Onkel Gunthers Märchen

Aktuelles, , , ,

BonzAm 19.11.2015 hatte die CDU Blankenese zu einem Vortrag von Herrn Gunther Bonz zum Thema “Quo vadis Hafen?” eingeladen.

Fast eineinhalb Stunden sprach er frei mit dem Publikum, fast so, als habe er eine Kindergartengruppe vor sich. In erzählerischem Tonfall unter Einbindung altbekannter Anekdoten ließ sich Herr Bonz über die schlechte Investionsplanung, Politiker ohne “Arsch in der Hose” und unmögliche Umweltauflagen aus. Dass dabei Fakten munter mit einander vertauscht, unterschlagen oder unvollständig wieder gegeben wurden, fiel keinem auf. Es war ein unterhaltsamer Abend, so der stellvertretende CDU-Ortsvorsitzende Johann-Heinrich Riekers am Ende der Veranstaltung. Ja, wie ein Märchenonkel kam uns der Vortrag von Herrn Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und Generalbevollmächtigter von Eurogate, vor.

Herr Bonz plauderte über die “wahren”, nicht die “offiziellen”, Ursachen des Umschlageinbruchs. So durften wir erfahren, dass die Probleme mit den Schleusen des NOK Hauptgrund für die einbrechenden Feederverkehre sind. Die kaputte Rader Hochbrücke führte zu ausbleibenden LKW-Verkehren aus dem Norden und am Ende verliert der Hamburger Hafen Ladung. Aus Asien bleiben Waren weg, weil die Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung noch nicht da ist und weil die HPA die Hafenbecken nicht ausreichend tief hält. Weg gelassen hat er aber die Erklärung, warum diese Probleme ausschließlich die HHLA und nicht das Eurogate-Terminal in Hamburg betreffen.

Kaum erträglich waren seine Auslassungen über die unfähige HPA, die erst durch eine Klage von Hansaport dazu gezwungen werden konnte, die Liegewannen auszubaggern. Sie lasse sich durch unmögliche Umweltauflagen gängeln. Nur weil bei einer Baggerung und Verklappung vor Neßsand Schlick aufgewirbelt wird und die Fische dann nichts mehr sehen können und somit keinen Nachwuchs zeugen, tun die nichts… Msc_SedimentaWenn er agieren könnte, wie er wollte, wäre Schlick kein Problem. Er würde sich ein großes Schiff kaufen und zusammen mit Niederländern und Belgiern noch 2 – 3. Dann würde er den Schlick einfach aufladen, ganz weit raus in die Nordsee fahren und dort dann alles verklappen. Punkt – Problem gelöst. Kein Wort von Internationalen Abkommen wie OSPAR, der europäischen MSRL oder sonstigen Gedöns – Hau wech den Dreck! Die “MSC Sedimentia”, ein arbeitsloses Panmax-Schiff vom Eurogate-Hauptkunden MSC, soll schon in Traumcharter von Herrn Bonz von Hamburg auf den Weg Richtung Südchinesisches Meer gebracht worden sein.

Immer wieder streute er seine bekannten verbalen Übergriffe gegen die Umweltverbände ein. U.a. echauffierte er sich, dass Hamburg für die Verklappung bei der Tonne E3 2 Euro an Schleswig-Holstein zahlen müsse. Das Geld ginge dann wieder an Umweltverbände und diese könnten munter gegen die Hafenwirtschaft klagen. Und er forderte mal wieder die “Waffengleichheit” von Wirtschaft und Umweltverbänden ein: Steuermittel für Unternehmen, um sich gegen Klagen von Umweltverbänden wehren zu können…

Befremdlich mutete auch das Lob von Herrn Bonz über die ver.di Hafengruppe an. So hätte es seit über 20 Jahren keinen streikbedingten Ausfall auf den Terminals gegeben. Die Gewerkschaft ver.di und die Hafengruppe stehe mit der Hafenwirtschaft zusammen. Sie seien verständnisvoll, zuvorkommend und immer gesprächsbereit. Da könne selbst ein Herr Bsirske als Vorsitzender von ver.di – ein Grüner aus Hannover, der mal Personalrat bei einem Straßenbahnunternehmen war… – nicht gegen an.

Wir können und wollen nicht den gesamten gequirlten Mist wieder geben, den Herr Bonz von sich gegeben hat. Nur eins noch: Auf die Schilderung eines Diskussionsteilnehmers, dass die Anläufe von Großschiffen ab 13.000 TEU in Hamburg an Zahl zugenommen habe, diese aber ihren möglichen Tiefgang bei weitem nicht ausnutzen würden, klärte uns Herr Bonz auf: Es gebe größenabhängige Tiefgangsbeschränkungen, je größer das Schiff, desto weniger Tiefgang ist zulässig. Bei großen Schiffen müsse man bei Kurvenfahrten mit einer Kränkung von bis zu 2 Metern rechnen. Deshalb dürften sie nicht so viel Tiefgang haben, wie kleinere Schiffe…

Danke für diese Aufklärung, Herr Bonz. Wir kennen den Unterschied zwischen Kränkung und Krängung und insbesondere die von der GDWS Außenstelle Nord veröffentlichten Höchsttiefgänge und Zeitfenster. Wir haben noch nie beobachtet, dass ein Containerschiff auf der Elbe mit einer solchen Geschwindigkeit auf der Elbe unterwegs gewesen ist, dass es sich bei einer Kurvenfahrt derart mächtig auf die Seite legt (also krängt), dass 2 Meter Tiefgangszuwachs entstehen. Selbst die von der GDWS Nord benannten, von Länge und Breite abhängigen Höchstiefgänge geben diese “zwei Meter Bonzzuschlag“, weder bei tidenabhängiger noch bei  -unabhängiger Fahrt her.

Der Fragesteller (ein Blankeneser Urgestein) an diesem Abend hatte aber neben den “zwei Metern Bonzzuschlag” weitere erhebliche Ladungsreserven festgestellt und auf die Vielzahl der tideunabhängigen Elbfahrten der Containerriesen insbesondere in diesem Jahr hingewiesen. Die scheint Herr Bonz alle nicht zu kennen, aber trotzdem zu diskutieren? Sehr merkwürdig. Wir haben daher für Herrn Bonz nochmals die Tabellen der GDWS Ast Nord beigefügt. Die besagte Tabelle ist auf Pdf-Seite 54 unter Ziffer 14.2 Elbe ff. zu finden.

Aber das war es nicht, was wir Herrn Bonz zurufen wollten. Wir wollten Ihn an die Worte seines Vorgesetzten Herrn Emanuel Schiffer, Geschäftsführer von Eurogate vom 09.04.2014 erinnern. Herr Schiffer hatte die Gründe des Eurogate-Investments in Wilhelmshaven auch über die anstehende Elbvertiefung abgeleitet, “Voll beladen können solche Frachter, wegen der Beschränkungen beim Tiefgang, Hamburg auch nach der geplanten Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne nicht erreichen, das war bislang schon klar.” Warum hat Herr Bonz das bloß so schnell wieder vergessen? Weil das Auditorium in Blankenese für Herrn Bonz ein Kindergarten war?

Heute lesen wir frisch im Hamburger Abendblatt “Hafenwirtschaft attackiert Behörden massiv” über einen weiteren Auftritt von Herrn Bonz. Gleiche Themen und Inhalte wie in Blankenese bei der dortigen CDU um MdBü Frau Karin Prien. Beim Lesen des Artikels fällt auf, dass die Elbvertiefung nicht mit einem Wort erwähnt wird. Die ganze bei der CDU in Blankenese aufgestellte Argumentationskette fehlt. Warum bloß, fragen wir uns? Sie wissen es, weil Sie heute unsere Internetseite gelesen haben.

Abschließend bedanken wir uns bei der CDU Blankenese für diesen Informationsabend. Wir haben etwas Ähnliches von keiner Partei in Hamburg in den vergangenen Jahren feststellen können. Es ist sehr gut, wenn über den uns allen wichtigen Hamburger Hafen öffentlich diskutiert wird – das gibt es wahrlich nicht oft in Hamburg.  Für Fragen und etwaige andere Meinungen sollte aber deutlich mehr Platz sein. Wie wäre es das nächste Mal mit einem Streitgespräch?

MSC Katrina – Feuer

Aktuelles, Havarien, , ,

Heute Nacht ist auf dem Containerschiff “MSC Katrina” um 03:49 Uhr eine Rauchentwicklung in einem Container entdeckt worden. Das Havariekommando hat um 09:00 Uhr die Gesamteinsatzleitung übernommen.

Havariekommando
“Purple Beach”, Foto: Havariekommando

Wieder hielt sich das Schiff südlich von Helgoland auf, als das Feuer entdeckt wurde. Ein Seenotkreuzer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und ein Hubschrauber der Bundespolizei haben jeweils eine Brandbekämpfungseinheit aus Cuxhaven in das Seegebiet gebracht. Das Mehrzweckschiff “Neuwerk” hält sich in unmittelbarer Nähe des Havaristen auf.

Die “MSC Katrina” hat unter anderem Holzkohle in Containern geladen, von denen sich einer entzündet hatte. Was gibt es noch dort an Bord, Uranhexachlorid, Waffen, Munition, Brennstäbe? Wir hoffen, dass der Brand gelöscht ist und freuen uns, dass wieder einmal Hamburg mit blauem Auge davon gekommen ist. Das Containerschiff ist nämlich auf dem Weg von Antwerpen nach Hamburg.

Zur Erinnerung: Es ist erst 6 Monate her, dass die Purple Beach in dem Seegebiet vor Helgoland in Brand geriet und es mehrere Tage dauerte, bis der Brand unter Kontrolle gebracht werden konnte.

Aktualisierung: Die “MSC Katrina” macht sich auf den Weg nach Hamburg. Der Container sei gelöscht, berichtet das Havariekommando in seiner zweiten Pressemitteilung zur Havarie.

“Mehr geht nicht”

Aktuelles,

Moorburg20151119Heute vormittag wurde Hamburgs größte Drecksschleuder, das Kohlekraftwerk Moorburg, von Bürgermeister Herrn Olaf Scholz und Vattenfall-Deutschland-Chef Herrn Tuomo Hatakka offiziell in Betrieb genommen.

Das Abendblatt berichtet über dieses Ereignis: “Bürgermeister Scholz, dessen SPD zu Oppositionszeiten gegen das Kohlekraftwerk Moorburg in dieser Dimension war, freute sich über die Einweihung. Der Meiler sei auch Ergebnis politischer Kompromisskunst. “Auf den Weg gebracht wurde das Kraftwerk von einem Bürgermeister mit CDU-Parteibuch, genehmigt wurde es von einer Grünen-Umweltsenatorin und eröffnet wird es heute von einem sozialdemokratischen Bürgermeister”, sagte Scholz – und fügte an: “Mehr geht nicht.”

Wenn jemand eine derartige “Mehr geht nicht“-Feststellung trifft, kann dieser die Menschen in Hamburg und naher Umgebung nicht sehr wertschätzen:

War es das etwa schon? Eine von diesen “Mehr geht nicht-Nachrichten” hätten wir allerdings noch. Richtig grün und olympisch ist diese – sie stammt aus der Feder unseres Umweltsenators Herrn Jens Kerstan, der parallel zur offiziellen Inbetriebnahme des Kraftwerks uns die Planungen für die Olympischen Spiele 2024 für nachhaltig erklärt. Wenn wir das Offizielle lesen, glauben wir nicht, dass dieser Senat jemals etwas von Umweltpolitik gehört haben könnte. Es schüttelt uns. Auch hier verweisen wir wieder an den BUND, der in seiner heutigen Pressemitteilung alles kurz und knapp zusammengefasst hat.

Bei wem jetzt “noch mehr geht”, empfehlen wir Marc Uwe Kling mit seinem SPD-Song, einem heutigen Tipp einer RaSenden, dessen Refrain wir um “Wer war dabei, die grüne Partei” ergänzen möchten.

Eurogate kann zaubern?

Aktuelles, Allgemein, Veranstaltungen, , ,

Eurogate1Heute hat Eurogate in seinem Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015 auch für das CTH und die anderen deutschen Terminals die Umschlagszahlen vorgestellt. Vorab: Wilhelmshaven kommt in Schwung: nach 53.000 TEU in 2014 ist der Umschlag nun auf über 325.000 TEU in 2015 angestiegen. Herzlichen Glückwunsch!

Bevor falsche Gedanken aufkommen: Nein, die 325.000 TEU aus Wilhelmshaven reichen bei weitem nicht aus, die Umschlagsverluste der HHLA von rund 700.000 TEU wettzumachen. Bei weitem nicht.
Eurogate hat seinen Umschlag am CTH mit 1.735.000 TEU in den ersten Monaten nahezu konstant gehalten. Wie die das geschafft haben? Ja, die Frage geben wir gleich an den Senat und die HHLA-Chefs weiter.

HHM hatte vorgestern den Containerumschlag mit 6,7 Mio. TEU angegeben. Die HHLA hat davon 4,8 Mio. TEU umgeschlagen und Eurogate nach heutiger Angabe 1,7 Mio. TEU. Beide Terminalbetreiber zusammen haben also 6,5 Mio. TEU geschafft. Die Differenz zu den HHM-Angaben entspricht ungefähr dem marginalen Umschlag der freien Terminals im Hamburger Hafen. Die Zahlen passen – was ist los bei der HHLA?

Eurogate hat also weder etwas von der durch HHM beklagten Russland- und Chinakrise mitbekommen noch von dem verlorenen Feederverkehren in den Ostseeraum. Geht doch, mag man sagen. Sollte Eurogate etwa krisenunabhängiger als die HHLA sein, weil man sich nicht dort nicht so doll auf einzelne jetzt kriselnde Regionen fixiert hat?

Bei Eurogate und insbesondere seinem MdBü Prien BonzGeneralbevollmächtigten ist bei einem derartigen Thema immer Wahrschau angesagt. Es ist doch doll, dass ausgerechnet das CTH dieses Jahr mit der CSCL Globe und der MSC Zoe die Größten der Großen Schiffe begrüßen durfte, die sich auf den Rennstrecken nach China die Klinke in die Hand geben. Trotzdem wurde dort von den Krise fast nix bemerkt?

Am 19.11.2015 äußert er sich zum Thema “Hamburger Hafen quo vadis – Wege zur Wettbewerbsfähigkeit” um 20:00 in der Oesterleystraße 22 in Hamburg. Hören Sie sich doch mal den Zauberlehrling an!

Hamburger Roulette

Aktuelles, Allianzen, Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd12Während unser Staatsreeder Scholz Hapag-Lloyd mit viel Geld unter größten Anstrengungen an die Börse gebracht hat, geht die Konsolidierung auf dem Markt der Containerreedereien munter weiter. Den kleineren Reedereien der TOP20 geht finanziell die Puste aus. Fusionsgerüchte werden zu Übernahmegesprächen. Welche Auswirkungen können etwaige Fusionen auf Hamburg, Hapag-Lloyd, die derzeitige Nummer 5 der Welt, und den Hafen haben?

Wir versuchen eine Antwort zu geben und betrachten aus der Alphaliner TOP100-Liste vom heutigen Tage die ersten 17 Reedereien und sortieren diese den vier Reederei-Allianzen zu. Es ergibt sich folgendes Bild:TOP17-AllianzIstIn diese Tabelle verarbeiten wir die folgenden Übernahmeberichte der letzten Tage. Der jeweils größere Fusionspartner gilt als Übernehmender und bestimmt die Allianz.

Es ergibt sich folgende Übersicht.

TOP17-Allianz2016Würden die Pläne derart eintreten, würde die G6-Allianz um Hapag-Lloyd zu einer G4-Allianz schrumpfen und die kleinste Allianz sein. Hapag-Lloyd, noch zu Jahresbeginn auf Platz vier würde auf Platz sieben abfallen. Das sieht nicht nach Rückenwind für die Staatsreederei aus. Was will Hamburg mit dieser Beteiligung überhaupt noch erreichen? Lapidare Aussagen zu dem nun doch sehr langfristigen Investment in Milliardenhöhe wirken kopflos. Und was passiert im Hamburger Hafen in Sachen Neusortierung der Allianzen an den Terminals?

  • Die G6-Allianz schlägt derzeit ausschließlich am CTA Altenwerder um. Reicht die Ladung der etwaigen G4-Allianz für ausreichende Beschäftigung?
  • Die CKHYE-Allianz um COSCO schlägt derzeit den Hauptteil der Ladung am CTT um. Würde eine fusionierte CSCL, derzeit Eurogate Kunde am CTH, COSCO folgen und am CTT umschlagen wollen?
    Für COSCO, die derzeit über keine Schiffe größer 366 m Länge verfügen ist das CTT derzeit erreichbar – passen aber auch die CSCL-Riesen mit 400 m Länge an den Tollerort?
  • Wer würde dann eigentlich überhaupt noch das CTH samt geplanter Westerweiterung nutzen wollen? Hanjin, derzeitig einziger CKHYE-Kunde am CTH würde mehr Ladung mitbringen, aber niemals die CSCL-Umschlagsverluste ausgleichen können.

All diese potentiellen Szenarien müssen in Hamburg intensiv beobachtet werden. Aufgrund der Staatsbeteiligungen an der HHLA und an Hapag-Lloyd sowie den vielen HPA-Steuergeldern, die im Hafen versenkt werden, müssen diese Szenarien öffentlich diskutiert werden.

In Hamburg wird aber nichts diskutiert. Hier gibts nur eine Interessenorganisationen und einen Lobbyverband, die uns Bürgern mit Unterstützung eines Hamburger Hafenblattes einen “ganzjährig andauernden Hafengeburtstag” bescheren. Auch der Senat und die Regierungsparteien der letzten 20 Jahre haben kein Interesse an einer ehrlichen Öffentlichkeitsbeteiligung. In der hanseatischen Demokratie hamburgischer Pfeffersackprovenienz herrscht Grabesstille um den Hafen. Man verzockt sich beim Hafenroulette mit Einsatz Hapag-Lloyd-Beteiligung anscheinend gern in Hinterzimmern.

HHM macht sich die Welt

Aktuelles,

Backbord“2 x 3 macht 4 – widdewiddewitt und 3 macht 9e !” haben die beiden Hamburg-Hafen-Marketing-Vorstände Axel Mattern und Ingo Egloff anlässlich des Quartals-Pressegesprächs heute nicht gesungen. Inhaltlich haben sie aber Ähnliches wiedergegeben.

“Der Containerumschlag erreicht in den ersten neun Monaten insgesamt  6,7 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) und kann mit HHM20151116einem Minus von 9,2 Prozent das Wachstum aus dem  starken Vorjahr nicht fortsetzen.” Ehrlicher wäre die Feststellung gewesen, dass bis September 2015 immerhin der Umschlag der ersten neun Monate des Jahres 2006 leicht überschritten wurde. Nach zehn Jahren Umschlagstätigkeit ist man bei den TEU-Zahlen in Hamburg anscheinend keinen Schritt vorangekommen. Und wer sind nach HHM die für den Einbruch Verantwortlichen?

HHM20151116-2Ausführlich wird auf das eingebrochene Rußlandgeschäft verwiesen. Obwohl der Einbruch laut Graphik nur rund 175.000 TEU ausmacht, wirkt der doppelt: “„Der Rückgang im Containerverkehr mit Russland … trifft uns besonders hart, weil die Großzahl der Russland-Container im Transhipment via Hamburg auf oder von Großcontainerschiffen umgeschlagen werden. Dieser zweite Umschlagvorgang je Box und Transportrichtung vom Feederschiff auf das Großcontainerschiff oder umgekehrt findet jetzt nur in geringerem Umfang statt und schlägt sich auch in der Gesamtstatistik der in Hamburg umgeschlagenen Container negativ nieder. Dass wären, doppelt gezählt, rund 350.000 TEU, die in der Statistik fehlen und weiter?

“Die im Containerumschlag mit China in diesem Zeitraum in Hamburg abgefertigten 1,9 Millionen TEU bedeuten einen Rückgang von 14,9 Prozent. In den Monaten August und September blieb das sonst einsetzende Mehraufkommen im Containerumschlag durch die Zulieferungen für das Weihnachtsgeschäft nahezu aus.” Das ist ein Rückgang um ebenfalls 350.000 TEU, diesmal ohne Doppelzählung. Und was noch?

HHM20151116-3Ganz zögerlich kommt es dann: “Dabei beobachten wir, dass in der Range Wettbewerber durch gezielte Preismaßnahmen Transhipmentladung in die Ostsee zu gewinnen suchen und damit der bereits durch vereinzelte Direktdienste in die Ostseeregion verstärkte  Wettbewerb unter den nordeuropäischen Containerhäfen noch zusätzlich erhöht wird“, erläutert Mattern. Er mag es nicht sagen: der Einbruch des Umschlages um 22,4% auf 1.380.000 TEU bedeuten 400.000 TEU Umschlag, die Hamburg flöten gegangen sind. Welche Reederei hatte noch vor Kurzem Direktanläufe in die Ostsee in das Angebot aufgenommen?

Im gleichen Zeitraum haben die Konkurrenten in Rotterdam (+1%), Antwerpen (+8%), und HHM20151116-4Bremen/Bremerhaven (-3,7%) höchst unterschiedliche Ergebnisse gegenüber Hamburg (-9,2%) erzielt. Antwerpen ragt heraus, da hier das Terminal von MSC zum Hub (zentrale Drehscheibe) der 2M-Allianz benannt wurde. Das enorme Wachstum soll aber auch auf Aktivitäten der Ocean-Three-Allianz zurückzuführen sein.

Wir halten fest, dass die einseitige Ausrichtung des Hamburger Hafens auf Umschlag aus China und auf Ostsee-Feederdienste für die großen Umschlagseinbrüche verantwortlich ist. Wenn dann der für den Hafen verantwortliche Senat nicht interveniert, wenn die mit Millionen Euro gestützte eigene Reederei Umschlag durch Direktanläufe in die Ostsee Hamburger Ladung abzieht, darf man sich über schlechte Zahlen nicht wundern.

In jedem Fall hat die fehlende Elbvertiefung mit den Umschlagsverlusten nichts zu tun. Zwar  ist es richtig, dass die von HHM angegebene Anzahl der Anläufe großer Containerschiffe deutlich zugenommen hat. Diese Schiffe weisen aber seit Jahresbeginn in der Tiefgangsstatistik des Regionalen Bündnisses weiter steigende Ladungsreserven bei abnehmenden Schiffstiefgängen aus. Die deutlich überwiegende Anzahl der Schiffspassagen, ein- wie auslaufend erfolgt tidenunabhängig.

Warum soll also die Elbe vertieft werden, wenn Hamburg es nicht schafft, eine sinnvolle Strategie für den eigenen Hafen zu entwickeln? Weil “2 x 3 macht 4 – widdewiddewitt und 3 macht 9e ” richtig sein soll?

Neue Elbvertiefungspläne

Aktuelles, Gerichtsverfahren, Hamburger Bürgerschaft,

BVerwGLeipzig9Es war gestern eine kurze Nachricht auf NDR90,3:  “Pläne für Elbvertiefung nachgebessert” .

Die neuen Unterlagen sollen mehrere hundert Seiten umfassen und Nachbesserungen zu den Punkten enthalten, die das Bundesverwaltungsgericht im vergangenen Herbst kritisiert hatte. Die Unterlagen sollen laut NDR90,3 bereits an die Umweltverbände und die zu beteiligenden Behörden in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein verschickt worden sein. Diese sollen nun bis zum 23. Dezember Zeit haben, Bedenken vorzubringen.

Die Nachbesserungen sind seit dem 16.11.2015 öffentlich zugänglich: sie sind auf den Seiten des Projektbüro Fahrrinnenanpassung unter “2015: Planergänzung II” zu finden.

Vor knapp drei Wochen hatte der Senat auf eine Schriftliche Kleine Anfrage “Liegen die notwendigen Umweltgutachten zur Ergänzung der Planunterlagen dem Senat beziehungsweise der zuständigen Behörde vor?” noch geantwortet, “Nein. Die ergänzenden Untersuchungen sind fachlich anspruchsvoll und noch nicht abgeschlossen.”

So überrascht es um so mehr, dass die Unterlagen nun plötzlich abschließend fertiggestellt und bereits versendet worden sind. Das läßt vermuten, dass hier wieder mit der heißen Nadel gestrickt worden ist. Dieser auch in der Bürgerschaft aus obigen Antworten erweckte Eindruck wird mit einer neuen Schriftlichen Kleinen Anfrage hinterfragt, die Anfang der kommenden Woche beantwortet werden muss!

HHLA zum Abgrund

Aktuelles, ,

HHLAStAnnen“Der Rückgang des Containerumschlags an den HHLA-Terminals in Hamburg hat sich im Vorjahresvergleich auch im dritten Quartal 2015 weiter fortgesetzt.” lesen wir auf Seite 8 im HHLA-Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015. Der Umschlag an den Hamburgischen HHLA-Terminals hat sich um sage und schreibe 12 % von 5,5 Mio. TEU auf 4,8 Mio. TEU reduziert. Das sind rund 700.000 TEU weniger – puuh!

Die Ursachen werden auch gleich benannt. “Der Mengenrückgang an den Hamburger Terminals ist im Wesentlichen auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen. Diese lagen… um 21,8% unter dem Wert des Vorjahreszeitraums.” Zudem werden noch das eingebrochene Russland- sowie Asiengeschäft benannt.

Das Feedergeschäft in die Ostsee und der Russland- und Asienumschlag (insbesondere China) waren bislang die Perlen des Hamburger Hafenumschlages. Sie strahlten für unseren Senat so derartig stark, dass dieser bereits im Jahr 2006 ein schier grenzenloses Wachstum für diese seine Perlen vorhersagte.  “Hier sieht die ISL-Prognose für das Jahr 2015 ein Potenzial von etwa 18 Mio. TEU bzw. gut 23 Mio. TEU im Jahr 2020. Der Anteil des Umschlags mit Fernost wird dabei um noch einmal gut fünf Prozentpunkte anwachsen und dann schon ohne die durch Fernostverkehre generierten Europaverkehre sowohl im Jahr 2015 als auch im Jahr 2020 über 50 % liegen. Voraussetzung für die Realisierung dieses Potenzials sind der Umschlagprognose zufolge die Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe sowie der bedarfsgerechte Ausbau der Containerumschlagkapazität im Hamburger Hafen.” So können wir es in der Bedarfsbegründung zur aktuellen Elbvertiefung auf Seite 13 nachlesen!

Nun wird unser Senat sicherlich sagen, dass die Bankenkrise aus 2008 und 2009 den Hamburger Hafen um drei bis fünf Jahre zurückgeworfen hätte – man sei doch jetzt wieder auf einem klaren Wachstumspfad! Dann sollte sich der jetzt regierende rot-grüne Senat die Prognosen seines HHLA-Vorstandschefs im Zwischenbericht zu der “Erwarteten Ertragslage 2015” auf Seite 12 durchlesen. Berücksichtigen Sie die in Klammern gesetzten Aussagen, die die bisherige Einschätzung wiedergeben:

“Dies vorausgeschickt erwartet die HHLA für das Jahr 2015 im Segment Container eine stark rückläuige Mengenentwicklung (bislang: moderater Rückgang). Beim Containertransport wird weiterhin von einem moderaten Anstieg ausgegangen. Diese Mengenerwartungen führen im Jahr 2015 auf Konzernebene zu einem moderaten Rückgang (bislang: leichter Rückgang) beim Umsatz gegenüber dem Vorjahr. Es wird ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. €). Der Teilkonzern Hafenlogistik sollte im Jahr 2015 den auf Konzernebene erwarteten relativen Veränderungen dieser Berichtsgrößen folgen. Dementsprechend wird ein Betriebsergebnis (EBIT) im Bereich von 135 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 155,6 Mio. €). Abweichend von der Entwicklung des Teilkonzerns Hafenlogistik wird die Umsatzentwicklung im Segment Container dem Trend der erwarteten Mengenentwicklung folgen und stark zurückgehen (bislang: moderater Rückgang). Das Segmentergebnis wird auslastungsbedingt die bisherige Prognose (in einer Bandbreite von 125 bis 135 Mio. €) stark unterschreiten.”

HHLAStAnnen2Wie könnte ein HHLA-Vorstandschef es dem Senat, als Vertreter der Eigentümerseite, klarer darstellen, dass der Umschlag sich wieder auf dem Niveau der Bankenkrise der Jahre 2008 und 2009 befindet? Was soll er denn noch sagen?

Wir wissen, was der HHLA erstmalig seit Jahren nicht in seine Aktionärsberichte geschrieben hat. Über die gebetsmühlenartige Floskel des Einflusses der fehlenden Elbvertiefung auf die HHLA-Umschlagsentwicklung wurde kein Wort verloren. Das ist neu und sollte Anerkennung finden. Wir wünschen damit der HHLA einen Hauptaktionär, der sich endlich von der Phrasendrescherei “Containerhub” abwendet und mit der HHLA und anderen Interessierten neue Perspektiven entwickelt. Die HHLA konnte vor wenigen Jahren noch wesentlich mehr, als nur Container…

HPA – ohne Kontrolle?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

HPA_Schuldenuhr_BDie Hamburger Bürgerschaft ist bekanntermaßen die Legislative im Bundesland Hamburg. Sie ist die vom Volk gewählte Gewalt, die den regierenden Senat kontrolliert, alleinig die Hamburger Gesetze beschließt und über das Haushaltsrecht verfügt. “Um ihre vielfältigen Aufgaben bewältigen zu können, setzt die Bürgerschaft ständige Ausschüsse ein. In diesen wird ein wesentlicher Teil der parlamentarischen Arbeit geleistet. In den Ausschüssen kommen die Expertinnen und Experten der Fraktionen zusammen. Sie bereiten vor allem die Beratung und Beschlussfassung des Plenums fachlich und politisch vor.” Das ist nichts Neues, sondern sollte praktizierter Alltag in unserer parlamentarischen Demokratie sein. In Hamburg scheint der neue Senat rund um den Hafen eine andere Ansicht zu vertreten. Was ist passiert?

HPADer Hamburger Hafen wird von der Hamburg Port Authority (HPA) betrieben. Der HPA obliegen die Entwicklung, Erweiterung und Bewirtschaftung des Hamburger Hafens samt der hierfür erforderlichen Schaffung einer öffentlichen Infrastruktur für alle Hafennutzer, der Ansiedlung von Unter­neh­men und der Vermietung von Hafengrundstücken. Die HPA ist eine rechtsfähige Anstalt öffentlichen Rechts und damit im Eigentum unserer Stadt.

Die HPA arbeitet alles andere als kostendeckend! Seit ihrer Gründung im Jahr 2005 wurde sie jährlich mit über 100 Mio. Euro Steuergeld aus dem Hamburger Haushalt finanziert: binnen 10 Jahren wurden die Verkaufserlöse aus der Teilprivatisierung der HHLA, der sogenannten HHLA-Milliarde, für die Finanzierung der HPA ausgegeben. Von wegen der Hafen finanziert sich selbst: 1 Milliarde Euro Vermögen sind durch die HPA verbrannt worden!

Und nun kommen wir wieder zu den einleitenden Worten, hier dem Haushaltsrecht der Hamburgischen Bürgerschaft. Bei soviel Geld muss doch die Bürgerschaft für ihre Entscheidung genau wissen, was die HPA mit diesen Summen im Hamburger Hafen macht. Da die HPA im Eigentum der Stadt Hamburg steht, muß doch der “Bürgerschaftsausschuß Öffentliche Unternehmen” zumindest detailliert über die Pläne der HPA informiert werden.

Denkt man als demokratisch denkender Mensch – in Hamburg ist das aber anders. Stellen Sie sich vor, Sie wären verantwortlich für HPA 2015den Hafen und müssten bei den Abgeordneten ein Budget von 188 Mio. Euro für Hafenprojekte einwerben.

Würden Sie es dann wagen, nur eine einzige Folie zu präsentieren und kein Wort darüber verlieren, wofür Sie die Millionen investieren wollen? Nein, natürlich nicht. Der HPA-Geschäftsführer Jens Meier hat es aber mit dieser einzigen abgebildeten Folie vor dem Ausschuss der Bürgerschaft gewagt. Und ist anscheinend damit durchgekommen, wie man dem vor Kurzem veröffentlichten Protokoll des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen entnehmen kann.

Kein Wort zum Stand bzw. der Entwicklung der Kosten bei den vielen millionenschweren Projektvorhaben im Hamburger Hafen: Rethebrücke, Kattwykbrücke, CTB-Anbindung, Altenwerder-Anbindung, Hafenbahnprojekten usw. Die bisherigen HPA-Berichte um die Hafenprojekte um die Straßen, Hafen- und Logistikflächen und Hafenbahn finden Sie unter Hafen21.

In den Vorjahren funktionierte das Berichtwesen der HPA an den Bürgerschaftsausschuss deutlich umfangreicher. In 2010 wurde im Ausschuss jedes einzelne Projekt mit Umfang, Gesamtkosten, Zeitplanungen von der HPA vorgestellt und protokolliert. Grundsätzlich wurde dieses auch in 2011 beibehalten. In 2012 wurde der Informationsgehalt bereits deutlich geringer: zwar wurden noch von der HPA die Projekte vorgestellt, aber die Gesamtkosten waren – schwupps – verschwunden. Eine Protokollierung der Einzelprojekte wurde nicht vorgenommen. Bis zur Sitzung im September 2015 fanden keine weitere HPA-Erörterungen von Investitionsprojekten im Ausschuss statt.

Warum keine weiteren Beratungen statt gefunden haben wissen wir nicht. Dass sich die übergroße Mehrheit der Abgeordneten nach zweieinhalb Jahren Berichtspause mit einer einzigen Seite abspeisen lässt, bleibt uns ein Rätsel. Lediglich eine Fraktion fragte nach, ohne Antworten zu bekommen: “Weiterhin nahmen sie Bezug zum Beschluss der  Bürgerschaft, der eine Absenkung der Hafeninvestitionen um 30 Mio. Euro für die Jahre 2015 und 2016 bedeute. Es fehle ihnen dazu an Informationen, welche Investitionen an welchen Stellen abgesenkt würden, auch die Präsentation der HPA habe dazu keine Neuigkeiten geboten. Sie wollten dazu präzise Ausführungen hören, welche Investitionsbereiche betroffen sein würden. Die Senatsvertreterinnen und –vertreter antworteten, die Frage zu den Absenkungen der Hafeninvestitionen sei bereits im Wirtschaftsausschuss gestellt worden, sie hätten dazu eine Protokollerklärung zugesagt. Es handele sich um die Investitionen zur allgemeinen Hafeninfrastruktur, allerdings seien zu den laufenden und bereits geplanten Investitionen Verpflichtigungsermächtigungen in entsprechender Höhe erteilt worden.”

Bums, basta aus! Es geht zwar um Milliarden, aber liebe Abgeordnete, ihr könnt uns mal von Seiten der HPA und des Senates. Es gibt keine Informationen über die Entwicklungen der Hafenprojekte!

Dass sich ein Parlamentsausschuss mit der Mehrheit der Abgeordneten etwas derartiges gefallen lässt, ist beeindruckend. Es ist höchste Zeit, dass die Bürgerschaft in Hamburg endlich einen Hafenausschuss gründet. In Bremen gibt es diesen bereits seit Jahren!

Olympia – falscher Deal

Aktuelles, Allgemein, ,

Olympia_Schuldenuhr_B“Am vergangenen Mittwoch enthüllten Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) und Haspa-Chef Harald Vogelsang die von der Hamburger Sparkasse gestiftete Schuldenuhr. Der Schuldenmesser solle dazu beitragen, die Öffentlichkeit auf die Folgen der Olympia-Bewerbung aufmerksam zu machen und die Bürger zu motivieren, sich am Bürgerentscheid mit einem Nein zu beteiligen.” Das stand leider nicht im Abendblatt – hätte aber gut gepasst. Denn Sie liebe Hamburgerinnen und Hamburger haben es in der Hand, ob die obige Uhr die “30 Milliarden Euro Hamburger Staatschulden”-Schwelle beim jetzigen Stand von 26 Mrd. Euro überschreiten wird!

Noch bis Ende des Monats können Sie, ja SIE, im laufenden Volksentscheid darüber entscheiden, ob die Stadt sich für die Durchführung der Olympischen Spiele bewirbt und den Hamburger Schuldenturbo auf über 30 Milliarden Euro zünden wird. Wir möchten Sie auf ein paarThemen aufmerksam machen, die Sie in der Broschüre, die dem Schreiben mit dem Abstimmungsunterlagen zum Referendum beigefügt ist, nicht finden.

  • Nach wie vor hat der Bund nicht zugesagt, die vorläufig prognostizierten 6,2 Milliarden Euro für die Finanzierung zu übernehmen. Mit einem JA zu Olympia versucht Hamburg unberechtigter Weise, über Mittel aus dem Bundeshaushalts zu entscheiden. Sollte der Bund die Übernahme der Kosten in dieser Höhe verweigern, bleiben sie an der Stadt Hamburg hängen. Ebenso unsicher sind die eingeplanten Einnahmen von Sponsoren. Somit ist mehr als fraglich, ob es bei den angekündigten 1,2 Milliarden Euro für die Stadt Hamburg bleibt.
  • Der Kostenreport weist zwar detailliert Kostenpositionen aus, aber die dahinter stehenden Zahlen sind alles andere als sicher. Wer kann schon für 9 – 13 Jahre im Voraus sichere Kostenprognosen machen. Und, beachten Sie: in den Unterlagen steht “Kostenreport” nicht “Kostenplan“. Ein juristisch feiner aber gravierender Unterschied. So sicher ist man sich in Hamburg wohl nicht, also lieber ein Report.
  • Für das Sicherheitskonzept sind 0,4 Milliarden Euro angesetzt, in London wurde nach offizielle Angaben 1,2 Milliarden Euro ausgegeben. Zur Sicherheit erfragt das IOC, ob Geheimdienst und Militär zur Verfügung stehen. Das ist im Moment laut Verfassung nicht möglich. Führt Olympia zu einer Grundgesetzänderung, die sich dauerhaft auf unsere Grundrechte auswirkt?
  • Der Vertrag mit dem IOC ist nicht rückgängig zu machen, sobald Hamburg den Zuschlag erhält. Egal was die Ausrichtung kosten wird.
  • Das IOC verlangt von der ausführenden Stadt bzw. dem ausführenden Staat, ggf. Gesetze zu ändern, um die Durchführung der Olympischen Spiele im Sinne des IOC durchführen zu können. Das könnte beispielsweise Naturschutzgesetze außer Kraft setzen, wenn diese dem Bau von Sportstätten oder der Infrastruktur im Wege stehen. Oder es wird ein beschleunigtes Bauverfahren eingeführt, welches die Rechte der Anwohnerinnen und Anwohner massiv beschneidet.
  • Das IOC fordert u.a. zusammen mit der Einreichung der  Bewerbungsunterlagen Informationen über die olympischen Oppositionsbewegungen. Eine unglaubliche Forderung einer Organisation, deren Korruptionssumpf noch nicht einmal ansatzweise trocken gelegt wurde.

Stimmen Sie beim Referendum mit NEIN. Wenn schon nicht der Senat, dann achten Sie auf den Hamburger Haushalt. Hapag Lloyd, HSH Nordbank, HPA und die Elbvertiefung belasten die Steuerzahler bereits mehr als genug. Wir brauchen nicht noch mehr “schwarze Löcher” wie die Elbphilarmonie, in denen Steuergelder verschwinden.

Und unterstützen Sie die Volksinitiative “STOP Olympia” mit Ihrer Unterschrift, wie wir es tun! Auch bei einem positiven Ausgang des Referendums kann diese Initiative weiter arbeiten. Aber nur, wenn bis zum Referendum ausreichend Unterschriften zusammen gekommen sind. Nutzen Sie Ihre Unterschrift als “Zweitstimme”, um den Prozess weiter kritisch begleiten und doch noch einen Stopp einlegen zu können, wenn Olympia unsere Sozial-, Stadtentwicklungs- und Umweltpolitik in Hamburg gefährdet.

Neue Hafen-Meßstation

Aktuelles, Allgemein, Gerichtsverfahren, , ,

LuftmessnetzHH2Ob wir diese Station dem VW-Abgasskandal verdanken, oder ob es doch eine wahre Herzensangelegenheit unseres Umweltsenators Herrn Jens Kerstan ist, können wir der Nachricht “Auch im Hamburger Hafen werden jetzt die Abgase gemessen” aus dem Hamburger Abendblatt nicht entnehmen.

Eine neue Meßstation gibt es also im Luftmeßnetz Hamburg. Und nun sogar im Hafen – wer hätte das gedacht? Erklären könnte man die Einrichtung der Station mit den Zwängen aus der EU-Luftreinhaltungsrichtlinie. Unser Umweltsenator macht das aber nicht – das würde zu den “bekannten Ohrfeigen” führen und dann noch zu einem sehr peinlichen Disput mit den Mitarbeitern des Hamburger Instituts für Hygiene und Umwelt (HU).

Dieses Institut betreibt das Hamburger Luftmeßnetz und ist der Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz unter der Senatorin Frau Prüfer-Storcks zugeordnet. Die Mitarbeiter des HU haben in den vergangenen Jahren so einige Untersuchungen rund um die Luftqualität im Hamburger Hafen angestellt und in den jährlichen “Aktuellen Themen” des Instituts veröffentlicht.

Die Beiträge sind sehr vage geschrieben: es wird viel vermutet und der Wunsch nach LuftmessnetzHH1detaillierteren Analysen formuliert. Warum diese nicht durchgeführt wurden, wissen wir nicht. Wir können aber feststellen, dass es in den Hamburger Behörden Menschen gibt, die sich seit dem Jahr 2007 mit dem Thema “Luftverschmutzung durch den Hafen” beschäftigen und gerne an diesem Thema weitergearbeitet hätten!

Was macht aber nun unser grüner Umweltsenator Herr Jens Kerstan, der doch im letzten Jahr in Sachen EU-Gesetzgebung die vor einem Jahr vor Gericht eingeforderte Überarbeitung des Luftreinhalteplans als “schallende Ohrfeigen” für den Senat bezeichnet hatte? Nichts!

Die neue Luftmessstation im Hamburger Hafen obliegt nicht einmal seiner Verantwortung. Umweltsenator Kerstan scheint erneut, wie in vielen anderen grünen Hamburger Umweltthemen, zum Jagen getragen werden müssen. So hat der BUND erhebliche Zweifel an den Senatsanstrengungen zur Erstellung des Luftreinhalteplanes. „Seit dem Urteil sind zwölf Monate verstrichen, die Belastung steigt und der Senat unternimmt offenbar nichts. Diese Ignoranz ist nicht länger hinnehmbaSpitzenkanditaten 2r“, so Manfred Braasch, Geschäftsführer des BUND Hamburg. „Wir haben jetzt Akteneinsicht beantragt, um nachzuvollziehen, ob die zuständige Behörde für Umwelt und Energie (BUE) das Thema überhaupt im Sinne des Urteils bearbeitet. Sollten Versäumnisse vorliegen, wird der BUND erneut gerichtliche Schritte prüfen“, so der BUND-Geschäftsführer weiter.

Die Antwort von Herrn Kerstan im Hamburger Abendblatt ist, noch freundlich formuliert, eine richtige Frechheit: “Das Gericht verlangt von uns die Darstellung konkreter Maßnahmen inklusive ihrer Auswirkungen – und zwar auf ihre Wirksamkeit durchgerechnet. Einen Zettel mit zehn Maßnahmen zu schreiben, das ginge über Nacht. Das reicht dem Gericht und der EU aber nicht. Obwohl wir diverse Punkte schon jetzt voranbringen, kann es länger als ein Jahr dauern, einen komplett durchgerechneten Luftreinhalteplan vorzulegen. … Der BUND macht es sich hier also etwas zu einfach.“

Hui, das klingt wirklich nach grüner Leidenschaft allererster Güte. Senator Kerstan lässt unermüdlich an dem Luftreinhalteplan für unser Wohl arbeiten. Wir haben gehört, dass die von Herrn Kerstan dafür beauftragte Halbtagskraft mit einer noch unbesetzten Vollzeit-Praktikantenstelle verstärkt wurde und deren gemeinsame Ausrüstung um einem stumpfen Bleistift und einen Abakus erweitert wurde. Also vollstes grünes Engagement!

Herr Horch soll in Amtshilfe für Herrn Kerstan’s grünen Luftreinhalteplanerstellungsteam sogar für einen weiteren Telefonapparat gesammelt haben. In diesem Gerät sollen die Nummern des bereits angeführten Instituts für Hygiene und Umwelt und der HPA allerdings gesperrt sein. Der Hafen darf in dem neuen Luftreinhalteplan nicht erscheinen!

Reedergier?

Aktuelles, , ,

Eine Pressemitteilung des Verbands Deutscher Reeder (VDR) vom 21.10.2015 lässt uns wieder einmal an den Kompetenzen deutscher Unternehmensleitungen zweifeln. Unter der Überschrift “Bundesregierung muss angekündigte Maßnahmen für die Seeschifffahrt zügig in Kraft setzen – Schiffe aus dem Portfolio der HSH Nordbank am Standort Deutschland halten” dürfen wir eine einzigartige Logik kennenlernen.

Nach dem Jubel der Reedereien über die auf der Maritimen Hafenkonferenz zugesagten Subventionen aus den Steuer- und Sozialabgaben von Seefahrern folgt noch eine weitere Subvention zu Lasten der seefahrende Arbeitnehmern: “Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte außerdem an, die Schiffsbesetzungsverordnung zeitgemäß anzupassen. Der VDR hatte vorgeschlagen, zukünftig weniger europäische Seeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge vorzuschreiben. Dies würde Reedereien von einem zusätzlichen Kostenblock entlasten und helfen, dass mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden könnten.” Wer versteht denn so etwas?

Zur Erinnerung:  Zurzeit wird über die Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) geregelt, wieviele europäische Seeleute in Abängigkeit zur Schiffsgröße auf einem SchEuropa1iff unter deutscher Flagge beschäftigt sein müssen. Für einen Dampfer mit 8.000 BRZ (z.B. ein “kleiner” Feeder mit ca. 130 m Länge und ca. 750 TEU Kapazität) sind dieses zwei Offiziere sowie zwei weitere Seeleute. Von Letzteren ist bestenfalls der Schiffsmechaniker “inländisch”, das heißt nach einer deutschen Berufsbildungsverordnung ausgebildet (es kann also auch ein EU-Bürger sein, der in Deutschland seine Ausbildung gemacht hat). Diese Regelung gilt auch für alle größeren Handelsschiffe. Und dann gibt es noch Ausnahmen bzw. Besonderheiten, z.B. kann der Schiffsmechaniker auch Azubi im 2. oder 3. Ausbildungsjahr sein. Oder ein Schiffsmechaniker kann durch ein sog. wachbefähigtes Besatzungsmitglied aus der EU ersetzt werden, bis 3.000 BRZ einfach so, über 3.000 BRZ, sofern “der vorgeschriebene Schiffsmechaniker auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nachweislich nicht verfügbar ist“. Je kleiner die Schiffe werden, desto weniger europäisches Personal muss eingesetzt werden. Unter 500 BRZ muss es nur noch der Kapitän sein. Aufgemerkt, für das Fahren der deutschen Flagge reicht es, wenn Menschen mit einem europäischen Ausweis die Anforderungen erfüllen, es müssen keine deutschen Kapitäne, Offiziere oder Seeleute sein.

Nun soll die Pflichtanzahl europäischer Seeleute auf Handelsschiffen ab 8.000 BRZ von vier auf zwei reduziert werden, damit dann laut VDR mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden können.

Bislang hätten wir auf einem deutschen Schiff als “einheimisch” einen Seefahrer mit einer deutschen Staatsbürgerschaft und deutscher Steuer- und Sozialversicherungspflicht bezeichnet. Wie oben aufgeführt, muss das nicht so sein – und ist es auch nicht! Dem Jubelsturm der VDR-Reeder und den Beschäftigungsstatistiken für deutsche Seefahrer ist zu entnehmen, dass in der Vergangenheit auf deutschen Schiffen möglichst nur noch nichtdeutsche EU-Europäer (also Nicht-Einheimische) beschäftigt worden sind –  wenn das Schiff vom Reeder nicht ohnehin schon ausgeflaggt worden ist.

Wenn eh schon keine einheimische Seefahrer an Bord waren, erweist die Bundesregierung mit dem Dobrindt-Zugeständnis den bislang auf deutschen Schiffen an Bord verbliebenen Seeleuten einen wahren Bärendienst. Gemeint sind nicht die großen Schiffe, sondern die “Kleinen” aus der Bundesflotte der GDWS oder aus der Forschung, die Fähren zu den deutschen Inseln (z.B. WDR in Nordfriesland), die wenigen verbliebenen sonstigen Schiffe. Bei den Fähren bekommen wir schon das erste Husten: Zypern tragen die “Halunder Jet”, die Katamaranfähre von Hamburg nach Helgoland, oder die Sylt-Fähre “Sylt Express” von Römö nach List.

Wird denn die Reduzierung der Pflichtanzahl wenigstens damit gekoppelt werden, dass die verbleibenden Pflichtseeleute “einheimische” Deutsche sein müssen? Nein natürlich nicht. Es wird sich durch die Maßnahmen der Bundesregierung für die große Schifffahrt nichts ändern. Ändern werden sich die Bedingungen für die “kleine” Küstenschifffahrt – dort müsste dann ja auch eine Reduzierung der Anzahl “Pflicht-Europäer” vorgenommen werden. Vermutlich werden da zur Zeit mehr deutsche Seeleute beschäftigt, als auf “großen” Schiffen. Wenn hier nun auch die Vorgaben gelockert werden, vermuten wir, dass noch mehr Seeleute mit deutscher Staatsangehörigkeit ihren Job verlieren.

Aber es kommt noch dicker. Am 20.10.2015 wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank zu Lasten der Mehrheitseigner Hamburg und Schleswig-Holstein umgestaltet werden muss. Dazu gehört, dass faule Kredite aus der Schiffsfinanzierung an die Länder übertragen werden. Hamburg und Schleswig-Holstein müssen den “Finanzschrott” mit Kosten von bis zu 15 Milliarden Euro erwerben: HSH-NordbankMassen an Schiffen, die keine Rendite zur Abzahlung der Kredite erwirtschaften. Nun fordert Herr Alfred Hartmann, Präsident des VDR: “Wir müssen gemeinsam in den nächsten Jahren alles tun, um so viele Schiffe wie möglich am Standort zu halten.” Argumentiert wird, wie immer, mit den nicht nachgewiesenen möglichen Gefahren für Arbeitsplätze (siehe u.a. oben) und der vermeintlich enormen Wertschöpfung der maritimen Wirtschaft (siehe hierzu “Maritimer Unsinn”).

In einem Artikel des Hamburger Hafenblatts wird diese Argumentation von dem Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen, Burkhard Lemper, detaillierter beschrieben. “In Deutschland fehlen derzeit Finanzierungsmöglichkeiten. deshalb ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass ein Teil der Tonnage ins Ausland geht. Mit den Schiffen geht auch deren Management. Letztlich kommt es zum Personalabbau an Land“. Und schon wieder fragen wir uns, welche Logik diese Schlussfolgerung voran treibt. Ist es nur noch die Logik, dass das Institut ISL um Herrn Lemper dem Hamburger Senat bereits seit Jahrzehnten die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen schön prognostiziert?

Nachweislich agieren alle Reedereien auch mit Charterschiffen, ohne ihren Stammsitz an den Heimathafen dieser Schiffe zu verlegen. BWVI-BehördeAuch die Befürchtung, dass die Schiffe zu preiswert verkauft werden und somit “Billigtonnage” auf den Markt gebracht wird, könnte verhindert werden, wenn die Mitglieder des VDR diese Schiffe zu einem angemessenen Preis kaufen. Dann hätten beide Seiten etwas davon: der Haushalt der Bundesländer wird entlastet und Dumpingpreise werden verhindert.  Unser “Willkommen” lässt grüßen!

Welche Subventionen sollen die Bundesländer bzw. der Bund noch übernehmen. Hamburg wird sich mächtig an der HSH-Nordbank und dem Hapag-Lloyd Börsengang verschlucken. Die HHLA wird weniger Dividende ausschütten. Die HPA braucht Staatsknete, um die Hafenaufgaben bewältigen zu können. Also, was wollen die Reeder noch?

Maersk hustet

Aktuelles, Hapag-Lloyd, ,

Hapag-Lloyd 15Hamburgs Finanzsenator Peter Tschentscher lobte den Börsengang von Hapag-Lloyd am Dienstagabend im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen: “Der Börsengang ist insgesamt ein sehr gutes Ergebnis. Fremdkapital in Höhe von rund 300 Millionen Euro kann jetzt durch Eigenkapital abgelöst werden. Das ist ein konkreter Vorteil für das Unternehmen“, sagte er gegenüber der Welt. Perspektivisch bleibe es dabei, dass sich die Stadt bei Hapag-Lloyd zurückziehe. Die Stadt Hamburg wie auch die anderen Aktionäre könnten “in Zukunft von der Möglichkeit profitieren, Aktien zu verkaufen, ohne die Stabilität von Hapag-Lloyd zu gefährden“, sagte Tschentscher heute auf NDR90,3.

Und eine dicke Sahnehaube setzte dann im Bürgerschaftsausschuss noch der HGV-Chef Rainer Klemmt-Nissen laut Welt dem Börsengang auf: “Ich würde nicht davon ausgehen, dass 20 Euro je Aktie eine faire Bewertung des Unternehmens darstellen“, sagte er. Erstnotierungen seien immer mit Preisabschlägen verbunden. Auf die Frage der Abgeordneten, wann und wie stark die Stadt ihre Hapag-Lloyd-Anteile abwerten müsse, sagte Klemmt-Nissen: “Wir stehen nicht unter Zeitdruck. Die Anteile sind bei uns als Anlagevermögen verbucht und nicht als Umlaufvermögen. Entscheidend ist, welche wirtschaftlichen Perspektiven wir und die Wirtschaftsprüfer gemeinsam mit dem Management dem Unternehmen zumessen.” Man werde für den Jahresbericht 2015, der im Frühjahr 2016 erscheint, eine Neubewertung vornehmen. Tschentscher pflichtete dem bei. Es sei durchaus realistisch, über die Entwicklung an der Börse wieder an den Wert von rund 41 Euro heranzukommen, den die Stadt 2012 bezahlt habe, sagte der Finanzsenator.

Also laut Senat beste Vorzeichen für die Erstnotierung von Hapag-Lloyd am kommenden Freitag. Nach der unterbewerteten Erstnotierung  wird die Aktie es allen Skeptikern zeigen!

Wenn da nicht die kleine neue Nachricht vom Branchenprimus Maersk von heute mittag wäre: “Das dänische Transportunternehmen Maersk Line hat Maersk3angekündigt in den nächsten zwei Jahren rund 4000 Arbeitsplätze zu streichen. Man sei daran, die Organisation des Unternehmens zu verschlanken und zu vereinfachen, heisst es in einer Mitteilung.Begründet wird der Schritt mit negativen Marktaussichten. Maersk Line ist die grösste Containerschiffreederei der Welt. Sie besitzt über 600 Containerschiffe und beschäftigt gut 32’000 Angestellte.” Auf den Seiten der Maersk-Line finden wir die Bestätigung zur kleinen Nachricht. Ganz nebenbei lesen wir dann auch noch, dass das Neubauprogramm für neue Containerriesen vollständig gestoppt wurde: “Maersk Line will continue to manage capacity and does not plan to exercise the previously announced options for six (6) 19,630 TEU vessels and two (2) 3,600 TEU feeders and will postpone decision on the optional eight (8) 14,000 TEU vessels.” Wenn Maersk in dieser Situation schon hustet, welches Wundermittel soll denn dann Hapag Lloyd zum Schutz geschluckt haben?

Was für den Branchenprimus gilt, muss natürlich noch lange nicht für “unser” Wunderkind vom Ballindamm gelten. Die Staatsreeder im Rathaus kennen sich mit diesen Themen anscheinend deutlich besser aus. Nein, nicht erst seit dem Ersterwerb der Hapag-Lloyd-Beteiligung im Jahre 2008. Aus dem Hamburger Rathaus belehrt der Senat samt seiner seefahrenden Kaufmannschaft seit nun über 826 Jahren mit maritimer Spitzenkompetenz die Welt! Und dieses macht man seit dem 7. Mai 1189 in hanseatischer Tradition ausschließlich mit Recht und Ehre .

Keine Notbremse – Crash!

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Hapag-LloydHeute Abend hat Hapag-Lloyd mit einer Ad-hoc-Mitteilung den Preis für die Einführung der Aktien an der Börse benannt: 20 Euro lautet dieser und liegt erwartungsgemäß am unteren Ende der Spanne von 20 bis 22 Euro. Die Nachfrage nach den Aktien muss dünn gewesen sein. So wurde nicht einmal der von TUI gefüllte Greenshoe benötigt, wie man den Worten “vorbehaltlich der vollständigen Ausübung der Greenshoe-Option” entnehmen kann.

Also liebe Hamburgerinnen und liebe Hamburger, an diesem Abend wurden auf einen Schlag vom Hamburger Senat rund eine halbe Milliarde Hamburger Steuereuros verbrannt. Kein wirklich gutes Gefühl. Es ist sehr bedrückend.

Aber unser Senat weiß genau, wofür das für uns Hamburgerinnen und Hamburger gut sein soll. Egal was passiert, der Senat, egal mit welcher Farbkonstellation, hält stur an seiner Politik fest. Da kann der Sumpf noch so tief sein: aus dem Rathaus schallt weitermachen. Unvorstellbar – was muss denn in so kurzer Schrittfolge noch alles passieren?

Die 800 Mio. € teure Elphi ist immer noch nicht vollständig aufgeklärt (geschweige denn eröffnet), die HSH-Nordbank brennt mit über 3 Milliarden lichterloh und kurz vor dem milliardenschweren Olympia-Referendum zu Ende November wird mal eben eine halbe Milliarde für Hapag-Lloyd entzündet. Für die angebliche Senats-Goldgrube Hafen sind auf der Senatsliste weitere Euro-Großverbrennungen in Planung:

und noch viele “kleine” Millionenprojekte mehr.

Mit diesen riesigen Geldsummen wurde nicht ein Flüchtling in Hamburg menschenwürdig untergebracht, keine Schule oder Universität mit Lehrmitteln ausgestattet und kein Altersheim oder Wohnraum für Familien gebaut.

Die Höhe dieser Senats-Peanuts, zumindest in Sachen Hapag-Lloyd-Börsengang, versucht eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft in Erfahrung zu bringen. Das Ergebnis werden wir in einer Woche lesen können.

 

Direkt ohne Hamburg

Aktuelles, Allianzen, Hapag-Lloyd, , , ,

Hapag-Lloyd6Während die Hamburger Hafenwirtschaft samt Senat dicke Krokodilstränen über den sinkenden Containerumschlag im Hafen weinen und nicht müde werdend auf das eingebrochene Russlandgeschäft verweisen, hat gestern nachmittag eines der größten Hapag-Lloyd-Schiffe, die “Hong Kong Express” das CTA in Hamburg zu ihrem zweiten Direktanlauf nach Danzig in die Ostsee verlassen. Das Schiff wird dort Container löschen und aufnehmen, die noch wenige Wochen zuvor in Hamburg umgeschlagen und per Feederschiff zwischen Hamburg und Danzig transportiert wurden.

Seit ein paar Wochen wird also anscheinend die  Hamburg mit ihrem Hafen von ihrem Schützling, der Staatsreederei Hapag-Lloyd “links” liegen gelassen. Am 11. August 2015 war es erstmalig soweit: Hapag-Lloyd nahm mit der Hong-Kong-Express den ersten Direktanlauf nach Danzig vor. Kein Wort im hiesigen Hafenblatt oder auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM)! Letztere konnte eine Woche später am 17.8.2015 die oben angeführten Krokodilstränen auf ihrer Halbjahrespressekonferenz 2015 verschütten. Erklärungen und Ursachen von HHM? Da lachen ja nicht nur die heimischen Möwen…!

“Ladung sucht sich eben ihren Weg” ist das der Naturwissenschaft durch Hamburger Senat samt Hafenwirtschaft entwendete Credo. Mit diesem Satz sollen Naturgesetze aus der Physik, z.B. der Blitz eines Gewitters in ökonomische Sachverhalte überführt werden. Naturgesetze gelten für Jeden gleichermaßen und sind zudem präzise beschrieben – man kann gegen diese bekanntlich nicht verstoßen. Für Politik und Wirtschaft, insbesondere um den Hafen Hamburg und die anstehende Elbvertiefung, gelten mit bestechend anmutender Präzision regelmäßig andere Regeln. Jedenfalls keine Regeln, die etwas mit “Ökonomischer Wissenschaft” zu tun haben könnten.

Nun mag man meinen, dass ein paar wenige Direktanläufe in die Ostsee durch ein Hapag-Lloyd-Schiff keine großen Auswirkung haben könnten. Ein Blick auf die zugehörige Pressemitteilung von Hapag-Lloyd und seiner G6-Allianz beweist das Gegenteil. Einmal in der Woche wird Danzig als Endpunkt auf dem Loop 7 der G6-Allianz, einem Liniendienst mit dem anderen Endpunkt Tsingtau, angelaufen. Götheburg ist ein weiterer Ostseehafen, der zuvor über den Hamburger Hafen gefeedert wurde.

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: wir hegen keinerlei Groll gegen das polnische Danzig oder das schwedische Götheburg. Überhaupt nicht. Wir verstehen nur nicht die Hamburger Senatslügen, die uns regelmäßig um den Hamburger Gottesstaat, dem Hamburger Hafen, auf den Tisch gelegt werden.

  • Wie können nur Krokodilstränen geweint werden, wenn meine eigene Staatsreederei kräftig zu diesem Ladungseinbruch beiträgt?
  • Wie verlogen ist das, wenn ich damit meine eigene Umschlagsgesellschaft HHLA, die sich zudem mit Hapag-Lloyd das CTA-Terminal in Altenwerder teilt, schädige?
  • Wie kann ich nur einen Hapag-Lloyd-Börsengang unterstützen, der den Hamburger Haushalt mit hunderten von Millionen Euros an Kosten belastet,
  • nur damit von Hapag-Lloyd Schiffe gekauft werden können, die nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen? Die dann durch Hamburg neu gebaut werden muss?
  • Warum ist das Feedern größter Schiffe am Jade-Weser-Port zum Weitertransport nach Hamburg aus Senatssicht Teufelswerk? Warum werden Direktanläufe der Staatsreederei in die Ostseehäfen dagegen für so gut befunden, dass man dafür einen Börsengang mit der Brechstange und hundeten von Millionen Euro gutsagt?
  • Warum muss die Unterelbe für einen milliardenschweren Unsinn vertieft werden?

Mit Naturgesetzen oder Wissenschaft hat das nichts zu tun. Hätte sich der Senat die “ökonomischen” Gutachten, z.B. die von ihm in Auftrag gegebene ISL-Potenzialprognose 2015, genau durchgelesen, hätte er diese Sachverhalte sehr einfach erkennen können. In der Potenzialprognose ist auf Pdf-Seite 99 ff. zu finden:

  • “Mit Blick auf Direktanläufe in die Ostsee, …, sind mehrere Szenarien denkbar. Liniendienstkostenkalkulationen des ISL zeigen, dass sich dieses Modell nur bei niedrigen Charter- bzw. Opportunitätskosten rechnet – wie sie seit 2009 durch das Überangebot an Schiffsraum praktisch ununterbrochen vorherrschen.”
    Das Kriterium ist erfüllt!
  • “Eine weitere Rolle spielen die Umschlagtarife in den Ostseehäfen (derzeit v.a. Danzig), die ggf. das Pendel zugunsten der Direktanläufe umschlagen lassen. Es wäre daher aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus denkbar, dass bei steigenden Charterraten und höherer Auslastung der Containerschiffsflotte der Reederei Maersk die Direkteinläufe in die Ostsee wieder einstellt werden. Dagegen sprechen jedoch einige weiche Faktoren wie das erfolgreiche Marketing für die Direktverladung über polnische Häfen bei den polnischen Verladern und generell die erfolgreiche Einführung dieses Modells im Markt. In der Folge könnten andere große Reedereien oder Allianzen ähnliche Modelle einführen und somit das Volumen noch steigern.”
    Die weichen Faktoren haben sich im Markt durchgesetzt – erfüllt!

Die Gutachter kommen zu dem Schluss: “Dies bedeutet auch, dass sich das Modell der Direktdienste nur für sehr große Marktspieler lohnt, die ausreichende Volumen bündeln können. Hier kommen also nur die aktuellen Allianzen oder Reedereiverbunde 2M, O3, CHKYE oder G6 infrage.” Hapag-Lloyd mit der G6-Allianz ist ein derartiger Reedereiverbund!

MSC Japan hinter der kurischen Nehrung

Die heutige Geschichte mit den Direktanläufen hat noch kein Ende. Selbst in “der Welt” hat man in “Direkt nach Danzig” die Zeichen der Zeit wahrgenommen, aber nicht verstanden. Im litauischen Klaipeda/Memel ist die 240 Meter lange “MSC Japan” mit 3.400 TEU Kapazität regelmäßig beim 14-tägigen Anlauf zu beobachten. Der Hafennachbar im russischen Kaliningrad/Königsberg plant den erheblichen Ausbau der eigenen Container-Umschlagskapazitäten bis zum Jahr 2018.

Hamburger Senat – bitte wach doch endlich auf! Wir brauchen unsere Haushaltsmilliarden für unsere in Hamburg lebenden Menschen und nicht für die wirtschaftlich unsinnige Zerstörung unserer Unterelbe!