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Nachschau Havarie “Ever Given”

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Nein, große Wellen hat diese erneute Havarie eines Großcontainerschiffes auf der Elbe wieder nicht geschlagen. Es hat keine Toten und Schwerverletzten gegeben – somit kann in bekannter Hamburger Manier wieder Gras über die Sache wachsen – oder? Auch die unvollständige Auflistung der Morgenpost über “Die schlimmsten Schiffsunglücke in Hamburg” rüttelt anscheinend in der Hamburger Politik keinen auf.

Der aktuelle Abendblatt-Artikel macht ebenfalls nur wenig Hoffnung, dass in Hamburg nicht wieder alles unaufgearbeitet unter den Teppich gekehrt wird. Wir lesen “Zudem hat die Wasserschutzpolizei eine Ermittlungsgruppe eingesetzt, die die Ursache für den Schiffsunfall feststellen soll.” Da es im Presseportal der Polizei Hamburg noch nicht mal eine klitzeklein Pressemitteilung gibt, erahnen wir schon das Ergebnis.

“Gegen den 39 Jahre alten indischen Kapitän des Containerriesen ist ein Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung und des gefährlichen Eingriffs in den Schiffsverkehr eingeleitet worden” lesen wir Abendblatt weiter und finden fast am Ende des Artikels “Für die BSU war es ein vergleichsweise kleiner Unfall, weil das Seeschiff nur einen Kratzer abbekam. Gleichzeitig wurde die Fähre erheblich beschädigt, die Besatzungsmitglieder samt Kapitän leicht verletzt.” Ein kleiner Unfall! Da es wie oben beschrieben, keine Toten und Verletzten gegeben hat, wird diese Havarie wahrscheinlich von der BSU nur als Vorkommnis eingruppiert. Das ist alles zynisch.

Aber wir fragen gerne noch einmal, insbesondere nachdem gegen den Kapitän ermittelt wird, nach. Wieso durfte dieses Riesencontainerschiff bei diesen Windstärken von sieben Bft und in Schauerböen noch mehr überhaupt in See stechen?

Im BSU-Havariebericht 34/16 zur “CSCL Indian Ocean” lesen wir auf Seite 28 “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” In der Antwort der Bundesregierung zu einer schriftlichen kleinen Anfrage im Deutschen Bundestag lesen wir zu den Auflagen zum Befahren der Elbe für Außergewöhnlich Große Fahrzeuge (AGF) erneut den gleichen Satz: “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” Die Quelle dieses gleichen Satzes geben weder die BSU noch die Bundesregierung an.

Beide Havaristen, die CSCL Indian Ocean und die Ever Given haben die gleichen Größendimensionen. Wieso musste die CSCL Indian Ocean damals in der Deutschen Bucht abwettern und die Ever Given durfte am 09.02.2019 einfach aus Hamburg losfahren?

Für die Elbe ist in §30 der Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) in Verbindung mit den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord (ab Ziffer 14 ff.) in Sachen Windgeschwindigkeiten keine Restriktion zu finden. Ein Blick in die §57 (1) Nr.1 SeeSchStrO ergibt, dass für jedes Befahren der Elbe mit einem Riesencontainerschiff (AGF) aber eine schifffahrtspolizeiliche Genehmigung beim zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt einzuholen ist. In Falle der Ever Given war das WSA Hamburg  (heute WSA Elbe-Nordsee) zuständig.

Nimmt man den besagten Satz aus der Antwort der Bundesregierung und dem BSU-Bericht ernst, muss es eine innerbehördliche Anweisung geben, die festlegt, wann welche Schiffsgröße bei welcher Windstärke mit welchen Auflagen verkehren darf.

Und in der Tat gibt es diese Anweisung: Die BUND Kreisgruppe Cuxhaven hat diese mit Herrn Kapitän Klaus Schroh in 2013 unter Aktenzeichen S1-332.3/114 IX am 27.02.2013 von der WSD Nord in Erfahrung bringen können. Wir zitieren aus dem uns vorliegenden Schreiben: “Bezüglich der Windrestriktion gilt, dass ein Befahren der Elbe für AGF generell nur bis einschließlich 7 Bft. zulässig ist. Bei steigenden Schiffsabmessungen findet eine weitere Verschärfung der zulässigen Windstärke statt … Containerschiffe ab 380 m Länge oder ab 52,5 m Breite dürfen die Elbe nur bis einschließlich Bft. 6, …, befahren”

Warum war denn keine Schlepper beim Havaristen? Wurden Sie in der behördlichen Genehmigung gar nicht erst gefordert? Hatte der auf den Videos auftauchende Schlepper am Heck des Havaristen ausreichend Pfahlzugleistung, um ihn bei diesem Wind bewegen zu können?

Da mutet es schon lustig an, wenn nun die Windstärken am 09.02.2019 künstlich auf unter 6 Bft. gerechnet werden. So hören wir mit einmal, dass die mittlere Windgeschwindigkeit von 5 Bft. genannt wird, ohne dass benannt wird, über welchen Zeitraum das Mittel gezogen wurde. Auch ob der Windmesser im Lee an der Station Lotsenhöft gestanden hat, erfahren wir nicht. Über die Windgeschwindigkeiten an der Strecke von Bake A in der Außenelbe, rund 16 Seemeilen vor Helgoland, bis Brunsbüttel, die ja das Maß der Dinge für die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung ist, spricht keiner mehr in Hamburg.

Die “Unter den Teppich kehren”-Maschinerie der Hamburger Behörden, der HPA und insbesondere der Politik läuft an. Der Kapitän ist an Allem schuld. Und dieser Kapitän wird niemals mehr auf einem Evergreen-Schiff nach Hamburg fahren… Wir kennen das alles noch von der Yangming Utmost, wo das Verfahren eingestellt wurde.

Es fragt wird keiner nachfragen, warum die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von der WSA Hamburg überhaupt erteilt wurde.  Und wer jetzt denkt, dass die HADAG die geschrottete Finkenwerder von irgendjemanden, z.B. dem Kapitän, der Reederei, einer Versicherung o.a.  ersetzt bekommt, sollte sich eben an jene Yangming Utmost erinnern.

PS:
Keinem sind bislang die verquasten Zeitangaben zur Havarie aufgefallen. Unser Plot von Vesselfinder zeigt ganz klar die über AIS übermittelte Havariezeit von kurz vor 09:30 Uhr. Alle Berichte sprechen aber von 09:45 Uhr. Um 09:45 Uhr wäre die Fähre “Finkenwerder” auf halber Strecke nach Cranz gewesen….

Das Abendblatt berichtet, dass der Schlepper keine Leinenverbindung mehr zum Havaristen gehabt haben soll: “Zudem wurde bekannt, dass ein Schlepper den Frachter zwar begleitete, aber keine Leinenverbindung gehabt habe.” Zuvor war zutreffend erläutert worden: “Er soll normalerweise dafür sorgen, dass das Schiff der Kategorie “Megamax Carrier” im Strom gehalten wird, also in der Fahrrinne der Elbe flussabwärts.” Ja, die Polizei ermittelt… in wirklich alle Richtungen?

 

Kavaliersdelikt

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Erinnern Sie noch die dunklen schwarzen Qualmwolken des Riesen “Yang Ming Utmost”, die das Containerschiff am 04.10.2014 gegen 18:00 Uhr beim Verlassen des Hamburger Hafens freisetzte? Derartige rußige Abgaswolken von einem niedlich anmutenden Auto, einem Lastwagen oder  einer Diesellok und wir wüssten in kürzester Zeit, wer der Verursacher gewesen ist. Anders im Hafen – hier gilt der Grundsatz “Weile ohne Eile”.

Nach nunmehr 2,5 Jahren nahezu gemütlicher Arbeit scheint sich das “Wanderdünen”-Konglomerat der ermittelnden Hamburger Staatsanwaltschaft und Wasserschutzpolizei doch einige Millimeter bewegt zu haben. So entnehmen wir es einer Schriftlichen Kleinen Anfrage eines Abgeordneten, der diesen bemerkenswerten Vorfall nicht vergessen hat. Und da lesen wir tatsächlich, dass eine Abschlussverfügung vorbereitet wird. Aber nicht wie wir es aus der o. a. Welt der Autos, Lastwagen und Loks kennen. Nein, bei Abgasverstößen bei Schiffen innerhalb des sakrosankten Hamburger Hafens passiert gar nichts.

Zwar wurde gutachterlich festgestellt: “Aufgrund des Sachverständigengutachtens des Chemischen Untersuchungsamtes der Universität Hamburg ist davon auszugehen, dass vorliegend die Voraussetzungen des § 325 Absatz 2 StGB (Luftverunreinigung) erfüllt sind – insbesondere das Tatbestandsmerkmal des Freisetzens von Schadstoffen in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb eines Betriebsgeländes.” Aber na ja, was ist das schon, wenn es denn kein Auto, Lastwagen oder Diesellok ist?

Und so erfahren wir, dass das Strafverfahren eingestellt wird. “Es ist beabsichtigt, das Verfahren gemäß § 154f StPO wegen unbekannten Aufenthalts der Beschuldigten vorläufig einzustellen und die Beschuldigten zur Fahndung auszuschreiben.” Da bislang, laut Antwort zwei des Senates, keine Bescheide gegen die bislang als Verantwortliche verdächtigten Personen des Kapitäns und des leitenden Ingenieurs erlassen worden sind, verbleibt für einen vernünftig denkenden Menschen doch nur noch die Reederei “Yang Ming” als verantwortliche Schuldige? Welcher Schuldige es denn sonst noch, selbst um drei Ecken gedacht, gewesen sein könnte? Dazu schweigt sich der Senat, anscheinend der Schutzpatron von Reedern mit schwarzen Abgasfahnen, aus.

Somit ist festzustellen, dass die taiwanesische Containerreederei Yang Ming derzeit keinen festen Firmensitz mehr zu haben scheint und nun zur Fahndung ausgeschrieben ist. Ist das etwa ein neues, heißes Insolvenzgerücht, das unser Senat in die Welt setzt?

Wie wäre es, wenn man einfach den Firmensitz,  der auf der Internetseite von Yang Ming benannt wird, nutzen würde:  “271 Ming De 1st Road, Cidu District, Keelung 20646, Taiwan(R.O.C.)” ist dort im unteren Bereich vermerkt.

Hoffentlich hat der couragierte Abgeordnete ausreichend Ausdauer, eine weitere Anfrage zu stellen. Es ist einfach nicht glaubwürdig, dass die Reederei Yang Ming, die regelmäßig mit ihren Schiffen den Hamburger Hafen anläuft, keinen Firmensitz mehr haben soll. Dass die Straftat  vom Oktober 2014 als Kavaliersdelikt zu Gunsten eines unscheinbaren Dritten durchgehen soll, wäre ein Motiv für einen Rosenmontagswagen im Kölschen Klüngelreich.

Yangming Banane

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

SchornsteinAm 04.10.2014 hüllte das Containerschiff “YangMing Utmost” beim Ablegen den Hafen und die westlichen Stadtteile Hamburgs in dichte dunkelschwarze Rauchwolken und konnte die Deutschen Gewässer ungestraft verlassen – eine Klärung des Vorfalls steht seitdem aus.

Das bis dato sehr regelmäßig den Hamburger Hafen anlaufende Schiff wurde nach dem Vorfall im Oktober 2014 noch drei weitere Male in Hamburg gesehen – letztmalig zwischen dem 08. und 10.05.2015. Die Angabe von Hamburg-Hafen-Marketing zum letzten Anlauf ist schlicht falsch!

Am 23.06.2015 wurde bekannt, dass das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Wie das Verfahren gegen den Eigentümer weitergeht, konnte seitens unseres Senates nicht benannt werden.

Ein Bürgerschaftsabgeordneter hat die Vorfälle nicht vergessen und nun nach einem weiteren halben Jahr mit einer Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft nachgehakt: “Die Ermittlungen (siehe Drs. 21/644 und Drs. 21/893) dauern an. Die im Wege der Rechtshilfe von den niederländischen Behörden übersandten Unterlagen werden derzeit von Experten der zuständigen Wasserschutzpolizei ausgewertet. Überdies wird der aktuelle Aufenthaltsort der Beschuldigten ermittelt.” lautet die Senatsantwort. Halt – diese Phrase wird doch immer bei flüchtigen Verdächtigten im Fernsehkrimi verwendet, oder?

...an einem Laternenpfahl im Hafen...
…an einem Laternenpfahl im Hafen…

Gibt es denn wenigstens Bescheide gegen den Eigentümer oder Schiffsführer – die anderen potentiellen Verantwortlichen waren ja schon im Sommer aus der Haftung entlassen worden? “Keine. Im Übrigen siehe auch Drs. 21/893.” lautet die lapidare Senatsanwort. Gucken wir in die Drucksache 21/893 finden wir natürlich auch nichts.

 

Der Hafen ist heilig – hier kann anscheinend jeder mit Duldung des Senates rumsauen. Statt Rechtsstaat kommt das “gefühlt” einer Bananenrepublik gleich – etwas anderes bleibt ja angesichts der rechtsstaatlichen Wahrnehmung des Verfahrens zur YangMing Utmost nicht übrig.

 

Recht und Transparenz

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SchornsteinErinnern Sie noch die Rauchschwaden der Yang Ming Utmost beim Auslaufen des Hafens am 04.10.2014? Große Worte von Schadensersatz für die Umweltverschmutzung waren damals im Raum. Rund ein dreiviertel Jahr später erfahren wir ganz versteckt, dass das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Ob es noch ein Verfahren gegen die Reederei oder den Kapitän gibt ist unbekannt. Es scheint also kein Gerichtsverfahren angestrengt zu werden – kein Bußgeld! In Hamburg haben alle Verantwortlichen die Augen fest zugedrückt – so eine Rußwolke kann doch wohl mal jedem passieren, oder?

AtlanticCompanion2Da brennt ein mit Uranhexafluorid beladener Frachter namens “Atlantic Cartier” nur wenige Meter vom Hauptverantstaltungsort des Kirchentages in der HafenCity am 01.05.2013 lichterloh ab und…?  Richtig, nichts passiert- es werden alle Augen feste zusammengedrückt. Dass kein Feuerwehrboot einsatzfähig ist, dass das Havariekommando keine Ursache ermitteln kann… All das wäre bei einem Flugzeugabsturz unvorstellbar – im Hamburger Hafen ist das normal.

Augen zu drücken tut man ja auch gern mal bei den Atomtransporten.Hapag-Lloyd6 Da werden denn schon gern mal ein paar Waggons mit atomarer Ladung im Hafen am Terminal nicht abtransportiert, sondern einfach stehen gelassen. Psst, kein Wort darüber verlieren – so ein kleines Zwischenlager kann doch wohl mal jedem passieren? So in der Art muss der Senat in seiner damaligen Antwort auf eine kleine Anfrage gedacht haben.

Es ist aber doch rausgekommen, weil engagierte Menschen am 15.08.2014 am Süd-West Terminal bei der Firma C. Steinweg die dort verbliebenen vier Containerwagen genau angesehen haben. Die unwahren Senatsantworten zu Frage 7 kamen durch diese Menschen an das Tageslicht und wurden durch eine nachträgliche Korrektur berichtigt. Na und?

Die Menschen, die diese engagierte Aufklärung betrieben haben, werden nun über das Konstrukt “Hausfriedensbruch” am 11. Dezember 2015 vor Gericht gestellt werden. Einen Vorgeschmack auf dieses Verfahren gibt ein aktuelles Gerichtsurteil, über das heute in der Mopo berichtet wurde. Am 18. August 2014, also drei Tage nachdem das o.a. atomare Zwischenlager im Hafen samt Senatsunwahrheiten aufgeflogen war, hatten wiederum engagierte Menschen den Abtransport eines weiteren mit atomaren Material bestückten Containerzuges blockiert. Diese Menschen wurden gestern zu 50 Tagessätzen verurteilt.

In Hamburgs Hafen geht alles prima und gerecht zu: eine saftige Rußwolke, eine Beinah-Katastrophe auf dem Kirchentag oder falsche Antworten des Senates gegenüber der Bürgerschaft werden flugs unter den Teppich gekehrt – Menschen, die diesen Teppich aufdecken wollen und z.B. auf atomare Zwischenlager in unmittelbarer Nähe der Hafen-City hinweisen, wird dagegen eine kräftige Harke gezeigt.

Ach ja, das Vierteljahr in Sachen Atom- sowie Waffen- und Munitionstransporten ist wieder um. Abgeordnete der Hamburger Bürgerschaft haben dankenswerterweise mit ihren Schriftlichen Kleinen Anfragen erneut die Entwicklung des Hafenumschlages bei diesen zweifelhaften Gütern nachgefragt. Während die Senatsantworten zu den Atomtransporten wieder einer lange erschreckende Liste als Anlage enthalten, die die Notwendigkeit des Engagements der o.a. Menschen erneut deutlich unterstreichen, scheint der Senat bei den Gefahrguttransporten keinen “Bock” mehr auf schriftliche kleine Anfragen zu haben. In den Senatsantworten wird erstmalig auf ein im Transparenzportal hinterlegtes Berichtswesen verwiesen. Ups? Das ist neu? Nee, der Senat hat es nur erst jetzt bekannt gemacht – wir Deppen scheinen wirklich zu doof zu sein. Da macht der Senat mal so richtig einen auf Transparenz und keiner nimmt es wahr. Ja warum wohl nicht? (Wer diese Frage nicht versteht, möge selber einmal das Transparenzportal bemühen.)

Falls Sie das neue Berichtswesen des Senates zu den Waffen- und Munitionstransporten nicht auf Anhieb finden konnten, finden Sie die Berichte nachfolgend:

Verfahren YM Utmost

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Anfang Juni 2015 wurde in der Bürgerschaft eine schriftliche kleine Anfrage zum Stand des Ermittlungsverfahren gegen den Führer und Halter des Schiffes „Yang Ming Utmost“ aufgrund der Vorfälle am 04.10.2014 gestellt. Ergebnis der Senatsantworten vom 09.06.2015 ist, das nach acht Monaten Ermittlungen kein neues Ergebnis vorliegt.

Auf Hamburg1 wurde gestern die Nachricht veröffentlicht, dass zumindest das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Ob es noch ein Verfahren gegen den Eigentümer des Schiffes gibt, wird nicht erwähnt.

Wer der Eigentümer ist, berichtete die Bild-Zeitung noch im Oktober 2014 (letzter Absatz): “Yang Ming hatte die „Utmost“ und Schwesterschiff „Unison“ erst im August laut seanews.com für 95,2 Millionen Euro an Griechen verkauft, sie zurückgechartert – mit Besatzung des neuen Eigentümers.”

 

Choapa Trader I

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Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt Track Choapa Trader 6 knnach den Umständen der Havarie der “Choapa Trader“. Dieses unter liberianischer Flagge fahrende Containerschiff der Reederei MSC (294,10m / 32,20m / 13,61m) war am 19.03.2015 beim Verlassen des Predöhlkais am Waltershofer Hafen direkt vor Oevelgönne auf Grund gelaufen und hatte eine zeitlang quer im Fahrwasser gelegen.

Acht Tage nach dem Unfall sind die Ermittlungen der Polizei zu den Ursachen des Unfalls nicht abgeschlossen. Zu den Aktivitäten der zwei an Bord befindlichen Hafenlotsen liegen dem Senat im Detail keine Erkenntnisse vor. Es waren Gefahrgüter in Containern geladen.  Trotz der noch nicht abgeschlossenen Ermittlungen bestand nach Auffassung der WSP
durch diese Container zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Bevölkerung. Prima – alles also ganz harmlos und von allen Beteiligten hervorragend und präzise bearbeitet?

Auf dem o.a. Marinetraffic-Screenshot ist zu erkennen, dass die Choapa Trader schon um 10:27 Uhr mit 6 Knoten in Fahrt war und daher spätestens um 10:30 Uhr bei Oevelgönne aufgelaufen sein muss. Warum aber laut Senatsantwort zu Frage 9 der beratende Hafenlotse erst nach über einer Stunde, also um 11:36 Uhr, die Nautische Zentrale informierte, ist ein Rätsel. Das Schiff konnte zwei Stunden nach der Havarie  befreit werden und gegen 12:30 Uhr wieder am Predöhlkai festmachen. Ein Film von der Befreiung der Choapa Trader können Sie auf YouTube nachsehen.

Warum die Polizei dann nochmals eine Stunde gewartet hat, um die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, Abteilung Schiffssicherheit und die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zu informieren, erschließt sich dann schon gar nicht mehr.

Wir hätten gedacht, dass bei einem derartigen GAU auf der Elbe unverzüglich, d.h. um 10:35 Uhr, sofort alle in der Anfrage angeführten Instanzen informiert werden müssen und vor allen Dingen sofort Notfallpläne gestartet werden. Und zwar mit höchster Priorität.

In Hamburg scheint es bei derartigen Havarien doch eher besinnlich zu zugehen. Erstmal gewährt der Hafenlotse rund eine Stunde Zeit. Vielleicht schafft man es selber unauffällig vom Schiet zu kommen? Die Nautische Zentrale mit Sitz in Sichtweite vom Havarieort, laut Senatsantwort “eine der weltweit modernsten Verkehrsleitzentralen“, merkt auch mit angeblich modernsten Hilfsmitteln, wie AIS, nicht, dass die Choapa Trader auf Grund sitzt und sich nicht mehr bewegt. Warum hat die Nautische Zentrale nichts bemerkt und  Hilfsmaßnahmen unverzüglich eingeleitet? Schaut man dort nicht mehr aus dem Fenster, sondern nur noch auf ausgewählte Computerbilder?

Wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Hamburg schönstes ruhiges Wetter mit bester Sicht hatten. Was wäre passiert, wenn die Stürme der letzten Tage über die festgefahrene Choapa Trader gefegt wären?

Wir ahnen, dass die Ursachen dieser Havarie mit großem Gefahrenpotential für die Hamburger Bevölkerung erneut unter den Teppich gefegt wird. Genauso, wie wir es schon bei den tiefschwarzen Rauchwolken der “Yangming Utmost” im Oktober 2014 erleben durften oder bei dem Brand des Atomfrachters “Atlantic Cartier” im Mai 2013 neben dem Hamburger Kirchentag.

Die Statistiken zu den Grundsitzern aus den Senatsantworten für Frage 1 und 2 beruhigen dabei keineswegs. Wir dürfen nicht vergessen, dass seit Jahren die Zahl der Schiffsanläufe aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung regelmäßig abnimmt – für 2014 gehen wir von 9.500 Schiffsanläufen aus. Wenn dann die Zahl der Grundberührungen auf Unterelbe und im Hamburger Hafen mit 12 Fällen in 2014 angegeben wird, haben wir nur durch Grundsitzer eine Havariequote von 1,26 Promille. Das ist beachtlich! Vor allem, wenn man berücksichtigt, dass sich die Anzahl der Grundberührungen mit Ausnahme von 2011 permanent erhöht.

Nehmen wir dann noch die Brände a la “Atlantic Quartier”,  die schwarzen Abgasfahnen der “Yangming Utmost”, die Wellenschläge von der “Christophe Colomb” und die Schleusenrammings der “Saint George” mit den gleichen Quoten  von 1,26 Promille hinzu, ermitteln wir eine Havariequote von 0,5%. Mit derartigen Quoten dürften in Europa und Deutschland keine Züge und Busse fahren, Flugzeuge fliegen oder Lastwagen auf der Autobahn fahren.

Schiffe dürfen das aber. Sie bekommen dafür von der Politik sogar schützende Hände und dicke Teppiche bereitgestellt. Was soll hier zugedeckt werden?

PS: Uns erreichten heute viele Mails die auf die Uhrzeitangaben in UTC  bei Marinetraffic hingewiesen. Wir danken diesen aufmerksamen Menschen!
Die Zeitangabe in UTC bei den AIS-Angaben ist uns wohlbekannt. Der Senat kennt den Unterschied zwischen UTC und MEZ bzw. MESZ anscheinend nicht. So ist zu vermuten, dass die vorliegende Senatsantwort erneut nicht qualitätsgesichert wurde.

Wir haben unsere heutigen Schlussfolgerungen ausschließlich aus den Senatsantworten abgeleitetund sind gespannt, ob unter dem Hafenteppich in Hamburg überhaupt noch jemand reagiert.

Nachfrage YM Utmost

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Am 04.10.2014 verließ das Containerschiff “YM Utmost” KöhlbrandbrückeHapagmit schwarzen Rauchschwaden den Hamburger Hafen. Die Wasserschutzpolizei konnte unerklärlicherweise die YM Utmost nicht mehr erreichen und zahlreiche Beschwerden und Anzeigen von Betroffenen und Anwohnern scheinen im Sande verlaufen zu sein. Diese Annahme müssen treffen, da wir von Seiten unseres “grün-gepönten” Hafen-Senates nichts vernommen haben.

Eine neue Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft versucht den Stand der Ermittlungen zu den Rauchschwaden der “YM Utmost” und die eingeleiteten Maßnahmen zu ergründen. Rund ein viertel Jahr später müsste es doch ein paar öffentliche Auskünfte geben können, welche Konsequenzen ein derartiger Vorfall hervorruft. Zumal die “YM Utmost” den Hamburger Hafen am 18.12.2014 erneut angelaufen hatte und am 21.12.2014 ungehindert nach Rotterdam weiterdampfen durfte.

Vermuten könnte man, dass es die gleichen Folgen hat, wenn man in Hamburg mit dem Auto ohne Umwelt- bzw. Feinstaubplakette durch die Innenstadt fahren sollte, nämlich keine  – “Der Hamburger Senat hat sich gegen die Einführung einer Umweltzone in Hamburg entschieden. Sie benötigen keine Plakette, um die Hamburger Innenstadt befahren zu können.”

Wir sind trotzdem weiterhin im “guten Glauben” und gehen davon aus, dass man sich in Hamburg in Sachen “Neue Abgasregelung” zumindest ab dem 01.01.2015 an Regeln und Gesetze halten wird. Näheres in Kürze…!

Frische Luft für Hamburg

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Mit der Hamburger Luft ist einiges im Argen. Europäische Regelungen, diesmal zur Luftreinheit, werden bekanntermaßen in Hamburg mit geringer Leidenschaft vorangebracht. In diesem Beitrag geht es um Stickstoffdioxid, NO2, dessen Schornstein1gesundheitsbeeinträchtigende Eigenschaften unter den Sicherheitshinweisen der Wikipedia nachgelesen werden können: “Wird Stickstoffdioxid in Konzentrationen von 40-100 µg/m3 über längere Zeit eingeatmet, kommt es zu gesundheitlichen Schäden.” Durch die EU-Kommission wurde im Jahre 2010 als Grenzwert  für NO2 maximal 40µg/m3 festgelegt –  in Hamburg wurden seitdem an mehreren Messstationen deutlich höhere NO2-Dauerwerte von über 65µg/m3 gemessen, ohne dass etwas Grundlegendes vom Senat unternommen wurde.

Glauben Sie nicht? Lesen Sie mit den obigen EU-Grenzwerten und Wikipedia-Sicherheitshinweisen im Kopf doch einfach die Messwerte Ihrer nächstliegenden Mess-Station in Hamburg durch Scrollen nach unten nach: rufen Sie über einen Klick auf “Stationsdaten” (rechte Spalte) die Luftmeßwerte der letzten Tage ab – als Autor genieße ich gerade in “Altona am Elbhang” 44µg/m3 NO2 und bin schon seit 6 Stunden über dem EU-Limit.

Heute hat der BUND Hamburg gemeinsam mit einem betroffenen Anwohner ein Gerichtsverfahren gegen die Stadt Hamburg in Sachen Luftreinhaltung gewonnen. Das Abendblatt berichtet, erneut versteckt, darüber. Die Berichterstattung liest sich allerdings so, als seien die schreibenden Journalisten nicht selbst betroffen.

Mit Elbvertiefung hat das zudem alles überhaupt nix zu tun. Aus den Schornsteinen der Containerschiffe kommt überhaupt kein NO2 und auch sonst nix – im Gegenteil die Schiffe bringen frische Luft von See direkt mit in die Containerterminals nach Hamburg. Ob das die “Seeluft-LoCo-Quote anhebt“, vermögen wir nicht zu sagen.

Landstrom für Kreuzfahrschiffe ist nur ein Akt von Senats-Gnaden… für Containerschiffe denkt dieser bestimmt nicht über Landstrom nach. Dann führt er lieber Tempo30 auf allen Hamburger Straßen ein. Na dann ist wenigstens Tempo 30 auf allen Hamburger Straßen ein Erfolg der neunten Elbvertiefung…?

Schiffsabgase

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Mit den schwarzen Abgaswolken bei der Abreise der “YangMing Utmost” aus dem Hamburger Hafen ist die Umweltfreundlichkeit der Fracht- und Passagierschifffahrt wieder zurück in den medialen Fokus gelangt, obwohl deren giftigen Abgase aus der Verbrennung von Treibstoffen, die die Bezeichnung Sondermüll verdienen, bereits seit Jahrzehnten  in der öffentlichen Diskussion stehen. Ein Stichwort hierfür ist SECA, Sulphur Emission Control Area, der 6. Anlage des UN-MARPOL-Abkommens. Die Stadt Hamburg zeigt auf ihren Internetseiten sehr plastisch auf, um welche dramatischen Mengen an Schiffsabgasen es geht.

In zwei kleinen schriftlichen Anfragen in der Bürgerschaft wird nun der Hamburger Senat Bügeleisennach den Bemühungen für eine umweltfreundlichere Schifffahrt in seinem Einflussbereich befragt: namentlich die HADAG-Fähren im Personenverkehr und die Hamburger Hafenschlepper. Beide Schiffstypen legen täglich eine Vielzahl von Seemeilen im Hamburger Hafen in direkter Nachbarschaft zu Wohngebieten in Altona, St. Pauli, Wilhelmsburg, Hafen-City, der Veddel oder Finkenwerder zurück. Ergänzend zu diesen Schiffstypen könnte man noch die Fahrzeuge der Wasserschutzpolizei, die Lotsenboote, Löschboote, FestmaSchleppercherboote u.v.a. aufführen. Alles nur Peanuts, was diese Schiffe an Abgasen produzieren?

Neue Außenbordmotoren für Motor- und Segelboote dürfen seit Jahren nur noch als abgas- und verbrauchsarme Viertakt-Motoren verkauft werden. Bei Kraftfahrzeugen jagt eine verschärfte EU-Abgasnorm die andere. Vernünftig, keine Frage nach einem St. Florian!

Im Vergleich zu den Abgasen und den Abgasmengen der o.a. Schiffe und der Seeschiffe, insbesondere der Containerschiffer, darf aber die Frage zu den zahlreichen Ausnahmen und Übergangsfristen für eine Schadstoffreduzierung gestellt werden. Mal sehen, ob der Senat für Hamburgs Wohngebiete wirklich alles getan hat… Auf den o.a. Internetseiten unserer Stadt findet man jedenfalls keinen Hinweis zur Anlage 6 des UN-MARPOL-Abkommens – diese beschäftigt sich mit den Schadstoffen in Schiffsabgasen.

Und was stellt der ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe), bei dem unsere Stadt Hamburg über den UVHH, (Unternehmensverband Hafen Hamburg), vertreten ist, zum Thema SECA fest? Lesen Sie hierzu in der Zusammenfassung auf Seite 79 der vom ZDS beauftragten ISL-SECA-Studie nach: Na klar, es wird mehr Lkw-Verkehr geben. Als Leser unserer Seiten kennen Sie diese wirklich armselige Argumentation bereits und können diese mit einem “Krokodilstränen”-Taschentuch in der Hand gut einordnen.

Schwarze Rauchschwaden

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Am 04.10.2014 hat die “YangMing Utmost” gegen 18:00 Uhr den Hamburger Hafen vom CTT mit dicken schwarzen Rauchwolken verlassen. Die Hamburger Morgenpost und andere Zeitungen berichteten ausführlich über die Rauchschwaden.

In der Hamburger Bürgerschaft sind nun schlagartig drei schriftliche kleine Anfragen zu den Rauchwolken der “YangMing Utmost” gestellt worden:

  1. “Schwerölwolke über Hamburg – welche akute Gesundheitsgefährdung
    bestand wirklich?“
  2. “Wurde die Umweltschweinerei der MS YangMing Utmost unterschätzt?“
  3. “Störungen der öffentlichen Sicherheit auf der Elbe durch das Schiff
    „Yang Ming Utmost“ am 4. Oktober 2014“

Warum die Hamburger Wasserschutzpolizei die “YangMing Utmost” nicht mehr erreichen konnte, ist uns ein Rätsel. WaSchpoImmerhin hat Hamburg über den “Unterelbevertrag” die “wasserschutzpolizeilichen Aufgaben” der Länder Schleswig-Holstein und Niedersachsen für nahezu das gesamte Gebiet der Unterelbe von Hamburg bis kurz vor Elbe-1-Position übernommen. Und zu den (wasserschutz-)polizeilichen Aufgaben gehören zumindest in Niedersachsen doch auch die Ermittlung bei Umweltstraftaten bzw. die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten.

Wir glauben nicht, dass die passiv wirkende Vorgehensweise der Wasserschutzpolizei einen Zusammenhang mit den von Marktteilnehmern berichteten Manipulationen beim Treibstoffeinkauf und den befürchteten laschen Kontrollen der nationalen Polizeibehörden hat.

Es ist aber bemerkenswert, wenn die weltgrößte Reederei bei den europäischen Gremien regelmäßig auf Verstöße zu den ab 01.01.2012 geltenden EU-Bunker-Gesetze, die ab 01.01.2015 weiter verschärft werden, hinweist, mehr Kontrollen der nationalen Behörden einfordert und selber angibt, in 2012 lediglich einmal in den Gewässern der EU kontrolliert worden zu sein.