Brand über der Peute

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Just zum Ende des Hafengeburtstages, ca. 20.00 Uhr,  BrandPeute1gibt es Nachrichten über einen Großbrand auf der Peute, deren Brandwolken west-nord-westwärts über Hamburg fliegen. Entlang der Elbe sind diese Wolken über den Hafen gen Ottensen, Othmarschen, Osdorf nun auch im 15 Kilometer Luftlinie entfernten Iserbrook angelangt. Es riecht nicht wirklich gesund…

BrandPeute2Auf dem NDR haben wir bislang nichts gehört, ob eine Gefährdung besteht, oder was an Giftstoffen aus der Lagerhalle nun in der Luft unterwegs ist. Wir wünschen den Feuerwehrleuten toi, toi, toi und viel Erfolg.

Es sei an dieser Stelle an den Brand Atlantic Cartier vom 01.05.2013 am evangelischen Kirchentag in der HafenCity erinnert. Ein Hafenbetrieb ist kein Picknick, insbesondere wenn dieser, wie in Hamburg, in der Innenstadt liegt. Auch Tianjin sei in Erinnerung gebracht – wenn auch in Hamburg von Explosionen bislang nichts berichtet wurde.

Auf Katwarn, dem Hamburger Warnsystem, ist kein Hinweis zu finden – ist das alles nur kondensierendes Rosenwasser, was wir schwarz am Himmel sehen? Der Gestank ist unverändert… Der NDR hat nun etwas veröffentlicht – es wird zum  Ende des Hafengeburtstages nun von einem vorzeitigen Abbruch gesprochen.

Investitionsruinen Landstrom

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QueenElizabethLandstrom„Durch die feste Landstromanlage in Altona für Kreuzfahrtschiffe sowie über mobile wassserseitige Stromversorgungen für Kreuzfahrtschiffe per PowerBarge für Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe will der Senat die Luftqualität im Hafen und in der Stadt weiter verbessern.“ Diese “Herzensangelegenheit” wurde ausdrücklich im Koalitionsvertrag (Seite 28) unserer rot-grünen Landesregierung vom Frühjahr 2014 festgehalten.

Wie steht es kurz vor Hafengeburtstag, bei dem sich viele  Kreuzfahrtschiffe wieder die Klinke in die Hand geben werden, um die Landstromversorgung und damit um die Verbesserung der Luftqualität? Eine Bestandsaufnahme, was in Sachen externer Stromversorgung binnen zweier Jahre passiert ist:

LNG-BargeHummel2
Im Mai 2015 wurde die LNG-Barge „Hummel“ mit hehren Senatsworten in Betrieb genommen. Für geplante weitere 60 Tage sollte „Hummel“ in 2015 die Stromversorgung übernehmen und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Die Realität sieht aber bis heute ganz anders aus. In den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft erfahren wir: „Die LNG Hybrid Barge hat in der Sommersaison 2015 an elf Tagen zur Stromversorgung eines Kreuzfahrtschiffes am Kreuzfahrtterminal HafenCity … gelegen. … An allen Anlauftagen, an denen dieses Schiff eine Versorgung durch die LNG Hybrid Barge wünschte, war die LNG Hybrid Barge vor Ort. Aufgrund technischer Schwierigkeiten ist es jedoch an keinem der Liegetage zu einer durchgehenden, stabilen Stromversorgung des Kreuzfahrtschiffs gekommen.“ In 2016 kam die Barge noch nicht einen Tag zum Einsatz.  Von technischen Schwierigkeiten beim Betrieb der LNG-Barge war bislang nichts bekannt. Medial offensiv wurde uns bislang nur erläutert, dass der Senat durch bürokratische Auflagen für dieses Einsatzdesaster verantwortlich sei und dass das Grüne Kraftwerk im Hamburger Hafen vor dem Aus stehen würde. Was wird hier wirklich gespielt? So viele Planungsfehler, seien sie technischer oder verwaltungsrechtlicher Natur, können doch gar nicht bei einer “rot-grünen Herzensangelegenheit” gemacht worden sein, oder…?

Landstromanschluss am Terminal CC2 in Altona
Seit dem Richtfest im November 2014 ist es um die Landstromanlage sehr ruhig geworden. Im Gegensatz zur LNG-Barge ist die Anlage bis heute noch nicht ein Mal zum Einsatz gekommen. Ein konkreter Termin für eine Eröffnung in 2016 ist noch nicht einmal avisiert. Wir gehen davon aus, dass auch diese Komponente des Hamburger Piloten Landstromversorgung ähnliche desaströse Erfolgszahlen aufweisen wird, wie die LNG-Barge. Auch hier scheinen krasse Planungsfehler gemacht worden zu sein:

Über eine Schriftliche Kleine Anfrage wurde der Senat nach den Gesichtspunkten der Verteilung der Kreuzfahrtschiffe auf die drei Terminals in der HafenCity, in Altona und Steinwerder befragt. In der Senatsantwort wird auf eine „Berthing Policy“ zur Verteilung der Schiffe auf die Terminals verwiesen.

In dieser Policy ist unter „Berth Allocation Procedure“ zu lesen: „Cruise Gate Hamburg can confirm a berth to the following facilities:

  • CCI – Hafencity: best suitable for transit and partial turnaround passengers Grasbrook East: max. draught 9.40m (at any time), up to 11,50m (depending on tide) Grasbrook West: draught 9.40m (at any time), 11.50m (depending on tide)
  • CCII – Altona: best suitable for transit and turnaround passengers – mainly up to 2,500 passengers capacity max. length 300 m, max. width: 32.30 m, max. draught 10.00m (at any time)
  • CCIII – Kronprinzenkai: best suitable for turn-around passengers – mainly starting from 2,500 passengers capacity per ship call max. length 350 m, max. width: not limited, max. draught 12.10m (at any time), 13.00m (depending on tide)”

An dem Altonaer Terminal gibt es also eine Größenbegrenzung: es können nur die „kleineren“ Kreuzfahrtschiffe unter 300 m Länge und bis zu 32,3 m Breite, abgefertigt werden. Dieses wird ebenfalls durch den in der Policy angeführten Hinweis bestätigt: „Note: The size of each berth determines if a ship can be allocated to the berth or not.“

Für  welche Schiffe wurde die Landstromanlage aber gebaut? Eine Antwort erhalten wir aus dem Gutachten zur Realisierung von Landstromanlagen, auf das unser Senat in seiner Senatsmitteilung über den Bau der Altonaer Anlage in 2012 Bezug genommen hat. Als Maßstab für die zukünftige Nutzung der Landstromanlage wird im Gutachten auf Pdf-Seite 67 ein Bemessungsschiff definiert: “Für das Bemessungsschiff werden für die Parameter „Größe“ 100.000 BRZ und „Kapazität“ 2.000 Passagiere gewählt. Diese Schiffgröße entspricht in etwa einem Standard für ein modernes, großes Kreuzfahrtschiff neuer Generation, das im Überseeverkehr sowie in den nordeuropäischen Häfen eingesetzt wird. Außerdem handelt es sich um eine Schiffsgröße, die auch zukünftig repräsentativ ist. Somit ist eine Vergleichbarkeit der derzeitigen und zukünftigen Situation auch zu den anderen untersuchten Wettbewerbshäfen Hamburgs gegeben.”

Das Bemessungsschiff ist also 100.000 BRZ groß. Die „Mein Schiff 4“ kommt mit knapp 300 m Länge bei einer Breite von 35 m und rund 2.500 Passagieren Kapazität dieser Größe sehr nahe. Erinnern Sie sich noch an die maximale Breite der Policy von 32,3 Metern?

In der erwähnten Senatsmitteilung finden wir für das Altonaer Terminal den limitierenden Hinweis: „Am Terminal in Altona muss zwischen dem tiefen Fahrwasser und der Bordwand des außen liegenden Schiffes ein Mindestabstand von 30 m eingehalten werden. Dies ist am Terminal gerade noch bei den für Landstrom relevanten Kreuzfahrtschiffen (Panamax) sichergestellt, sodass ein mobiles Kraftwerk nicht während der gesamten Liegezeit längsseits liegen kann.“

AIDAbellaDie Beschränkung der Policy für das Terminal Altona auf 32,3 Meter breite Schiffe hat somit einen heiklen Hintergrund: das Terminal Altona liegt genau gegenüber der Zufahrt zum Containerterminal Tollerort (CTT), dem Inneren Hafen. Genau zwischen Terminal und Fischmarkt werden die einfahrenden Containerriesen auf engstem Raum gedreht, um am CTT festmachen zu können. Wir erhalten also nochmals bestätigt, dass in Altona nur die schmalen Schiffe von maximal 32,3 Meter Breite festmachen dürfen. Hieraus ergibt sich dann die Frage, welche Hamburg anlaufende Schiffe derzeit überhaupt Landstromfähig, wie breit diese Schiffe sind und wie der Trend im Schiffbau bei den Schiffsgrößen von Kreuzfahrtschiffen aussieht?

Welche Hamburg anlaufende Schiffe könnten überhaupt Landstrom beziehen? In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage ist eine Liste der landstromfähigen Kreuzfahrtschiffe beigefügt, die in 2016 Hamburg anlaufen werden. Wir haben diese Liste mit den technischen Daten (Länge, Breite, Tiefgang, BRZ, Passagiere (PAX) und der Anzahl der für 2016 geplanten Anläufe an den drei Hamburger Terminals ergänzt. Alle Daten wurden von der Internetseite Hamburg.de bezogen und sind verlinkt. Des Weiteren haben wir „Mein Schiff 4“, das ebenfalls Hamburg anläuft und landstromfähig sein soll und das im Gutachten angeführte Bemessungsschiff informatorisch beigefügt.

NameLängeBreiteTiefg.BRZPAXCC1CC2CC3Summe
AIDASol25332,207,2071.3042.580168024
AIDAPrima30037,608,10124.5003.300113840
Europa 222626,706,3042.8305165005
MSC Splendida33437,928,65137.9363.247001616
Queen Mary 234541,159,75148.5283.0904015
Mein Schiff 429335,808,0599.5262.5061102
Bemessungsschiffn.b.n.b.n.b.100.0002.000k.A.k.A.k.A.k.A.
Arithm. Mittel29235,238,01104.1042.54027105592

Wir können feststellen, das von derzeit sechs landstromfähigen Kreuzfahrtschiffen lediglich zwei Schiffe aufgrund ihrer Größe in der Lage wären, am Altonaer Terminal festzumachen:

  • Die Europa 2 hat aufgrund ihrer geringen Abmessungen lieber das für Passagiere interessantere Terminal in der HafenCity gewählt. Landstrom? Kein Anlaufkriterium.
  • Die AIDASol hat auch kein Interesse, am stadtfernen Terminal nur aufgrund des Landstromes festzumachen. Gerade mal ein Drittel der Anläufe sind für Altona geplant.
  • Für den zum Hafengeburtstag geplanten Anlauf der 37,6 Meter breiten AIDAPrima und den geplanten Anlauf von „Mein Schiff 4“ am 23.09.2016 müssten die Hafenbehörden eine Liegesondergenehmigung für die Überbreite geben oder ein Einlaufverbot für große Containerschiffe gen Tollerort aussprechen.

Vier von sechs landstromfähigen Schiffen sind aufgrund ihrer Breite nicht geeignet, überhaupt am einzigen Hamburger Landstromterminal in Altona anzulegen und Landstrom zu beziehen. Bleibt die Frage, ob in Zukunft mit einer Vielzahl von kleineren Neubauten zu rechnen ist, die die maximale Breite des Altonaer Terminals unterschreiten werden?

Die Wikipedia geht von steigenden Schiffsgrößen aus. Die Auslieferungen der marktführenden Meyer-Werft in Papenburg scheinen diese Tendenz zu bestätigen. Und das ist schon seit der Erstellung des Gutachtens im Jahre 2011 der Fall: „Die Zeiten, dass wir nur kleine Schiffe füllen können, sind endgültig vorbei“, sagte der Geschäftsführer von Tui Cruises, Richard J. Vogel. Der deutsche Passagier-Markt sei in den vergangenen zehn Jahren im Schnitt jährlich um 12,4 Prozent gewachsen. Weitere elf Prozent jährlich in den kommenden fünf Jahren sind deshalb durchaus realistisch.“ ist im Fokus vom September 2011 zu lesen.

Fazit
Die beiden Landstromeinrichtungen für die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg werden aufgrund von Planungsfehlern nicht genutzt. Damit sind beide Anlagen Investitionsruinen. Für die Altonaer Anlage sind klar die vom Senat beauftragten städtischen Planer verantwortlich. Bei der LNG-Barge scheinen sich der private Betreiber und die städtischen Behörden die Verantwortung zu teilen.

Wenn “Herzensangelegenheiten” zu einem derartigen Misserfolg entwickelt worden sind, beschleicht uns das Gefühl, dass genau diese Erfolglosigkeit vom Senat beabsichtigt worden ist. Mit beiden Projekten kann man jetzt nachweisen, dass Landstrom nicht funktioniert und das Projekt Landstrom für Containerschiffe, ebenfalls eine im Koalitionsvertrag mehrfach erwähnte Herzensangelegenheit von diesem Senat nicht mehr angegangen werden muss. Das die LNG-Barge und die Anlage am Terminal allerdings aufgrund eklatanter Planungsfehler des Senates von Anfang an zum Scheitern verurteilt waren, wird man kurzfristig unter den Teppich kehren können.

Schade, wir in Hamburg haben dank der Lethargie des Senates beim immer noch nicht erstellten Luftreinhalteplan genügend dicke Luft in der Stadt….

Wald versus Rendite

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VollhöfenerWeiden2Der Senat hat heute die Waldfläche „Vollhöfner Weiden“ vom derzeitigen Status des Hafenerweiterungsgebiets mittels einer Verordnung  in ein Hafennutzungsgebiet überführt – so in einer Senatspressemitteilung zu lesen. Mit dieser Überführung ist es nun möglich, den Wald abzuholzen und auf dessen Fläche den neuen “Logistikpark Altenwerder-West” zu errichten. Erst vor rund einem Jahr, im April 2015, waren die Planungen veröffentlicht worden, die den langschwelenden Konflikt zwischen den Naturschutzverbände und der Wirtschaftsbehörde um die A26-Planungen im  Süderelberaum nochmals aufflammen ließen.

Lesen wir noch auf der NABU-Internetseite mit Datum 30.06.2015, dass eine Einigung in Aussicht stehen würde, ist es seitdem um diesen Konflikt sehr ruhig geworden. So ist es schon überraschend, dass der Senat heute ohne eine öffentliche und zufriedenstellende Einigung mit den Verbänden nun den Wald abholzen will. Was drängt so immens?

In einem Weltartikel zu besagtem Gebiet Altenwerder-West wird eine starke Nachfrage nach Logistikflächen angeführt und auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu Logistikimmobilien Bezug genommen. In dieser lesen wir in der Senatsantwort acht zur Nachfrage im Zeitraum von 2008 bis 2016: “Die Nachfrage nahm ab dem Jahr 2013 kontinuierlich zu und erreicht mittlerweile wieder ein sehr hohes Niveau mit gleichbleibender Tendenz. Dieser Umstand ist vor allem dem nach wie vor stark steigenden E-Commerce-Handel und neuen logistischen Konzepten im Bereich der Handels- und Frischelogistik geschuldet. Die Nachfrage im Hafen übersteigt regelmäßig das Angebot.” So richtig dringlich klingt das nicht, aber…

…in einem Bericht in der Immobilienzeitung mit dem Titel “Hamburg: Mehr spekulative Logistikflächen in Bau und Planung” erfahren wir mehr von der Situation. Wir dürfen etwas Goodman1über die “spekulativen Entwicklungen” von Logistikflächen sowie von Nettoanfangsrenditen von bis zu 6% erfahren –  “Landbanking” soll sich nicht lohnen. Das klingt alles sehr nach Blasenwirtschaft, wie wir sie aus den Zeiten der Weltfinanzkrise kennen: Die wie Pilze aus dem Boden schießenden sogenannten “Logistikparks” in Hamburg und Umgebung hinterlassen kein gutes Gefühl. Diese in Autobahnnähe auf die platte Wiese gebauten “Parks” geizen durch eingeschossige Bauten nicht mit der Ressource Boden. Im Gegenteil, während im Wohnungbau nahezu unerträglich “maßvoll nachverdichtet” und in die Höhe gebaut wird, wird bei Logistikimmobilien mit der “Fläche” geaast. Flächeneffizienz ist hier ein Fremdwort. Der Schlusssatz in der Immobilienzeitung erklärt, warum das so ist: “Aber Überlegungen – auch aus der Politik –, angesichts der Flächenknappheit und der Grundstückspreise, Logistikflächen mehrgeschossig zu bauen, seien verfrüht, betont Bohne: “Zweigeschossig zu bauen, lohnt sich in Hamburg selbst bei den gestiegenen Grundstückspreisen nicht. Das wird hier noch länger dauern als in Frankfurt oder München.”

Wie hoch ist die Monatsmiete für einen Quadratmeter Logistikfläche im Hafen? Diese Frage stellte im Mai 2012 in einer Großen Anfrage eine heutige Regierungspartei. In der Senatsantwort auf Seite 42 finden wir für das Jahr 2011 den Betrag von 3,30 Euro pro Quadratmeter und JAHR. Ja, Sie haben richtig gelesen, nicht pro Monat, sondern pro Jahr. Ein halbes Jahr später  bemängelte die gleiche Partei: “Derartig niedrige Mieten liefern weder einen angemessenen Beitrag zur Hafenfinanzierung noch bieten sie einen Anreiz für mehr Flächeneffizienz im Hafen. Diese Subventionierung des Hafens kann sich Hamburg nicht mehr leisten” und beantragte in der Bürgerschaft, dass die HPA diesem ökonomischen Unsinn durch mehr Flächeneffizienz bzw. Mietsteigerungen scharf entgegensteuern sollte.

Nun regiert die ehemalige Oppositionspartei  mit und von Flächeneffizienz scheint in der Umweltbehörde keine Rede mehr zu sein. Also kann auch der Wald an den Vollhöfner Weiden mit einer Fläche von rund 45 Hektar (450.000 Quadratmeter) abgeholzt werden. Das bringt nämlich sage und schreibe, bei einer kalkulatorisch auf 5 Euro/m² pro Jahr angehobenen Miete einen jährlichen Umsatz von 2.250.000 Mio. Euro. Gut, das Grundstück muss noch für mehrere Millionen Euro hergerichtet werden – aber irgendwann… irgendwann ist auch die Fällung dieses Waldes durch den Senat schön gerechnet!

Der NDR meldet am Nachmittag, dass Naturschützer die Hafenerweiterung stoppen wollen – notfalls gerichtlich. Wie der Stand um den o.a. Kompromiss mit den Verbänden beim Bau der A26 im Moorgürtel des Süderelberaumes ist, erfahren wir leider nicht.

Das Verhalten des Senates erinnert wieder an das laufende Verfahren zur Elbvertiefung: Betonkopfpolitik ohne “Wenn und Aber”.

 

Da ist Sie ja…

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BaggerOdinKurz vor Weihnachten 2015 fragte ein Bürgerschaftsabgeordneter über eine Schriftliche Kleine Anfrage nach der Vereinbarung zwischen der Wirtschaftsbehörde/HPA und Umweltbehörde über die Verklappung und Baggerung von Hafenschlick. Er wollte in Frage 6 auch wissen: “Wie lautet der Text der Vereinbarung?”

Die Senatsantwort war sehr verschwurbelt:”Die Vorlage der Vereinbarung käme im Ergebnis einer Aktenvorlage gleich. Diese ist gemäß Artikel 30 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg an Voraussetzungen gebunden, die hier nicht vorliegen (siehe auch VerfGH Sachsen, Urteil vom 19.07.2012 – Vf. 102-I-11 – juris Rn. 35). Diese interne Verwaltungsvereinbarung kann jedoch auf Antrag bei der HPA oder der zuständigen Behörde eingesehen werden.”

Sehr transparent und offen klingt das nicht. Aber das ist ja nun Dezemberschnee von 2015.

Völlig überraschend hat vor zwei Tagen die Hamburg-Port-Authority auf ihrer Internetseite die bislang fast geheim anmutende “Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe” veröffentlicht.

Also íst jetzt etwa keine geschwurbelte Aktenvorlage mehr erforderlich? Wenig vorstellbar.
Sollte es dann eine Leiche im Keller durch die neue Verklappungsvereinbarung bei Tonne E3 vor Helgoland geben, ist es etwa eine Senatsreaktion auf einen absurd anmutenden Bürgerschaftsantrag oder einfach nur … Transparenz? Wir wissen es nicht, aber ahnen schon, dass in Sachen Baggerei in Hamburg in Kürze neues Ungemach droht…!

Fusion genehmigt!

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CMACGMDie EU-Kommission hat gestern der Übernahme der singapurischen Containerreederei APL (American President Lines, Marke von NOL) durch die französische Reederei CMA CGM genehmigt.

Die Genehmigung ist laut der Pressemitteilung der Kommission an die wesentliche Bedingung geknüpft, dass NOL/APL aus der von Hapag-Lloyd geführten G6-Allianz austritt. Wann dieser Ausstieg und damit die Fusion erfolgen wird hängt vermutlich auch von der Entscheidung der Wettbewerbsbehörden zu der vor wenigen Tagen neu gegründeten Ocean-Alliance um CMA CGM ab.

APL2Details zur Fusion sind auf einer eigens für die Fusion eingerichteten Internetseite, dort Dokumente, zu finden. Interessant ist die Präsentation, in der einige Details über die nicht publizitätspflichtige CMA CGM veröffentlicht sind.

 

Unterelbemärchen Epilog

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AlexandervonHumboldt2Das Unterelbemärchen ist am gestrigen Nachmittag fertig geschrieben worden. Das seit Spätsommer 2015 gedichtete Unterelbemärchen, der „Schlick-Geschichte vom tumben Schleswig-Holstein und dem armen kleinen Hamburg“, ist mit dem Einvernehmen des grünen Umweltministers von Schleswig-Holstein, Herrn Robert Habeck, zur  Verbringung von giftigem Baggergut aus dem Hamburger Hafen, jetzt auch aus dem gesamten Hafengebiet, in das Schlickfallgebiet bei der Tonne E3 vor Helgoland vollendet.

Die Vereinbarung zwischen der Hamburger HPA und dem schleswig-holsteinischen Umweltministerium (MELUR) samt Bedingungen ist erneut nicht veröffentlicht worden. Die Pressemitteilung des Senates (zwischenzeitlich gelöscht, siehe PS am Ende des Beitrages) ist nahzu inhaltsleer. Eine Bewertung zusammen mit dem Pendent aus dem Kieler Umweltministerium und der Eckpunktevereinbarung aus dem Februar 2016 lässt folgende Kommentierung zu:

  • Die Genehmigung umfasst 10 Mio. m³ giftiges Baggergut in den kommenden fünf Jahren. Bislang wurden in den vergangenen 11 Jahren 11 Mio. m³ (2005 bis 2007 rund 4,5 Mio. m³, von 2008 bis heute 6,5 Mio. m³) Schlick vor Helgoland verklappt, der nur aus der Stromelbe stammen durfte. Jetzt wird es also mit 2 Mio. m³ pro Jahr eine doppelt so große Menge sein.
  • “Strenge Umweltauflagen sollen sicherstellen, dass nachteilige Auswirkungen auf das schleswig-holsteinische Küstengewässer der Nordsee und die angrenzenden Küstenregionen vermieden oder minimiert werden.” Welche Auflagen das sein sollen, bleibt offen. In der Regel wird dieser Begriff immer dann verwendet, wenn es keine verbindlichen Regelungen gibt.
  • “Wie bisher wird ein intensives und abgestimmtes Umweltmonitoring die Verbringung überwachen, die Ergebnisse werden veröffentlicht.” Die Monitoring-Berichte der letzten Jahre sind äußerst schleppend veröffentlicht worden. Die Monitoring-Berichte für die letzten beiden Jahre stehen sogar noch aus.

Wir halten es da mit unseren Mitstreitern von “Rettet die Elbe”, die mit Ihrer heutigen Pressemitteilung auf die von den Landespolitikern in Hamburg und Schleswig-Holstein falsch dargelegten Zusammenhänge zum Dialogforum Tideelbe (FOSUST) hinweisen.

Es bleiben dann noch die Zahlungen von Hamburg an Schleswig-Holstein. Abgerechnet werden 2,50 Euro pro Kubikmeter Schlick (Laderaumvolumen). Bei geplanten Verklappungen von 10 Mio. m³ in den nächsten fünf Jahren geht es immerhin um 25 Mio. Euro, die Hamburg eigentlich an die immer noch nicht von Schleswig-Holstein gegründete  Stiftung FischKutterDemoNationalpark überweisen soll.  Da gibt es aber für die Landesregierung aus der Eckpunktevereinbarung ein Hintertürchen, das nun geschickt mit einem anderen gleichfalls schräg anmutenden landespolitischen Thema verquickt wird:

Eckpunkt 10 lautet: “Hamburg unterstützt die schleswig-holsteinischen Bemühungen

  • um die ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltig Ausgestaltung der Krabbenfischerei im Wattenmeer und
  • um die Stärkung der Nationalparkregion durch eine nachhaltige touristische Inwertsetzung des Weltnaturerbes Wattenmeer.

Diese Beträge, die auf Anforderung des MELUR direkt in entsprechende Projekte fließen, werden in den betreffenden Jahren von den Zahlungen an die Stiftung abgezogen. Der Abzug darf innerhalb des Zulassungszeitraumes von fünf Jahren den Betrag von 6 Mio. Euro nicht überschreiten.”

Regelmäßige Leser unserer Seite werden sich angesichts der Worte “Krabbenfischerei” und “touristische Inwertsetzung” sofort an Friedrichskoog erinnern. Letztes Jahr wurde der Hafen von Friedrichskoog mit der Brechstange von der Landesregierung geschlossen. Die jährlichen Baggerkosten für den von extremer, ursächlich auf die letzte Elbvertiefung zurückzuführende, Verschlickung betroffenen Hafen in Höhe von rund 350.000 Euro p.a. wollte die Landesregierung nicht mehr tragen.

Der geschlossene Kutterhafen, zugleich Herzstück des Tourismus an der südwestlichen Küste, hat ein großes wirtschaftliches Loch hinterlassen. Nun sucht die Landesregierung verzweifelt nach Konzepten, um die von der Hafenschließung zurückgeworfene Region wirtschaftlich wieder auf Vordermann zu bringen. Das kostet Geld. Und da ist es doch schön, dass die Landesregierung aus den Hamburger Ablass-Zahlungen für die Giftschlickverklappung vor Helgoland gleich 6 Mio. Euro für die vermeintliche Linderung der Folgen der Hafenschließung abzweigen kann. Klasse – auf diese Idee des grünen Umweltminister ist nicht mal unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch gekommen.

Schleswig-Holstein hätte auch “Nein” zur Elbvertiefung, zur Hafenschließung und zur Verklappung des Hafenschlicks sagen können. Mit 6 Mio. Euro hätte man den Hafen von Friedrichskoog jedenfalls mindestens für 15 Jahre ausbaggern können…

Das Unterelbemärchen ist nun zu Ende erzählt. Und wenn Sie nicht gestorben sind, dann reiben Sie sich jetzt verwundert die Augen.

PS: Die zwischenzeitlich gelöschte Pressemitteilung des Hamburger Senates wurde durch eine neue Pressemitteilung der Wirtschaftsbehörde ersetzt. Hier wird der Umweltsenator zu den mit Schleswig-Holstein vereinbarten bekannten Ablasszahlungen zitiert. Neu ist aber der Satz: “Auch wird ein gesetzliches Ersatzgeld für den Naturschutz in Höhe von ca. 500.000 € pro Jahr fällig.” Was mit diesem gesetzlichen Ersatzgeld gemeint ist, erschließt sich jedoch nicht.

HHLA-Chef? Nee, Chefin!

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Am Montag, den 25.04.2016, tagte der Aufsichtsrat der HHLA, um über die Nachfolge von Herrn Klaus-Dieter Peters zu beschließen. Zwei Kandidaten und eine Kandidatin seien in der finalen Auswahl, konnten wir vor knapp zwei Wochen in der Welt lesen. Nun steht das Ergebnis fest.

HHLAStAnnenAuf die Postition des Vorstandsvorsitzes rückt eine Frau nach, Angela Titzrath. Frau Titzrath hat offenbar eine lange berufliche Geschichte bei Daimler Benz hinter sich, bei der sie zuletzt die Führungskräfteentwicklung unter sich hatte. 2012 wechselte sie in den Vorstand der Post AG, hier mit dem Schwerpunkt Personal. Das ging offenbar nicht gut. Noch vor Ablauf ihres Vertrages schmiss Frau Titzrath ihren Job bei der Post, offiziell “private Gründe”. Im Manager-Magazin vom 03.07.2014 erfahren wir mehr. Frau Titzrath hat einen Streik abgewendet, indem sie Entgelterhöhungen zugestimmt hat, die Vorstandchef Frank Appel nicht schmeckten. Sie hat anscheinend “Privilegien” abgeschafft, indem nicht mehr jeder “Manager” automatisch leitender Angestellter ist. Und sie hat versucht, das Personalmanagement stärker zu zentralisieren – bei damals 437.000 Beschäftigten im Gesamtunternehmen vielleicht kein schlechter Gedanke.

Nun soll sie also die HHLA leiten. Sie hat keinerlei Erfahrungen mit der Hafenwirtschaft. Sie kennt Hamburg höchstens von Besuchen, denn sie kommt ursprünglich aus Essen. Ist das nun gut oder schlecht? Wir können es nicht beurteilen. Ein “unverdorbener Blick” auf den Hamburger Hafen und die HHLA können hilfreich sein. Vielleicht werden Entscheidungen dann stärker unter Abwägung von Sinnhaftigkeit getroffen. Möglicherweise hat sie es aber schwer sich durchzusetzen, wird nicht ernst genommen. Ihre Vorstandskollegen kommen jedenfalls noch aus der alten Riege und haben gerade erst ihre Vertragsverlängerungen bekommen. Zumindest scheint sie allerdings im Bereich Personal gute Kenntnisse zu haben. Dadurch können vielleicht die Auseinandersetzungen um die vermeintlich zu selbstständige Hafenarbeiter am Burchardkai schnell geklärt werden.

Traumhochzeit?

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Hapag-Lloyd11Wird der lange und häufig geäußerte Wunsch von Hapag-Lloyd-Großaktionär, Herrn Klaus-Michael Kühne, nach einer weiteren Fusion in Erfüllung gehen?

Das Manager Magazin berichtete gestern, dass Hapag-Lloyd und die arabische Reederei UASC Fusionsgespräche führen. Hapag-Lloyd hat diese Gespräche in einer Pressemitteilung kurze Zeit später bestätigt. Beide Reedereien könnten gemeinsam mit einer Kapazität von 1,47 Mio. TEU Kapazität Platz 5 im Ranking der weltgrößten Containerreedereien einnehmen. Weitere Details u.a. zu den Schiffen sind in der Welt zu lesen.

Eigentümer der im Jahre 1976 gegründeten Reederei UASC sind die sechs arabischen Staaten Kuwait, Bahrain, Irak, Katar, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate. Über die Beteiligungsverhältnisse der Staaten untereinander ist bekannt, dass Quatar mit 51,3% Mehrheitsgesellschafter von UASC ist. Die Reederei wird seit vielen Jahren insbesondere von dem erfahrenen Dänen Jørn Hinge geführt, der von zwei ebenfalls langjährig für UASC tätigen dänischen Managern unterstützt wird.

Ein Spökenkiekern über die Hamburger Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd wäre eigentlich angesagt. Immerhin hält unsere Stadt derzeit über 20,6% der Aktien an der Gesellschaft. Kann unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, über diese etwaige weitere Fusion endlich das investierte Steuergeld samt Zinsen zurückholen? Es geht um rund 1,5 Mrd. Euro.

Über die in der Pressemitteilung von Hapag-Lloyd angeführte relative Beteiligung von 72% für Hapag-Lloyd und 28% für UASC würde der Anteil auf 14,8% absinken. Andere Medien sprechen von 66,6% Hapag-Lloyd und 33,3% für UASC. Der Hamburger Staatsanteil würde noch weiter absinken. Ob mit diesem Anteil der Sitz des neuen Unternehmens dann langfristig in Hamburg gehalten werden kann, ist offen.

UASC-Umm SalalUASC würde die von Hapag-Lloyd langersehnten Riesenschiffe in die neue Gesellschaft einbringen, die dann aber nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen und damit nicht mehr am Hapag-Lloyd Terminal in Altenwerder, an dem die Reederei eine Beteiligung hält, gelöscht werden können. So richtig durchdacht für Hamburg wirkt das nicht.

Warum die Eigentümer von Hapag-Lloyd es als einfacher erachten mit einer arabischen Reederei mit Sitz in Kuwait zu sprechen, statt den eigenen Reedereisitz am Ballindamm zu verlassen und nach fünf Minuten Fußweg am Sitz der Reederei Hamburg-Süd in der Willy-Brandt-Straße Gespräche zu führen, bleibt weiterhin schleierhaft. So ganz ernst scheint es dem Hamburger Senat mit einem langandauernden Sitz einer großen Containerreederei in Hamburg dann doch nicht zu sein… Traumhochzeiten sehen anders aus!

Spannende Wochen stehen bevor. Für die Staatskasse und die Bewertung des Anteils ist es jedenfalls eine “tolle” Nachricht. Der Aktienkurs ging durch die Decke und streifte die 19 Euro Marke. Das ist doch zumindest etwas näher am Emissionspreis von 20 Euro vom November 2015, aber noch Lichtjahre vom Einstiegspreis Hamburg von über 41 Euro entfernt.

Dunkle Wolken…

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Hamburg SüdWährend gestern Deutschlands zweitgrößte und die Nummer 7 der weltgrößten Containerreedereien, die Hamburg-Süd, über die eigene, wenig rosige wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2015 berichtete, veröffentlichte die französische Reederei CMA-CGM nahezu zeitgleich eine Pressemitteilung über die Neugründung der “OCEAN-Alliance”.

In dieser neuen Allianz haben sich unter Führung der CMA-CGM (Nummer 3) die Reedereien COSCO (Nummer 4), OOCL (Nummer 9) und Evergreen (Nummer 5) zusammengeschlossen. Sie wollen laut der Pressemitteilung auf nahezu allen wesentlichen Rennstrecken, d.h. zwischen Asien und Nordeuropa, dem Mittelmeer, Nordamerika West- und Ostküste sowie Nordeuropa und Nordeuropa-Ostküste CMACGMzusammenarbeiten und 350 Schiffe in die Allianz einbringen. Das Wall-Street-Journal berichtet, dass die Neugründung auf den Asien-Nordeuropa-Diensten über einen Marktanteil von 26% verfügt und damit an die bislang dominierende 2M-Allianz mit einem Anteil von 34% schlagkräftig anschließt.

Vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden ist diese Nachricht für Hamburg und die hier ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd eine Bombe:

  • Mit der Neugründung der OCEAN-Alliance bricht die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz zusammen. Neben dem heute bekannt gegebenen Ausstieg der Reederei OOCL und dem für Mai 2016 geplanten Verlassen der Reederei APL (Übernahme durch CMA-CGM), ist der Reedereipartner Hyundai Merchant Marine (HMM) von einer Insolvenz bedroht. Die ehemals von sechs Mitgliedern getragene Allianz wird nun nur noch von drei Mitgliedern, d.h. Hapag-Lloyd, MOL (Nummer 12) und NYK (Nummer 14)getragen. Die sich auflösende G6-Allianz hat nahezu vollständig am HHLA-Terminal in Altenwerder (CTA) umgeschlagen.
  • Auch die CKHYE-Allianz unter der bisherigen Führung von COSCO wird sich durch den Abgang von COSCO und Evergreen auflösen. Von dieser Allianz, die bislang nahezu ausschließlich am HHLA-Terminal Tollerort (CTT) umgeschlagen hat, werden nur die kleineren Reedereien, d.h. K-Line (Nummer 16), Hanjin (Nummer 8) und Yangming (Nummer 13) übrig bleiben.

An welchem Hamburger Terminal wird die neue Allianz nun ihren Umschlag organisieren wollen? Das CTT wird die bis zu 400 Meter langen Schiffsriesen von CMA-CGM und die von CSCL auf COSCO übergegangenen aufgrund der Enge der Zufahrt samt fehlendem Drehkreis nicht abfertigen können. Unter der Köhlbrandbrücke passen diese Monster nachweislich nicht durch. So verbleiben nur die Terminals in Waltershof: das HHLA-Terminal am Burchardkai (CTB) und das Eurogate-Terminal am Predöhlkai (CTH). Auch an diesen Terminals drücken Restriktionen: die Drehkreise vor Övelgönne sind bei weitem nicht ausreichend. Der Senat hätte diese Drehkreise längst bauen können, hält aber an einer zusammenhängende Planfeststellung mit der absurden Westerweiterung fest.Hafen_Horch_StrukturproblemAlle diese Einschränkungen haben mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung nichts zu tun. Sie resultieren alleinig aus einer verquasten Hafenpolitik unserer vergangenen und aktuellen Senate in allen Farbkonstellationen. “Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat” hat unser Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, vor wenigen Monaten festgestellt… Ob er angesichts der vielen dunklen Wolken über dem Hamburger Hafen jetzt etwas erkennt?

Wer drückt Hamburg?

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Bagger Ijsseldelta im NebelDie Genehmigung für die Verklappung von giftigem Baggergut bei Tonne E3 vor Helgoland, dem sogenannten Schlickfallgebiet, ist weiterhin nicht erteilt. In der Hamburger Bürgerschaft wird über eine neue Schriftliche Kleine Anfrage nach den Gründen gefragt – die Senatsantworten werden wir in einer Woche lesen können.

Gründe zum Versagen dieser Genehmigung gibt es viele. Der Kreis Nordfriesland hatte bei seiner aktuellen Entscheidung gegen die Verklappung auch das Verdriften des giftigen Baggergutes Richtung Nordfriesland im Kopf. Zwar wurde im Dialogforum Tideelbe im Ergebnisbericht auf Seite 16 angeführt: “Bei einer Unterbringung im Schlickfallgebiet kann aus Sicht einiger Vertreter des Umwelt- und Naturschutzes eine anteilige Verdriftung von Feinsedimenten in Richtung der Küstenbereiche nicht vollständig ausgeschlossen werden. Vertreter des behördlichen Umwelt- und Naturschutzes weisen darauf hin, dass Beeinträchtigungen der Wattflächen und Küstengebiete auf Grundlage der sehr umfassenden Monitoringergebnisse im potenziellen Wirkbereich der so genannten Tonne E3 und an den fünf küstennahen Referenzmessstellen nicht nachweisbar sind.” Ist das aber wirklich so?

Hamburg hat zwischen den Jahren 1962 und 1983 seinen hochgiftigen Klärschlamm, also die Rückstände aus den Hamburger Klärwerken, in der Nordsee verklappt. In einer alten Senatsmitteilung aus dem November 1980 ist zu lesen:”Seit der Inbetriebnahme des Klärwerkes Köhlbrandhöft wird ab 1962 der durch Ausfaulung stabilisierte Klärschlamm … beseitigt,… , nämlich durch die Einbringung ins Meer. 1962 wurde die Abfuhr des ausgefaulten Klärschlamms in ein Gebiet von 350 ha Größe nordöstlich von Feuerschiff “Elbe 1” aufgenommen, das nach einem Gutachten … von der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung unter Berücksichtigung der örtlichen Strömungsverhältnisse und des Untergrundes ausgewählt worden war.”

Nordöstlich von der Position des damaligen Feuerschiffes”Elbe 1″(54,0°N, 8,06°E) befindet sich in 13 Kilometer Entfernung die heutige Tonne E3 (54,03°N, 7,53°E).  Sie liegt im “Schlickfallgebiet”. Der Hamburger Senat erachtete damals dieses Schlickfallgebiet südöstlich von Helgoland als besonders gut geeignet für die Verklappung von Klärschlamm, der so giftig war, dass er nicht als Dünger auf die Felder ausgebracht werden durfte. Die gravierenden Folgen der damaligen Entsorgungspraxis auf das Leben in der deutschen Nordsee können Sie bei der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste nachlesen. Seit dem Jahr 2005 erachtet unser Senat dieses bereits belastete Schlickfallgebiet erneut für die Verklappung, diesmal von giftigem Hafenschlick, geeignet. Wir fragen erneut: “Ist das wirklich so?”

Seit einigen Jahren betreibt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im ehemaligen Gebiet der Klärschlammverklappung Messstationen mit dem Namen KS. An diesen Stationen werden u.a. die Schadstoffkonzentrationen im Sediment gemessen. Deren zeitliche Entwicklung wird seit 2002 in regelmäßigen Berichten zusammengefasst und unter dem Titel „System Nordsee – Zustand im Kontext langzeitlicher Entwicklungen“ veröffentlicht.

Über die Sedimentbelastung im Schlickfallgebiet ist im Bericht 2003, Pdf-Seite 170 zu lesen: „Seit Beginn der Überwachung der Metallgehalte im Oberflächensediment im Jahr 1975 wurden in der Deutschen Bucht abnehmende, später stagnierende Quecksilber-, Cadmium-, Blei-, Kupfer- und Zinkgehalte beobachtet. Unerwartet zeigten sich jedoch in den Jahren von 1999 bis 2003 wieder deutlich erhöhte Quecksilbergehalte im Elbeästuar und entlang der nordfriesischen Küste. … Bei dem 1999 bis 2003 beobachteten Effekt handelte es sich um kein lokales Ereignis. Ca. 50 km weiter nördlich des Schlickfallgebietes, querab Norderoog Sand, wurden im gleichen Zeitraum ebenfalls erhöhte Quecksilbergehalte gemessen (Abb. 4-42). Dies ist bemerkenswert, da es sich hier im Gegensatz zum Schlickfallgebiet südöstlich Helgoland um ein Sediment mit geringem Feinkornanteil handelt.“

Im Bericht 2007 ist auf Pdf-Seite 262 zur Entwicklung der Sedimentbelastung zu lesen: „Signifikante zeitliche Trends, die im Zeitraum zwischen 1998 und 2007 ermittelt wurden, waren alle abnehmend … . Quecksilber zeigte seit 1997 in nahezu der gesamten deutschen Bucht signifikant abnehmende Trends. Eine Ausnahme stellen allerdings Veränderungen in der inneren deutschen Bucht, südöstlich Helgoland, dar, die hier seit 1999 zu einer deutlich höheren Variabilität der Quecksilbergehalte führten. Die Ursache hierfür liegt mit Sicherheit nicht in gestiegenen Emissionen aus der Elbe, sondern vermutlich in regionalen Umlagerungen am Meeresboden, die tiefer liegende, höher belastete Sedimenthorizonte an die Oberfläche befördert haben.“

Auf Pdf-Seite 259 ist ergänzend zu lesen: „Die höchsten Cadmium-, Kupfer- und Zinkgehalte in der Feinkornfraktion des Oberflächensediments wurden querab Sylt … gemessen. Auch die Nickelwerte waren hier erhöht. Hier zeigt sich der starke Einfluss der Elbe-Abflussfahne entlang der nordfriesischen Küste. Alle untersuchten Elemente lagen hier in Gehalten vor, die entsprechend dem Bewertungsschema biologische Effekte zulassen.“

Gründe für die seit 1999 beobachtete „Bewegung“ der belasteten Sedimente im Schlickfallgebiet werden nicht benannt, obwohl zumindest Vermutungen bei behördlichen Stellen schon seit Jahren bestehen. Auf den Internetseiten des Bund-Länder-Messprogramm Meeresumwelt ist in deren letzten Zustandsbericht 1999–2002 für Nordsee und Ostsee auf Pdf-Seite 35 zu lesen: „Entgegen dem allgemein abnehmenden Trend wurden seit 1999 allerdings wieder deutlich erhöhte Werte auf den Stationen im Schlickfallgebiet südöstlich Helgolands (KS) nachgewiesen. Ein ähnliches Verhalten, allerdings in abgeschwächter Form, wurde auch für Blei, Kupfer und Zink  nachgewiesen. An der Klärung der Ursachen wird zur Zeit gearbeitet. Grund für das auffällige Verhalten können Veränderungen der hydromorphologischen Bedingungen in dem Gebiet sein. Veränderte Strömungsbedingungen können zu lokalen Erosionserscheinungen führen und damit höher belastete, tiefer liegende Sedimentschichten an die Oberfläche befördern. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen den 1999 in Hamburg begonnen Arbeiten an der Elbvertiefung und den in der Deutschen Bucht beobachteten Veränderungen ist möglich.“

Ein aktueller Bericht des BSH, der die Ursache der „Bewegung“ im Schlickfallgebiet erklären  könnte, ist, obwohl längst überfällig, noch nicht veröffentlicht. Solange diese Klärung nicht erfolgt ist, halten wir die Befürchtungen des Kreistages in Nordfriesland für mehr als berechtigt.

Hamburg hatte Jahrzehnte Zeit, ein vernünftiges Sedimentmanagement zu organisieren. Passiert ist nichts. Bei der Klärschlammverklappung hat Hamburg ebenfalls Jahrzehnte gebraucht, um eine vernünftige Landbehandlung durchzuführen. Dieses scheint, wie man der Historie der o.a. Senatsmitteilung entnehmen konnte, nur durch starken Druck durch internationale Meeresschutzabkommen und die Bundesgesetzgebung möglich gewesen zu sein.

Der für Nordfriesland zuständige Umweltminister von Schleswig-Holstein muss Hamburg, das ja bereits die nächste Elbvertiefung durchsetzen will ohne das bisherige Schlickproblem gelöst zu haben, durch spürbaren Druck in Bewegung bringen.

Ästuarpartnerschaft

Hamburger Bürgerschaft, ,

Bagger Shoalway“Schlick-Erlösung lässt auf sich warten” lautet der Titel eines kleinen NDR-Beitrages. Die Genehmigung für die Verklappung des giftigen Hamburger Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland durch den grünen Umweltministers Herrn Robert Habeck soll sich nach Informationen von NDR 90,3 verzögern. Woher diese Verzögerungen resultiert, wird leider nicht benannt.

Eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft versucht erneut den Stand zur Verklappung bei Helgoland herauszubekommen. Insbesondere wird auch nach der Beteiligung des Landes Niedersachsens gefragt. Und so erfahren wir durch die Senatsantworten, dass bislang nur der Bund und das Land Schleswig-Holstein ihre Teilnahme zu der von Hamburg zu organisierenden “Ästurpartnerschaft” erklärt haben. Eine Rückmeldung des Landes Niedersachsen steht noch aus. Gründe werden auch hier nicht angeführt.

So sind die Antworten des niedersächsischen Umweltministers Herrn Stefan Wenzel auf eine Kleine Anfrage im niedersächsischen Landtag mit dem Titel “Hamburgs Rettungsanker Tonne „E3“: Beeinträchtigt die Verklappung von belastetem Baggergut aus dem Hamburger Hafen die Interessen von Niedersachsen?“ mit Datum 31.03.2016 doch sehr überraschend. Dort wird vom grünen Umweltminister die Frage zur Beteiligung Niedersachsens an der neuen Verklappungsvereinbarung wie folgt beantwortet: “Die Landesregierung geht zunächst davon aus, dass sie im Zuge des Genehmigungsverfahrens beteiligt wird. Bisher ist dies noch nicht erfolgt.”

Die Frist für eine Stellungnahme beim Kieler Umweltministerium endete am 30.03.2016. Wenn das Land Niedersachsen als potentieller Teilnehmer der neuen Ästuarpartnerschaft am 31.03.2016 mitteilt, dass es an dem schleswig-holsteinischen Genehmigungsverfahren nicht beteiligt worden ist, stellt sich die Frage nach dem Sinn und der Qualität dieser neuen Partnerschaft.

Es mutet befremdlich an, wenn der grüne niedersächsische Umweltminister auch noch mitteilt, “Vor dem Hintergrund der bisher vorliegenden Erkenntnisse wird sie voraussichtlich keine Einwände erheben. Um mögliche Auswirkungen auf den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer und die touristisch genutzten Gebiete im niedersächsischen Küstenmeer auszuschließen, wird die Landesregierung fordern, das Monitoring sowohl im Verklappungsgebiet als auch im Bereich der niedersächsischen Küste mindestens im bisherigen Umfang fortzusetzen, um im Falle von erkennbaren Auswirkungen auf Schutzgüter eine sofortige Einstellung der Verklappung zu erreichen.”

Eine sofortige Einstellung der Verklappung ist nach dem derzeitigen Kenntnisstand aus dem Eckpunktepapier überhaupt nicht vorgesehen: Schleswig-Holstein soll einen Verklappungs-Persilschein für unbegrenzte Mengen, ganzjährig und für mindestens fünf Jahre ausstellen. Wie kann dann ein grüner Umweltminister von “voraussichtlich keine Einwände” sprechen?

Wenn drei grüne Umweltminister, die Herren Habeck, Kerstan und Wenzel, es bei einem großen norddeutschen Umweltthema nicht hinbekommen, sich gegenseitig abzustimmen, spätestens dann wissen wir, dass es eine Ästuarpartnerschaft an der Elbe niemals geben wird.

Nordfriesland sagt Nein!

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

AlexandervonHumboldt2In Sachen “Schlick-Schande” und dem Fortgang der Verklappung von giftigem Hafenschlick vor Helgoland bei Tonne E3 hat sich ein, nach Meinung des schleswig-holsteinische Umweltministers Herrn Robert Habeck, weiterer Beteiligter mit einer vermeintlich nicht “stichhaltigen Einwendungen” zu Wort gemeldet. Wie heute in der SHZ zu lesen war, hat sich der Hauptausschuss des Kreises Nordfriesland gegen die Verklappung ausgesprochen.

Laut SHZ soll die moderat formulierte Verwaltungsvorlage, in der die geplante Verklappung als ökologisch und ökonomisch nicht nachhaltige „Übergangsmaßnahme“ akzeptiert und nur die Option einer Verlängerung ausgeschlossen werden sollte, schnell und einvernehmlich durch die Abgeordneten vom Tisch gewischt worden sein. Hamburgs unsägliche Untätigkeit der vergangenen Jahrzehnte ist sehr wohl von den Abgeordneten zur Kenntnis genommen und nicht vergessen worden.

Über Jahre hat man aber in Hamburg dieses nicht wahrnehmen wollen. Nicht mal die Kostenentwicklung und die Effektivität dieser ausufernden Baggerei scheint von den Senaten kritisch beäugt und öffentlich gerechtfertigt worden zu sein.

Diesen Eindruck gewinnen wir bei der neu gestellten Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Die Antworten werden in rund einer Woche zu lesen sein…

Nachtrag: den Beschlusstext des Hauptausschusses finden Sie ->hier.

 

 

Fortgang Tonne E3

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Bartholomäus DiasIn der Bild-Zeitung war vor vier Tagen mit dem Titel “Schlick-Schande! Hafen kann aufatmen” in einem sehr flachen Artikel zu lesen: “Ende kommender Woche will Umweltminister Robert Habeck (46, Grüne) nach BILD-Informationen eine Zulassung erteilen, nach der Hamburg die nächsten fünf, eventuell sogar zehn Jahre lang seinen Hafenschlick in der Nordsee an der Tonne E3 verklappen darf. … Habeck hatte zur neuen Schlick-Genehmigung unter anderem auch Umwelt- und Tourismusverbände befragt. Deren Einwände seien aber nicht stichhaltig, heißt es aus Kieler Regierungskreisen.”

Aktuell ist eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zur Verklappung bei Tonne E3 beantwortet worden. Zum Ende der Baggersaison am 31.03.2016 wird nach dem Stand der ausstehenden Vereinbarung mit Schleswig-Holstein gefragt. Und da lesen wir denn auch, wer und wann um eine Stellungnahme gebeten worden: “… den Trägern öffentlicher Belange sowie Verbänden aus Umwelt, Fischerei und Tourismus die Antragsunterlagen am 1. März 2016 zugestellt. Am 30. März 2016 endete die Frist für Stellungnahmen und Anregungen. Am 15. März 2016 wurden die Teilnehmenden des Forums Strombau- und Sedimentmanagement Tideelbe sowie weitere Interessierte auf einer Informationsveranstaltung begleitend über die Einigung zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein sowie über die Inhalte des Genehmigungsantrags unterrichtet (siehe www.dialogforum-tideelbe.de).”

Auf der Internetseite des Dialogforums ist nichts zu finden. Weder die Inhalte des Antrages noch ein Protokoll dieser Veranstaltung samt Teilnehmerliste und deren Stellungnahmen wurden dort veröffentlicht. Pssst – soll ja auch keiner wissen.

Was der grüne Umweltminister von Schleswig-Holstein laut Bild-Zeitung als so nicht stichhaltig ansieht, können Sie z.B. in der Stellungnahme von “Rettet-die-Elbe” nachlesen.

So bleibt es spannend, was denn in den Augen von Herrn Habeck nun wirklich stichhaltig ist. Etwa das von der HPA in den vergangenen Jahren sinn- und erfolglos betriebene Sedimentmanagement, gar etwa das ökologisch so problemlose Baggergut? Die Kollegen von Rettet-die-Elbe haben in Ihrer Stellungnahme auf diese und andere Punkte zutreffend hingewiesen und die fehlende Nachhaltigkeit festgestellt.

Sind es vielleicht die 2,50 Euro pro Kubikmeter verklappten Hamburger Baggergutes, die bei Herrn Habeck für eine Stiftung in der Kasse klingeln, die niemals für die Schäden eine ausgleichende Funktion werden wahrnehmen können?

Sollte Herr Habeck Ende nächster Woche, wie von der Bild-Zeitung berichtet, eine nicht widerrufbare Entscheidung für Hamburg ohne konkrete Auflagen treffen, wird er Hamburg einen weiteren, diesmal grünen Freibrief für eine ungehemmte, umweltzerstörende Baggerei erteilen. Die bislang angekündigten Auflagen wie ein “nachhaltiges” Sedimentmanagement samt einer Aestuarpartnerschaft sind für Hamburg ein “business as usual”. Seit Jahrzehnten werden diese Themen erfolgreich von der Stadt und seiner Hafenverwaltung ausgesessen.

Wir hoffen, dass Bild eine Ente produziert hat und Herr Habeck eine umweltpolitisch grüne Entscheidung treffen wird.

 

Löschboot? Fehlanzeige!

Hamburger Bürgerschaft, Havarien, , ,

Feuerwehr2Der Innenausschuss der Hamburger Bürgerschaft hatte sich in einer Selbstbefassung mit dem im Oktober 2015 veröffentlichten Unfallbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zum Brand der „Atlantic Cartier“ befasst.  Mit dem Titel “Analysen, Bewertungen und Konsequenzen des Hamburger Behördenhandelns” wurden auch die

  • die Beschaffung eines neuen Feuerlöschbootes,
  • die ausreichende Bevorratung des Löschmittels CO2 und
  • die Sicherstellung der Bereitschaft von qualifiziertem Personal für die “Notfall-Entladung” an Hafenfeiertagen,

erörtert und in einem Bericht an die Bürgerschaft zusammengefasst. Das Ergebnis ist ernüchternd: keine der o.a. drei Hausaufgaben wurden seit dem Brand am 01.05.2013, also binnen dreier Jahre, vom Senat abgeschlossen. Die Protokollierung im Bericht an die Bürgerschaft mutet dabei schon fast bizarr an. Beispiel Feuerlöschboot:

Der Senat teilt mit: “Hinsichtlich der Ersatzbeschaffung der drei Löschboote seien sie in intensiven Gesprächen über die Errichtung einer Arbeitsgruppe und die Erarbeitung eines Flottenmanagements.”
Nachfrage der Abgeordneten: “Der Senat spreche zwar von intensiven Gesprächen; dies höre man aber bereits seit Monaten. Schon in den letzten Haushaltsberatungen sei von entsprechenden Vorbereitungen berichtet worden. Auf konkrete Nachfrage habe der Senat seinerzeit geantwortet, dass eine Berücksichtigung im Haushalt noch nicht notwendig sei, weil das Flottenmanagement dies finanziell auffangen würde. Der Bericht komme zu dem Ergebnis, dass die Kühlungsmaßnahmen der Feuerwehr sehr erfolgreich und entscheidend für den Verlauf gewesen seien. Wenn die Schlepper im Hafen zu dem Zeitpunkt nicht zur Verfügung gestanden hätten, wäre es schlechter ausgegangen. Deshalb sei es extrem notwendig, eigene Kompetenz vorzuhalten. In diesem Zusammenhang erbaten sie eine konkrete Aussage, wann mit Anschaffung der Löschboote zu rechnen sei, zumal sich zum 1. April 2016 das Ausschreibungsrecht ändere.”
Antwort Senat: “Hinsichtlich der Löschboote fänden sehr dezidierte Abstimmungsgespräche statt. Die Feuerwehr Hamburg sei hier mit ihren Fachleuten bei der Erstellung der technischen Anforderungen stark involviert gewesen. Die Ausschreibungsunterlagen würden derzeit final begutachtet und zeitnah abgeschlossen werden. Parallel dazu gebe es den Entwurf einer Senatsdrucksache, die sich im Behördenabstimmungsverfahren befinde. Hierin sei die grundsätzliche Absicht der Einführung eines Flottenmanagements beschrieben. Somit seien die Maßnahmen zur Umsetzung jetzt sehr konkret. Voraussichtlich sei Ende des Jahres 2017 das große Löschboot, das als erstes im Flottenmanagement angeschafft werden solle, in Hamburg verfügbar.”
Nachfrage der Abgeordneten: “Die CDU-Abgeordneten baten hinsichtlich der Beschaffung des Löschboots um nähere Informationen zum konkreten Zeitplan. Außerdem erkundigten sie sich, wann die erwähnte Senatsdrucksache vorliegen werde und ob die Finanzierung schon gesichert sei. Sie hätten nie daran gezweifelt, dass die Feuerwehr mit Hochdruck an den technischen Voraussetzungen gearbeitet habe. Allerdings sei die Frage der Finanzierung offenbar nicht ausreichend geklärt. Hier sei der Senat in der Pflicht.”
Antwort des Senates: “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter waren der Ansicht, dass der Verfahrensstand zum Löschboot hinreichend beschrieben worden sei. Es gebe die Grundsatzverabredung, im Rahmen eines Flottenmanagements für verschiedene Dienststellen eine Beschaffung durch die Hamburg Port Authority (HPA) zu organisieren, um zu einer einheitlichen Flotte zu kommen. Alle Details der Finanzierung seien noch nicht geklärt, denn es handle sich dabei um eine Umstellung: das Fahrzeug sei nicht mehr im
Eigentum der Feuerwehr, sondern werde von der HPA zur Verfügung gestellt. Dadurch ändere sich das Bewirtschaftungsmodell, das sich im Rahmen der Senatsdrucksache in der Abstimmung befinde. Ein konkretes Datum für die Vorlage der Drucksache konnten die Senatsvertreterinnen und -vertreter nicht nennen.”

Erinnern Sie sich noch an die Vorstellung der Pläne für das neue Feuerlöschboot im Juli 2015? Das Hamburger Abendblatt berichtete ausführlich über das neue Rekordschiff und die Risikosituation im Hamburger Hafen:

  • „Bei den großen Containerschiffen der neuesten Generation reicht das Wasser aus den Rohren der Löschboote gerade einmal bis zur Reling, für Löschschaum sind sie nicht geeignet…“
  • „Praktisch jeder große Containerfrachter im Hafenbereich habe außerdem Gefahrengut geladen. Insbesondere in den vergangenen zwei Jahren kam es dabei vermehrt zur brenzligen Situationen…“
  • „Anfang Juni dieses Jahres geriet die mit 20.000 Tonnen Düngemittelstoffen beladene „Purple Beach“ vor Helgoland in Seenot. Rettungskräfte berichteten nach dem Einsatz, dass der ätzende Rauch des Frachters die herkömmliche Lackierung der Einsatzboote binnen Minuten abschälte…“
  • „Es gibt eine große Einigkeit darüber, dass die derzeitige Ausstattung nicht tragbar ist…“ „Bei einer gefährlichen Großlage wäre die Hamburger Feuerwehr nicht gerüstet.“

Im Koalitionsvertrag des rot-grünen Senats lesen wir auf Seite 102 “Die Erneuerung der Löschbootflotte wird in Angriff genommen. Das erste neue Löschboot soll 2017 nach der erforderlichen zweijährigen Bauzeit in Dienst gestellt werden.”

Diese zwei Jahresfrist ist nicht mehr zu halteFeuerwehr1n – frühestens in 2018 wird der Hamburger Hafen also über ein geeignetes Boot zum Schutz seiner Bürgerinnen und Bürger verfügen. Und das nur, weil das vom Senat favoritisierte Finanzierungsmodell “gesamtheitliches Flottenmanagement“, die absurd anmutende sogenannte HPA-Reederei, nicht binnen eines Jahres auf die Beine gestellt werden kann? Das ganze Vorhaben erinnert an das Fuhrpark-Management der Bundeswehr, das bislang grottenschlecht agiert hat.

Genauso erfolgreich sind auch die zwei weiteren Hausarbeiten abgearbeitet worden.

  • Bei der CO2-Bevorratung hofft der Senat, dass dieser im Notfall rechtzeitig zur Verfügung gestellt werden kann, statt einen Vertrag mit einem  Dienstleister abzuschließen oder die Feuerwehr mit entsprechenden Vorräten auszustatten.
  • “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter berichteten von einem Gespräch über den
    Einsatz von Fachkräften für die Krananlagen mit dem Zentralverband der deutschen
    Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) Anfang des Jahres 2016, um den konkreten Sachstand
    für die heutige Beratung in Erfahrung zu bringen. Der ZDS sei aktuell noch in Abstimmungsgesprächen mit den Gewerkschaften, um eine tarifvertragliche Lösung zu finden.“

Das ist doch prima – nichts von den Hausaufgaben wurde erledigt, so dass der Umschlag im Hamburger Hafen weiterhin ein gefährliches Pulverfass bleibt. “Setzen Sechs” werfen wir diesem Senat zu – es muss, wie schon so häufig zuvor, erst etwas ganz Schlimmes passieren, bevor in dieser Stadt langschwelende Themen zum Wohle der Menschen angegangen werden.

HHLA 2015

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hinterlandverkehr,

MetransAm 30.03.2016 wurde der Geschäftsbericht der HHLA AG für das Jahr 2015 vorgestellt. Die nüchternen Zahlen besagen, dass der Containerumschlag auf den HHLA-Terminals im Hamburger Hafen um über 12% rückläufig war. Wirtschaftlich aufgefangen wurden die Umschlagsverluste durch die anscheinend überaus erfolgreichen Bahnaktivitäten der HHLA eigenen Tochtergesellschaft METRANS. Mittlerweile ist der Umsatz- und Gewinnanteil aus diesem Bahngeschäft auf über 30% des Gesamtumsatzes gestiegen. Die Tendenz ist stark steigend!

  • Die HHLA ist also kein klassischer Betreiber eines Containerterminals mehr – sie hat sich zu einer erfolgreichen Bahngesellschaft entwickelt. METRANS ist nach der Deutschen Bahn mittlerweile mit mehr als 50 eigenen Lokomotiven und 2.500 Waggons das zweitgrößte deutsche Bahnverkehrsunternehmen geworden. Wie kann das aber nur sein, wenn man von den tiefgreifenden Problemen bei der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn liest und häufig liest, das mit einer “Güterbahn” kein Geld zu verdienen ist?
  • “Anhaltende Restriktionen im Bereich der Infrastruktur belasten uns. Hier ist insbesondere das lange Warten auf die ursprünglich für 2007 geplante Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Elbe zu nennen.” Mit diesen zwei Sätzen begrüßt der HHLA- Vorstandsvorsitzende Herrn Klaus-Dieter Peters die Aktionäre im aktuell veröffentlichten Geschäftsbericht für das Jahr 2015. Hauptaktionär der HHLA AG ist unverändert die Stadt Hamburg mit einem Aktienbesitz von über 68%. Und so scheinen diese vom Vorstandsvorsitzenden gewählten Worte, der bekanntlich seit einiger Zeit beim Senat in Ungnade gefallen ist, sich direkt in Form einer Klatsche an unseren ersten Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz zu richten. Warum?

Noch in 2014 hatte die HHLA eine satte Dividendenkürzung bekanntgegeben. Mehr Umschlag im Jahr 2013 hatte zu deutlich weniger Gewinn geführt – wie kann das sein? Herrn Peters schien dieses wenig erfolgreiche Geschäftsmodell einer einseitig auf Wachstum ausgerichteten Containerschleuse im Hamburger Hafen vorhergesehen und mit seinen Mitarbeitern nach weiteren Standbeinen für die HHLA gesucht zu haben.

Metrans2Und dabei wurde die Eisenbahn “neu” entdeckt. Nein, nicht die klassische Eisenbahn a la Deutsche Bahn. Die “neue Eisenbahn” musste im nichtdeutschen Hinterland des Hamburger Hafens agieren und die bisherigen langgeübten und anscheinend wenig erfolgreichen DB-Eisenbahnkonzepte umgehen. Derartige Konzepte wurden – der Erfolg gibt Herrn Peters und seinen Mitarbeitern recht – vermutlich gefunden. Einen Eindruck, wie dieses HHLA-Konzept funktionieren könnte, kann man in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau ETR aus dem März 2011 entnehmen.

Wir haben das Gefühl , dass Hamburg und seine HHLA-Tochter METRANS, aber auch die zweite Tochter POLZUG, den Eisenbahnverkehr in Deutschland kräftig aufmischen. Grundsätzlich ist das positiv. Ein Nachgeschmack verbleibt, wenn wir feststellen, dass METRANS und POLZUG den mit vielen Millionen Euro Steuergeld erneuerten Rangierbahnhof Maschen schlicht umgeht. Direktzüge nach Posen und Prag sind die Devise – egal ob leer oder voll. Rangieren und Umladen in Deutschland bleiben auf der Strecke. Und damit deutsche Arbeitsplätze, die doch vermeintlich klar zum Hamburger Hafen und zum Seehafenhinterlandverkehr gehört haben.

Klar, wir leben in Europa – aber müssen zwei staatliche deutsche Bahnunternehmen, die DB des Bundes und die METRANS der Stadt Hamburg derartig krass gegeneinander arbeiten? Was wird da für eine Politik gespielt? Insbesondere, wenn wir uns ansehen, welche millionenschweren Bundesinvestitionen in den nationalen Seehafenhinterlandverkehr für Hamburg erfolgen – und eigentlich nur der METRANS und nicht dem gesamten Bahnverkehr zu Gute kommen.

Herr Peters als Vorstandsvorsitzender der HHLA hat also mit seinen Mitarbeitern einen guten Job gemacht – er hat in dem sich seit 2008 abzeichnenden schwierigen Umfeld Containerumschlag ein neues gewinnbringendes Geschäftsfeld entwickelt. Der Bürgermeister hat dieses nicht: er hält an alten Zöpfen wie z.B. der Elbvertiefung unbeirrbar fest, bekommt diese nicht einmal geregelt und sägt zugleich seinen erfolgreichen Manager ab. Das erklärt doch die Eingangsworte im Geschäftsbericht.

Es ist dabei erstaunlich, mit welcher Gelassenheit von Politikern dieses  für ein Metrans3Hafenunternehmen merkwürdige HHLA-Ergebnis entgegen genommen wird. Dass der größte Terminalbetreiber des größten Hafen Deutschlands, dem Hamburger Hafens, zum zweitgrößten Güterbahnunternehmen Deutschlands profitabel mutiert ist, scheint geradezu normal zu sein. Keiner Nachfrage bedürftig – wir haben es leider im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen im Januar 2016 selber erleben dürfen.

Das “Siemens als Bank mit angeschlossener Elektroabteilung” gilt, ist ein seit Jahrzehnten gepflegter und bekannter alter Hut. Dass die HHLA sich seit der Finanzkrise in 2008 zu einem Bahnunternehmen mit angeschlossenem Containerterminal entwickelt hat, sollte dagegen zu denken geben – insbesondere, wenn wir an die anstehende sinnlose Elbvertiefung denken und kein Politiker diese Mutation und ihre Auswirkungen erfasst hat und bewerten kann.