Eine Pressemitteilung des Verbands Deutscher Reeder (VDR) vom 21.10.2015 lässt uns wieder einmal an den Kompetenzen deutscher Unternehmensleitungen zweifeln. Unter der Überschrift “Bundesregierung muss angekündigte Maßnahmen für die Seeschifffahrt zügig in Kraft setzen – Schiffe aus dem Portfolio der HSH Nordbank am Standort Deutschland halten” dürfen wir eine einzigartige Logik kennenlernen.
Nach dem Jubel der Reedereien über die auf der Maritimen Hafenkonferenz zugesagten Subventionen aus den Steuer- und Sozialabgaben von Seefahrern folgt noch eine weitere Subvention zu Lasten der seefahrende Arbeitnehmern: “Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte außerdem an, die Schiffsbesetzungsverordnung zeitgemäß anzupassen. Der VDR hatte vorgeschlagen, zukünftig weniger europäische Seeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge vorzuschreiben. Dies würde Reedereien von einem zusätzlichen Kostenblock entlasten und helfen, dass mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden könnten.” Wer versteht denn so etwas?
Zur Erinnerung: Zurzeit wird über die Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) geregelt, wieviele europäische Seeleute in Abängigkeit zur Schiffsgröße auf einem Sch
iff unter deutscher Flagge beschäftigt sein müssen. Für einen Dampfer mit 8.000 BRZ (z.B. ein “kleiner” Feeder mit ca. 130 m Länge und ca. 750 TEU Kapazität) sind dieses zwei Offiziere sowie zwei weitere Seeleute. Von Letzteren ist bestenfalls der Schiffsmechaniker “inländisch”, das heißt nach einer deutschen Berufsbildungsverordnung ausgebildet (es kann also auch ein EU-Bürger sein, der in Deutschland seine Ausbildung gemacht hat). Diese Regelung gilt auch für alle größeren Handelsschiffe. Und dann gibt es noch Ausnahmen bzw. Besonderheiten, z.B. kann der Schiffsmechaniker auch Azubi im 2. oder 3. Ausbildungsjahr sein. Oder ein Schiffsmechaniker kann durch ein sog. wachbefähigtes Besatzungsmitglied aus der EU ersetzt werden, bis 3.000 BRZ einfach so, über 3.000 BRZ, sofern “der vorgeschriebene Schiffsmechaniker auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nachweislich nicht verfügbar ist“. Je kleiner die Schiffe werden, desto weniger europäisches Personal muss eingesetzt werden. Unter 500 BRZ muss es nur noch der Kapitän sein. Aufgemerkt, für das Fahren der deutschen Flagge reicht es, wenn Menschen mit einem europäischen Ausweis die Anforderungen erfüllen, es müssen keine deutschen Kapitäne, Offiziere oder Seeleute sein.
Nun soll die Pflichtanzahl europäischer Seeleute auf Handelsschiffen ab 8.000 BRZ von vier auf zwei reduziert werden, damit dann laut VDR mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden können.
Bislang hätten wir auf einem deutschen Schiff als “einheimisch” einen Seefahrer mit einer deutschen Staatsbürgerschaft und deutscher Steuer- und Sozialversicherungspflicht bezeichnet. Wie oben aufgeführt, muss das nicht so sein – und ist es auch nicht! Dem Jubelsturm der VDR-Reeder und den Beschäftigungsstatistiken für deutsche Seefahrer ist zu entnehmen, dass in der Vergangenheit auf deutschen Schiffen möglichst nur noch nichtdeutsche EU-Europäer (also Nicht-Einheimische) beschäftigt worden sind – wenn das Schiff vom Reeder nicht ohnehin schon ausgeflaggt worden ist.
Wenn eh schon keine einheimische Seefahrer an Bord waren, erweist die Bundesregierung mit dem Dobrindt-Zugeständnis den bislang auf deutschen Schiffen an Bord verbliebenen Seeleuten einen wahren Bärendienst. Gemeint sind nicht die großen Schiffe, sondern die “Kleinen” aus der Bundesflotte der GDWS oder aus der Forschung, die Fähren zu den deutschen Inseln (z.B. WDR in Nordfriesland), die wenigen verbliebenen sonstigen Schiffe. Bei den Fähren bekommen wir schon das erste Husten: Zypern tragen die “Halunder Jet”, die Katamaranfähre von Hamburg nach Helgoland, oder die Sylt-Fähre “Sylt Express” von Römö nach List.
Wird denn die Reduzierung der Pflichtanzahl wenigstens damit gekoppelt werden, dass die verbleibenden Pflichtseeleute “einheimische” Deutsche sein müssen? Nein natürlich nicht. Es wird sich durch die Maßnahmen der Bundesregierung für die große Schifffahrt nichts ändern. Ändern werden sich die Bedingungen für die “kleine” Küstenschifffahrt – dort müsste dann ja auch eine Reduzierung der Anzahl “Pflicht-Europäer” vorgenommen werden. Vermutlich werden da zur Zeit mehr deutsche Seeleute beschäftigt, als auf “großen” Schiffen. Wenn hier nun auch die Vorgaben gelockert werden, vermuten wir, dass noch mehr Seeleute mit deutscher Staatsangehörigkeit ihren Job verlieren.
Aber es kommt noch dicker. Am 20.10.2015 wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank zu Lasten der Mehrheitseigner Hamburg und Schleswig-Holstein umgestaltet werden muss. Dazu gehört, dass faule Kredite aus der Schiffsfinanzierung an die Länder übertragen werden. Hamburg und Schleswig-Holstein müssen den “Finanzschrott” mit Kosten von bis zu 15 Milliarden Euro erwerben: 
Massen an Schiffen, die keine Rendite zur Abzahlung der Kredite erwirtschaften. Nun fordert Herr Alfred Hartmann, Präsident des VDR: “Wir müssen gemeinsam in den nächsten Jahren alles tun, um so viele Schiffe wie möglich am Standort zu halten.” Argumentiert wird, wie immer, mit den nicht nachgewiesenen möglichen Gefahren für Arbeitsplätze (siehe u.a. oben) und der vermeintlich enormen Wertschöpfung der maritimen Wirtschaft (siehe hierzu “Maritimer Unsinn”).
In einem Artikel des Hamburger Hafenblatts wird diese Argumentation von dem Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen, Burkhard Lemper, detaillierter beschrieben. “In Deutschland fehlen derzeit Finanzierungsmöglichkeiten. deshalb ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass ein Teil der Tonnage ins Ausland geht. Mit den Schiffen geht auch deren Management. Letztlich kommt es zum Personalabbau an Land“. Und schon wieder fragen wir uns, welche Logik diese Schlussfolgerung voran treibt. Ist es nur noch die Logik, dass das Institut ISL um Herrn Lemper dem Hamburger Senat bereits seit Jahrzehnten die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen schön prognostiziert?
Nachweislich agieren alle Reedereien auch mit Charterschiffen, ohne ihren Stammsitz an den Heimathafen dieser Schiffe zu verlegen. 
Auch die Befürchtung, dass die Schiffe zu preiswert verkauft werden und somit “Billigtonnage” auf den Markt gebracht wird, könnte verhindert werden, wenn die Mitglieder des VDR diese Schiffe zu einem angemessenen Preis kaufen. Dann hätten beide Seiten etwas davon: der Haushalt der Bundesländer wird entlastet und Dumpingpreise werden verhindert. Unser “Willkommen” lässt grüßen!
Welche Subventionen sollen die Bundesländer bzw. der Bund noch übernehmen. Hamburg wird sich mächtig an der HSH-Nordbank und dem Hapag-Lloyd Börsengang verschlucken. Die HHLA wird weniger Dividende ausschütten. Die HPA braucht Staatsknete, um die Hafenaufgaben bewältigen zu können. Also, was wollen die Reeder noch?
“Seeblind – Der wahre Preis der Frachtschifffahrt” – so lautet der Titel eines im Ersten Fernsehprogramm ausgestrahlten sehenswerten Dokumentarfilms von Denis Delestrac.
