CO²llektiver Freizeitpark

08/01/2016AktuellesKreuzfahrer, Kreuzfahrtterminal, LandstromAG

Hamburgs Hafen hat sich in Sachen Kreuzfahrer für die kommenden Jahre ordentlich was vorgenommen. So lesen wir im Hamburger Abendblatt, dass die Geschäftsführerin der Hamburger Kreuzfahrtterminals, Frau Sacha Rougier, in 2018 die Marke von einer Millionen Kreuzfahrtpassagiere in der Hansestadt knacken will. “2017 werden wir über die Schwelle von 700 000 Passagieren an den Terminals kommen. Dabei wird sich nicht die Zahl der Schiffe wesentlich erhöhen sondern ihre Kapazität“. Gleichzeitig wird der Eindruck erweckt, dass das eine Art “grüner Tourismus” sei – Landstrom macht’s möglich: “Wir haben alles an den Terminals, was der Markt derzeit hergibt.”

Ganz toll könnte man denken, wenn nicht bekannt wäre, dass diese Altonaer Landstromanlage trotz der heutigen Eröffnung der Kreuzfahrtsaison 2016 frühestens in fünf Monaten erstmalig zum Einsatz kommen wird. Die taz bestätigt das mit der knackigen Überschrift “Wo Königinnen stinken”. Der königliche Besuch der Queen Elizabeth und der Queen Victoria kann von dem “grünen Energieversorgungsangebot” des Hamburger Hafens nichts nutzen. Das ist es, was der Markt derzeit hergibt.

Einen Tag zuvor hatte die taz in dem Artikel “Hafen heimlich öko geworden“doch berichtet: “Klammheimlich wurde die Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe am Cruise-Terminal-in Altona fertiggestellt. Schon seit dem 18. Dezember 2015 sei sie nach erfolgreichen Tests betriebsbereit, erklärte die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) auf Anfrage“. Der grüne Fraktionschef Herr Anjes Tjarks kommentiert: “Zumindest in Altona gehörten nun “laufende stinkende Motoren von Kreuzfahrtschiffen weitestgehend der Vergangenheit an. Das macht den Hafen grüner, lebenswerter und sauberer.”

Warum der engagierte Redakteur diesen unsinnigen Kommentar von Herrn Tjarks ohne Richtigstellung veröffentlicht, ist uns ein Rätsel. So erinnern wir Herrn Tjarks gern an Einiges zum “grünen, lebenswerten und sauberen Hafen“:

Hamburg wird jährlich von knapp 10.000 Schiffen angelaufen. Davon sind 160 Kreuzfahrer (siehe Abendblatt), die die bereitgestellte Energieversorgung von Land nicht wahrnehmen können und knapp 1.000 Containerschiffe mit mehr als 8.000 TEU Kapazität, für die keine Landversorgung bereitgestellt wird.

In der Senatsmitteilung “Landstrom – Konzepte, Kosten und Bewertung”, Drucksache 20/5316 wird auf Seite 26, X.2. angeführt: “Vorweggestellt sei, dass durch einen Anschluss von Kreuzfahrtschiffen an alternative Stromversorgungssysteme lediglich die an Bord benötigte elektrische Energie bereitgestellt wird. Die benötigten Energiemengen für Heizzwecke, Warmwasserversorgung und sonstige Wärmebedarfe, wie Klimatisierung, werden weiterhin durch den Kesselbetrieb bereitgestellt. Hierbei fallen unverändert Emissionen an, deren Luftschadstoff- und Treibhausgasanteile je nach verwendetem Brennstoff leicht variieren können.”

Wir gehen davon aus, dass bei einem festgemachten Kreuzfahrtschiff der Wärmebedarf deutlich größer als der Strombedarf z.B. für Licht, Ventilation, Fahrstuhl sein muss und im umgekehrten Bedarfsverhältnis zu einem Containerschiff liegt. Bei einer Landversorgung der vielen großen Containerschiffe könnte somit deutlich mehr “saubere” Energie bereitgestellt werden, als bei Kreuzfahrtschiffen.

Dass Landstrom selbst bei Kreuzfahrtschiffen für eine Verbesserung der Luftqualität sorgt, leiten wir aus den Schadstoffeinsparungen, wie sie in o.a. Senatsmitteilung auf Seite 26 angenommen werden, ab. Bei Kreuzfahrtschiffen, die während der Liegezeit Landstrom abnehmen, werden ca. 64 Prozent der CO2- und SO2-Emissionen, ca. 79 Prozent der NOx-Emissionen und ca. 55 Prozent der Feinstaub- bzw. Rußemissionen vermieden. Bei Umsetzung des LNG-Hybrid-Barge-Konzepts wird mit einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 30 Prozent, der SOx-Emissionen auf Null, der NOx- Emissionen um bis zu 80 Prozent gerechnet. Zu welchen Ergebnissen müsste dann erst die Landstrom- bzw. Barge-Stromversorgung bei der Frachtschifffahrt kommen!

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: es ist absolut anstrebenswert, dass Hamburg die Kreuzfahrer an eine Landversorgung anschließt! Alternative schadstoffarme Antriebe für diese Schiffe auf ihrer Nord- und Ostsee- und Elbfahrt, ja sogar weltweit sind notwendig – keine Frage!

Aber warum wird immer die Frachtschifffahrt vergessen? Weil sie den kleineren Anteil der (Gesundheits-)Belastung für die Hamburger Wohnbevölkerung, für die Nord- und Ostsee, für die Welt hat? Ha, ha, den Nachweis möchten wir gerne sehen – den wird es nicht geben! Ganz im Gegenteil – noch werden weltweit mehr Container als Passagiere gelöscht – im “Kollektiven Freizeitpark” sind wir in dieser Welt noch nicht angekommen.

Westerweiterung verschoben

05/01/2016AktuellesHafenfilz, Hafenfinanzierung, HPA, WesterweiterungAG

Gestern sind die Senatsantworten auf eine Große Anfrage aus dem November 2015 zur HPA-Finanzierung öffentlich gemacht worden. Der Einleitungstext zur Großen Anfrage nimmt Bezug auf die geringe Auskunftsfreudigkeit des Senates aber auch von HPA-Chef Herrn Jens Meier.

Hafeninvestitionen
Letzten Spätsommer hatte der Senat die Bereitstellung von Mitteln für die Schaffung von Flüchtlingsunterkünfte durch Einsparungen bei den HPA-Hafeninvestitionen angekündigt: für 2015 mit 5 Millionen Euro und für 2016 mit 23 Millionen Euro. Welche Projekte davon im Hafen betroffen seien, benannte er allerdings nicht – auch im Wirtschaftsausschuss lavierte der Senat mit einer Protokollantwort. In den Antworten zur Großen Anfrage wird nun verkündet, dass für 2015 “keine gezielten Einsparungen” erforderlich waren und für 2016 “konkrete planerische Einsparungen … sich nicht sinnvoll beziffern” lassen würden. Wir gewinnen den Eindruck, dass im Hafen für die Flüchtlinge nichts eingespart werden wird.

Hafenprojekte
Dieser Eindruck verdichtet sich in der Anlage 8 zu den Senatsantworten. In Sachen Hafen-Projekte werden hier nun Teile der bereits für September 2015 erwarteten Informationen bereitgestellt. Die Daten lassen sich mit den Senatsantworten auf die letzte Große Anfrage zur Hafenfinanzierung IV, hier Anlage 4, von Ende 2014 vergleichen und zeigen die Kostenänderungen auf.

Projektname	2014 [Tsd. €]	2015 [Tsd. €]	Differenz [Tsd. €]
Kattwykbrücke, südl. Hafenerschließung	219.500	255.500	31.000
Elbvertiefung	208.250	218.500	10.250
Kreetsand	63.300	65.300	2.000
Umbau Waltershof	34.400	36.300	1.900
Rethebrücke	152.630	173.630	20.000

Innerhalb eines Jahres werden bei nur fünf Projekten Kostensteigerungen von über 65 Mio. Euro “mittels Anlage” bekanntgegeben – bei keinem der weiteren angeführten Projekte konnten Kosten eingespart werden. Nein, da muss man wirklich nicht öffentlich drüber reden – zumal wenn der zuständige Wirtschaftssenator Herr Frank Horch anscheinend nicht einmal benennen kann, wo und wie er denn bei den Hafeninvestition sparen will. Verschweigen ist gut – im Bildungs- und Sozialbereich kann man bestimmt leichter sparen.

In Sachen Eurogate-Westerweiterung ist aus dem Vergleich der Anlagen ersichtlich, dass sich die Fertigstellung erheblich verzögern wird. War diese in 2014 noch mit “voraussichtlich nicht vor 2020” angegeben, lesen wir jetzt “vorraussichtlich nicht vor 2023“. Das ist doch ein Schritt in die richtige Richtung – der St. Nimmerleinstag wäre noch passender!

Kirschgrün

03/01/2016Aktuelles, Gerichtsverfahren, Hamburger BürgerschaftElbvertiefung, Umweltsenator KerstanAG

Sehr versteckt war im Weser-Kurier ein Interview mit dem grünen Umweltminister von Niedersachsen, Herrn Stefan Wenzel zu lesen, in dem er eine Einschätzung zu den korrigierten Elbvertiefungsunterlagen äußert, die von Hamburg als kräftige Nachbesserung beschrieben werden: “Ich kann nicht erkennen, dass diese Nacharbeitung die Probleme ausräumt. Zudem hat man an der Elbe jetzt eine neue Tierart entdeckt, die bisher nicht berücksichtigt wurde, nämlich die Lachseeschwalbe.” Nach dem unglaublichen Geeier um einen angeblichen Koalitionskrach in der Hamburger Regierungskoalition zu den Fristen bei den Elbvertiefungsplänen, ist das Interview eine wirklich erfrischende Lektüre mit knallgrünen Buchstaben.

Die Farbe Grün kennt die Hamburger Regierung bekanntermaßen seit der Wahl im Februar 2015 nicht mehr. Die Berichterstattung zum Koalitionskrach vor Weihnachten war derart inhaltslos, dass wir uns schütteln. Von Torpedos und erster Senatskrise war die Rede, eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft wurde mit “Schüttet Senator Kerstan Sand ins Getriebe” untertitelt und vom Senat nichtssagend beantwortet, bis hin zum letzten Gefecht gegen die Elbvertiefung. Lediglich NDR 90,3 konnte ein paar Bröckchen zu den Kerstan Planungen in Erfahrung bringen: die Umweltbehörde wolle “zwei zusätzliche Flachwasserzonen entlang von Norder- und Süderelbe einrichten. Auf mehreren Kilometern sollten Deiche abgerissen und landeinwärts neu gebaut werden, um der Natur mehr Raum zu verschaffen. Diese Idee war bisher nicht Teil der Planungen für die Elbvertiefung. Aber der zu erwartende Streit mit den Eigentümern der betreffenden Flächen und geschätzte Mehrkosten von 200 Millionen Euro hätten das ganze Verfahren um bis zu zwei Jahre in die Länge ziehen können.”

Gucken wir auf eine Karte von Norder- und Süderelbe (HPA, Seiten 21 und 22, oder Abbildung) fragen wir uns, wo es mehrere Kilometer Deichverschiebung und Platz für zwei zusätzliche Flachwasserzonen geben könnte. Nehmen wir die Worte Norder- und Süderelbe (also nicht Köhlbrand, Alte Süderelbe und Elbe) sowie Deichverschiebung (also keine Polder- oder Aufgehöhte Flächen) ernst, können wir feststellen, dass sich die Kerstan-Pläne nicht auf das Hafengebiet, sondern auf die zumeist landwirtschaftlich genutzten Flächen um Spadenland, Schweensand/Fünfhausen, Neuland und Ellerholz südlich vom Kreetsand beziehen können. Das wäre sehr interessant, da bislang von den Hamburger Elbvertiefungsplanern angeblich keinerlei Flächen auf Hamburger Gebiet für weitere Ausgleichs- und Kohärenzmaßnahmen gefunden werden konnten.

Fassen wir zusammen: es scheinen auf Hamburger Territorium von der Umweltbehörde nun doch weitere Flächen für Ausgleichs- oder Kohärenzmaßnahmen gefunden worden zu sein. Herr Kerstan wollte lediglich eine Fristverlängerung für die Abgabe seiner Stellungnahme, die ihm nicht gewährt worden ist. Die Entscheidung im Senat schließt aber nicht aus, dass er diese Flächen in der Stellungnahme seiner Umweltbehörde benennt, in das Planverfahren einbringt und deren Notwendigkeit für die Elbvertiefung erläutert.

Eine blasse Erinnerung der Farbe “Grün” könnte also beim Umweltsenator Herrn Kerstan noch möglich sein. “Kirschgrün” wäre vielleicht eine bessere Farbbeschreibung. Vielleicht werden wir es im Laufe des nächsten Quartales beim Fortgang des Planfeststellungsverfahrens erfahren, wenn die Stellungnahmen der Behörden und Beteiligten öffentlich gemacht werden.

Schlepperkarussell?

02/01/2016AktuellesARGE Schlepper, Kartellamt, SchlepperAG

Kurz vor Weihnachten wurde ein großer Unternehmenzusammenschluss bei den Hafenschleppern veröffentlicht. KOTUG und SMIT, eine Tochterunternehmung von Royal Boskalis Westminster, werden laut gleichlautender Pressemitteilungen im ersten Quartal 2016 ihre nordeuropäischen Schlepperaktivitäten in den Nordrangehäfen der Niederlande, Belgien, UK und Deutschland in eine neue Gesellschaft mit dem Namen “KOTUG SMIT Towage” zusammenführen.

Während die roten KOTUG-Schlepper im Hamburger Hafen häufig zu sehen sind, tritt in Hamburg die Muttergesellschaft von SMIT, die Royal Boskalis Westminster regelmäßig über den Bagger “Shoalway” in Erscheinung. Zu Boskalis gehört auch die Heinrich Hirdes GmbH mit Sitz am Harburger Binnenhafen.

Wir erinnern uns an die “Sauberen Hafenschlepper” von Anfang Dezember 2014: das Kartellamt hatte die fünf Mitglieder der ARGE Schlepper im Visier. Ergebnisse sind bislang nicht bekannt geworden. KOTUG, nicht zu der ARGE gehörend, war von den Ermittlungen der Wettbewerbshüter nicht betroffen.

KOTUG schloss aber wenige Tage später am 15.12.2014 mit der Boskalis-Tochter SMIT einen Vorvertrag (MoU), der das aktuell bekannt gegebenene Joint-Venture-Unternehmen “KOTUG SMIT Towage” zur Folge hat. Es würde uns wundern, wenn keinerlei Zusammenhang zu den Vorgängen mit der ARGE bestehen würde. Es bleibt spannend, was sich auf dem Hamburger Schleppermarkt bewegen wird.

Handelskammer-Syndrom

01/01/2016AktuellesEhrbarer Kaufmann, Handelskammer, Mehr DemokratieAG

Der Handelskammer Präses, Herr Fritz Horst Melsheimer und sein Geschäftsführer, Herr Hans-Jörg Schmidt-Trenz, haben zum Jahresende 2015 noch einmal ordentlich in die Sahne gehauen und uns Bürgerinnen und Bürgern gezeigt, was sie von uns halten: NICHTS.

Ausgangspunkt für ihre Einschätzung ist der Ausgang des Olympiareferendums im November 2015. In der Welt ist zu lesen, dass Herr Schmidt-Trenz dieses Ergebnis für einen Tiefpunkt der direkten Demokratie hält. “Die Entscheidung zu Olympia ist ja kein Einzelfall: Vor allem wesentliche Projekte der Infrastruktur werden mittlerweile auf außerparlamentarischem Weg angegriffen, verzögert, gestoppt: der Bau von Autobahnen und Bahnlinien, die Elbvertiefung, der geplante Fehmarnbelttunnel. Wir zehren von der Infrastruktur, die uns frühere Generationen bis in die 80er Jahre hinein aufgebaut haben. Seither ist wenig dazugekommen.” und “Durch den Widerstand von Anliegern, Umweltverbänden, Menschen mit Eigeninteressen gegen große Projekte drohe das Land ins Hintertreffen zu geraten, sagt Schmidt-Trenz: “Bei Infrastrukturprojekten haben wir heute schon häufig einen Zustand von Unregierbarkeit. Das Verhältnis von Exekutive und Legislative zu den außerparlamentarischen Akteuren muss neu definiert werden. Wie lange wollen wir von unserer Substanz zehren?” Präses Melsheimer äußert sich auf der „Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg e. V.“ am 31.12.2015 in ähnlicher Form. “Wie kann es sein, dass sich der Senat und 85 Prozent der Bürgerschaft für ein Projekt (Olympiabewerbung) aussprechen und gleichwohl von der Bevölkerung eine Abfuhr erteilt bekommen? Das geschieht ja nicht zum ersten Mal und entwickelt sich allmählich zu einem Syndrom, dem „Hamburg-Syndrom“.

Die Antwort ist eigentlich ziemlich einfach: die regierenden Politiker samt Lobbyisten aus der Wirtschaft realisieren nur noch ihre eigenen Wünsche. Anforderungen der Hamburger Bürgerinnen und Bürger werden einfach ignoriert. Infrastruktur ist da ein ganz großes Thema.

Jeder Nutzer des Öffentlichen Personennahverkehrs kennt das Thema: ein Vergleich der Schnellbahnpläne der deutschen Großstädte Hamburg, Berlin und München zeigt eklatante Unterschiede. Während es in Hamburg drei S-Bahn- und vier U-Bahnlinien gibt, sind es in München und Berlin jeweils mindestens das Doppelte bzw. Dreifache, die sogar noch von Straßenbahnlinien unterstützt werden.

In Hamburg kam der Schnellbahnbau Mitte der siebziger Jahren zum Erliegen. City-S-Bahn, U2-Billstedt/Durchmesserlinie und einige Linienverlängerungen waren die letzten Neutrassierungen. Das grundlegende U-Bahn-Netz stammt dabei, mit Ausnahme der im Sandhaufen endenden U4, vollständig von den Hamburger Altvorderen aus den Jahren vor dem ersten Weltkrieg und schließt sogar die ehemaligen Hamburger Exklaven Groß-Hansdorf, Schmalenbek, Ohlstedt, Wohldorf, Farmsen und Berne ein. Das U-Bahn-Netz ist seitdem, also bis heute (!!), auf das Gebiet des damaligen kleinen Hamburgs vor dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 beschränkt. Warum nehmen Politiker und die Chefs der Handelskammer Derartiges nicht wahr?

In Hamburg warten die Bürger seit vielen Jahrzehnten vergeblich auf die Einlösung der Politikerversprechen für neue Schnellbahnanbindungen: Osdorfer Born und Lurup, das Volksparkstadion, Rahlstedt-Großlohe, Kirchdorf, Steilshoop und Bramfeld, die City-Nord und die äußere Ringlinie samt Sprung über die Elbe.
Wir können aber auch fragen, wie lange die Realisierung der Flughafen-S-Bahn gedauert hat. Wann wird die S4 Richtung Ahrensburg realisiert werden? Wird die von Fritz Schumacher aus der Zeit um 1925 geplante Bahnverbindung zum Osdorfer Born wirklich doch nach rund 100 Jahren Planungszeit schon in 2026 fertig sein? Wo sind die Radwege bzw. Fahrrad-“Autobahnen”, damit Hamburgerinnen und Hamburger in einer modernen Metropole ohne Auto schnell und ohne Gefahr zur Arbeit kommen? Wo sind die Fahrradparkstationen an den Bahnhöfen? Warum werden P+R-Entgelte erhoben?

Alle vorgenannten offenen Bauprojekte und Fragen zur Infrastruktur erscheinen uns in Hamburg vollkommen unstrittig. Der Bedarf ist da – die Bevölkerung will, dass sich hier etwas ändert. Aber die Herren Melsheimer und Schmidt-Trenz von der Handelskammer sowie 85% unserer Hamburger Politiker erklären uns, dass das alles Unsinn sei. Man bräuchte vielmehr Olympische Spiele, eine Elbvertiefung, eine Hafenquerspange samt weiterer elbquerenden Autobahnen, einen Fehmarn-Belt-Tunnel und eine Y-Trasse. Alles Projekte, von der der sogenannte Otto-Normal-Bürger beim Bestreiten seines normalen Lebens nichts merkt.

Es stellt sich doch vielmehr die Frage, warum 85% der Politiker meinen, einen objektiven Bedarf der Bevölkerung ignorieren und an Stelle dessen ihre Vorhaben ohne weitere Erklärung durchziehen zu können? Was ist das für ein Verständnis von Demokratie?

Politiker und Wirtschaftsgrößen z.B. aus der Handelskammer sollten froh sein, dass ihre Bürgerinnen und Bürger mitbestimmen und sich engagieren wollen. Wenn schon vermeintliche “Größen” wie Melsheimer und Schmidt-Trenz keine Antworten zu den seit Jahrzehnten unbeantworteten Infrastrukturfragen geben können, dann wird es wirklich höchste Zeit, dass “derart hochdotierte Koniferen” mit ihrem Handelskammer-Hamburg-Syndrom schnellstmöglich vom Hof gejagt werden.

Hafenblatt-Sylvesterausgabe

31/12/2015Aktuellespk

Wir freuen uns, Ihnen den Jahresrückblick 2015 von dem Hamburger Hafenblatt, Ihrem und unserem täglichen nahezu meinungsfreien Begleiter präsentieren zu dürfen. Das Titelbild ziert unser wortgewaltiger Wirtschaftssenator für seinen Satz des Jahres: “Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat.” Nein, das hat der Hafen nun wirklich nicht. Ganz wirklich nicht. Schreibt jedenfalls <MK>!

Sehr geehrter Herr Horch, machen Sie in 2016 weiter so, damit sich Ihre Hamburgerinnen und Hamburger weiterhin an Ihrer Politik erfreuen können. Und sprechen Sie besonders viel mit <MK> vom Hafenblatt, damit es für uns ganz besonders lustig wird!

Januar 2015
Zum 01.01.2015 tritt die neue EU-Schwefelrichtlinie in Kraft, nach dem der Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff innerhalb der ECA-Zonen und in Häfen auf 0,10% reduziert werden müssen. Welche gesundheitlichen Folgen Schiffskraftstoffe haben, erfahren wir im Beitrag des NDR vom 26.01.2015. Allerdings handelt es sich bei den gefährdenden Stoffen nicht allein um Schwefel, wesentlich bedrohlicher ist der Feinstaubausstoß, der bisher wenig reguliert ist.
Und wie sieht per Jahresende die Bilanz aus, ist die Luft besser geworden? Nein, Hamburg verstößt nach wie vor gegen die Luftreinhaltebestimmungen der EU. Und für die Schifffahrt wird festgestellt, dass ein Verstoß gegen die EU-Schwefelrichtlinie günstiger kommt, als “sauberen” Kraftstoff zu bunkern.

Februar 2015
Bürgerschaftswahl in Hamburg: Mit Spannung verfolgen wir, ob weiterhin König Scholz allein regieren kann oder einen Koalitionspartner braucht. Innerhalb von kürzester Zeit gibt es einen Koalitionspartner samt Vertrag: Bündnis 90/Die Grünen. Letztere vergessen aber rasend schnell ihre grünen Wurzeln und winken die Elbvertiefung aber auch beispielsweise die Abholzung des Waldes an den Vollhöfner Weiden durch. Grüne Politik ist seit Februar 2015 in Hamburg ausverkauft.

März 2015
Im März ereignet sich eine von vielen Havarien im Hamburger Hafen: Die “Choapa Trader” kriegt beim Auslaufen vom CTH die Kurve nicht und fährt ins gegenüberliegende Elbufer. Kurzzeitig war das Elbfahrwasser blockiert. Reichlich Trouble im Hafen gibt es dann wieder im Mai durch das Sturmtief “Zoran”. Dann folgen u.a. im Juli zwei weitere Aufsehen erregende Havarien auf der Elbe. Das soll alles ganz normal sein. Havarierisiken durch große Containerschiffe gibts für die Verantwortlichen auf der Elbe einfach nicht.

April 2015
Herrn Emanuel Schiffer, Geschäftsführer der Eurogate-Gruppe, äußert sich anläßlich der Veröffentlichung der Eurogate-Geschäftszahlen für 2014 öffentlich über die Fahrprobleme der Mega-Containerschiffe auf der Unterelbe. Die geplante 9. Elbvertiefung wird keines der Probleme lösen. So würden sich zwischen Neuwerk und Hamburg weiterhin keine zwei Mega-Containerschiffe begegnen können, da selbst mit Vertiefung die Fahrrinne nicht breit genug sein würde. Auch müssten beim Festmachen eines Mega-Carriers im Waltershofer Hafen weiterhin alle Containerbrücken hochgeklappt und somit das Be- bzw. Entladen von Schiffen unterbrochen werden.

Mai 2015
Ende Mai gibt eine Schriftliche kleine Anfrage an die Bürgerschaft Auskunft über die aktuelle Kosteneinschätzung für die Umsetzung der geplanten 9. Elbvertiefung. Eine Steigerung des Hamburger Kostenanteils um mehr als 250% seit Planungsbeginn in 2004 ist das Ergebnis. In die offiziellen Kostenplanungen fließen nach wie vor Infrastruktur- und Ausgleichsmaßnahmen nicht ein. Sonst müsste der Senat zugeben, dass sich Hamburg mit einem weiteren Projekt von mehreren Milliarden verheben würde.

Juni 2015
Im Verfahren um die Westerweiterung des CTH findet am 22.06. die öffentliche Anhörung der Einwenderinnen und Einwender statt. Erneut ist erlebbar, wie schmerzfrei in Hamburg Hafenprojekte geplant und durchgesetzt werden. Einwendungsgründe werden von sogenannten Gutachtern vom Tisch gewischt (unsere Messverfahren sind bewährt und bestätigen Ihre Annahmen nicht). Ein Herr Gunther Bonz verbreitet Unwahrheiten (An- bzw. Ablegen mit Landstromanschluss dauert jeweils 6 – 8 Stunden und ist daher unrentabel).
Diese Arroganz erfahren wir dann auch im Dezember erneut, als wir die nachgebesserten Unterlagen zum Gerichtsverfahren um die Elbvertiefung lesen.

Juli 2015
Der erste Juli wird von den Vertiefungsgegnern an Weser und Elbe mit Spannung erwartet: Der Europäische Gerichtshof verkündet sein Urteil zur geplanten Weservertiefung, mit besonderem Blick auf die Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL). Auch wenn es die Planer nicht wahr haben wollen, das Gericht entscheidet, dass die WRRL bezüglich des Verschlechterungsverbots eng auszulegen ist. Nun bleibt abzuwarten, wie die Verfahren zur Elb- und Weservertiefung von dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entschieden werden.

August 2015
„Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg“ (VEEK e.V.) heißt eine von vielen Unternehmerorganisationen in Hamburg. Der VEEK rückte im August in unser Blickfeld, weil vier ihrer Mitglieder vom Bundeskartellamt zu Bußgeldern verurteilt wurden. Insgesamt sieben Speditionen sowie die FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.) müssen 4,56 Mio. Euro wegen illegaler Preisabsprachen zahlen.

September 2015
Seit August heult die Hafenwirtschaft um die Hafensirene Herrn Gunther Bonz über die Medien, dass die HPA nichts gegen die zunehmende Verschlickung im Hamburger Hafen unternehme. Anfang September wird bekannt, dass Hamburg mit Schleswig-Holstein die Verdoppelung der Schlickverklappung bei der Tonne E3 vor Helgoland vereinbart hat. Anfang Oktober erhält die HPA eine Ausnahmegenehmigung der grünen Umweltbehörde und beginnt einen Monat früher als üblich die Verklappung von Sedimenten aus Hafenbecken vor Neßsand. Die Schelte an der HPA hört nicht auf und wir schreiben das “Unterelbemärchen” fort.

Oktober 2015
Viele Taschentücher waren angesichts des Weinens der Schifffahrtsbranche auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz erforderlich. Die einladende Bundesregierung hatte ein großes Subventionsfüllhorn für die Reeder dabei: deutsche Schiffe zahlen keine Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge mehr und die europäischen Besatzungen dürfen ordentlich reduziert werden. Warum diese “maritimen Bäckersleute” ohne irgendeine Gegenleistung an die Gesellschaft vom Staat überhaupt noch mit Stuten gefüttert werden, versteht keiner. Aber die maritimen Taschentücherträger wollen noch viel viel mehr Geld.November 2015
Hapag Lloyd geht an die Börse und Hamburg versenkt rund eine halbe Milliarde Euro Steuergelder! Mitte Oktober beginnt die Zeichnungsfrist für die Aktien. Der Börsengang wird verschoben, ein neuer Börsenprospekt erstellt und der Zeichnungspreis auf 20 bis 22 nochmals abgesenkt. Am 04.11. folgt die erste Börsennotierung um die 20 Euro – Hamburg hatte im Mai 2015 sein Aktienpaket mit 41,22 Euro pro Aktie bewertet. Es ist rührend was das Hamburger Hafenblatt daraus für eine Weihnachtsgeschichte macht.

Dezember 2015
Im Dezember gibts das letzte Milliardenloch für eine Hamburger Hafenperle. Die EU zieht die Notbremse und zwingt die Eigentümer der HSH-Nordbank, Hamburg und Schleswig-Holstein zu einem zeitnahen Verkauf oder sofortige Abwicklung. Widerstandslos wird von den Parlamenten in Hamburg und Schleswig-Holstein ein Blankoscheck von 16,2 Milliarden Euro durchgewunken. Spätestens 2018 muss die HSH-Nordbank “sauber” und der Scheck eingelöst. Wie gut, dass Hamburgs Bürgerinnen und Bürger zuvor im Olympia-Referendum deutlich verantwortungsvoller über Steuergelder entschieden haben. Unser Finanzsenator Herr Tschentscher ist ein Pfundskerl: am letzten Tag des Jahres erklärt er uns noch einen Sachverhalt, der eine pure Selbstverständlichkeit ist! Damit er nicht umfällt (siehe Oktober), klatschen wir großen Beifall.

Liebe Leser, wir wünschen Ihnen für das kommende Jahr 2016 alles Gute, viel Glück und vor allen Dingen Gesundheit!

Orakel zu Hamburg

30/12/2015AktuellesPrognosenAG

CSCLGlobe2 — CSCL Globe am 14.01.2015 in Hamburg

In einem Rückblick auf das Jahr 2015 schreibt der Brancheninformationsdienst Alphaliner in seinem öffentlichen Teil des Newsletter über die Entwicklung des weltweiten Containerumschlages. Die Autoren stellen fest, dass der Umschlag im dritten Quartal 2015 bei den TOP30 Häfen der Welt um -0,9 % geschrumpft ist. Es sei zudem das erste Quartal seit der Finanzkrise in 2009 bei dem ein negativer Wert gemessen worden sei. Für das gesamte Jahr 2015 wird gerade noch ein weltweites Umschlagswachstum von gerade einmal 0,8% erwartet.

Dabei war im letzten Jahr noch ein weltweites Ladungswachstum für 2015 zwischen 3 und 4 % erwartet worden, so die weiteren Ausführungen. Stattdessen hätten die großen Containerreedereien Probleme gehabt, Ladung für ihre Schiffe zu finden. Schiffe mit einer Kapazität von 1,3 Mio. TEU wurden aufgelegt, d.h.zeitweise außer Betrieb genommen. Umso verrückter mutet es an, wenn im Jahr 2015 dann gleichzeitig 212 Neubauten mit einer Kapaziät von über 1,7 Mio. TEU an die Reedereien ausgeliefert wurden.

Die verhaltene wirtschaftliche Entwicklung zwischen Europa und Asien samt Auswirkung auf das Containeraufkommen ist entgegen aller offiziellen Umschlags- und Potenzial-Prognosen eingetreten. Seit Beginn des Planfeststellungsverfahrens zur aktuellen Elbvertiefung im Jahr 2006 können wir feststellen, dass es nach der Weltfinanz- und -wirtschaftskrise in 2008/2009 nun im Jahr 2015 schon die zweite Krise mit immensen Auswirkungen auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen gibt. Der Umschlag des Jahres 2015 wird nur knapp den Umschlag des Jahres 2006 erreichen.

MSC Zoe am 02.08.2015 in Hamburg Photo JFK

Wir konnten zudem in 2015 beobachten, dass Hamburg ohne Elbvertiefung von den größten Containerschiffen der Welt besucht wurde. Die Zahl der großen den Hamburger Hafen anlaufenden Containerschiffe hat in 2015 sogar noch einmal deutlich zugenommen.

Und wie bewertet die Hamburger Hafenwirtschaft und Politik das Jahr 2015. Dem Hamburger Hafenblatt können wir schon aus der Artikelüberschrift „Der Hamburger Hafen hofft auf die Elbvertiefung“ entnehmen, dass die oben angeführten Entwicklungen noch nicht zur Kenntnis genommen wurden. Man wähnt sich vermutlich noch im Jahr 2006, als für das Jahr 2015 noch ein Umschlag von rund 18 Mio. TEU orakelt wurde.

So lesen wir: “Wir haben gute Wachstumschancen, die nun konsequent ergriffen werden müssen”, erklärte ZDS-Präsident Klaus-Dieter Peters. Damit meinte er, dass die Infrastruktur vorangebracht werden müsse. In Hamburg sind das der geplante Drehkreis für große Schiffe, eine Vereinbarung mit Schleswig-Holstein zur Schlickentsorgung, ein zuverlässiger Betrieb der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal und die Genehmigung der Elbvertiefung. “2016 wird für den Hamburger Hafen auch im historischen Vergleich ein entscheidendes Jahr, weil auf alle großen Herausforderungen eine Antwort gefunden werden muss”, so UVHH-Präsident Gunther Bonz.”

Einen Drehkreis OHNE Westerweiterung und einen zuverlässigen Betrieb der Kanalschleusen finden wir gut. Die Elbvertiefung und die Schlickvereinbarung mit Schleswig-Holstein sollte aber endlich mit dem Kaffeesatz-Orakel auf den Kompost geworfen werden. Dann wird in 2016 vielleicht etwas daraus Vernünftiges werden.

Neuer Bewirtschaftungsplan

27/12/2015AktuellesEU-Kommission, WRRLAG

Die EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) ist bekanntermaßen in Hamburg ein ungeliebtes Kind. Diese europäische Rechtsnorm, die für alle europäischen Gewässer, also auch für unsere Elbe, zumindest einen guten ökologischen und chemischen Zustand herbeiführen soll, steht dem Wunsch des Hamburger Senats nach der neunten Elbvertiefung und aber auch der CTH-Westerweiterung entgegen.

Ein Bestandteil der WRRL ist die Erstellung von Bewirtschaftungsplänen für die Gewässer, in denen der Zustand des Gewässer sowie ein Überwachungs- und Maßnahmenprogramm
dargelegt wird, um dieses in einen guten Zustand zu überführen. Die Pläne sind von den zuständigen Behörden gemäß §84 WHG bis zum 22.12.2015 zu überarbeiten.
In Deutschland werden zehn Bundesländer von der Elbe bzw. von Ihren Nebenflüssen durchströmt. Diese haben sich in 2004 zur Flussgebietsgemeinschaft Elbe (FGG Elbe) zusammengeschlossen und erarbeiten, jedes Land in der Verantwortung für seinen Elbteil, den Gesamtplan. Dieser wird von der Bundesregierung in den nationalen Plan für alle deutschen Gewässer integriert und an die EU-Kommission zwecks Kontrolle weitergeleitet.

Der letzte in 2009 verabschiedete Plan für die Elbe musste gemäß WRRL bis Ende 2015 mit dem Planungshorizont bis 2021 überarbeitet werden. Am 22.12.2015 wurde dieser “Zweite Bewirtschaftungsplan” nun veröffentlicht. Der Senat hatte zuvor in der Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung berichtet und als Anlage 1 eine FGG-Zusammenfassung (Pdf-Seite 7) des Gesamtplanes und den Hamburger Teilplan als Anlage 2 (Pdf-Seite 17) beigefügt.

Hamburg hat für seine Elbteile gleich zwei Ausnahmen nach §31 Abs. 2 Nr. 2 WHG von den Bewirtschaftungszielen in Aussicht gestellt: für die Elbvertiefung und die Eurogate-Westerweiterung wird ein übergeordnetes öffentliches Interesse geltend gemacht. In der Senatsmitteilung wird dieses in der Anlage 2 auf Pdf-Seite 26 nur sehr verklausuliert dargelegt.

Nur wenig konkreter wird es in den Anlagen zum Bewirtschaftungsplan der FGG-Elbe. Ganz am Ende von Punkt A5-4 sind die von Hamburg bei der FGG Elbe eingebrachten WRRL-Ausnahmebegründungen für die Elbvertiefung und die Westerweiterung zu finden, die wir schon aus den alten Planungsunterlagen aus 2006 bzw. 2009 kennen. Aktualisiert wurde hier nichts. Auch Anhang A6-1 “Aktualisierung der Wirtschaftlichen Analyse der Wassernutzungen für die FGG Elbe” bemüht auf Seite 81 (Pdf Seite 83) die gleichen alten Hüte: “Ein Ausbau des deutschen Teilabschnittes der limnischen Elb-Wasserstraße ist derzeit nicht geplant, jedoch ist eine Elbvertiefung von Cuxhafen bis Hamburg zur tideunabhängigen Beschiffung der Elbe bis Hamburg durch tendenziell immer größer werdende Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,5 m geplant. Die günstige wirtschaftsgeographische Lage des Hamburger Hafens zwischen den Wachstumspolen Ostasien und Osteuropa lässt sehr gute Entwicklungsaussichten erwarten. So wird beispielsweise ein Anstieg des Containerverkehrs mit Asien von 4,8 Mio. Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) im Jahr 2010 auf 15,8 Mio. TEU im Jahr 2025 prognostiziert. (HPA 2012) Insgesamt wird ein Anstieg von 9,7 Mio. TEU im Jahr 2008 auf 27,8 Mio. TEU im Jahr 2025 erwartet. (Toben 2010)”

Wie kann es sein, dass für die brandneue Aktualisierung des Bewirtschaftungsplanes uralte Gutachten angeführt werden, die sich schon während der Laufzeit des bislang gültigen Bewirtschaftungsplanes nicht wie prognostiziert entwickelt haben? Der aktuelle Hamburger Containerumschlag des Jahres 2015 wird mit knapp 9 Mio. TEU noch nicht einmal mehr den Stand des Jahres 2006 erreichen. Es ist auch nicht absehbar, wie der bis 2025 prognostizierte Umschlag von 27,9 Mio TEU jemals erreicht werden könnte. Selbst der HHLA- und ZDS-Chef Herr Klaus-Dieter Peters wird in der aktuellen Stadt-Land-Hafen auf Seite 12 mit einer verhaltenen Aussage wiedergegeben: “In diesem Jahr werde der Gesamtumschlag allenfalls stagnieren …. Besonders die Containerisierung sei ausgelaufen, sagte der HHLA-Vorstandsvorsitzende, also der Wechsel der Transportarten von Stückgütern in die Stahlboxen zum Stillstand gekommen. Kurz: Alles, was in Container passt, werde nun auch in Containern transportiert.”

In Hamburg hat sich weder das ökologische Potential noch der chemische Zustand für die Elbe seit dem ersten Bewirtschaftungsplan zum Guten verändert. Ist denn wenigstens in den nächsten sechs Jahren des Planungszeitraumes mit neuen Maßnahmen eine Änderung zu erwarten? Ein Vergleich des neuen Maßnahmenplanes für den Zeitraum bis 2021 mit dem bisherigen Maßnahmenplan (Pdf-Seite 63 ff.) für die drei Hamburger Elbbereiche, d.h. el_01 (Elbe-Ost), el_02 (Hafen) und el_03 (Elbe-West) lässt hier nur wenig erwarten. Die Öffnung der Alten Süderelbe wird nicht mal mehr in Erwägung gezogen. Hamburg wird weitere sechs Jahre erfolglos an einem Sedimentmanagementkonzept arbeiten. Hamburgs Senat will die Vorgaben der Europäischen Wasser-Rahmenrichtlinie nicht ernst nehmen.

Europäisches Recht wird neben dem Moorburger Kraftwerk, der Luftreinhaltung, der HPA-Beihilfen in Hamburg auch die nächsten sechs Jahre höchst stiefmütterlich behandelt werden. Unsere Stadt trägt somit zu der in letzter Zeit häufig festgestellten Erosion europäischer Werte leider auch in großem Stile bei.

Vielen Dank!

24/12/2015AktuellesAG

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wir wünschen Ihnen und Ihren Lieben „Frohe Weihnachten“!

Wir bedanken wir uns bei Ihnen für Ihr erneut großes Interesse an unserer Internetseite und Ihre vielen persönlichen Rückmeldungen in Gesprächen, Briefen, Mails und facebook-Kommentaren.

Für das Jahr 2016 wünsche wir Ihnen alles Gute, Glück und Gesundheit und für unsere gemeinsame Arbeit, dass auch im kommenden Jahr unsere Elbe unvertieft bleibt.

Ihre Bürgerinitiative Hamburg für die Elbe

Weihnachtssenator Horch

22/12/2015AktuellesCTA, CTT, Hafengeld, HPA, RabatteAG

Kurz vor Weihnachten hat unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch einfach mal wieder die Spendierhosen angezogen. Natürlich die Hosen für den Hafen – für wen denn sonst? Und da war so einiges drin.

Hafengeld
Zunächst hat er als HPA-Aufsichtsratchef im Gremium einer Nullrunde für 2016 beim Hafengeld durchgesetzt. In der HPA-Pressemitteilung lesen wir die Gründe für die Diät: “Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe weiter fortgeschrieben.” Das ist doch wirklich ein nettes Weihnachtspräsent für die Reedereien, die mit ihren großen Schiffen, den Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen (AGF), doch eh nach Hamburg kommen. Aber auch die Kreuzfahrtreedereien wurden mit einem Präsent beglückt: “Parallel dazu wird die Rabattquote für Kreuzfahrtschiffe, die Hamburg in der Nebensaison anlaufen, deutlich erhöht. Damit sollen Anreize geschaffen werden, um die Tourismusverkehre zu verstetigen und auch in bisher weniger nachgefragte Monate auszudehnen.” Och wie ist das schön. Und der grüne Pinsel wurde auch geschwungen – kostet aber nichts. Da 2015 kein ESI-Schiff in Hamburg gesehen wurde, können hier problemlos kräftige Rabatte gewährt werden.

Rund 10.000 Schiffe, davon rund 1.000 große Containerschiffe, werden Ende 2015 den Hamburger Hafen angelaufen haben. Das Hafengeld macht bei der HPA Einnahmen von rund 50 Mio. Euro p.a. aus: eine Hafengelderhöhung um 2% für 2016 hätte damit 1 Mio. Euro ausgemacht. Umgerechnet auf 10.000 Schiffe wären das 100 Euro pro Schiff gewesen. So erhöht Herr Horch lieber die Fahrpreise im HVV um knapp 2% – geht doch! Zur letzten Hafengeld-Erhöhung finden Sie hier Informationen.

Köhlbrandbrücke
NDR90,3 kam gestern Abend mit der Nachricht raus: “Neue Köhlbrandbrücke soll höher werden”. An der Entscheidung, auf die schon seit Jahren gewartet wird, wird nun endlich gearbeitet. Im Abendblatt gibts auch einen kleinen Hinweis. Näheres ist über ein Horch-Interview im Hamburg-Journal zu erfahren. Über 72 Meter soll die neue Brücke hoch werden – 19 Meter höher als bisher. Endlich wird auch das hinter der zu niedrigen Köhlbrandbrücke liegende Containerterminal in Altenwerder benannt, das von den aktuellen 400 Meter langen Containerriesen aufgrund der Schiffshöhe nicht angelaufen werden kann. Es ist neben dem CTT am Toller Ort das zweite Hamburger Terminal, das von diesen Schiffsriesen nicht angelaufen werden kann. Hauptgast an diesem Terminal ist die gerade an die Börse gebrachte Staatsreederei Hapag-Lloyd, die mit dem Börsenerlös genau derartige Riesenschiffe kaufen will. Was soll aber nun passieren? Ein Neubau der Brücke nun doch vor dem Jahr 2030? Erste Schätzungen für einen Neubau gehen von Baukosten von rund 700 Millionen Euro aus. Die HPA fängt jetzt an zu planen – Herr Horch hatte ja eben Spendierhosen an.

Elbvertiefung
Na, da waren die Spendierhosen ja ganz dicke. Was wir da im Hamburg Journal zur Elbvertiefung aus dem Munde von Herrn Horch hören, lässt uns ehrfürchtig erschauern: “Hier ist eigentlich in jeder Beziehung weit über das Ökonomische ökologisch alles getan worden, was man bei so einem Verfahren zu berücksichtigen hat.” Merkt dieser Senator noch etwas? Hat er die Planergänzungsunterlagen überhaupt gelesen?
Und schon verteilt er wieder einen Schoko-Weihnachtsmann an die Hafenarbeiter, die doch über Weihnachten bislang nicht arbeiten mussten? Hat unser Wirtschaftssenator etwa die bislang extrem wenigen Feiertage im Hafen aufheben können? Egal, wenn er sich bei der Elbvertiefung für okologische Maßnahmen bereits völlig ausgepumpt hat, müssen die Hafenarbeiter jetzt wohl an den Weihnachtsfeiertagen nachziehen?!

CTS-Steinwerder
Kaum zu glauben: Olympia ist gestorben und trotzdem gehen die Planungen im Hafen weiter. Herr Wirtschaftssenator Horch hat keine Ruhe und stellt in einem Welt-Interview seine Hafenvisionen vor. Und da werden viele Schubladen aufgemacht. Von BUSS über Grimaldi gehts zum CC3-Kreuzfahrtterminal. Selbst CTS in Steinwerder bekommt neuen Schwung. Alles wird im kommenden Jahr in die Luft geworfen. Hier sieht man förmlich die Milliarden Euro Summen in den Augen des Senators. Wir fühlen uns an Dagobert Duck erinnert, der gemeinsam mit Herrn Horch ein erfrischendes Geldbad nimmt und einige Elbphilharmonien unter den Füßen bis zum Grund hat. Puuh – uns wird Angst und Bange.

Ein Mann wie unser Wirtschaftssenator tanzt auf vielen Hochzeiten. Das ist sein Beruf als Senator. Wir werden aber das Gefühl nicht los, dass er im Hafen die Bodenhaftung verloren hat. Er kann die Vielzahl von Themen anscheinend nicht mehr wuppen – zumal nicht an einem Tag wie heute und kurz vor Weihnachten.

Wieder Pfusch?

21/12/2015Aktuelles, GerichtsverfahrenElbvertiefung, Finte, Pottwal, Säbelzahntiger, Schierlingswasserfenchel, Wiebels SchmieleAG

Am 15.11.2015 wurden die weiteren und abschließenden Planergänzungsunterlagen für die vor Gericht stehende 9. Elbvertiefung den klagenden Verbänden und den zu beteiligenden Behörden in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein vorgelegt. Bis zum 23.12.2015 haben diese Zeit, sich zu den vorgelegten Unterlagen zu äußern.

Zumindestens zwei Äußerungen haben wir wahrgenommen: eine über die Hamburger Behörde für Umwelt und Energie (BUE) und eine Weitere vom gegen die Elbvertiefung klagenden Bündnis “Lebendige Tideelbe”, das aus BUND, Nabu und WWF besteht.

“Umwelt- und Wirtschaftsbehörde streiten über Elbvertiefung” berichtete das Hafenblatt durch den Hafenklaquer Martin Kopp (mk), der sich bestens auf Hafenmärchen versteht. Sein Redaktionslakai Matthias Iken baut folglich daraus eine “Er ste Krise im Hamburger Senat“.

Lasst doch die beiden Senatoren streiten – eine “grüne Position für die Hamburger Umwelt” haben wir bei Senator Herrn Jens Kerstan seit Beginn seiner Amtszeit nicht wahrnehmen können. Und das soll eine Senatskrise wegen einer Fristverlängerung ergeben?

Ha, ha, nein, bestimmt nicht. Wir jedenfalls lassen die verantwortlichen Politiker um Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch gerne mit den nachgebesserten Unterlagen zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ziehen.

Wir sind keine Verwaltungsjuristen und verfügen über wenig Expertise im Schreiben von gerichtsfesten Gutachten. Nach dem Sichten dieser ergänzten Unterlagen haben wir uns allerdings gefragt, warum für deren Erstellung überhaupt so viel Zeit benötigt wurde. Da ist inhaltlich nicht eine neue Erkenntnis gewonnen bzw. formuliert worden. Wir haben keine Nachjustierung der Planungen wahrnehmen können. Keine Präzisierung der gerichtlichen Dollpunkte um die Finte, den Schierlingswasserfenchel, Wiebels Schmiele und den vielen weiteren betroffenen Tieren und Pflanzen. Diese Planunterlagen vermitteln uns das Gefühl, als ob es den aktuellen NDR-Film von Sebastian Bellwinkel und Holger Vogt nicht gegeben hat. Ignorieren und “Augen zu und durch” scheint das Zielbild dieser Planergänzungsunterlagen des Wirtschaftssenators zu sein. Gegenüber dem hohen Bundesverwaltungsgericht ein ungebührlich anmutendes Vorgehen und Verhalten…

So lesen wir heute in der Kreiszeitung-Wochenblatt aus Stade von der Erwartung des Bündnis der klagenden Umweltverbände “Lebendige Tideelbe”: die Planungsbehörden nehmen Verstöße gegen europäischen Gewässerschutz in Kauf. Und weiter: “Ferner lieferten Untersuchungen zum Lebensraum Tideelbe widersprüchliche Aussagen. Auch sehen die Aktivisten seitens der Behörden keine ernsthaften Bemühungen, den Zustand der Elbe zu verbessern.”

Die heutige Pressemitteilung des Bündnisses “Lebendige Tideelbe” mit dem Titel “Neuer Anlauf zur Elbvertiefung überzeugt Umweltverbände nicht” führt es konkreter aus: “Die aktualisierten Untersuchungen zu Brutvögeln sowie den bedrohten Pflanzenarten und Elbfischen können nach Ansicht der Umweltverbände nicht überzeugen. So würden die Planer weiterhin verkennen, dass durch die Elbvertiefung die Lebensbedingungen für besonders geschützte Fischarten wie die Finte beeinträchtigt werden. Auch zu den Ausgleichsmaßnahmen für den weltweit nur noch an der Tideelbe vorkommenden Schierlingswasser-Fenchel gebe es widersprüchliche Aussagen in den Planunterlagen. Noch 2014 ging Hamburg gegenüber der EU-Kommission davon aus, dass neuer Lebensraum für mehr als 2.300 Exemplare der vom Aussterben bedrohten Pflanze geschaffen wird. Nach den neuen Planunterlagen sind es jetzt nur noch 200.” Diese Aussagen entsprechen vollkommen unserem Eindruck!

Also Senatskrise hin oder her. Die erscheint unwesentlich. Wesentlich ist, dass hier von dem Wirtschaftssenator Unterlagen für das Bundesverwaltungsgericht freigegeben worden sind, für die wir uns als Mitglieder unserer Bürgerinitiative, hätten wir diese in unseren persönlichen Arbeitbereichen abgeben müssen, mehr als geschämt hätten!

Und weiter: erneut wurde es vom Senat nicht als nötig erachtet, Kontakt zu den Umweltverbänden für die Erörterung einer Kompromißlösung aufzunehmen. In unseren persönlichen Arbeitsbereichen hätten wir uns derartiges nicht getraut. Unser Senat tut das aber – keine Kompromisse ist die Devise. Auch dieses Verhalten ist gegenüber dem hohen Bundesverwaltungsgericht anmaßend und damit ungebührlich.

Solidarität für Seeleute!

19/12/2015AktuellesDeutsche Flagge, Subventionen, VDRpk

Während die Forderungen nach einer finanziellen und regulatorischen Entlastung für Handelsschiffe unter Deutscher Flagge durch den VDR immer lauter werden und die Regierungsverantwortlichen weitreichende Zusagen machen, hat ein Initiator eine E-Petition an den Deutschen Bundestag auf den Weg gebracht, die tatsächlich eine Verbesserung für deutsche Seeleute bringen könnte.

Bei unseren Freunden von der Waterkant erfahren Sie etwas über die Hintergründe der Petition. Warum die geforderte Reduzierung der Anzahl deutscher bzw. europäischer Seeleute auf Schiffen unter Deutscher Flagge auch ein Problem für den Hamburger Hafen ist, beschreibt Die Zeit in einem Interview mit dem Lotsen-Ältermann Bernd Lodemann

Die Petition läuft noch bis zum 06.01.2016 und braucht dringend Unterstützerinnen und Unterstützer. Hier finden Sie den Wortlaut der Petition, Diskussionen und können sich eintragen.

Hahnöfersand

18/12/2015Aktuelles, Hamburger BürgerschaftHahnöfersandAG

“Wird die Elbinsel Hahnöfersand Naturschutzgebiet?” fragt heute das Hamburger Abendblatt. Die außerhalb des Hamburgischen Staatsgebietes liegende Insel gehört staatsrechtlich zu Niedersachsen zum Landkreis Stade, Eigentümer der Insel ist jedoch die Freie und Hansestadt Hamburg. Warum das so ist und was die Insel mit Hamburg, dem Hafen und Elbvertiefungen zu tun hat, können Sie über die Internetseite des auf Hahnöfersand ansässigen Museums zur bekannten Justizvollzugsanstalt erahnen.

“Anfangs diente die Insel eigentlich nur als Lagerstätte für den aus dem Hamburger Hafen gebaggerten Sand. Deshalb ist noch heute die Insel etwa acht Meter höher als das Niveau des Alten Landes.” Weitere Hinweise finden wir in dem Klassiker von Dr. Johannes Saß. In seinem Taschenbuch “Die Elbe von Hamburg bis Cuxhaven” ist in der Ausgabe von 1931 auf Seite 28 über Hahnöfersand zu lesen: “Die Insel ist durch einen schmalen Elbarm, die Binnenelbe vom Hauptstrom getrennt. Nach der Eindeichung hat man fast die ganze Insel durch Baggersand aufgehöht… Auf der etwa 200 ha großen Insel befindet sich das Hamburgische Jugendgefängnis.” Woher der Baggersand zur Aufhöhung der Insel kam, ist auf Seite 59 zu finden: “In den letzten Jahren vor dem Kriege, als das Fahrwasser die letzte große Regulierung erfuhr, wurden der Elbe jährlich etwa 10 Millionen cbm Boden entnommen. Dieselbe Mege ist auch 1930 aus der Elbe herausgeschafft worden. Allein aus der Gegend der Sandbänke vor Blankenese sind schon an die 60 Mio. cbm Sand herausgebaggert worden. Das Baggergut findet Verwendung zur Aufhöhung niedriger Landstrecken am Ufer und von nicht eingedeichten Inseln. So sind das Finkenwärder Vorland, die Inseln Hahnöfersand, … aufgehöht worden.” In der Ausgabe von 1951 wird es auf Seite 50 noch etwas präziser: “Da sie 230 ha groß ist, konnte man sie nutzbar machen. Der Hamburger Senat kaufte sie 1902 von Preußen, deichte sie ein und höhte sie durch Aufspülung von 9 Millionen cbm Baggersand auf.”

Insel ist Hahnöfersand seit 1970 nicht mehr. Im Rahmen des damaligen Deichbau-Programms wurde die zum Borsteler Hafen führende Borsteler Nebenelbe durch eine feste Landverbindung des westlichen und östlichen Kaps der Insel von der Hahnöfer Nebenelbe abgedeicht.

Der nächste Umbau von Hahnöfersand erfolgte mit der Zuschüttung des Mühlenberger Lochs im Rahmen der Airbuserweiterung. Als Ausgleichsmaßnahme des immensen Verlustes an Watt- und Lebensraumflächen wurden große Teile der Insel, d.h. der West- und der Ostteil bis 2005 abgetragen: “Durch Rückverlegung der Deichlinie und Bodenabtrag wurden ca. 104 ha Süßwasserwatte und Flachwasserzonen geschaffen, die einen Großteil des Ausgleichs für den Verlust von ca. 1/5 der Gesamtfläche des Mühlenberger Lochs darstellen.” berichtet der Senat in einer Senatsmitteilung auf Seite 5. Wenige Absätze weiter: “Für die Zuschüttung einer Teilfläche des Mühlenberger Lochs wurde eine Sandmenge von ca. 11 Mio. m³ benötigt. Diese sollte im Wesentlichen durch die Abgrabungen auf Hahnöfer Sand … gedeckt werden.” So richtig funktioniert hat es mit dem Ausgleich der Lebensraumverluste im Mühlo bisher nicht. Weder in 2006 noch die im Jahre 2008 bzw. in 2010 erfolgte Erhebung zum Niedersächsisches Naturschutzgebiet haben die Verluste aufwiegen können.

Rund die Hälfte der ehemaligen Insel wird seitdem überflutet, lediglich der Mittelteil mit den Gefängnisbauten besteht noch. Die dort ansässige Justizvollzugsanstalt wurde in 1926 von dem berühmten Hamburger Oberbaudirektor Fritz Schumacher geschaffen: liest man über die Bauten der Jugendstrafanstalt, ist zu erahnen, welch positiver Hamburger Geist dort Architekt gewesen sein muss. Und dieser Schumacherbau ist aufgrund unterlassener Sanierungen nunmehr stark baufällig. Hamburg zeigt auch hier, dass es mit seinem Erbe einfach nicht umgehen kann.

Hamburg und Stuttgart

16/12/2015Aktuelles, Hamburger BürgerschaftHSH-NordbankAG

In der Parlamentsdatenbank sind in Sachen HSH-Nordbank jetzt auch der Bericht des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen als Wortprotokoll und das Wortprotokoll des federführenden Haushaltsausschuss erschienen. Neben der Beschlussvorlage sind es die einzig öffentlich zugänglichen Dokumente über den Blankoscheck in Höhe der atemberaubenden Summe von 16,2 Milliarden Euro – alles andere ist für die Öffentlichkeit in den Giftschränken des Senates verborgen.

Der Ausschussbericht und das Wortprotokoll sind lesenswert. Sie zeugen davon, wie die Regierungsparteien samt des Finanzsenators Herrn Dr. Peter Tschentscher ihr vermeindlich zielgerichtetes Handeln durch Konjunktive ins Unverbindliche rücken. Sie werben dabei nicht einmal um Vertrauen: ihr Handeln stellen diese Politiker als alternativlos dar. Die sehr kleine Opposition will Fragen stellen und Öffentlichkeit herstellen. Die Regierungsmehrheit und größere Teile der Opposition erzwingen dagegen Geheimhaltung und unbefriedigende Antworten.

So bleiben viele Fragen, die ein jeder Mensch mit einigermaßen bankfachlichen Kenntnissen gestellt hätte. Zum Beispiel nach der geplanten Aufbauorganisation der neu zu gründenden Anstalt öffentlichen Rechts. Wer wird die kaputten Schiffsfinanzierungen zukünftig bearbeiten? Wer trifft die Entscheidungen für Abwicklungen, Verkäufe, über Inanspruchnahmen des städtischen Vermögens? Unterliegt die neue Anstalt öffentlichen Rechts der deutschen oder europäischen Bankenaufsicht? Für alle Fragen gabe es nur Fehlanzeigen.

Der frühere schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Werner Marnette hat bei den Staatsanwaltschaften in Hamburg und Kiel Strafanzeige gegen die Verantwortlichen der HSH Nordbank eingereicht. Die Anzeige umfasst die Vorwürfe “Schwerer Pflichtenverstoß” und “Verdacht einer schweren Untreue” und richtet sich gegen die Vorsitzenden von Vorstand und Aufsichtsrat, Constantin von Oesterreich und Thomas Mirow, sowie gegen den Hamburger Finanzsenator Peter Tschentscher und die Kieler Finanzministerin Monika Heinold. Wir wünschen Herrn Marnette viel Glück bei seinem Kampf um Öffentlichkeit!

Dass demokratisch gewählte Politiker bei Milliardenthemen ihre Wähler regelmäßig vorführen, ist ja nichts Neues. Beim deutschen Milliardengrab Stuttgart 21, das in 2021 für 6,5 Milliarden Euro fertiggestellt werden sollte, wird eine Bauzeitverlängerung bis 2025 sowie eine 50-prozentige Kostensteigerung um 3,3 Milliarden Euro vorhergesagt. Wie bei der HSH-Nordbank wird derzeit alles dementiert… mal sehn, wie lange noch.

Heinzelmann

15/12/2015Aktuelles, Hamburger BürgerschaftBaggerkosten, Feuerlöschboote, HPA, HPA-ReedereiAG

Das Hamburger Hafenblatt mit Redaktionsmitglied (mk) hat heute eine tolle Entdeckung gemacht: “Zu viel Schlick: Kosten für Baggerarbeiten nahezu verdoppelt” lesen wir. “So haben sich die Kosten für Baggerarbeiten im Hafen fast verdoppelt. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine schriftliche Kleine Anfrage der CDU hervor. Demnach sind die Ausgaben von 14,1 Millionen Euro im Jahr 2014 auf 26,6 Millionen in diesem Jahr angestiegen.” Dieser Wert ist erstaunlich, da wir nur die letzte vom Senat veröffentlichte Baggerkostenangabe 66 Mio. Euro für das Jahr 2014 kennen.

In der vom Hafenblatt angeführten schriftlichen kleinen Anfrage wurde aber nach den “Kosten für die externe Anmietung von Saugbaggern im Hamburger Hafen” gefragt. Da die HPA noch nie über einen eigenen Saugbagger verfügt hat und seit Jahren alle Saugbaggerarbeiten an externe Firmen vergeben muss, erscheint die Anfrage plausibel.

Wenn wir aber im Hafenblatt lesen, dass der fragende Abgeordnete, der zugleich “Fachsprecher für Hafenwirtschaft” der größten Oppositionsfraktion der Bürgerschaft ist, bislang keine Kenntnis darüber hatte, dass die HPA keinen einzigen Saugbagger betreibt, lässt das schon aufmerken: “Die Kostenexplosion war vorhersehbar, weil sich der Hamburger Hafen offensichtlich in die Abhängigkeit einzelner Auftragnehmer begeben hat. Dieser Zustand ist nicht mehr hinnehmbar und unverzüglich zu ändern”, sagt der hafenpolitische Sprecher Ralf Niedmers. Sollte die HPA tatsächlich über keine eigenen Bagger mehr verfügen, müsse ein neues Gerät gekauft werden.”

Da lässt schlimmes erahnen: Hamburg wird über die HPA für die Tiefenhaltung des Hafens auch noch einen eigenen Saugbagger anschaffen und betreiben. Um dieses absurd anmutende Berichtsniveau des Hafenblattes zu heben, machen wir einen passenden Vorschlag:

Da ja noch im Dezember 2015 ein neues Feuerlöschboot für den Hamburger Hafen ausgeschrieben werden soll, empfehlen wir, diese Ausschreibung auf ein Multifunktionsschiff zu erweitern. Ein Schiff, dass gleichzeitig Schlick aufsaugen und Feuer ausblasen kann. Sozusagen einen Saugblaser. Mehrere Industrievertreter sollen schon bei der HPA vor der Tür stehen. Der Name des neuen Schiffes wäre dann sicherlich “Heinzelmann”.