Containerriese auf Grund

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-ADer 400 Meter lange Containerriese “CSCL Indian Ocean” ist am gestrigen Abend gegen 22:20 Uhr vor Grünendeich auf der nördlichen Fahrwasserseite auf Grund gelaufen. So meldete der NDR heute morgen in seinen Nachrichten. Bis zu sechs Schlepper sollen versucht haben, die bei auflaufendem Wasser festgekommene CSCL Indian Ocean erfolglos freizuschleppen.

Der nächste Versuch, das Schiff zu befreien, soll nun mit dem heutigen Mittagshochwasser erfolgen. Das Hamburger Abendblatt berichtet von einer defekten Ruderanlage, die für die Havarie verantwortlich sein soll. Das Stader Tageblatt berichtet die Chronologie der Havarie. Bislang ist kein Schaden entstanden. Toi, toi, toi, dass das so bleibt.

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-BDie “CSCL Indian Ocean” ist ein Schwesterschiff der “CSCL Globe” und gehört damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Im letzten Jahr havarierten bereits drei  Containerriesen auf der Elbe. Die “NYK Olympus“am 03.07.2016 an nahezu gleicher Stelle, die “YM Wish” am 31.07.2015 vor Glückstadt und die “Choapa Trader” vor Oevelgönne. In allen Fällen war technische Ausfälle an Maschinen- oder Ruderanlage Verursacher der Havarie. Die Tiefe des Elbfahrwasser war in allen Fällen mehr als ausreichend.

Die Elbe ist unser Schicksal

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Argentinienbrücke2Mit diesem bemerkenswertem Satz war ein Interview von Herrn Nikolaus Schües im Hamburger Abendblatt vor einigen Tagen überschrieben. Herr Schües verfügt mit seinem Lebenslauf und als geschäftsführender Gesellschafter der in Rostock ansässigen Reederei F. Laeisz GmbH über ein umfangreiches ökonomisches Wissen über die maritime Wirtschaft. Wenn er sich in der letzten Zeit häufiger äußert, muss ihn etwas drücken.

Und so lesen wir zur Schifffahrtskrise: “Das liegt daran, dass sie sich aus zwei Quellen speist: Zum einen ist das natürlich die Knappheit an Ladung, die jede Art von Frachter trifft und die einfach auf den schwachen Markt reagiert, zurzeit trifft es extrem die Massengutfrachter. Zum zweiten gibt es das System Containerschiffe, das eine Umstrukturierung auf immer größere Schiffe erlebt, während gleichzeitig die Nachfrage sinkt. Es werden noch immer wöchentlich größere Schiffe bestellt, obgleich der Bedarf dafür eigentlich fehlt. Im Grunde genommen ist das Irrsinn. Die Branche versucht das Feuer mit Benzin zu löschen. … Sie haben richtig gehört. Man muss die Krise ausbrennen lassen, und das wird noch einmal viele Jahre dauern. Es geht nicht anders. In den kommenden drei Jahren werden die Containerriesen ausgeliefert, die derzeit bestellt werden. Solange wird sich schon mal gar nichts ändern. Und dann wird es noch einmal möglicherweise drei Jahre dauern bis sich die Lage wieder normalisiert und sich die Kapazitäten dem Wachstum der Wirtschaft angleichen.” Damit Hamburg seine Bedeutung als Hafen halten kann, plädiert er weiterhin für die Elbvertiefung: “Die Fahrrinnenproblematik muss gelöst werden, weil wir nicht zulassen dürfen, dass Partikularinteressen über Gemeinschaftsinteressen obsiegen. Ich bin zuversichtlich: das Problem wird gelöst.” Und dann kommt:  “Die Elbe ist unser Schicksal.” Starke Worte, aber warum muss für diesen ökonomischen Unsinn, der sich über einige Jahre ausbrennen wird, die Elbe vertieft werden?

  • Wir erleben derzeit eine Entwicklung bei der Schifffahrt, wie wir sie ähnlich als Folge der Ölkrise Anfang der siebziger Jahre bei den Riesentankern oder nach der Weltfinanzkrise in 2009 bei den Containerschiffen erleben durften. Manch ein Leser wird sich dabei an die Geltinger Bucht erinnern. Was wird dem Ausbrennen der jetzigen Schifffahrtkrise mit dem Abgesang der Riesencontainerschiffe folgen?
  • Können wir die von Ökonomen kürzlich entdeckte Digitalisierung mit ihren gravierenden Auswirkungen auf Schifffahrt und Hafen einfach ignorieren? Die Statements von Herrn Straubhaar “Die Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. Wenn ich sehe, wozu 3D-Drucker fähig sind, wird sich da einiges tun.” oder von Herrn Henning Vöpel “Der Hafen in seiner heutigen Form ist nicht mehr der Wachstumstreiber. Man könnte dort ein Zentrum für 3-D-Druck aufbauen.” lassen aufmerken!

Mit diesen von Politik und maritimer Wirtschaft unbeantworteten Fragen erscheinen uns die auf kurze Sicht angelegten wirtschaftlichen Ziele der Reeder vielmehr als Partikularinteressen, denen das Gemeinschaftsinteresse untergeordnet werden soll.

Themenwechsel: Ebenfalls vor wenigen Tagen wurde die Ergebnisse des Monitorings des Jahres 2015 für die aussterbende Pflanze Schierlingswasserfenchel (Oenanthe conioides) veröffentlicht. Diese weltweit mittlerweile nur noch in Hamburg lebende Pflanze ist durch die Elbvertiefung vom Aussterben bedroht. Der Erhalt ihres Lebensraumes ist eines der vielen vor Gericht liegenden Streitthemen zwischen Planfeststellern und Naturschutzverbänden. Und wie ist es diesem “Blümchen” in 2015 ergangen? “Insgesamt war 2015 ein sehr gutes Jahr für Oenanthe conioides, wenn man die Anzahl der gefundenen Individuen im Sommer 2015 mit den Ergebnissen der zurück liegenden FFH-Monitoringdurchgänge vergleicht.” dürfen wir auf Seite 67 in der Zusammenfassung lesen. In der Tat, die Zahl der Pflanzen hat sich binnen zweier Jahre um 1.400 Individuen auf 4.272 erhöht.

Liest man allerdings die Details können wir der Begeisterung der Gutachter nicht folgen. Die Pflanze, die noch vor wenigen Jahren  von der Stör bis nach Hamburg zu finden war, lebt eigentlich nur noch auf ganz engem Raum zwischen der Süderelbbrücke und der Bunthäuser Spitze. Überall gehen tragfähige Populationszahlen zurück – im Mühlenberger Loch, einem ehemaligen Hauptverbreitungsgebiet, sind seit dem Airbus-Ausbau alle Pflanze ausgestorben. Schauen wir uns den sehr schmalen Korridor seines Hauptlebensraum am Schweensand und Heuckenlock an, hoffen wir, dass niemals eine Ölkatastrophe von z.B. beim Rammen der Süderelbbrücke durch ein Binnenmotorschiff stattfinden und die hier noch lebenden 2.900 Pflanzen Moorburger Hafen 4zerstören wird.

Auch den Optimismus der Gutachter z.B. für die in 2015 erfolgte Ansiedlungsmaßnahme am Moorburger Hafen können wir nicht teilen! So lange dort noch Schiffe, wie die abgebildete “MS5” aus Szczecin im Juni 2015, abgewrackt werden dürfen, glauben wir nicht an einen Erfolg dieser Maßnahme. Der aktuelle Überlebenskampf von Oenanthe Conioides wird durch die geplante Elbvertiefung noch verschärft werden.

So kehren wir zu den Worten von Herrn Schües in Sachen Elbvertiefung zurück: “Die Elbe ist unser Schicksal” umschreibt auch die Zukunft des Schierlingswasserfenchels.

Einmal Nummer 1 sein?

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Der Hamburger Hafen hatte in den Bilanzen des letzten Jahres nicht viel Positives aufzuweisen. Die Containerumschlagzahlen fielen gegenüber dem Vorjahr um rund 10% zurück auf das Niveau von 2006 und die einst prognostizierten Werte werden niemals erreicht werden.

Doch nun können wir über einen Aufschwung berichten: Der Waffen- und Rüstungsexport über den Hamburger Hafen ist deutlich voran gekommen, gegenüber 2014 kann hier eine Steigerung von 13,2% verzeichnet werden.

AtlanticCompanion2Herzlichen Glückwunsch, Hafen Hamburg – oder besser doch nicht. In der Bundestags-Drucksache 18/7331 zur Frage 26 (Seite 18f) finden wir kurz und knapp eine Übersicht über die Rüstungsexporte, die in 2015 über den Hamburger Hafen verschifft wurden:

  • Flugabwehrpanzer, Sonderwerkzeuge, Automatikgetriebe, Gelenkwellen, Teile für bewaffnete oder gepanzerte Fahrzeuge, Ersatzteile für Panzer = 3.598 Packstücke im Gesamtwert von 90,6 Mio EUR.
  • Küstenschutzschiffe, U-Boote, Ersatzteile / Materialpakete für U-Boote = 2.604 Packstücke im Gesamtwert von 270,3 Mio EUR.
  • Repetiergewehre (Kaliber 7.62x54Rmm und 8x57mm), Büchsen (Kaliber 7,62 x 39 00), inkl. Zubehör = 417 Packstücke im Gesamtwert von 0,4 Mio EUR.

Es ist kniffelig, an diese Informationen zu kommen. Die Abgeordneten müssen die internationalen 8-stelligen Warencodes abfragen. In der Auflistung der Bundestags-Drucksache sind daher nicht alle Rüstungsgüter aufgeführt. “Dazu kommen nach Schätzungen rund 1000 Container pro Jahr mit Munition, die von Hamburg aus exportiert werden – Granaten, Minen und Patronen.” schreibt das Hafenblatt. Letztere muss man sich mühevoll aus schriftlichen kleinen Anfragen zu Rüstungstransporten aus dem GEGIS-Verzeichnis bzw. neuerdings aus den Veröffentlichungen im Transparenzportal (Suchbegriff “Waffen” funktioniert nicht, Suchbegriff “Munition” bringt Ergebnis) zusammen rechnen. “Hinzu kommen Kleinwaffen wie zum Beispiel das Sturmgewehr G36 sowie Waffensysteme und Rüstungsgüter, die nicht in der Datenbank GEGIS erfasst werden, weil sie nicht als Gefahrengut gelten.” finden wir des Weiteren in einem Antrag an die Bürgerschaft vom Januar 2014.

RathausAhnenHamburg muss in Sachen Hafen umsteuern, konnten wir in den letzten Wochen lesen. Nur auf Containerschifffahrt fixiert sein, führt vermutlich gegen die Wand. Aber dabei auf Rüstungsexporte zu setzen, kann keine Lösung sein. Doch die Stadt und die maritime bzw. Hafenwirtschaft in Hamburg sind nicht bereit, auf diesen Exportschlager über den Hamburger Hafen zu verzichten. In dem vorgenannten Antrag sowie in einem Antrag von von Februar 2014, beide wurden am 22.01.2015 beraten, ging es darum, dass der Hamburger Senat Möglichkeiten prüft und Alternativen aufzeigt, den Waffenexport über den Hafen einzustellen. Beide Anträge wurden einvernehmlich abgeschmettert.

Wir halten es da lieber mit dem ehemaligen Hauptpastor der St. Petri Kirche, Christoph Störmer, in der Mönckebergstraße und seinen Mitstreitern im “Hamburger Bündnis gegen Waffenexporte”: “Nummer 1” sein ist sicherlich schön, aber bitte nicht um jeden Preis. Hamburg sollte sich den Titel lieber damit verdienen, die Rüstungsexporte, die ihren Anteil an der Zuwanderung von Flüchtlingen in Deutschland haben, zu beenden. Kein Exporthafen, keine Rüstungsexporte, keine Toten im Krieg durch deutsche Waffen!

Zu Atomtransporten, die nahezu jeden zweiten Tag über den Hamburger Hafen gehen, sind wir heute nicht eingegangen. Sie gehören jedoch ebenfalls zu den Themen, die kein Ruhmesblatt für den Hamburger Hafen sind.

Nationales Hafenkonzept

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DeutschlandAm 20.01.2015 wurde das 135 Seiten starke “Nationale Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015” der Bundesregierung durch das Bundeskabinett verabschiedet. Das federführende Bundesverkehrsministerium (BMVI) erläutert die Fortschreibung des bisherigen Konzeptes aus dem Jahr 2009 mit sehr wenig Leidenschaft auf seiner Internetseite: “Insgesamt sollen 155 Einzelmaßnahmen von Bund, Ländern und Kommunen sowie der Hafenwirtschaft umgesetzt werden. Das Nationale Hafenkonzept unterstützt alle Akteure bei der Bewältigung der zukünftigen Herausforderungen und bietet einen gemeinsamen Handlungsrahmen.” Was steckt hinter den Schlagworten und Bulletpoints dieses lang erwarteten Konzepts, das doch immerhin “zum Wohlstand und zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands” in hohem Maße beitragen soll?

Nicht viel, wenn wir das verhaltene Medienecho verfolgen. Immerhin finden wir etwas im Regionalteil der Welt, im THB und bei Hamburg-Hafen-Marketing. An vorderster Stelle der Hamburger Berichterstattung steht –  wenig überraschend – die Elbvertiefung…

Hamburg Bund 2Unsere Befürchtungen, dass dieses brandneue Hafenkonzept wieder auf alten Prognosen mit exorbitanten Umschlagszuwächsen basiert, werden auf Seite 18 bestätigt. Es ist diesmal die Verflechtungsprognose 2030, die in ihrem Erstellungsjahr 2012 noch als “moderat” galt und nach nur drei Jahren für das abgelaufene Jahr 2015 völlig überhöhte Werte ausweist. “Die Seeverkehrsprognose geht davon aus, dass sich der Containerumschlag in deutschen Häfen zwischen 2010 und 2030 etwa verdoppeln wird. Dieses Wachstum wird fast ausschließlich in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven generiert.” steht auf Seit 16. Schade, eine einfache Recherche in den Tageszeitungen des letzten Jahres hätte für eine regierungsamtliche Erkenntnis reichen können, dass diese Annahmen aufgrund von Marktentwicklungen und Marktsättigung schlicht und einfach falsch sind.

“In einigen deutschen Seehäfen zeigen sich allerdings im Containerbereich nach der Krise vorübergehende Engpässe bei der Abfertigung. Dabei spielen auch die immer größer werdenden Containerschiffe eine wichtige Rolle, die dazu führen, dass eine höhere Anzahl von Containern gleichzeitig verladen werden muss. Die deutschen Häfen können ihre hervorragende Wettbewerbsposition nur halten, wenn es auch weiterhin gelingt, die Umschlagkapazitäten bedarfsgerecht zu erweitern und die zunehmenden Spitzenbelastungen abzufangen.” ist im Hafenkonzept vermerkt. Aber was verdient ein deutscher Umschlagsbetrieb wie Eurogate und HHLA an diesen Erweiterungen für große Containerschiffe?

HHLA-Chef Herr Klaus-Dieter Peters schilderte dieses vor dem Bürgerschaftsausschuss für Öffentliche Unternehmen am 14.01.2016 aus Sicht der HHLA: “Wir sitzen hier in einer Investitionsfalle. Weil diese (Aufrüstungs-) Investitionen, …, kosten, Daumen, um die 60 bis 70 Millionen. Diese Investitionen bringen uns weder Kapazitätsvorteile- noch bringen sie uns Produktivitätsvorteile. Diese Investitionen werden ausschließlich, lassen Sie mich das Wort „erzwungen“ benutzen, durch das Schiffsgrößenwachstum. Für uns als Hafenbetreiber entstehen hier ausschließlich Kosten und kein Nutzen.” Klare Worte von Jemandem, der es wissen muss! Dass Hamburg daran dann gar nichts mehr verdient, bedarf keiner weiteren Erläuterung.

Das neue Hafenkonzept basiert also auf überholten Prognosen und fordert Infrastruktur-Investitionen in den Häfen, die sich nicht rechnen. Prima, aber es geht noch weiter:

Im Hafenkonzept landen wir in Kapitel “1.3. Ausbau der seewärtigen Zufahrten forcieren” auf Seite 52 ff. “Damit der Hamburger und die bremischen Häfen weiterhin Mega-Containercarrier abfertigen und im Wettbewerb bestehen können, ist die Umsetzung der geplanten Fahrrinnenanpassungen an Außen- und Unterelbe sowie der Außenweser erforderlich. Ohne die Vertiefung der Fahrrinnen von Elbe und Außenweser würden die Logistikstandorte in Hamburg und Bremerhaven von der Entwicklung abgekoppelt.” Ja, dann lasst est doch. Was sich nicht rechnet, brauchen wir doch nicht, oder?

Europa1Aber dann wird gedroht und gleichzeitig die gesamte europäische und deutsche Hafen- und Verkehrspolitik auf den Kopf gestellt: “In diesem Fall wären eine Verlagerung der Verkehre nach Rotterdam und Antwerpen und zunehmende Landverkehre zu befürchten, um die dort etablierten, zentralen Drehscheiben des Güterverkehrs zu nutzen. Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven könnte die diesbezüglichen Leistungen Hamburgs und Bremerhavens nicht ersetzen. Er bildet ein eigenständiges und zusätzliches Angebot in den Logistikketten des zunehmenden Containerumschlags.” Wie bitte? Im Jade-Weser-Port wurden Steuermilliarden versenkt und noch weitere in der Hinterlandanbindung. Und das soll alles für die Katz gewesen sein? Eine Lösung soll es sein, wenn in alle Häfen Milliaren versenkt werden – haben wir nicht gerade andere Aufgaben zu bewältigen?

Ein nationales Hafenkonzept intendiert doch zumindest etwas von politischer Zusammenarbeit zwischen dem Bund und den Küstenbundesländern, aber auch zu einer Kooperation zwischen den deutschen Häfen. Auf Seite 36 ff. finden wir unter der Überschrift “Koordinierung der Hafenpolitik” Aussagen zu dieser bisherigen, seit dem letzten Hafenkonzept aus 2009 praktizierten Zusammenarbeit:

“In den letzten Jahren verzeichnet das BMVI einen starken Aufgabenzuwachs in Angelegenheiten der See- und Binnenhäfen. Deshalb streben Bund und Länder eine engere Zusammenarbeit an und beabsichtigen zu neuen Vereinbarungen über die Zusammenarbeit in der Hafenpolitik zu kommen. Die Länder planen zum Beispiel Entwicklungsmaßnahmen für Ihre See- und Binnenhäfen, die Auswirkungen auf vom Bund zu finanzierende Infrastrukturinvestitionen haben, ohne dass der Bund über diese Planungen der Länder rechtzeitig umfassend informiert oder daran beteiligt wird. Auch die marktgerechte Verlagerung von Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße bei zukünftig zu erwartendem Umschlagwachstum erfordert eine stärkere Verknüpfung von Bundes- und Landesplanungen. Beim Ausbau der Hafeninfrastrukturen für die Offshore-Windenergie, der durch EU-Recht vorgegebenen Herstellung eines Netzes von LNG-Tankstellen für die Schifffahrt sowie dem Aufbau einer Landstromversorgung für Fahrgastschiffe fordern die Länder Unterstützung des Bundes. Jedoch wird dieser bisher nicht ausreichend in die entsprechenden Planungen der Häfen eingebunden.“

Nein, das klingt nicht nach einer Zusammenarbeit auf nationaler Ebene. Weder zwischen dem Bund und den Bundesländern, noch zwischen den Bundesländern und ihren Häfen untereinander. Ist den wenigstens für Europa eine gemeinsame Arbeit zwischen dem Bund und den Ländern erkennbar?

“Der Bund ist unter anderem für die See- und Binnenschifffahrt, die Logistik und die Vertretung der Interessen der Häfen und der Bundesländer gegenüber den europäischen und internationalen Institutionen verantwortlich, hat aber zu wenig Möglichkeiten, die Hafenpolitik mit Blick auf die Gesamtwirtschaft mitzugestalten. Angesichts der Forderungen der Länder nach einem Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen (Ahrensburger Liste, Düsseldorfer Liste) und Hafeninfrastrukturen sollte der Bund stärker in die Hafenplanungen der Länder eingebunden werden. Mit Blick auf den zunehmenden europäischen und nationalen Einfluss auf die Hafenpolitik haben auch die Länder einen Anspruch gegenüber dem Bund, dass sie stärker in die hafenpolitischen Planungen des Bundes eingebunden und Informationen möglichst frühzeitig und umfassend weitergegeben werden. Das BMVI lässt in einer Studie die (verfassungs-)rechtlichen Grundlagen, die bestehenden Strukturen und Verfahren der Zusammenarbeit sowie des gegenseitigen Informationsaustauschs zwischen Bund und Ländern in der Hafenpolitik im nationalen und europäischen Handlungsraum untersuchen. Die Studie soll Vorschläge entwickeln, wie diese zukünftig ausgestaltet werden können, damit der Bund eine gesamtwirtschaftlich optimal ausgerichtete Hafenpolitik betreiben kann. Dabei geht es unter anderem um mögliche strukturelle, verfahrenstechnische und rechtliche Veränderungen. Die Länder werden in der Diskussion um eine neue Ausrichtung des Bund-Länder-Verhältnisses in der Hafenpolitik beteiligt.”

Fehlanzeige – das wird ja immer krasser. Das nationale Hafenkonzept strotzt ja nur so vor Kompetenzgerangel und Kleinstaaterei. Aber es geht noch einer darüber.

Das aktuelle Hafenkonzept mit seinen Infrastrukturplanungen soll auch in den Nationalen Verkehrswegeplan einfließen, der bis Ende März 2016 verabschiedet werden soll. Alle dort aufgeführten priorisierten Projekte erhalten Bundesgelder.

Was würden Sie jetzt sagen, wenn das aktuelle nationale Hafenkonzept beabsichtigen würde, erhebliche Steuermittel des Bundes für die verbesserte Verkehrsanbindung der Häfen von Rotterdam und Antwerpen bereitzustellen? Genau das passiert auf Seite 62 ff. So sollen “die Berücksichtigung der ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) ost- und südeuropäischen Häfen bei der Infrastrukturplanung die Erreichbarkeit der Märkte insbesondere in Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bayern sicher” stellen. Dafür werden im Schienenverkehr auf Seite 63 die Betuwe-Anbindung über ein drittes Gleis, der Eiserne Rhein zwischen Antwerpen und Nordrhein-Westfalen sowie die Strecke Grenze NL/D-Kaldenkirchen – Viersen/Rheyd – Rheyd/Odenkirchen ausgebaut.

Ja, was denn jetzt? Arbeiten wir in Deutschland und Europa zusammen oder etwa gegeneinander? Container auf Schienen zu transportieren finden wir gut. Egal, ob die Container aus Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven, Antwerpen oder Rotterdam nach Bayern, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg oder Ost- und Südeuropa gebracht werden sollen. Aber liebe Politiker in Europa, in den Niederlanden, Belgien, Deutschland, Bundesländern, niederländischen und belgischen Landesteilen: Setzt Euch an einen Tisch und sprecht gemeinsam und einvernehmlich darüber, wie Güterströme über unser Europa verteilt werden sollen. Bezieht dabei zwingend Eure Bürger, Umweltverbände und Steuerzahler mit ein!

Macht doch mit uns gemeinsam einen gesamteuropäischen Plan und kein wirres, absurdes kleinstaatliches Gestammel bzw. Gerangel. Ihr könnt das gut! Das habt Ihr uns schon mit Glühbirnen, Euro-Geld, Schengen, der Wasserrahmenrichtlinie und SEPA-Zahlungsverkehr bereits mehr als bewiesen. Nehmt unser Angebot wahr und wir legen gemeinsam los!

Sachstand Elbvertiefung?

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RathausAhnenIm Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft am 05.01.2016 wurde in einer Selbstbefassung das Thema “Sachstand des Klageverfahrens zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe” beraten und die Ergebnisse in einem Bericht veröffentlicht.

Wie nicht anders zu erwarten, nutzten einige Oppositionsparteien die Chance, weitere Details über den kurz vor Weihnachten bekannt gewordenen Senatsdissenz zur Fristverlängerung der überarbeiteten WRRL-Unterlagen zur Elbvertiefung in Erfahrung zu bringen. Die Senatsvertreter berichteten nichts Neues – auch die Bild-Erklärung „Rathaus intern – Eine Geschichte und das, was dahinter steckt” war kein Thema.

Wir erfahren aber, dass bis zum 05.01.2016 zehn Stellungnahmen eingegangen seien, davon vier von Umweltverwaltungen und sechs von Verbänden. Statt Freude über demokratische Rechtewahrnehmung zu äußern und sich über die Inhalte der Rückmeldungen informieren zu lassen, erfreuen sich diese Oppositionsparteien lieber an einem “Verbandsbashing”. Ein Abgeordneter eröffnet: “Er empfinde es als verdrießlich, dass dieser Kreis in jahrelangen Verhandlungen immer wieder beteiligt werde und das Ergebnis trotzdem sei, dass das Projekt rundweg abgelehnt und durch jede Instanz beklagt werde. Bei den GRÜNEN möge dies zu einem Schmunzeln führen, er selbst glaube aber, dass die grundsätzliche Fragestellung der Verbändebeteiligung ursprünglich ganz anders konzipiert gewesen sei, nämlich dahin gehend, dass es inhaltlich zu Ergebnissen komme, um so gemeinsam Projekte durchzuführen. Die Realität sei jedoch, wie eben beschrieben, eine andere. Die FDP werde die Fahrrinnenanpassung auf jeden Fall auch weiterhin politisch unterstützen.” Wir erschrecken angesichts dieser Worte – das soll also die häufig beschworene Liberalität hanseatischer Prägung sein? Von welchen Verhandlungen spricht dieser Abgeordnete? Das von den Elbvertiefungsgegnern vorgelegte schmerzhafte Kompromissangebot einer “Elbvertiefung light“,  wurde seitens der jeweiligen politischen Entscheider mit einem Federwisch weggehauen. Das war “Bevormundung statt Beteiligung”!

Die Grünen schweigen – sie scheinen bei ihrem politischen Kernthema als Lämmer vom eigenen Regierungsglanze betäubt eingenickt zu sein. Von der Partei, der man üblicherweise wenig demokratisches Verständnis unterstellt, gibt es aber den erlösenden demokratischen und freiheitlichen Balsam: “Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE konstatierten, sie hielten das Verbändeklagerecht im Gegensatz zur FDP für einen demokratischen Fortschritt, auch wenn das Agieren der Verbände im Einzelfall nicht immer jedem gefalle. Es sei ein gesellschaftlicher Gewinn, dass nicht mehr nur die Menschen klagen könnten, die Grund und Boden hätten.” Wirklich wahre Worte!

Und das war dann leider Alles, was zum Thema “Sachstand des Klageverfahrens zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe” erörtert wurde. Und da fragen sich die Parteien, warum diese keinen Zulauf mehr haben…

PS: Der von uns kritisierte Abgeordnete ist in der Lage, seiner parlamentarischen Aufgabe nachzukommen. Seinen Lapsus, dass er in der Ausschusssitzung nicht nach den Beweggründen der Klagen gefragt hat, sondern nur sein befremdliches Verständnis von Liberalität artikuliert, hat er über eine Schriftliche Kleine Anfrage, mit einem allerdings mehr als merkwürdigen Titel, versucht, zu korrigieren. In den Senatsantworten finden wir einige Informationen, die bereits auf der Ausschusssitzung erwartet hätten.

HHLA-Hafengold

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CTA-HafengoldKompliment für den Marketing-Gag des “HHLA-Hafengoldes” – Bienenhonig vom HHLA-Terminal CTA, wo, außer einem Usambara-Veilchen im Verwaltungstrakt und wenig Rost am Geländezaun nichts blüht ! Eine wirklich nette Idee mit einem spannenden Hintergrund. “Die Reinheit des „HHLA Hafengold“ hat ein renommiertes, auf Lebensmittelanalysen spezialisiertes Institut durch umfangreiche Untersuchungen bestätigt. Die Bienen finden also auch in einem modernen Hafen mit hocheffizienten Terminals ein passendes und nahrungsreiches Biotop.” schrieb die HHLA in ihrer Pressemitteilung kurz vor Weihnachten 2015.

An der Reinheit des Honigs von Imker Stephan Iblher haben wir keinen Zweifel. Bienen bilden wundersame und wunderbare Völker. “Wer sich auch schon immer mal gefragt hat, ob zwischen Häusern, Autos und im Smog gesammelter Honig nicht irgendwie ungesund sein muss, kann aufatmen: Stadthonig ist, zumindest laut einer Untersuchung des Imkervereins Altona, genauso gesund wie Landhonig. … Weil Bienen vor allem frisch aufgeblühte Blüten anfliegen, können sich in der kurzen Zeit kaum Schadstoffe ansammeln. Sollte das doch passieren, reichern sich die oft fettlöslischen Schadstoffe eher im Wachs der Waben an als im Honig. Außerdem kommen Bienen in der Stadt nicht in Kontakt mit CTA_Hafengold_kPestiziden, wie das oft in ländlichen Regionen der Fall ist. In der Stadt gibt es viel mehr Pflanzenarten mit verschiedenen Blühzeiten, wodurch die Bienen erstens durchgehend und länger im Jahr Nahrung finden und zweitens gesünder sind.” können wir lesen. Dass diese Reinheit des HHLA-Hafengoldes nun auf die Blütenpracht und -vielfalt des asphaltierten HHLA-CTA-Terminal-Flächen und Kaikante zurückzuführen sein soll, glauben wir dann doch nicht.

Südlich vom CTA schmiegt sich aber das “Löffelgrundstück” (sie erkennen es gleich an der Form) mit dem Moorburger Berg an den Stadtteil Moorburg um die Straße “Moorburger Elbdeich” an. Es hat sich zu einem “Biotop” wohl auch für Bienen entwickelt – im Frühling blühen die Obstbäume atemberaubend und im Sommer quarken die Frösche ohrenbetörend. Auf dem Löffelgrundstück floss früher die “Alte Süderelbe”, die beim jetzigen Kühlwasserauslass des Kraftwerks Moorburg in die Süderelbe mündete. Westlich von Moorburg verlief die Alte Süderelbe unter der auf Stelzen verlaufenden Autobahn A7. Letzte Fragmente sind entlang des Waldes “Vollhöfner Weiden”, einem weiteren Biotop, zu finden. All diese “Biotope” sind Flächen des Hafenerweiterungsgebietes und sollen nach den Planungen von HPA und Senat für Verkehrs-, Deponie- und Logistikflächen möglichst schnell bebaut werden.  So ist zu erwarten, dass die im Hafenblatt-Artikel benannten 50 Gläser HHLA-Hafengold mit einem “Sweet Taste of the Port of Hamburg” bei Beginn der Bauarbeiten eine wahre Rarität sein werden.

Deponie Nordsee

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CMACGM Georg ForstnerDer Bürgerschaftsausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien tagte am 05.01.2016 und behandelte Thema Sedimentmanagement im Hamburger Hafen. Wirtschaftsenator Herr Frank Horch, begleitet von Staatsrat Herrn Dr. Rolf Bösinger berichteten unter Verstärkung von zwei HPA-Mitarbeitern über den aktuellen Sachstand. Der Ausschuss hat statt eines Protokolls einen Bericht an die Bürgerschaft abgegeben – die zugehörige Präsentation von der HPA ist als Anlage zur “Anwesenheitsliste” veröffentlicht.

“Die Senatsvertreterinnen und Senatsvertreter erläuterten zum Sedimentmanagement,
dass diese Problematik einen naturbedingten Hintergrund habe. Das sogenannte Oberwasser, welches eine normale Spülwirkung des Stromes ausmache, sei im letzten Jahr überproportional zurückgegangen und darüber hinaus habe es unter anderem langanhaltende Winde aus ungünstigen Richtungen gegeben. Alles zusammen habe dann die Sedimentablagerungen zu einem Problem werden lassen.” lesen wir und sind erstaunt, das kein Abgeordneter nach wissenschaftlichen Untersuchungen und Nachweisen fragt oder sich auch nur an die Staustufe in Geesthacht erinnert. Das Bild von der Toilettenspülung scheint für die Abgeordneten vollkommen ausreichend zu sein: Viel Wasser – Schiet weg, beim Betätigen der Spartaste (also wenig Oberwasser) bleibt alles liegen. Die Hydrologie und ihre Unterdisziplinen scheinen in Hamburg ein Bestandteil der Klempnerinnung zu sein.

Einen Zusammenhang zwischen den seit Jahrzehnten gestiegenen Baggermengen und den vorangegangenen Elbvertiefung wird nicht mal in Erwägung gezogen. Auch nicht, wenn mit den im Bericht zu Protokoll gegebenen Hamburger Baggermengen von über 10 Mio. m³ ein neuer Rekord bekannt gegeben wird. Keiner bemerkt zudem, dass die Mengen aus der Injektionsbaggerei, die wir auf weitere 1 Mio. m³ Sediment schätzen, in den Senatsangaben völlig unberücksichtigt bleiben.

In Sorge um den Hafen werden Forderungen zur ganzjährigen Baggerei gestellt. Die Vereinbarung zwischen HPA und Umweltbehörde zum Aussetzen der Kreislaufbaggerei zwischen April und November bei Unterschreitung der kritischen Sauerstoffgrenze soll aufgehoben werden. Ein Wort über das jährliche Sauerstoffloch im Hamburger Hafen wird dabei nicht verloren. Die o.a. Vereinbarung scheint von Abgeordneten als eine Schikane der Umweltbehörde angesehen zu werden: “Im Interesse der Gegebenheiten des Hamburger Hafens und des Wirtschaftsstandorts Hamburg sollte ein grüner Senator dann auch mal nachgeben.”

“Zur Forderung, den Baggerstopp im Sommer auszusetzten, merkten sie (Vertreter des Senats) an, dass dies mit dem Konzept, Baggergut in die Nordsee auszutragen, bezweckt werde, denn dafür würden nicht nur die Wintermonate in den Blick genommen. Es werde damit auch das Ziel verfolgt, eine ganzjährige Handlungsfähigkeit zu erreichen.” So dann wird die Verklappung bei Tonne E3 vor Helgoland und überhaupt in der Nordsee vom Senat erörtert.  “Die letztjährige Situation sei dann aber zum Anlass genommen worden, auf der Fachebene in Verhandlungen mit Schleswig-Holstein einzutreten, um für das kontaminationsfreie Material aus den Hafenbecken eine langfristige und nachhaltige Lösung für den Bereich der Hamburger Delegationsstrecke vom Hafen bis zur Landesgrenze zu Schleswig-Holstein zu finden.”

Kontaminationsfrei? Klingt toll – aber dieses Material gibt es im Hamburger Hafen nicht! Seit Jahren wird bei Tonne E3 vor Helgoland giftiges Sediment (mit erheblichen GÜBAK-R2-Richtwertüberschreitungen) aus dem Fahrwasser der Norder- und Süderelbe sowie des Köhlbrands verklappt. Als “frisches” Sediment gilt dieser Schlick aus dem Fahrwasser daher als “weniger” belastet. Sedimente aus den Hafenbecken sind dagegen älter und weisen deutlich höhere Belastungen als aus den vorgenannten drei Abschnitten aus. In der HPA-Graphik der Protokollanlage (Pdf-Seite 10) wird der Kontaminationsgrad auch vorsorglich nicht benannt.

Wir erahnen, dass Schleswig-Holstein sich jetzt von Hamburg weich klopfen lässt, damit auch die giftigen Sedimente aus den bislang ausdrücklich in der bisherigen Vereinbarung ausgeschlossenen Hafenbecken in der Nordsee verklappt werden können. Interessant wird zudem das Volumen der jährlich von Schleswig-Holstein zu genehmigenden Sedimente sein. Wir ahnen Schlimmes!

Eine Vereinbarung mit Hamburgs nördlichen Nachbarn soll bis Ostern 2016 erarbeitet werden. Laut HPA-Graphik (letzte Seite) wird hierfür der Ergebnisbericht des Dialogforums Tideelbe vom Sommer 2015 als Basis für eine Lösung und ein Einvernehmen der Bundesländer deklariert. Wir haben im Bericht keine perfekte Lösung finden können. Einvernehmlichkeit haben wir nur bei der Schaffung von mehr Flutraum an der Unterelbe (z.B. Öffnung der Alten Süderelbe) wahrgenommen, die deutlich mehr Einfluss auf das Sedimentationsgeschehen im Hafen hat, als die o.a. “Toilettenspülung”. Dieses Thema wurde aber im Ausschuss nicht erörtert und wird in den nächsten Jahren, wie in den vielen Jahrzehnten zuvor, von Hamburg gepflegt unter den Teppich gekehrt werden.

Sie wissen nicht, was Sie tun

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Buss Hansaterminal 5Vor wenigen Tagen erschien in der Welt unter der Überschrift “Hamburg ist kein Containerhafen” ein Interview mit dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Beim Lesen finden wir die Worte “Stück-” oder “Schwergutumschlag” nicht mit einem Wort angeführt. Angesichts der kurze Zeit später veröffentlichten Nachricht zur Schließung des HHLA-Überseezentrum wirkt die Beteuerung “Hamburg ist ein Universalhafen, kein Containerhafen. Der Hafen verändert sich immer wieder und passt sich an neue Erfordernisse an.” mehr als zynisch.

So erinnern wir uns noch an die Zeit vor dem Olympia-Referendum in Hamburg. Nach den Planungen sollten die Olympischen Spiele auf dem Kleinen Grasbrook stattfinden. Die dort ansässigen Unternehmen, wie z.B. das HHLA-Überseezentrum, die HHLA-Töchter Frucht- und Kühlzentrum sowie Unikai mit Terminal am O’Swaldkai und das EDEKA-Fruchtkontor sollten mit mehrstelligen Millionenbeträgen zu Standortverlagerungen motiviert werden. Rund 1,3 Milliarden Euro standen für 90 Unternehmen mit 2.000 Mitarbeitern im Raum, die auf dem direkten Olympiagelände und Nachbarflächen das vermeintlich antiquierte “Relikt” des Universalhafens Hamburg in Sachen Stück- und Schwergut pflegen.

Wenige Stunden nach der Veröffentlichung des Horch-Interviews wurde dann die Schließung des HHLA-Überseezentrums bekanntgegeben. Zu erahnen war es schon: Am 14.01.2016 war der HHLA-Vorstandvorsitzende Herrn Klaus Dieter Peters Gast im Ausschuss für Öffentliche Unternehmen der Bürgerschaft. In seinem Referat streifte er auch die HHLA-Sparte Logistics, zu der das Überseezentrum gehört, und an der er nur wenig unternehmerische Freude zu haben schien. Herrn Peters Antworten auf die Nachfragen eines Abgeordneten zu den wenige Tage zuvor auf einer Betriebsversammlung geäußerten Schließungsabsichten konnte schon als Bestätigung aufgefasst werden. Eine letzte Klärung erfolgte über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft. Angesichts der milliardenschweren Entschädigungsverhandlungen zu den “olympischen Betriebsverlagerungen” hinterlässt das bei uns ein gewaltiges Gschmäckle…

Buss Hansaterminal 4Und nahezu parallel zu den Vorgängen um das Überseezentrum demonstrierten die ebenfalls von Schließung betroffenen Mitarbeiter des Buss Hansa Terminal (BHT) vor dem Hamburger Rathaus. Das BHT soll Ende 2016 sein Gelände am Oderhafen vollständig räumen – eine ab dem Jahr 2009 immer übler riechende widerwärtige Geschichte, die mit den Hamburger Hafenplanungen um das Central Terminal Steinwerder zu tun hat. Damals ging es, wie bei den Olympia-Planungen, um millionenschwere Betriebsverlagerungen. Bild hat in seinem Artikel 153 Mio. Euro Abfindung für den Buss-Eigentümer Herrn Dr. Johann Killinger benannt.

Zunächst musste das Buss Terminal in 2012 auf Buss Kuhwerder 1Kuhwerder seine Flächen räumen. Die ehemaligen Terminalflächen gegenüber vom neuen Kreuzfahrtterminal CC3 sind seitdem eine Sandbrache. Nun in 2016 wird es das Buss Hansa Terminal treffen. In der Einschätzung der Lage können wir uns in Teilen der Meinung des Redakteurs des Hamburger Hafenblattes anschließen – wir fragen zu dem, was auf der freiwerdenden Fläche und mit den von der Schließung betroffenen Mitarbeitern und Unternehmern passieren wird. Das Kuhwerder- und Hansa-Terminal waren im Stück- und Schwergutumschlag bislang fundamentaler Bestandteil der Universalhafenkompetenz Hamburgs, obwohl diese beiden Terminals nur einen geringen einstelligen Prozentanteil am Gesamtumschlag gehabt haben sollen.

Wir wollen jetzt nicht mehr die Millionenzahlungen für die bereits durchgeführten etriebsverlagerungen für die CTH-Westerweiterung thematisieren. Dort wurde ein ähnlicher dreistelliger Millionenbetrag wie bei Herrn Killinger benannt. Das Gelände am Bubendeyufer ist seit dem Jahre 2012 ebenfalls eine Sandbrache…

Welche Strategie verfolgt der für die Hamburger Hafenpolitik verantwortliche Senator Horch? Seine am 22.12.2015 in einem Welt-Interview geäußerte Aussage “Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat. Wir setzen unsere Entwicklungsstrategie des Universalhafens konsequent fort.“ schreit angesichts der nun anstehenden weiteren Terminalschließungen nach einer Überarbeitung des aktuell gültigen Hafenentwicklungsplans. Der erst im Oktober 2012 vorgestellte Plan kann in den Bereichen des Stück- und Schwergutumschlages mangels Terminals nicht mehr funktionieren. Die geplante Forcierung des Containerumschlages auf Basis von Mondprognosen hat sich als krasse Fehlentwicklung herauskristallisiert. Das Kreuzfahrtterminal CC3 in Steinwerder gilt nicht nur aufgrund seiner Lage als Flop. Was ist das für eine Hafenstrategie?

In der Bürgerschaft wurde zur letzten Plenarsitzung ein Antrag auf Überarbeitung dieses Planes gestellt und von allen Parteien außer von den Linken und der FDP abgelehnt. Wir fragen uns daher, ob die große Mehrheit der Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft überhaupt noch eine Ahnung davon hat, was in unserem Hafen passiert und was sie in ihrer Ahnungslosigkeit für stille schäbige Abfindungsdeals zu Lasten der Allgemeinheit ermöglichen.

Trübe Aussichten!

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Noch liegen die offiziellen Zahlen für den Containerumschlag des Hamburger Hafens für das Jahr 2015 nicht vor. Absehbar ist jedoch seit dem letzten Quartalsbericht von Hamburg Hafen Marketing, dass das Ergebnis bei unter 9 Mio. TEU und auf dem Niveau des Jahres 2006, also noch vor der Finanz- und Wirtschaftskrise, liegen wird. Auch die Jahresabschlüsse der Hafenbetriebe und Reedereien liegen noch nicht vor. Die einbrechenden Frachtraten lassen jedoch nichts Gutes erwarten.

HHLA-CTBIn Hamburg sind wir es jedoch gewohnt, dass Senat und Hafenlobby diese Entwicklungen ignorieren bzw. Schön reden. Umso mehr überrascht es uns, dass die zu erwartenden Entwicklungen für den Hamburger Hafen, deutsche Reedereien und die weltweite Frachtschifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt, in mehreren Medien schon zu Jahresbeginn mit Vorsicht betrachtet werden. Im Hamburger Hafenblatt erfahren wir unter der Überschrift “Die China-Krise trifft den Hamburger Hafen”, dass der Direktverkehr zwischen Hamburg und China deutlich geschrumpft ist. Da der China-Handel ca. ein Drittel des Gesamtumschlags (Folie 15) ausmacht, ist dieser Einbruch an den Terminals deutlich zu spüren. Verbunden wird der Umschlagsrückgang immer wieder mit der Wirtschaftskrise in China. Doch: “Auffällig ist, dass insbesondere die Importe eingebrochen sind, während die Exportraten nach China vergleichsweise stabil bleiben. Das zeigt, dass in erster Linie die Nachfrage nach Produkten aus China nachgelassen hat.” wird der Schifffahrtsprofessor Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, zitiert. Was hat dann der Umschlagseinbruch mit der Wirtschaftskrise in China zu tun?

Im Spiegel-Online finden wir ein kurzes Interview mit Thomas Straubhaar, Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg, Globalisierung und Weltkonjunktur. Er benennt einen Faktor für den weltweiten Rückgang von Warentransporten: “Die Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. … Wir erleben eine Zeitenwende. Die Globalisierung bekommt mit der Digitalisierung ein neues Gesicht. Der klassische Güterhandel mit standardisierten Massenprodukten ist ein Auslaufmodell.” Hier steckt also möglicherweise eine Ursache für den rückläufigen Warenimport über den Hamburger Hafen.

Ein paar Tage später wird der sogenannte Logistik-Experte Jan Ninnemann ebenfalls in der WELT zum Thema Entwicklung des Hamburger Hafens interviewt. Auch seine Prognosen für die Umschlagsentwicklung sind sehr zurückhaltend: “Kurz- und mittelfristig wird der Hamburger Hafen froh sein können, wenn sich der Umschlag auf einem Niveau zwischen acht und neun Millionen TEU stabilisiert. Die Mittelfristprognosen von 15 bis 16 Millionen TEU wiederum sind ja schon sehr konservativ im Vergleich zu früheren Zielangaben von 25 Millionen TEU und mehr bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts. Aber auch diese 15 Millionen TEU mittelfristig werden schwer zu erreichen sein.” Das sind übrigens Mengen, die der Hamburger Hafen mit seinen derzeitigen Terminals locker abwickeln kann, es braucht also keine Westerweiterung des EUROGATE Terminals. Auch Herr Ninnemann bestätigt den Rückgang der Importe aus Asien, insbesondere China mit der Begründung einer gewissen “…Sättigung für günstige Waren und Vorprodukte aus China…“.

Zuletzt möchten wir auf den Artikel “Trübe Aussichten für die Schifffahrt” aufmerksam machen. Der Reeder Nikolaus W. Schües, Seniorchef der Traditionsreederei F. Laeisz, hielt vor dem Rotary Club Hamburg-Harburg einen Vortrag über weltweite Entwicklungen und Auswirkungen auf die Hamburger Hafenwirtschaft und deutsche Reedereien, die DIE WELT in diesem Artikel zusammenfasst.

HamburgSüd5Der massenhafte Neubau bzw. die Neubaubestellungen von Containerschiffen zwischen 10.000 und 20.000 TEU hat zu gravierenden Überkapazitäten geführt. Stilllegungen (Auflieger) und Verschrottungen können diesen Trend nicht aufhalten. Die Auswirkungen auf die Frachtraten und damit zurück gehenden Einnahmen bekam im letzten Jahr sogar die finanzstarke Reederei Maersk zu spüren. “Für 2016 wird laut HWWI ein Wachstum der Weltwirtschaft von rund 1,7 Prozent erwartet, wie schon für 2015. Der Tonnagezuwachs in der Containerschifffahrt aber wird bei mehr als sieben Prozent liegen, und er wird sich 2017 fortsetzen, weil die großen Containerschiffe fest bestellt sind. Gleichzeitig geht das Ladungsangebot durch Konjunkturschwankungen zurück…” bekommen wir zu lesen. Ergo brauchen wir auch für dieses und nächstes Jahr nicht mit einem besseren Containerumschlag in Hamburg zu rechnen. Für die deutschen Reedereien und die deutsche Handelsflotte signalisiert Herr Schües Katastrophales: “In einer aktuellen Umfrage erwarten 90 Prozent der deutschen Reedereien, dass bis 2020 nur zehn Prozent, also 40 Reedereien, die gegenwärtige Krise überleben werden.” Bei diesen Aussichten sehen wir schwarz für Arbeitsplätze in der maritimen Wirtschaft in Deutschland, da wird auch das “Subventionsprogramm” der Bundesregierung nichts nutzen.

Übrigens erfahren wir in diesem Artikel auch noch, dass amerikanische Behörden eine Begrenzung der Containerschiffsgrößen auf 14.000 TEU für ihre Häfen eingeführt haben sollen, weil sie die zusätzlichen Infrastrukturkosten nicht den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern zumuten wollen. So etwas ist in Deutschland undenkbar, hier werden alle Großreederei-Wünsche prompt umgesetzt und Milliarden Steuergelder in Häfen versenkt.

Und noch eine Ergänzung zu unserem Artikel “Schwefelpolitik“: “Einer der Gründe dafür, dass im Jahr 2015 so viele Schiffe auf asiatischen Werften auf Kiel gelegt wurden, findet sich im Umweltrecht: Schiffe mit Kiellegung bis zum Jahresende 2015 werden von zukünftigen, international gültigen Umweltauflagen ausgenommen. Fertiggestellt werden diese Neubauten in einem bis zwei Jahren.” Die Umgehung von NECA-Vorschriften lässt grüßen.

 

Im Westen Neues

Aktuelles, Gerichtsverfahren, , , ,

Parkhafen12-TaifunEnde des letzten Jahres ist von den Vorhabensträgern der Westerweiterung, der HPA und der Fa. EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH, ein überarbeitetes Fachkonzept zur Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) bei der Planfeststellungsbehörde, der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) vorgelegt worden.

Die Vorhabensträger hatten ihre ursprünglichen, in 2009 vorgelegten Planungsunterlagen schon einmal überarbeitet und der BWVI Ende 2014 mit einem überarbeiteten WRRL-Fachkonzept vorgelegt. Parallel wurde die BWVI um eine vorsorgliche Entscheidung über das Vorliegen von Ausnahmegründen zum Verschlechterungsverbot der WRRL gebeten. Auf der Anhörung am 22.06.2015 wurde angesichts der für den  01.07.2015 erwarteteten Entscheidung des EuGH eine weitere etwaig notwendige Überarbeitung des WRRL-Fachkonzeptes angekündigt.

Ein knappes halbes Jahr haben die Vorhabensträger für die Anpassungen aufgrund des EuGH-Urteiles benötigt. Vergleicht man den Fachbeitrag von Ende 2014 mit dem neuen sind kaum Unterschiede zu erkennen. Wir gewinnen nach der ersten Sichtung dieser Unterlagen den selben Eindruck, wie bei den am 15.11.2015 vorgelegten Unterlagen zur Elbvertiefung: “Alles Pfusch!” Auch bei der Westerweiterung scheint man in Analogie zur Elbvertiefung die europäischen Regelungen zur WRRL einfach nicht ernst zu nehmen.

Das neue Fachkonzept wurde, wie die geänderten Unterlagen zur Elbvertiefung, nicht allen Einwendern, sondern ausschließlich den Umweltverbänden und den beteiligten Behörden, z.B. der Umweltbehörde, zur Beurteilung zur Verfügung gestellt. Das “vielbeweinte” deutsche Planungsrecht duldet es, dass in Umweltfragen die betroffenen Bürger unberücksichtigt bleiben.

Es bleibt aber nun spannend, wie die Umweltbehörde reagieren wird. Sie erinnern  noch, wie der grüne Umweltsenator in den Wochen seit Weihnachten für seine “Verzögerungspolitik” scharf angegangen wurde? Um Taschentücher für Herrn Kerstan bitten wir nun wirklich nicht – lesen Sie einfach nur in der Bild-Zeitung.  Für alle Freunde von Blockern im Browswer: Der spannende Artikel trägt die Überschrift “Rathaus intern – Eine Geschichte und das, was dahinter steckt“

Nur die Deponie?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , , , , , ,

Feldhofe3_aIn einer Schriftlichen Kleinen Anfrage mit dem Titel “Deponie am Standort Moorburg – Wie ist der aktuelle Stand?” hat sich der Senat nach sehr langer Pause zu den Plänen um eine neue Schlickdeponie für den giftigsten Hafenschlick geäußert. Es scheint wieder an einem Planfeststellungsbeschluss gearbeitet zu werden.

Die Deponie soll auf den bereits im HPA-Betrieb stehenden Entwässerungsflächen südlich der Straße “Moorburger Elbdeich” (Bildmitte) gebaut werden. In der Planung scheint man dabei kostentechnisch mächtig erfolgreich gewesen zu sein. So berichtet der Senat in seiner Antwort zu Frage 2 von einer Kostenhalbierung: “Für den Bau der Deponie wurden 48 Millionen Euro veranschlagt. Diese Kosten beinhalten die Planungskosten sowie die für einen Einlagerungsbetrieb erforderlichen vorbereitenden Baumaßnahmen. Diese Kostenplanung hat sich bei dem zum gegenwärtigen Zeitpunkt möglichen Detaillierungsgrad nicht verändert.”

Das ist überraschend. Bei der Planung des Deponiestandortes in 2009 wurden noch Kosten in Höhe von 95,6 Mio. Euro durch einen externen Gutachter ermittelt. Die Vorgehensweise für die Kostenschätzung erfolgte nach DIN 276 und wurde in Anhang 14 zum Gutachten dokumentiert. Welche Wege haben zu dieser seltsamen Kostenminderung geführt?

In der TAZ wird der Grund für die Deponiepläne angeführt: “die seit Jahren wachsenden Schlickmengen, die aus der Elbe und den Hafenbecken gebaggert werden müssen, um die Erreichbarkeit für Kreuzfahrtschiffe und Containerfrachter zu gewährleisten.”
Da ist es doch mehr als überraschend wenn man beim Lesen der Senatsantworten feststellt, dass sich die deponierten Schlickmengen in Francop und Feldhofe in den letzten fünf Jahren von 400.000 m³ im Jahr 2011 auf knapp 160.000 m³ in 2014 mehr als halbiert haben. Und das obwohl der Hamburger Hafen doch im giftigen Schlick ersticken soll – wie ist das alles möglich?

Die vom Senat angegebenen Restkapazitäten von 3,7 Mio. m³ für die Bestandsdeponien lassen ebenfalls aufmerken: die würden bei den o.a. deponierten Mengen der vergangenen Jahre noch locker für 20 Jahre (in Worten zwanzig!) ausreichen. Warum also jetzt die Eile?

Wir erhalten in den Senatsantworten keine Antwort. Unter Antwort 3 ist lediglich eine Erklärung zu Planungsverzögerungen zu lesen “Des Weiteren musste die Planung der Deponie mehrfach angepasst werden, um die Belange der angrenzenden Infrastrukturprojekte (unter anderem BAB A 26, südliche Straßen- und Bahnanbindung Altenwerder) zu berücksichtigen.”

Die Trassenplanung für die A26-Ost (Hafenquerspange) war bereits Anfang Juli 2015 vorgestellt worden. Vergleicht man den Verlauf dieser Trasse mit den gutachterlichen Planunterlagen für die Deponie aus 2010 ist festzustellen, dass keine Veränderungen vorgenommen worden sind. Gleiches gilt für den Verlauf der geplanten Bahntrasse. Offen bleibt nur der Verlauf für die südliche Straßenanbindung von Altenwerder. Bei einem einem direkten Anschluss an die A7 bzw. Hafenquerspange müsste die neue Bahntrasse unterquert werden – wo könnte dafür noch Platz sein?

Insgesamt soll das Planfestellungsverfahren für die Hafenquerspange ab Ende 2015 starten. Für die Planfeststellung zur Deponie in Moorburg wird in der Senatsantwort ein nahezu paralleler Zeitplan angeführt: “Es ist davon auszugehen, dass die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für die neue Deponie bis Ende des Jahres 2016 abgeschlossen sein wird.” Es könnte die Erklärung sein, warum nun auch die Deponieplanungen in Moorburg wieder aufgenommen werden.

So wird es in 2016 sehr spannend werden, wie die Planer die ursprüngliche Lage und Größe der Deponie mit dem Verlauf aller Verkehrs- und Stromtrassen (vorletzter Absatz) in Einklang bringen wollen. Aufgrund der Kostenhalbierung für die Deponie Moorburg und den vermeintlich geringen Mengen an giftigem, zu deponierenden Hafenschlicks erscheint es den Planern vielleicht möglich, dass die Deponie nun deutlich kleiner geplant wird: Hamburg verhandelt derzeit mit Schleswig-Holstein über eine Vereinbarung zur Verklappung des Schlicks bei Tonne E3 vor Helgoland. Die Verhandlungen sollen bekanntermaßen zum ersten Quartal 2016 abgeschlossen werden.

Wie wir den Senatsantworten entnehmen können, entstanden im Jahr 2014 für die Deponierung von 160.000 m³ Schlick Kosten in Höhe von 9,5 Mio. Euro. Das wären dann gut 59 Euro pro Kubikmeter deponierten Schlicks – bei Tonne E3 sind dagegen nur 2 Euro zu zahlen. Das alles könnte mit halbierten Deponiebaukosten und ausreichendem Platz für alle Verkehrsflächen mal wieder ein richtiger Hamburger Pfeffersack-Deal werden…

Yangming Banane

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

SchornsteinAm 04.10.2014 hüllte das Containerschiff “YangMing Utmost” beim Ablegen den Hafen und die westlichen Stadtteile Hamburgs in dichte dunkelschwarze Rauchwolken und konnte die Deutschen Gewässer ungestraft verlassen – eine Klärung des Vorfalls steht seitdem aus.

Das bis dato sehr regelmäßig den Hamburger Hafen anlaufende Schiff wurde nach dem Vorfall im Oktober 2014 noch drei weitere Male in Hamburg gesehen – letztmalig zwischen dem 08. und 10.05.2015. Die Angabe von Hamburg-Hafen-Marketing zum letzten Anlauf ist schlicht falsch!

Am 23.06.2015 wurde bekannt, dass das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Wie das Verfahren gegen den Eigentümer weitergeht, konnte seitens unseres Senates nicht benannt werden.

Ein Bürgerschaftsabgeordneter hat die Vorfälle nicht vergessen und nun nach einem weiteren halben Jahr mit einer Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft nachgehakt: “Die Ermittlungen (siehe Drs. 21/644 und Drs. 21/893) dauern an. Die im Wege der Rechtshilfe von den niederländischen Behörden übersandten Unterlagen werden derzeit von Experten der zuständigen Wasserschutzpolizei ausgewertet. Überdies wird der aktuelle Aufenthaltsort der Beschuldigten ermittelt.” lautet die Senatsantwort. Halt – diese Phrase wird doch immer bei flüchtigen Verdächtigten im Fernsehkrimi verwendet, oder?

...an einem Laternenpfahl im Hafen...
…an einem Laternenpfahl im Hafen…

Gibt es denn wenigstens Bescheide gegen den Eigentümer oder Schiffsführer – die anderen potentiellen Verantwortlichen waren ja schon im Sommer aus der Haftung entlassen worden? “Keine. Im Übrigen siehe auch Drs. 21/893.” lautet die lapidare Senatsanwort. Gucken wir in die Drucksache 21/893 finden wir natürlich auch nichts.

 

Der Hafen ist heilig – hier kann anscheinend jeder mit Duldung des Senates rumsauen. Statt Rechtsstaat kommt das “gefühlt” einer Bananenrepublik gleich – etwas anderes bleibt ja angesichts der rechtsstaatlichen Wahrnehmung des Verfahrens zur YangMing Utmost nicht übrig.

 

Ahnungslos

Aktuelles, Hapag-Lloyd, , , ,

Hapag-LloydDas es der gesamten Branche der Containerschifffahrt zwei Monate nach dem Börsengang von Hapag-Lloyd nun derart schlecht geht, konnte nun wirklich keiner ahnen. So sind wir froh, dass der Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Rolf Habben Jansen gestern nun endlich Klartext gesprochen und uns das, was keiner ahnen konnte, erläutert hat.

Hapag-Lloyd reagiert jetzt sogar auf die schlechte Lage in der Schifffahrt. So erfahren wir, dass 23 große Containerschiffe aus der Hapag-Lloyd Flotte herausgenommen und aufgelegt wurden. Nur noch 175 Frachter von ehemals 198 Schiffen sind derzeit aktiv im Geschäft. “Wir geben Schiffe zurück, lassen sie reparieren und verzichten auf Reisen” und  der “Konzern müsse seine Kapazitäten an die Nachfrage anpassen – und die gehe auch wegen der Wirtschaftskrise in China zurück.” Als Branchenprimus Maersk im Oktober 2015 schwere Turbulenzen im Containergeschäft  einräumte, konnten diese ja in keinem Falle für Hapag-Lloyd gelten, oder?

Ganz offen benennt Herr Habben Jansen nun sogar die Verantwortlichen für diese Entwicklung. So sind wir überrascht, dass wir die Namen der größten Konkurrenten von Hapag-Lloyd, namentlich Maersk, CMA-CGM, MSC sowie der asiatischen Staatsreedereien hören: Die derzeitigen Frachtraten würden zum Teil nicht einmal die Betriebskosten des Schiffs abdecken. “Es macht doch keinen Sinn, Kapazitäten anzubieten, die nur Verluste einfahren“.

Nein, das macht es nicht – da stimmen wir Herrn Habben Jansen vollkommen zu, der uns noch im November 2015 den Börsengang mit der finanziellen Notwendigkeit zur Anschaffung von sechs Riesenschiffen begründet hatte. Nun scheint es sich aber über Nacht alles ganz anders entwickelt zu haben: “Ein Grund für die fatale Entwicklung ist, dass die Großreedereien mehrere Dutzend Schiffe mit Platz für mehr als 20.000 Container angeschafft haben und diese Riesen nun auslasten müssen. Ähnlich, wie es lange Jahre in der Luftfahrt der Fall gewesen ist, bieten diese Reedereien dann Transportplätze für wenig Geld an, nach dem Motto: Wenn das Schiff ohnehin unterwegs ist, sollen wenigstens einige Dollar für die freien Plätze hereinkommen.“

“Das wird unsere Industrie verändern“, sagte Habben Jansen und meint damit jene vier weltweiten Kooperationen, in denen die Konzern sich verbündet haben. So verliert Hapag-Lloyd durch die jüngsten Übernahmen seinen Allianzpartner NOL.” Ach wirklich? Und wie wird es dann weiter gehen?

Noch am 24.12.2015 hatte uns das Hamburger Hafenblatt mit einem rührenden Artikel zur wundersamen Rettung des Börsenganges beschert. Das was unterm Tannenbaum noch mit viel Lametta vermeintlich glänzte, sieht urplötzlich alles nun ganz anders aus. Jetzt wäre es an der Zeit, dass der Senat seiner Bevölkerung folgende Themen erläutert:

  • Wieviele Millionen Euro müssen nun zum Stichtag 2015 von der HGV, dem Besitzer der städtischen Hapag-Lloyd-Aktien tatsächlich abgeschrieben werden? Reicht die bereits angeführte halbe Milliarde aus, wenn schon der Vorstandschef in der Containerschifffahrt nur dunkle Wolken erkennen mag?
  • Wenn schon der Hapag-Lloyd-Chef die Sinnhaftigkeit von Riesenschiffen in Frage stellt, warum muss dann für diese ökonomisch unsinnigen Schiffe, für die es nachweislich keine Ladung gibt, noch die Elbe vertieft werden?
  • Warum sollen weitere Millionenbeträge an Steuergeldern zum Ausbau des Containerumschlages, z.B. die Westerweiterung ausgegeben werden, wenn diese mangels Containern nicht genutzt werden können?
  • Warum schärft im Hamburger Senat keiner das Profils des Universalhafens Hamburg? Die Containerisierung hat den Zenit erreicht und es wäre höchste Zeit, sich um die Kompetenz in anderen Umschlagsbereichen, z.B. Stückgut zu kümmern.

Sicherlich werden wir in den nächsten Woche viele “teure Antworten” von einem völlig überraschten Senat hören, der das alles ja nicht ahnen konnte.

Alte Zöpfe

Aktuelles, , ,

Bagger Ijsseldelta im NebelDas Hamburger Hafenblatt berichtet von Mindertiefen im Köhlbrand, der Zufahrt zum HHLA-Terminal CTA in Altenwerder, von bis zu 2 Metern. Die Schlickbänke sollen sich erneut vom westlichen Gleithang der Köhlbrandeinfahrt bis zum Hadag-Anleger “Waltershof” erstrecken. Die HPA hatte diesen Bereich des Köhlbrands letztmalig im Juni 2015 ausgebaggert.

Die vom Hamburger Hafenblatt angeführte Ursache für die Mindertiefen zeigt erneut eine kopp-lose Berichterstattung: “Grund für die massive Rückkehr des Problems ist, dass die HPA nur einen Teil der ausgebaggerten Sedimente in der Nordsee bei der Tonne E3 rund 25 Kilometer nordwestlich von Scharhörn verklappen darf, maximal 6,5 Millionen Kubikmeter. Einen Großteil des Baggerguts lässt die HPA bei Neßsand wieder in die Elbe kippen. Von dort wird der Schlick aber mit dem Tidenhub in den Hamburger Hafen zurückgespült. Zudem darf die HPA einer Vereinbarung mit dem Land Schleswig-Holstein zufolge nur solchen Schlick in der Nordsee verklappen, der in der Hauptfahrrinne anfällt, nicht aber den Schlick aus den Hafenbecken.”

  • Noch im September 2015 hatte die HPA sozusagen den “Baggernotstand” ausgerufen. Der grüne Umweltminister in Schleswig-Holstein, Herr Robert Habeck, hatte daraufhin für das Jahr 2015 die doppelte Menge, d.h. 2 Mio. m³,  für die Verklappung giftigen Hafenschlicks vor Helgoland genehmigt. Von den noch im Frühsommer bestehenden Hamburger Verklappungreserven in Höhe von 3,5 Mio. m³ sind somit zum Jahresbeginn 2016 noch rund 1,5 Mio. m³ “frei”. Das Limit wird genauso rasant erreicht, wie die HHLA-Milliarde aufgebraucht ist.
  • Bislang gehörte der Köhlbrand zur “Hauptfahrrinne“, also der Bundeswasserstraße Elbe, wie Herr Kopp schreibt. Auch uns ist unbekannt, das der Köhlbrand eine Entwidmung als ein derartiges Fahrwasser erfahren hat.
  • Was nun der Tidenhub, der Höhendifferenz zwischen Hoch- und Niedrigwasserstand, mit der Verschlickung zu tun hat, ist uns ein Rätsel. Bislang wurde immer vom “Tidal Pumping” gesprochen bzw. vom bislang nicht wissenschaftlich abgeleiteten zu “geringen” Oberwasserabfluss, der Einfluss auf die Sedimentmengen im Hafen hat. Alles hinfällig? Nun ist also der Tidenhub die neueste Erklärung?

Das alles ist Unsinn. Angesichts der noch bestehenden Verklappungsreserven bei Tonne E3 macht auch das Verhalten der HPA keinen Sinn mehr. So werden wir in der Debatte in der Hamburger Bürgerschaft ab Mittwoch der nächsten Woche bei der Thematisierung des Sedimentthemas lauter “Büttenredner” hören, denn…

… die überwiegende Mehrheit der Parlamentsfraktionen, sei es in Regierung oder in Opposition, haben es in den vergangenen dreißig Jahren nicht geschafft, für das Sedimentthema eine Erklärung und damit Lösung zu finden. Auch nach all diesen erfolglosen Jahren wollen diese Parteienvertreter einfach nicht glauben, dass es einen Zusammenhang zwischen den bisherigen Elbvertiefungen und der sich in den letzten Jahren dramatisch verstärkten Sedimentation gibt. Dabei ist das doch sehr einfach.

Alle Menschenkinder, die es versucht haben, am Nordseestrande ein tiefes Loch zu buddeln, wissen, dass dieses einfach nicht funktionieren will. Dass das nicht geht, hat jeder Buddler einfach und schnell akzeptiert. An der Unterelbe sollen aber andere Gesetze gelten – da kann gegraben werden, so tief diese o.a. Politiker meinen.

Also erwarten wir in der nächsten Woche die schon vom Hafenblatt vor Weihnachten Kopplos angekündigten “Büttenreden”. Bis zum Abwinken wird debattiert werden – wahrscheinlich wird sogar ein neues drittes Kapitel im Unterelbemärchen geschrieben werden.

Schwefelpolitik

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SchornsteinVor einem Jahr traten die neuen Regeln für den Schwefelanteil im Brennstoff für die Emission Control Areas (ECA) in Kraft. Schiffe, die die als ECA benannten Gewässer der Nord- und Ostsee samt Häfen befahren, dürfen seit dem 1. Januar 2015 nur noch Brennstoff mit 0,1% Schwefelgehalt Maschinen verbrennen. Diese ECA wird wegen der Schwefelregelung auch als SECA bezeichnet – das “S” steht für Schwefel (Sulphur).

Von der maritimen Lobby wurde in der Zeit vor dem Inkrafttreten der Regelung viel Druck gegen deren Einführung aufgebaut. Von “Schnapsideen” war die Rede, “1,4 Mio. LKW zusätzlich” wurden als Folge der Reduzierung des Schwefelgehalts “wissenschaftlich” von den “ISL-Päpsten” für die Landverkehre ermittelt. Was ist denn nun tatsächlich passiert?

Außer den alltäglichen Staus auf den Straßen haben wir in 2015 nicht wahrgenommen, dass sich die “wissenschaftlichen” Befürchtungen zu einer SECA-bedingten Lkw-Flut erfüllt haben. Auch die Zahl der Schiffsbewegung auf der Elbe hat sich nach unserer Kenntnis nicht reduziert, explosionsartige Frachtratenerhöhungen über SECA-Zuschläge sind uns nicht bekannt geworden. Also alles nur ein Sturm der Lobby im Wasserglas?

Verfolgt man die Auswertungen des letzten Jahres, kann ein klares “Ja” feststellt werden. So konnte das für Kontrollen verantwortliche BSH bereits am 11.02.2015 in einer Pressemitteilung berichten, dass sich der überwiegende Teil der Schiffe beim Befahren der Elbe an die neuen Brennstoffvorschriften hält. Über schwarze Schafe auf nicht-hoheitlichen Gewässern in Nord- und Ostsee wird jedoch kein Wort verloren. Zudem konnte die Bundesregierung im Mai 2015 keine Auskunft geben,  wie die schwarzen Schafe in Deutschland behandelt werden. Dabei hatte doch die EU-Kommission im Februar 2015 in weiser Voraussicht  den Durchführungsbeschluss 2015/253 zur Regelung der Probenahmen und der Berichterstattung gemäß Schwefelrichtlinie 1999/32/EG verfügt. In diesem Beschluss werden die Mindestkontrollquoten in Artikel 3 festgelegt, d.h. mind. 10% aller einlaufenden Schiffe, ab dem 01.01.2016 sogar 40%. Die Kontrollform wurde dabei deutlich präzisiert.

Die gelebte lasche Kontrolltätigkeit und die Praxis von Peanuts-Bußgeldern bei Verstößen gegen die EU-Schwefelrichtlinie wird also in unserem Land weiterhin gepflegt. In Hamburg wurden in 2014 laut kürzlich veröffentlichtem Bericht nur 4,6% aller Schiffe kontrolliert.  Das durchschnittlich verhängte Bußgeld betrug 1.759 Euro – ein Witzbetrag gegenüber den von den Reedern realisierten Einsparungen beim Kraftstoffkauf.

So stellen wir fest, dass es in Deutschland weiterhin keinen funktionierenden Rechtsrahmen, bestehend aus spürbaren Kontrollen und empfindlicher Ahndung von Verstößen gegen die Schwefelgesetze gibt. Hamburg macht, wie wir dem Bericht der Umweltbehörde entnehmen können, weiterhin fleißig mit – weder eigene zusätzliche Kontrollhandlungen noch eine ändernde Gesetzesinitiative z.B. über den Bundesrat, hat unser Senat, der die Stadt mit dem größten Seehafen regiert, auf die Beine gebracht. Man toleriert die schwarzen Schafe – der Hafen ist eben sakrosankt.

Für uns Anwohner der Elbe hat dabei die SECA-Brennstoffregelung einen immensen Einfluss auf die Qualität unserer Atemluft und damit unsere Gesundheit: Über das “MeSmart-Programm” wurden in Wedel und Neuwerk Messstation eingerichtet, an denen die Abgase der vorbeifahrenden Schiffe kontrolliert werden. Erste Ergebnisse wurden ebenfalls im Mai letzten Jahres unter dem Titel “Schiffsemissionsmessungen
vor und nach dem 01.01.2015” MeSmart Wedelveröffentlicht. Auf Seite 12, wir haben die Ergebnisse als Graphik exportiert, ist in den beiden unteren Graphen mit den blauen Balken zu erkennen, wie sich die SO²-Konzentrationen in Wedel vor und nach dem 1. Januar 2015 verändert haben. Sensationell! Auch die weiteren Ergebnisse auf den Folgeseiten zeigen, verschärfte Abgasregelungen haben unmittelbaren Einfluss auf die Qualität unserer Atemluft. Ein großes Kompliment an die Forscher der Uni Bremen! Hier finden Sie die Ergebniszusammenfassung .

Wie wir dem o.a. grünen Graphen entnehmen können, hat sich beim Stickstoffmonoxid (NO) nichts verändert. NO wandelt sich in der Atmosphäre schnell in NO2 um und ist das Luft-Problem Nr. 1, das Hamburg über die Erstellung eines sinnvollen Luftreinhalteplans einfach nicht in den Griff bekommen will. Alle Schiffsmaschinen im Hamburger Hafen, also auch die Hilfsmaschinen (!) ausstellen und Anschluss an eine Landversorgung wäre eine Möglichkeit, die regelmäßige Überschreitung der EU-Grenzwerte zu reduzieren. Gemacht wird in Hamburg bekanntermaßen nichts, gar nichts!

Eine langsame Verbesserung könnte auch eintreten, wenn man sich europäisch auf eine Erweiterung der bestehenden SECA-Gebiete in Nord- und Ostsee  zu NECA-Gebieten (N steht für Stickstoff) einigen würde. In einem NECA-Gebiet müssen die Antriebsmaschinen bei Schiffsneubauten bestimmten Kriterien (als Tier II bzw. III bezeichnet) entsprechen, die deutlich reduzierte Stickstoffemissionen ermöglichen. Alternativ ist auch die Verwendung von LNG als Brennstoff möglich.

Die nordamerikanischen Gewässern sind seit dem Jahr 2012 NECA. Für Nordamerika müssen alle ab dem 01.01.2016 neugebauten Schiffe, die die dortigen Gewässer befahren wollen, diese Kriterien erfüllen. Ein sehr langsamer Veränderungsprozess, aber immerhin. In Europa war eine Einigung derartige NECA-Erweiterung für Nord- und Ostsee anscheinend nicht möglich – so entnehmen wir es den Antworten der Bundesregierung auf die Fragen 13 bis 16. Allerdings vermissen wir bei den Antworten der Bundesregierung ein leidenschaftliches Engagement für die NECA. Die maritime Lobby hält das bestimmt wieder für eine “Schnapsidee” und hat dementsprechend ihren Einfluss gegen eine NECA-Ausweisung geltend gemacht…

Abschließend möchten wir Ihnen noch eine kleine Nachricht aus dem THB weiterleiten: “China führt SECA-Zonen 2017 ein” ist dort zu lesen. Warum bloß? Gibt es dort etwa einen Zusammenhang mit der dort seit Wochen vorherrschenden dicken Luft?