass die Baggerkosten in 2014 allein nur für Hamburg auf über 66 Mio. Euro angestiegen sind. Für 2015 sei keine Entspannung zu erwarten – Schuld habe der geringe Abfluss aus der Mittel- und Oberelbe.
  • Die „Queen Mary“ darf bei den „Cruise Days“ iQueenMary2m September 2015 aufgrund ihres großen Tiefgangs und der Verschlickung nicht mehr in der Hafen-City festmachen, sondern muss zum CC3-Terminal nach Steinwerder ausweichen.
  • Das Hamburger Hansaport-Terminal, eine Tochtergesellschaft der städtischen HHLA hat vor dem Oberlandesgericht gegen die HPA in Sachen Mindertiefen in den Liegewannen des Terminals eine einstweilige Verfügung erwirkt. Der Text der Verfügung wird nicht veröffentlicht und bleibt damit in seinen Auswirkungen mehr als nebulös.

Parallel wird ein unfundierter Hilferuf posaunt: „Der Hamburger Hafen ist in Gefahr“. Ein ehemaliger Bürgerschaftsabgeordneter schlägt Alarm „Senat muss die Verklappung von Hafenschlick zwischen Neßsand und Blankenese stoppen“.

Was ist von diesen diffus anmutenden Meldungen zu halten? In jedem Falle, dass diese alle zusammenhängen. Seit Jahren werden wir mit einem Gemisch aus zu wenig Wasser aus der Oberelbe und noch nicht ausgeschöpften Verklappungsmengen vor Helgoland beruhigt, aber…

  • Mittel- und Oberelbe haben in den Sommermonaten der letzten hundert Jahre periodisch immer wenig Wasser geführt. Ausnahmen, die wir uns ALLE NICHT wünschen, waren die katastrophalen Jahrhundertfluten, die in kurzen Zeitabständen zu immensen Zerstörungen geführt haben. Komplexe Darstellungen von Meßergebnissen sind bei Undine zu finden – sicherlich aber nicht die Aussage, dass das „arme Hamburg“ von geringem Wasserabfluss in den letzten Jahren besonders hart getroffen wurde. Es ist nachlesbarer Unsinn, wenn die HPA etwas Derartiges in ihrer Bilanzpressekonferenz verbreitet.
  • Seit 2005 besteht das mit Schleswig-Holstein getroffene Übereinkommen, dass die Hamburg übertragene Tiefenhaltung der Bundeswasserstraße Elbe (die Delegationsstrecke) durch Schlickverklappung bei Helgoland erfolgen darf. Mittlerweile wurden seit 2005 über 8,5 Mio. m³ giftiger Hafenschlick bei der helgoländischen Tonne E3 verklappt. Ein Ende ist nicht in Sicht. Im Gegenteil: das aus der E3-Verklappung abgeleitete Dialogforum Tideelbe ist zum Ergebnis gekommen, dass es kein Ergebnis gibt. Wie so etwas geht, können Sie im Abschlussbericht des Dialogforums lesen.

Müssen nun auch noch die Hafenbecken versanden, so dass die Queen Mary für die „Cruise Days“ umziehen und der Hansaport eine gerichtliche einstweilige Verfügung erwirken muss?

Der oppositionelle Bürgerschaftsabgeordnete hat mit seinen Feststellungen zur unsinnigen Kreislaufbaggerei vor Neßsand mit großer Sicherheit recht. Aber schlägt er keine Alternativen vor, die Hamburg für eine Schlickbeseitigung zur Verfügung stehen.

Die Verklappung bei Tonne E3 vor Helgoland ist keine Alternative – es wurde schon mehrfach, z.B zu DDR-Zeiten im Saale-Elster-Flussgebiet, zu sorglos mit dem Thema Umweltgifte umgegangen. Hamburg kann aus diesem Unrecht nicht für sich das Recht ableiten, sich wie die DDR zu verhalten und das Thema schwere Umweltgifte, ergänzt um seine eigenen hausgemachten Gifte, nun Helgoland und uns in der Nordsee auf den Hof zu kippen.

Das Thema Giftschlick ist in Hamburg alles andere als neu. Hamburg hat vor und seit der Wiedervereinigung sehr viel Zeit gehabt, sich des Umgangs mit dem Giftschlick im Hamburger Hafen zu widmen. Alle Zeit seit 1981 (unserer nachfolgenden ersten Quelle) und der Wiedervereinigung wurden verkleckert. Durch alle Senate wurde nichts, aber auch wirklich gar nichts bewegt. Es scheint in Sachen Schlickbehandlung und –prävention seit 1981 – das ist über 30 Jahre her – keinen innovativen Fortschritt gegeben zu haben. Wer es nicht glaubt, der kann im Folgenden einige parlamentarische Dokumente lesen und abschätzen, was sich seitdem über die vielen Jahre getan hat:

  • Drucksache 9/3173, Senatsmitteilung „Unterbringung, Behandlung oder anderweitige Verwertung des bei Unterhaltungsbaggerungen im Hamburger Hafen angefallenen Mischbodens“ vom 24.02.1981
  • Drucksache 11/839, Senatsmitteilung „Sicherung der Unterhaltungsbaggerungen im Hamburger Hafen sowie der Baggerungen in Alster, Bille und Nebengewässern“ vom 14.06.1983
  • Drucksache 11/6825, Senatsmitteilung „Unterbringung des Baggergutes aus dem Hafen, Errichtung von Spülfeldern auf dem Moorburger Ellerholz, Öffnung der Alten Süderelbe“ vom 09.09.1986
  • Drucksache 13/6369, Senatsmitteilung „Unterbringung von Baggergut und Trockenaufhöhungen – das METHA-Projekt“ vom 10.07.1990
  • Drucksache 15/6738, Schriftliche kleine Anfrage „Spülfelder in Hamburg“ vom 07.01.1997.
  • Drucksache 16/950, Schriftliche kleine Anfrage „Herstellung von Schlick-Ziegeln“ vom 09.06.1998.
  • Drucksache 16/1405, Schrifliche kleine Anfrage „Noch immer keine Lösung für den Hafenschlick – obwohl die Koalitionsvereinbarung das für Juni 1998 zusagte“ vom 22.09.1998
  • Drucksache 16/3080, Senatsmitteilung Sicherung der Unterbringung des Baggergut aus Hafen und Elbe“ vom 28.09.1999

Seit dieser letzten Senatsmitteilung aus 1999 hat sich zum Thema Baggergut und Verschlickung beim Senat der Freien- und Hansestadt Hamburg nichts mehr getan, außer, dass die achte Elbvertiefung im gleichen Jahr zum Abschluss gebracht wurde und die aktuelle, vor Gericht strittige neunte Elbvertiefung in 2002 beim Bundesverkehrsminister beantragt wurde. Wir verweisen darauf, dass die von uns angeführten Drucksachen bei Weitem nicht vollständig sind. Unser Fundus umfasst noch eine Vielzahl von weiteren Senatsmitteilungen, Ausschussberatungen und parlamentarischen Anfragen.

HamburgMuseum
Graphik im Hamburg Museum

Fazit: Dass Sauerstoffloch ist parallel zu den angeführten Dokumenten immer wieder aufgetreten. Millionen von damals Deutsche Mark und heute Euro sind in die Vertiefung und Tiefenhaltung der Elbe versenkt worden. Hunderte  von Schiffe unter deutscher Flagge sind in der gleichen Zeit ausgeflaggt worden, Tausende von Arbeitnehmern haben auf den Schiffen und mit der Containerisierung ihre Arbeitsplätze verloren. Mehrere Häfen an der Unterelbe sind wegen Verschlickung geschlossen worden: der letzte Hafen war der von Friedrichskoog. Unzählige Fischer, Binsenbauern und Obst- und Viehbauern mussten aufgrund der Veränderung des Flusses ihre Berufe aufgeben. Ihnen fallen sicher noch weitere Änderungen entlang der immer wieder vertieften Elbe ein.

All die Jahre scheinen von der Politik, quer durch alle Farben, nicht wahrgenommen worden zu sein, dass der massive Eingriff durch Vertiefungen und Baggerungen an unserem Heimatfluss irgendetwas damit zu tun haben könnte. Wir haben Milliarden an Steuergeld für Vertiefung und Baggerung ausgegeben, ohne zu wissen bzw. wissen zu wollen, was wir damit anrichten.

Mit diesem Erinnern an über dreißig Jahre politisch erfolglosem Handeln, angesichts von „Queen Mary“, der Unterlassungsklage von Hansaport und mit dem anstehenden Gerichtsentscheid in Leipzig im Kopf, sollte bei allen Politikern in Hamburg, aber auch bei den Nachbarn in Schleswig-Holstein, Bremen und Niedersachsen ein Nachdenken einsetzen. Nur gemeinsam kann für alle vorgenannten Probleme von diesen norddeutschen Politikern eine Lösung erwirkt werden. Nehmen Sie sich doch einmal ein Herz und denken Sie gemeinsam nach…

…die „erinnernden“ Menschen im Land glauben Ihnen die Lösung Helgoland, Tonne E3 nicht. Sie glauben an einfachere Dinge wie eine norddeutsche Hafenkooperation!

Seehund2Wenn Sie es in über dreißig Jahre mit Milliarden von Euros nicht hinbekommen haben, Alternativen für die Vertiefungsfolgen und Schlickbehandlung zu entwickeln, wie sollen wir Ihnen dann glauben, dass hochgiftiger Schlick, den Sie aktuell wieder verklappen lassen, und deren Folgewirkungen Sie mal gerade acht Jahre mit grenzwertigen Ergebnissen gemonitort haben, für folgende Generationen völlig harmlos sein soll? Zumal, wenn Sie den Menschen die letzten zwei Jahre des Monitorings für 2013 und 2014 entgegen aller Vereinbarungen verschweigen…

Maritime Melkwirtschaft

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Schon mehrfach berichteten wir über die unverschämt anmutenden Forderungen deutscher Reedereien bezüglich einer MelkkuhSteuerentlastung und der Aufweichung rechtlicher Rahmenbedingungen für Schiffe, die unter der Deutschen Flagge fahren. Am 04. August diesen Jahres zeigt der Hamburger Senat “Flagge für die Reeder” und beschließt einen Gesetzesentwurf auf die Bundesebene einzubringen, der den Reedereien für die nächsten Jahre einen 100%-Lohnsteuereinbehalt zusichern soll.

Bei so viel politischer Unterstützung wundert es uns nicht, wenn die maritime Wirtschaft nachlegt. LNG (Liquid Natural Gas), also Flüssigerdgas, ist das Thema, dass eine Allianz aus der Maritimen LNG Plattform, dem Verband Deutscher Reeder (VDR), dem Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und dem Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) geschmiedet hat. Wer die Hyperlinks der Allianzmitglieder öffnet, kann nachlesen, wer diese Verbände lenkt und hinter ihnen steht.

In der gestrigen Pressemitteilung dürfen wir dann lesen, dass erneut große Mengen an Steuergeld von den Politikern für den Brennstoff der Zukunft, also LNG, gefordert wird. „LNG in der Schifffahrt hat großes Potenzial, um die Belastung durch Emissionen wie Schwefel, Feinstäube und Stickoxide in küstennahen Regionen und in den Hafenstädten deutlich zu senken. Gleichzeitig erfüllt es die aktuellen und bereits geplanten Abgasvorschriften“ – prima das verstehen wir. Die maritime Wirtschaft hat erkannt, dass Schiffe ganz heftige “Stinker” sind, mit deren Umweltfreundlichkeit es nicht so weit her ist.

Und weiter: “Ohne ein breites Förderprogramm der Bundesregierung für den Neu- und Umbau LNG-betriebener Schiffe, werden sich die Barrieren für den Markteintritt nicht abbauen lassen“. Steuergeld soll her – aber wieviel? Das Abendblatt präzisiert die finanzielle Forderung : bis zu 150 Mio. Euro soll der deutsche Staat pro Jahr aufbringen, damit deutsche Reedereien ihre Schiffe auf LNG-Antrieb umrüsten bzw. bei Neubauten gleich LNG mit berücksichtigen. Das solle nur eine Anschubfinanzierung sein.

Das klingt schon ein wenig frech. Sieht man sich nochmal die Personen an, die hinter den Verbänden stehen, klingt das nicht mehr nur so. Es ist einfach frech. Eigeninitiative und Engagement a la eines Herrn Rörd Braren mit seinen Blauen-Engel-Schiffen scheinen in der Maritimen Wirtschaft so überhaupt nicht angesagt zu sein. Man scheint dort nur die Hand aufhalten zu können und den Staat melken zu können.

Wo bleibt denn die Forderung nach der Schaffung einer geeigneten LNG-Infrastruktur samt LNG-Standards? Was ist mit der Förderung der hiesigen LNG-Forschung- und Entwicklung? Was ist mit dem maritimen deutschen Personal, dass die Aggregate bauen, bedienen und warten kann? Warum wird in der Selbsterkenntnis, dass Schiffsabgase alles andere als gesundheitsfördernd sind, nicht auf eine gesetzliche Regelung zur verbindlichen schnellen Einführung von LNG in allen europäischen Häfen gedrängt? Schließlich hat doch die SECA-Ausweitung vom 01.01.2015 über die Einführung von schwefelarmen Schiffstreibstoff mit marktwirtschaftlichen Mitteln hervorragend funktioniert!

Die sogenannte Maritime Wirtschaft scheint das Wirtschaften vollkommen verlernt zu haben. Unternehmergeist und Eigeninitiative können die einfach nicht mehr.

Na, ja, könnte man sagen: es gibt ja nicht mehr so viele Containerschiffe unter Deutscher Flagge. Da kann man doch wohl mal ein paar Staatssubventionen für die Gesundheit der Menschen aufbringen. Vielleicht gibt es ja neben den Ersparnisse bei den Gesundheitskosten durch bessere Luft auch Einflaggungen von Schiffen. Dann würden auch die Steuereinnahmen zur Gegenfinanzierung steigen… – Ach, nein, da war doch noch die Anfangs erwähnte Entlastung bei der Lohnsteuer…

Böhmische Dörfer

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd,

Mit dieser Redensart werden Sachverhalte umschrieben, die man ganz und gar nicht versteht. Derartige Dörfer gab es gestern gleich zweimal in Hamburg: einen Welt-Artikel um den Moldauhafen in Sachen Olympiabewerbung und die Vorstellung der Hapag-Lloyd-Geschäftszahlen für das erste Halbjahr 2015.

Das Halbjahresergebnis von Hapag-Lloyd ist beeindruckend. In wahrlich schwierigem Umfeld des Frachtratenverfalls konnte man ergänzend zu dem Konzernergebnis des ersten Quartals von 128 Mio. Euro im zweiten Quartal nochmals 29 Mio. Euro drauflegen. Wahrlich wunderlich, nahezu märchenhaft.
Wir vermuten, dass im Keller der Hapag-Lloyd-Zentrale am Ballindamm ein Fitnessraum mit Spinnrädern für arbeitslose Müllerstöchter eingerichtet worden ist, die im letzten Halbjahr miserable Frachtraten in goldene gesponnen haben. Wir hoffen, dass diesen Töchtern (es müssen wahrlich viele sein…) weiterhin nur die Namen “Heinz” oder “Kunz” einfallen. Wie das Abendblatt heute zu seiner Einschätzung zu einer Stabilität kommt, ist ebenfalls märchenhaft.

Moldauhafen
Am Saalehafen

Das nächste böhmische Dorf ist der Moldauhafen – in zweifacher Hinsicht. Die Historie um diesen Hafen, über den die SHZ gestern berichtete ist zweifelsohne wahr. Wahr kann auch der anstehende Besuch des tschechischen Verkehrsministers, Herrn Dan Tok sein, dessen angekündigte “Hafenrundfahrt” mit dem ersten Bürgermeister Herr Olaf Scholz und Wirtschaftsenator Herr Frank Horch, entgegen der offziellen Behauptungen aus dem Frühjahr 2015, doch noch einige wesentliche offene Fragen zum Moldauhafen aufwirft. Es hätte uns sehr gewundert, wenn dieses nicht der Fall gewesen wäre.

Als Mysterium erscheinen uns allerdings die Äußerungen von Herrn Michael Kruse aus der Bürgerschaft zu diesem Besuch in der gestrigen Welt. Da wird von einer schriftlichen Anfrage berichtet, eine Senatsantwort zitiert und werden Schlussfolgerungen gezogen.

Elbquelle1
Die Elbquelle in Tschechien

Diese erscheinen uns sehr naheliegend – gratis und ohne Ausgleichsflächen werden diese Verhandlungen mit dem tschechischen Verkehrsminister nicht ablaufen. Zu dilettantisch waren die bisherigen Olympiaplanungen durch unseren Senat. Allerdings haben wir die in der Welt zitierte schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft nicht finden können. Dementsprechend auch keine Senatsantworten, die uns auch in Sachen etwaiger Hafenerweiterungsflächen um Moorburg doch sehr interessiert hätten.

Ein märchenhafter Tag in Hamburg an der Elbe liegt hinter uns. Die Elbe fließt in ihrem Verlauf an vielen wirklich schönen böhmischen Dörfern vorbei. Aber ist Hamburg eines davon?

PS: Heute, am 31.08.2015 wurde die Schriftliche Kleine Anfrage von Herrn Michael Kruse vom 13.08.2015 in der Parlamentsdatenbank sogleich mit Senatsantworten vom 21.08.2015 veröffentlicht. Fehler in der Datenbank können sehr wohl passieren – Sie sollten dann aber auch unter der Rubrik “Aktuelle Dokumente” angeführt werden, damit der politisch interessierte Leser bei ledigich 100 angeführten Dokumenten überhaupt die Chance zum Lesen erhält.

Ehrbare Kaufleute

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CTD2Im gestrigen Abendblatt ist zu lesen, dass das Bundeskartellamt Bußgelder in Höhe von 4,56 Mio. Euro für sieben Container-Transporteure und eine Vereinigung verhängt hat.

Lediglich der Name der Vereinigung wird benannt: FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.), nach eigenen Angaben ein Zusammenschluss der bedeutendsten Containertransport-Unternehmen in der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft, mit 32 Mitgliedfirmen, die mit mehr als 750 Mitarbeitern über 1600 LKW im Güterfern- und Nahverkehr bewegen.

Das Bundeskartellamt verrät in seiner Pressemitteilung mehr Inhalt. Dort werden die sieben Unternehmen benannt. Und dort finden nahezu alle großen Player aus dem Hamburger Hafen wieder:

  • CTD Container-Trans­port-Dienst GmbH
  • Eurogate Intermodal GmbH
  • Walter Lauk Containerspedition GmbH
  • Kurt Kluxen Spedition KG

Interessant erscheint uns, dass auch die Töchter der beiden großen Terminalbetreiber, CTD von der HHLA und Eurogate Intermodal von Eurogate bei den vom Kartellamt monierten Absprachen dabei gewesen sind. Gleiches gilt für die Walter Lauk Containerspedition, deren Geschäftsführer Herr Hans Stapelfeldt bei der Logistik-Initiative-Hamburg Mitglied im Kuratorium ist und den Arbeitskreis Logistik der Initiative leitet. Alle sind zugleich Befürworter der Elbvertiefung – mit Leidenschaft.

Alle vom Kartellamt mit Bußen belegten Hamburger Unternehmen sind Mitglieder der Handelskammer Hamburg. Sie sind auch alle Mitglieder der “Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg” (VEEK e.V.), deren Bedeutung auf ihrer Internetseite erklärt wird oder hier:

Sie wundern sich, warum die FCDS insgesamt auch mit einem Bußgeld belegt wurde? Schauen Sie sich einmal die Vorstandsmitglieder an und vergleichen Sie diese Liste mit den Einzelunternehmen. Fragen? …Keine!

Die gestrige Entscheidung des Bundeskartellamtes säht bei uns erneut Zweifel, dass im Hamburger Hafen nur ehrbare Kaufleute tätig sind, die das Wohl für die Menschen unserer Hansestadt  mit Leidenschaft verfolgen.

“Wir verhandeln fair, leisten pünktlich und rechnen korrekt ab”, können wir im Film hören. Das wurde mit dem Bußgeldbescheid der Bundesbehörde gestern widerlegt.

Neue HPA-Löcher

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HPADie Krokodilstränen in Hamburg bei der HPA sind wahrlich riesengroß.
Nein, gemeint ist nicht das Sauerstoffloch, dass seit Mitte August 2015 erneut für Sauerstoffwerte im Hamburger Teil der Elbe unterhalb von 4 mg/l sorgt. Natürlich nicht.

Die HPA muss nach einem Bericht des Abendblattes voraussichtlich 10 Mio. Euro mehr für Baggerungen im Hamburger Hafen ausgeben. Sage und schreibe 66 Mio. Euro Kosten sollen in 2014 nur für die Tiefenhaltung des Hamburger Hafens ausgegeben worden sein. Und wir dürfen weiter lesen, dass die Liegewannen für die großen Pötte vor den Terminals dabei noch nicht mal auf Solltiefe gehalten wurden. “Für die außergewöhnlich großen Schiffe ist das eine zusätzliche Restriktion bei der Beladung.” berichtet der HPA-Finanzchef, Herr Thilo Klemm.

In der Pressemitteilung der HPA finden wir dann auch nur wenig Beruhigendes: Erneut konnten im Jahr 2014 rund 188 Millionen Euro in den Hamburger Hafen investiert bzw. versenkt werden. Zählen wir die Baggerkosten dazu, ergibt das Ausgaben von über einer Viertel Milliarde für den Hamburger Hafen.

Dass aus Mieten und Hafengeld doch immerhin 176 Mio. Euro erlöst, aus der Staatskasse “nur” 125 Mio. Euro benötigt wurden und trotzdem die Rücklagen um 103,8 Mio. Euro geplündert werden mussten, wird als ein Erfolg dargestellt. Für uns ist das ein Desaster. Von diesen durch den Hafen aufgefressenen Summen träumen in Hamburg Kindergärten, Schulen, Altersheime und viele mehr.

Erneut lässt sich die HPA-Geschäftsführung mit voller Deckung des Senates für diese dunkelroten Zahlen feiern. Eine Änderung für das laufende Jahr 2015 ist nicht erkennbar: die Investitionen werden auf gleichem Niveau bleiben, die Baggerkosten noch weiter steigen und die Kosten für die Elbvertiefung kommen möglicherweise auch noch dazu. Die Kosten für Olympia – och, die können wir noch nicht so genau benennen…

Die genaueren Geschäftszahlen wurden wieder verzögert erst gestern in Form des Finanzberichtes 2014 veröffentlicht. Wir brauchen ein paar Tage Zeit, um die Zahlen bewerten zu können. Ein gutes Gefühl haben wir allerdings mit dem Verweis auf die verbrauchte HHLA-Milliarde nicht. Wie wir bereits in den Vorjahren festgestellt haben, geht Transparenz wirklich anders. Für das laufende Jahr 2015 wird das Finanzloch für unser Hamburg vermutlich nochmals deutlich ansteigen…

… zumindest bei den Baggerkosten gehen wir angesichts des trockenen Sommers mittlerweile von einem Betrag von rund 75 Mio. Euro für das Jahr 2015 aus. Wer hält dagegen?

Schattenseiten bei AIDA

Aktuelles,

Am vergangenen Donnerstag hatte die Bürgerschaftsfraktion der Linkspartei zu einem Vortrag von Wolfgang Gregor über die Schattenseiten der Kreuzfahrtindustrie in den Bürgersaal des Hamburger Rathauses eingeladen. Die Welt berichtet von diesem Vortrag und führt einige der vielen Schattenseiten der Branche auf.

SchornsteinLängst sind es nicht mehr allein die Abgaswolken der Passagierschiffe, die im Fokus stehen. Der über multinationale Konzerne organisierte Massentourismus muss trotz höchster Profitabilität so gut wie keine Steuern bezahlen. Über Ausflaggungen werden Teile des Bordpersonal mit Stundenlöhnen von um die 1,20 US-Dollar pro Stunde prekär bezahlt. Rettungsbootplätze werden für das Personal nicht unbedingt vorgehalten.

Das Hamburger Abendblatt benennt namentlich die Kreuzfahrtreederei AIDA-Cruises, für die Herr Gregor eine Tarifliste vorlegt. Die deutsch anmutende Reederei ist in Wahrheit AIDA3eine italienische Tochtergesellschaft des britisch-amerikanischen Branchenriesen Carnival und lässt alle AIDA-Schiffe mit kleinsten Buchstaben auf dem Heck unter italienischer Flagge segeln. Und AIDA ist auch in Hamburg wohlbekannt.

Der Betrieb der Kreuzfahrtterminals Hamburg Cruise Center HafenCity (CC1) und Hamburg Cruise Center Altona (CC2) und die Abfertigung von Kreuzfahrtschiffen an diesen Terminals ist Aufgabe der Hanseatic Cruise Centers GmbH (HCC – Seite 6 und 7). Gesellschafter der HCC sind die HHLA Container Terminals GmbH mit 51 % und AIDA Cruises German Branch of Costa Crociere S.p.A. mit 49 % (vgl. www.unternehmensregister.de).

Bei der HHLA-Tochter Unikai dürfen wir dann auch lesen, dass der in der Senatsmitteilung 20/10414 angeführte Betriebsübergang der HCC in 100% staatliche Hand für den 01.10.2015 geplant ist. Die neue Gesellschaft soll CGH Cruise Gate Hamburg GmbH heißen.

“Der traditionell an den Passagierschiffen geleistete professionelle Service im Gepäckhandling, im Umschlag von Ausrüstung und Proviant, sowie bei anderen Dienstleistungen wird dem Markt auch in Zukunft von der HCC Hanseatic Cruise Centers GmbH angeboten. Hierfür wird sich die Gesellschaft um die Akkreditierung an den Kreuzfahrtterminals bewerben.” wird angekündigt.

Wir können uns kaum vorstellen, dass ein Unternehmen wie AIDA freiwillig die lukrative Cashcow “Terminalbetrieb in Hamburg” abgeben wird. So werden die nächsten Wochen spannend, welches Unternehmen unter welchen Bedingungen den Terminalbetrieb für alle drei Hamburger Kreuzfahrtterminals übernehmen wird. Ahnen Sie auch etwas…?

Börsengang Hapag-Lloyd

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Ende Juli 2015 gab es bereits die ersten Hapag-Lloyd14Insiderinformationen um einen schnellen Börsengang von Hapag-Lloyd noch in diesem Jahr. Nun ist im Handelsblatt zu lesen, dass dieser bereits für Ende September 2015 geplant ist. Wir erinnern noch die Worte des Vorstandschefs Herrn Rolf Habben Jansen vom Anfang des Jahres: „Wir müssen erst unser Geschäft verbessern und drei bis fünf Quartale mit Erfolg abschließen.”

Nächste Woche wird das Halbjahresergebnis von Hapag-Lloyd bekannt gegeben. Es scheint angesichts dieser Berichte zu den ehrgeizigen Börsenplanungen fulminant zu sein. Ist der Frachtratenzusammenbruch im zweiten Quartal 2015 völlig spurlos an Hapag-Lloyd vorbeigegangen? Konnten die günstige US-Dollar/Euro-Relation, nur leicht steigende Brennstoffpreise und die CSAV-Integration das Ratendesaster überkompensieren?

Kaum vorstellbar. Wir werden das Gefühl nicht los, dass die drei Hauptaktionäre CSAV, Kühne und die Stadt Hamburg angesichts der schwelenden Wirtschaftskrise in China und den anstehenden Fusionsplänen der beiden chinesischen Reedereien COSCO und CSCL die noch bestehende Gunst der Stunde nutzen wollen, um weiteres Kapital für Hapag-Lloyd von Dritten über die Börse zu gewinnen.

Die drei Hauptaktionäre würden weiterhin die Stimmrechtsmehrheit bei Hapag-Lloyd halten. Es käme einem Rückzug in Raten gleich, der durch den Verzicht des Bezugsrechtes mit erheblichen Wertverlusten verbunden ist. Folgt man den Ausführungen von Alphaliner würde allein Hamburg mit seiner milliardenschweren Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd auf Verlusten im deutlich zweistelligen Euro-Millionenbereich sitzen bleiben.

So sind die Senatsantworten auf schrifliche kleine Anfragen zum Stand der CSAV-Integration und den geplanten Börsengang äußerst schmallippig.
„Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.“ sagte unser Bürgermeister noch im Februar 2012. Jetzt, dreieinhalb Jahre später scheint sich dieses Bürgermeisterwort vollständig in Luft aufzulösen.

Havarie “YM Wish”

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Es ist gerade einmal ein Monat her, da havarierte die NYK Olympus auf der Unterelbe vor Grünendeich mit einem Maschinenausfall. Ein Film dokumentiert das Manöver des havarierenden Riesen – die Senatsantworten auf eine schriftliche kleine Anfrage suggerieren, dass dieses alles ganz normal sei.

Am 31.07.2015 gegen 9:00 Uhr havarierte ein neuer Riese, die “YM Wish” auslaufend vor Glückstadt. Wie wir in der Welt und von Zeugen berichtet bekommen, soll erneut ein Maschinenausfall Ursache für die Havarie sein. Die SHZ präzisierte am Abend, “Ursache für den unfreiwilligen Stopp ist vermutlich ein Problem mit der Elektronik, sagte ein Vertreter der Reederei.”

Die “YM Wish” mit 368 m Länge, 51 m Breite und 15.000 TEU Kapazität wurde vor wenigen Wochen in Dienst gestellt. Also “kein altes Eisen” wie die “NYK Olympus” aus 2008, sondern neueste Technik. Das Fahrwasser der Elbe ist vor Glückstadt nur 300 m breit und wird erst ab der Störkurve breiter.

Ein “sanftes Manöver” gaukelt uns Herr Ben Lodemann als Lotse megacool vor. Und er versucht uns und Ihnen damit zu vermitteln, dass Havarien auf der Elbe ein “Kinderspiel” sind. Für uns ist es aber erneut ein Vorfall, der uns anscheinend mit viel Improvisation und viel, sehr viel Glück vor einem Super-GAU auf der Elbe bewahrt hat. Und wir fragen uns, wie viel Vertrauen wir eigentlich dem Ältermann Herrn Lodemann entgegenbringen können? Immerhin wird er regelmäßig als Fachmann im Rahmen von Maßnahmen in und an der Elbe heran gezogen.

Morgen wird ein wirklicher Riese zur historischen Taufe erwartet. Die 396 m lange und  59 m breite “MSC Zoe” erreicht Hamburg. Es geht ja bei Problemen an der Elbe immer alles mit “sanften Manövern” zu. So wird da morgen sicherlich auch nix passieren…

Nicht lustig

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Im Sommerloch werden ja immer tolle GeschichtenKühne3 erfunden. Die nachfolgende Geschichte von Kühne und Nagel, die wir dem TAZ-Artikel “Die Kühne-Story” entnehmen konnten, ist alles andere als lustig. Sie zeigt, wo das vermeindliche Hanseatentum beginnt und wo es endet – an der Mehrung des eigenen Geldbeutels, ach was Geldsacks!

Ist das der “waschechte Hamburger”, den wir uns als vermeintlichen Mäzen für unsere Heimatstadt wünschen? Nein, mit Nachdruck.

Es schüttelt uns, wenn wir über unseren Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz lesen müssen: “So tief in die „Details“ stieg Scholz freilich nicht ein. Schließlich ist ihm auch wichtig, Kühne als Sponsor von HSV und Elbphilharmonie nicht zu vergrätzen. Unmittelbar vor der großen Jubiläums-Sause an der Elbe durfte sich Kühne daher ins Goldene Buch der Stadt eintragen und wurde zum mehrgängigen „Senatsfrühstück“ geladen. Aber dass sich Kühne, den Scholz bei anderer Gelegenheit gern als „echten Hamburger Unternehmer mit hanseatischer Gesinnung“ bezeichnet, bei seiner eigenen Party kritische historische Anmerkungen anhören muss – das ist etwas sehr Neues.”

Wir denken an Hapag-Lloyd: wie eine schriftliche kleine Anfrage von Anfang Juli 2015 bestätigt, sind die Stadt Hamburg und Herr Kühne sehr eng miteinander verwoben. Wie tief muss unser Hamburger Senat, egal ob schwarz, rot oder grün, gefallen sein, sich weiterhin auf Deals mit diesem Mann einzulassen? Wir wissen es nicht. Aber unser Senat, der vom Volk mittelbar bestimmt worden ist, muss uns ja schon lange nichts mehr erklären…

Flagge einholen

Aktuelles,

Ende November 2014 berichteten wir, dass die traditionsreiche OPDR von der OPDRContainerreederei CMA CGM übernommen wurde und verabschiedeten uns mit Respekt von 130 Jahren Reedereigeschichte, davon 99 Jahre in Hamburg.

Wie wir aktuell in der NWZ-Online in “Franzosen holen Oldenburger Farben ein” lesen können, ist die Integration der OPDR schneller von statten gegangen, als geglaubt.

Insgesamt mutet es befremdlich an, dass der Voreigentümer die Schiffe nun wieder in Charter übernimmt. Das riecht, nein es stinkt ein wenig.

Aber das sind wir ja in Hamburg gewohnt, dass in diesen Geschäftsbereichen und rund um den Hafen nicht alles mit weißen Hemden und Kragen abgewickelt wird, oder?

Nichtergebnisse im Konsens

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WilhelmvonOranjeDas Dialogforum Tideelbe hat am 27.07.2015 nach der gleichtägig veröffentlichten Pressemitteilung „Neue Perspektiven für die Tideelbe notwendig: Dialogforum verabschiedet Ergebnisbericht“ nun seinen Abschlussbericht vorgelegt. Der Text der Pressemitteilung zeugt von einem Konsens. Die Wortwahl der Pressemitteilung lässt allerdings auf eine Einigung auf Minimalebene schließen.

Die Welt tituliert ihren Artikel mit “Elbanrainer wollen Flussmanagement verbessern” und berichtet über die vielen Sitzungen der mehr als 40 Teilnehmer. Wie die Pressemitteilung erwähnt auch der Artikel dem interessierten Leser erneut kein Gefühl, wie die Positionen an der Unterelbe mit welchen Interessenlagen versehen sind. So bleiben am Ende wieder nur die Bekannten, d.h. HPA mit der GDWS auf der einen Seite, die drei Verbände auf der anderen Seite im öffentlichen Diskurs.

Positionen der weiteren 35 Teilnehmer am Dialogforum bleiben für Otto-Normal-Bürger wieder verborgen. Wie die Fischer sich positionieren kann man erahnen. Was meinen die Gemeinden und Städte, die Wasserverbände, der organisierte Tourismus, die Landwirtschaft, Industrie jeweils südlich und nördlich der Elbe? Was wollen die Angler, die Motorbootfahrer und Segler? Es wäre interessant gewesen, die bisherige Diskussion um die Elbvertiefung von den dominierenden Hamburger Interessen auf eine breitere Basis zu stellen.

Das Dialogforum hat sich schwerpunktmäßig mit dem Sedimentmanagement unter der Prämisse der bisherig planfestgestellten Fahrwassertiefen beschäftigt. Der thematische Status Quo ist nicht die heutige Baggerei auf der Elbe: da die neunte Elbvertiefung bereits seit April 2012 planfestgestellt, wenn auch noch nicht realisiert ist, bleibt die Frage, welche Auswirkungen diese noch offene Elbvertiefung auf das “Sedimentmanagement” haben wird. Informationen, Antworten und Feststellungen von HPA und GDWS haben wir bislang keine wahrgenommen. Das Thema ist in der Protokollierung des Dialogforums weiterhin unerwähnt.

Immerhin besteht jetzt ein Runder Tisch. Was über Jahrzehnte nicht gewünscht war, ist über das E3-Einvernehmen von Herrn Robert Habeck, Umweltminister von Schleswig-Holstein nun erzwungen worden. Das ist erfreulich und lobenswert. Aber warum dann wieder diese im Hinterzimmer ausgehandelte E3-Verlängerung für das Jahr 2015 mit völliger Intransparenz zum Monitoring? Das passt nicht zu einem offenen Forum, erst recht nicht zu einem Dialog.

Und so bleibt ein sehr schaler Nachgeschmack: Hamburg darf vermutlich nach dem letzten Einvernehmen bis zur Obergrenze von 6,5 Mio. m³ giftigen Hafenschlick weiter verklappen. Ende 2015 wären es dann 4,5 Mio. m³ – 2 Mio. m³ verbleiben also noch. Das reicht nach heutiger Einschätzung für zwei Jahre, also bis zum Jahre 2017.

In 2017 liegen dann 11 Mio. m³ giftiger Hafenschlick vor Helgoland, 4,5 Mio. m³ aus der Zeit von 2005 bis 2008 und die o.a. 6,5 Mio. m³. Glauben Sie, dass bis dahin neue Konzepte gefunden und mit Hamburg realisiert worden sind? Wir nicht!

Den vollständigen Abschlussbericht des Dialogforums über 175 Seiten können sich hier runterladen.

In eigener Sache

Aktuelles

Liebe Leserinnen und Leser,

wir machen Urlaub, in den nächsten Wochen werden wir also nicht mehr nahezu täglich neue Artikel einstellen.

Wir wünschen Ihnen und Euch einen schönen Sommer.

Hamburg für die Elbe

Frische Luft dank AIDA?

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Dass unser Senat die Luftverschmutzung durch Landstrom Altona 1Schiffe nicht ernst nimmt, ist mittlerweile stadtbekannt. Das Geeiere für das Hamburger Stadtheiligtum, den Hamburger Hafen, um eine vollständige Landstromversorgung, LNG- und Containerbarges bzw. -taxis mutet hochnotpeinlich an. Außer dem BUND scheint keine Institution diese Situation wahrzunehmen. Wenn der Hafen unantastbar und sakrosankt ist, dann müssen eben die Autofahrer ihren Beitrag zu sauberer Luft leisten.

“Dass wirtschaftlicher Erfolg und umweltbewusstes Handeln kein Widerspruch sein müssen” will uns nun Frau Griefahn zeigen. Die Lobbyistin als vermeintlich grüne oder greenpeacige Botschafterin von AIDA verkleidet, springt unserem schlafenden Senat zur Seite. Toll könnte man denken. Man kann es aber auch gleich lassen.

Interpretiert man die Worte von Frau Griefahn genau, lesen wir, dass Kreuzfahrten ein wahrlich schmutziges Geschäft sind. Während hier und in der Welt die Atemluft immer dicker wird, dürfen wir lesen, dass im Herbst 2015 mit der AIDAprima das erste Kreuzfahrtschiff weltweit in Dienst gestellt wird, welches sowohl über einen Dual-Fuel Motor für die Energieversorgung durch LNG während der Liegezeit in den Häfen, als auch über einen Landstromanschluss und ein umfassendes Filtersystem zur Abgasreinigung verfügt. Man mag fragen: warum denn erst jetzt und warum nur ein Schiff? Das Thema ist doch nun wirklich nicht neu?! Was habt ihr all die Jahre nur gemacht?

“Größtes Problem der Flotte sind die Unmengen giftiger Abgase aus der Verbrennung von Schweröl.” Ja, ja, und so liest man, dass der Energieverbrauch pro Passagier um 13% gesunken sei. Man mag gar nicht mehr wissen, worauf die 13% bezogen sind. Wir erahnen, dass ein AIDA-Passagier den vielfachen Energieverbrauch eines Charterfliegers gen Süden samt Aufenthalt aufweist. Dreizehn Prozent Reduktion auf Sehrsehrsehrsehsehrviel ergibt leider immer noch Sehrsehrsehrsehrviel bzw. Immernochvielzuviel.

Unser Senat schläft weiter, während uns die wenigen Kreuzfahrtschiffe und insbesondere die vielen Containerschiffe mit dem Sehrsehrsehrsehrsehrviel an Abgasen die Atemluft nehmen. Erahnen Sie, was unser grüner Umweltsenator Herr Jens Kerstan vermutlich dazu sagt? “Wir wollen                       , würden gerne                ,                     ! ” Ach, die leeren verblassenden Worte vom grünen Senator verstehen Sie auch nicht?

Das ist nun auch in anderen Fraktionen in der Bürgerschaft angekommen. In einer Schriftlichen Kleinen Anfrage wird die Landstromversorgung für Containerschiffe thematisiert. Die Senatsantworten, so vermuten wir, werden statt klarer Luft wieder nur dicke einschläfernde Luft beeinhalten. Wir lassen uns aber gern von Besserem überzeugen.

Bitte aber nicht mit den lauen konjunktivischen Absichtserklärungen aus dem rot-grünen Koalitionsvertrag. Dort heißt es auf Seite 26, unten: “Wir wollen den Einstieg in die externe Energieversorgung von Containerschiffen schaffen. Hierzu werden geeignete Lösungen (Power Barge / Landstrom / Power Box) geprüft. Der Senat wirkt über den Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) darauf hin, am Burchardkai, hier insbesondere am Athabaskakai, ein Pilotprojekt zur Landstromversorgung von Containerschiffen zu starten.” Unverbindlicher geht es doch eigentlich gar nicht, oder?