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Hamburg Süd und Folgen

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Auch wenn noch diverse Kartellbehörden gefragt werden müssen, der Deal zwischen Hamburg Süd und Maersk ist ziemlich wahrscheinlich durch. Wie wir erfahren durften, soll unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch den Verkaufsprozess intensiv mit begleitet haben. Wenn das tatsächlich so war, sind wir platt. Wie kann es sein, dass ein Hamburger Wirtschaftssenator so unverantwortlich mit Hamburger Arbeitsplätzen umgeht. In Zusammenhang mit der geplanten Elbvertiefung ist doch immer davon die Rede, dass “einzelne Blümchen und Tierchen” nichts Wert sind im Vergleich zu vermeintlichen Arbeitsplätzen im und um den Hafen herum.hamburg-sued-3

Wir verstehen die Kolleginnen und Kollegen der Hamburg Süd Unternehmen, die für den Erhalt des Unternehmensstandorts in Hamburg und ihre Arbeitsplätze demonstriert haben. Wir vermuten ebenfalls, dass nach einer “Kulanzzeit” die Konzernzentrale und viele Arbeitsplätze verloren gehen werden. Auch an dem großen und mächtigen Unternehmen Maersk geht die (selbstgemachte) Frachtratenkrise nicht vorbei und wurde bereits durch einen drastischen Personalabbau begleitet. Maersk hat lediglich mehr Spielraum, die Krise weiter zu befeuern und am Ende aus einem “konsolidierten Reedereimarkt” (heißt: Konkurrenten in die Insolvenz treiben und/oder aufkaufen) gestärkt heraus zu kommen. Und wir können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Hamburg Süd Unternehmen nur bitten, sich besser nicht auf Herrn Frank Horch zu verlassen (siehe oben). Der Umgang mit anderen Arbeitnehmer z.B. vom BUSS Hansa Terminal kundet von dem Einsatzwillen des Herrn Horch.

Dem Hamburger Hafenblatt fällt nicht viel zum Thema Verkauf der Reederei ein. Sowohl im Leitartikel “Maritimer Ausverkauf in Hamburg” als auch in einem weiteren Artikel vom 02.12.2016 wird noch mal nachgetreten und das Scheitern des Zusammengehens von Hamburg Süd und Hapag Lloyd einzig und allein auf die Oetker-Familie zurück geführt. Ob und welchen Anteil die Eigentümer von Hapag Lloyd daran hatten, wird ausgeblendet, das passt nicht ins Bild von der erfolgreichen Unternehmerin Stadt Hamburg und Herrn Michael Kühne.Maersk2

Uns hingegen stellen sich weitere Fragen bezüglich der Auswirkungen auf Hamburg. Maersk bevorzugt die Zusammenarbeit mit Eurogate-Terminals, Hamburg Süd war bisher Kunde von der HHLA am CTB. Wird die HHLA einen guten Kunden verlieren? Laut Alphaliner hat Hamburg Süd z. Zt. 118 Schiffe eingesetzt, davon lediglich 44 eigene, der Rest ist gechartert.  Maersk verfügt über 263 eigene und 367 gecharterte Schiffe. In 2017 bis 2018 sollen insgesamt über 367.000 TEU Kapazität bei Maersk hinzu in Form von sieben 3.600 TEU-Schiffen, elf 19.630 TEU-Schiffen und neun 14.000 TEU-Schiffen (Maersk Q3-2016 Bericht zu Strategie und Auftritt, Folie 34).

Was das mit Hamburg zu tun hat, fragen Sie? Na, Maersk will sicherlich vor allem die HSH-Nordbankeigenen Schiffe auslasten. Vermutlich hat die Reederei ob ihrer Größe auch preisgünstigere Charterverträge als Hamburg Süd. Wir fragen uns, welche Charter-Reedereien hinter den 78 gecharterten Schiffe von Hamburg Süd stecken, die bekannten Hamburger? Wenn ja, droht erneut Ungemach bei diesen Reedereien und finanzielle Not. Diese Not wird sich dann auf die Rückzahlung von Schiffskrediten bei der HSH Nordbank auswirken? Und dann stellt sich wieder die Frage, ob diese Kredite im Portfolio von Hamburg und Kiel sind und am Ende wir Steuerzahler nach dem Verlust von Arbeitsplätzen auch noch die Kreditausfälle an die HSH Nordbank werden zahlen dürfen.

In Sachebn Hamburg Süd hatte unser Hamburger Senat ein Totalversagen gezeigt. Wir halten daran fest, dass unser Bürgermeister seinen erforderlichen Einsatz vergeigt hat. Was wird er in Kürze noch alles vergeigen?

 

Ihr Einsatz, Herr Scholz!

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Am Wochenende wurde es noch als Gerücht gehandelt. “Oetker hält sich zur Zukunft von Hamburg Süd bedeckt” titelte das Handelsblatt und “Insider: Oetker erwägt Verkauf von Reederei Hamburg Süd” das Hamburger Abendblatt. Als Kaufinteressenten wurden die dänische Maersk-Reederei, die französische CMA CGM und die chinesische Cosco Line aufgeführt. Auch wenn im Handelsblatt ebenfalls Hapag Lloyd erwähnt wurde, wurden in anderen Zeitungen lediglich die drei erstgenannten aufgeführt.HamburgSüd4

Heute Vormittag kommt die Bestätigung für den Verkauf der Schifffahrtssparte der Oetker-Gruppe. Es wurde ein Vorvertrag mit Maersk abgeschlossen. Der Schwerpunkt der Liniendienste von Hamburg Süd liegt im Lateinamerika-Verkehr. Dort hat Maersk bisher einen geringen Marktanteil. Somit ist die Hamburg Süd ein nachvollziehbar interessantes Kaufobjekt für die dänische Reederei, die bereits jetzt auf Platz 1 der weltweit größten Reedereien steht.

Uns fiel auf, dass es entgegen sonst üblicher Lautsprecherei aus der sogenannten Hamburger maritimen Wirtschaft und dem Senat schon bei den Gerüchten um einen Hapag-Lloyd14Verkauf keinerlei Protestäußerungen gab. Bei der vor einigen Jahren geplanten Übernahme Hapag Lloyds durch die NOL wurde sofort eingeschritten und das Albert-Ballin-Konsortium gegründet. Hamburg kaufte in diesem Zusammenhang die ersten Aktien von Hapag Lloyd (HL), wurde Miteigentümerin. Wirtschaftlich gesehen eine Katastrophe für Hamburg. Im Mittelpunkt der Senatsargumentation zur Milliardenbeteiligung der Stadt stand immer das Argument, dass die Traditionsreederei Hapag Lloyd ein wesentlicher Bestandteil der Hamburger maritimen Wirtschaft sei. In der zugehörigen Senatsmitteilung lesen wir “Gerät HL unter den Einfluss eines Konkurrenten, ist davon auszugehen, dass Entscheidungen künftig zulasten des Standortes Hamburg getroffen werden. Insbesondere besteht nach bisherigen Erfahrungen eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass dann der HL-Geschäftssitz hier nicht bestehen bleibt. Neben den damit verbundenen Nachteilen für die Arbeitsplätze und das Steueraufkommen wäre der internationale Ruf Hamburgs als Schifffahrtsstandort beschädigt.“

Bei der Traditionsreederei Hamburg Süd scheint es aber für den Senat keine Rolle zu spielen, ob der Standort in Hamburg gefährdet ist oder nicht. So mir nix, dir nix dürfen sich mehrere ausländische Großreedereien als Kaufpartner andienen. Und auch nach dem Zuschlag an Maersk ist aus der Regierung nichts zu vernehmen. Lediglich einige Oppositionspolitiker äußern sich kritisch und befürchten u.a. Arbeitsplatzverluste in Hamburg.

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Wir wollen dabei nicht falsch verstanden werden, dass die Stadt Hamburg erneut Steuergelder in eine Reederei versenken solle.

Wir verstehen nur nicht, warum die Verantwortlichen in der Stadt sich nicht dafür stark machen, dass Hamburg Süd und Hapag-Lloyd zusammen gehen. Aus den zahlreichen Presseberichten ist mehr als ersichtlich, dass der Oetkerkonzern sich nicht von seiner Reederei trennen will. In einem gemeinsamen Unternehmen von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, das dann die drittgrößte Reederei CMA-CGM von der TEU-Kapazität überflügelt hätte, hätte der Oetkerkonzern weiterhin einen namhaften Aktienanteil halten können. Für den Standort Hamburg hätte eine Aufnahme der Oetkerfamilie in den Kreis der sogenannten “Ankeraktionäre” eine deutliche Stärkung bedeutet. Der vielbeschworene südamerikanische Markt, den Hamburg Süd in ein gemeinsames Unternehmen einbringen würde, hätte für die gemeinsame Reederei eine weitere interessante Perspektive geboten. Hamburg hätte sich seiner milliardenschweren Aktien an Hapag-Lloyd endlich entledigen können…

Hätte, hätte, Fahrradkette, so hörte man es in der Vergangenheit von prominenten Sozialdemokraten mit vermeintlichem wirtschaftlichen Sachverstand. Es ist aber genau dieser fehlende wirtschaftliche Sachverstand, der auch bei unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz vorzufinden ist. Statt sich für einen Zusammengang der Hamburgischen Reedereien leidenschaftlich zu engagieren und für unsere Stadt und den Hafen zu kämpfen, nehmen wir nicht einmal ein Räuspern oder Hüsteln war.

Unser Senat fundiert seinen wirtschaftlichen Sachverstand auf genau einen Mann, der sich als angeblicher Wohltäter Hamburgs feiern lässt und in Deutschland keine Steuern zahlt. Bei seinem finanziellen Engagement und Auftreten beim Fußballverein, dem Bundesliga-Dino HSV, ist deutlich zu sehen, wie er agiert. Genau dieses geschäftliche Auftreten machte er bereits in 2013 in einem Welt-Interview zu Fusionsplänen zwischen HL und Hamburg-Süd deutlich: mit “Merger of Equals” hatte das nichts zu tun.

Wir sind der Überzeugung, dass sich die Oetkerfamilie in diesem von dem “Wohltäter Hamburgs” praktizierten Gebaren in nichts unterscheidet. Für einen Zusammengang von Hapag-Lloyd und Hamburg Süd hätte Hamburg schon einen ersten Bürgermeister mit Format und wirtschaftlichem Sachverstand benötigt, der sich zudem mit Gespür und Feingefühl auf schwierigem Parkett bewegen kann. Es wäre der Einsatz des Herrn Scholz für Hamburg gewesen – er wollte doch zumindest unser Money Back!? Das können unser derzeitiger hamburg-sued-3Bürgermeister aber auch seine Stellvertreterin, Frau Fegebank so überhaupt nicht. Auch ein guter Wirtschaftssenator hätte diese Lücken des Bürgermeisters schließen können. Aber auch unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch scheint es an all diesen wichtigen Qualitäten wesentlich zu mangeln. Und so scheinen 6.000 Arbeitsplätze um die neugebaute Konzernzentrale von Hamburg Süd zu verschwinden.

Traurig für unsere Stadt Hamburg und ihren Hafen, die über Herrn Alfred Ballin und seiner HAPAG groß geworden ist. Wir können uns vorstellen, dass sich genau dieser Herr angesichts der in Hamburg praktizierten leidenschaftslosen Politik schütteln würde….

PS: Genau jene beiden Politiker, die Herren Scholz und Horch, wollten Teile des Hafens für die Austragung der Olympischen Spiele 2024 zweckentfremden. Das von den beiden Herren initiierte Olympia-Referendum wurde vor einem Jahr durch das Volk abgelehnt.
Vor wenigen Tagen konnten wir nun lesen, das wir Hamburgerinnen und Hamburger, hätten wir uns nicht gegen die Spiele 2024 entschieden, nicht einmal die Fernsehbilder der in unserer Stadt stattfindenden Spiele hätten sehen können. Die Herren haben es mit dem Hinterslichtführen des Volkes wirklich drauf…

Jetzt auch Maersk…

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MaerskNun vermeldet auch Maersk, der Branchenprimus unter den Containerreedereien, erneut schlechte Zahlen: im dritten Quartal 2016 wurde ein Verlust von 122 Mio. USD erwirtschaftet. Obwohl Maersk durch die Hanjin-Insolvenz rund 11% mehr Container transportiert hat, konnte auch der Primus keine höheren Frachtraten durchsetzen. Und auch hier dürfen wir als Ursache wieder lesen, dass die Transportkapazität der Reedereien deutlich die Transportnachfrage überschreitet: “Volume increased 11% to 2.7m FFE mainly driven by increased demand due to the situation with Hanjin and significant increase in backhaul volumes. Global container demand is estimated to have grown by 1-2%, while the global container fleet grew around 3%.”

Hapag-Lloyd gibt seine Zahlen für das dritte Quartal 2016 erst am 14.11.2016 bekannt. So lesen wir den aktuell erschienen Bericht des Haushaltsausschusses samt der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen der Hamburger Bürgerschaft. Beide Ausschüsse haben ihre Empfehlungen zur Senatsmitteilung “Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.” abgeben. Und der muss sich dann natürlich auch mit dem wirtschaftlichen Umfeld von Hapag-Lloyd beschäftigen – sonst würde ja keine Fusion beabsichtigt werden.

Hapag-LloydBeim Lesen der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen stellen wir fest, dass das Protokoll nicht von dem Ausschussvorsitzenden bzw. der Schriftführerin gelesen worden sein kann. Nicht nur, dass sich die Buchstaben bei den verwendeten Abkürzungen in sinnentstellender Form verselbständigen: Da wird CSAV dann zu CASC bzw. CASV, oder UASC wird zu USAC, UACS, OASC oder doch CASC? Was verbirgt sich hinter “TU’s “- vielleicht TEU’s? Kaum zu glauben, dass dieses Wirrwarr nicht bemerkt worden sein soll?

Und dann werden Redebeiträge protokolliert, bei denen wir freundlichst unterstellen, dass die Redner derartige Leerphrasen nicht gesagt haben können. Aber was diese Redner den Abgeordneten und damit uns gesagt haben wollen, wissen wir leider auch nicht. Kostprobe gefälligst?

  • “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter äußerten, sie hielten es nicht für sinnvoll,
    wenn die HGV selbst, um einer Lieferfrist zu genügen, ihren Aktienbestand bewegen
    müsse, denn dieser Vorgang könne aufgrund des Aktienkursverlustes nur zu einem
    Verlust führen.“
  • “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter antworteten, die wesentlichen Inhalte des
    Vertragswerks seien in der Drucksache aufgeführt, die Quantifizierung der Lasten
    siedelten sie bei einem 50-zu-50-Verhältnis an.”

Alles klar? Nee, da ist nun wirklich nichts zu verstehen. Da wird geschwafelt, geschwurbelt und raumfüllender nichtssagender Unsinn verbreitet. Armselig muten die Antworten der Senats- und Hapag-Lloyd-Vertreter an. Es scheint auch nur die Opposition Fragen zu haben. Die Abgeordneten der roten und grünen Regierungsfraktionen scheint die Dramatik der Lage nicht mal einen feuchten Kehricht zu interessieren.
“Die großen Schiffe von UASC würden voraussichtlich nicht unter der Köhlbrandt Brücke fahren können, sondern müssten alternativ am Burchardkai abgefertigt werden.” Ach nee, nun können die UASC-Riesen also doch nicht nach Altenwerder zum Hapag-Lloyd-Terminal CTA fahren. Macht nix, dann müssen die Container eben zwischen dem CTB-Burchardkai und CTA-Altenwerder mit dem Lkw hin- und hertransportiert werden. Nach der Hebung eines Synergiepotentials klingt das nicht.

Zur “Money back”-Forderung unseres Bürgermeisters bleibt nur hohles Gestammel: “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter stellten fest, die Äußerung des Ersten Bürgermeisters zur Rückführung der Investitionen habe implizit die Frage aufgeworfen, ob die Ausgabe über 420 Mio. Euro bei der zweiten Beteiligung an Hapag-Lloyd AG gerechtfertigt sei. Aus ihrer Sicht handele es sich um eine andere Art der Ausgabe, nämlich eines Anteils, der wieder veräußert werden könne. Zu welchem Zeitpunkt und in welcher Situation eine solche wertschonende Veräußerung von Anteilen stattfinden werde, könne nicht vorhergesagt werden. Der Aktienwert bei der 420-Mio.-Euro- Transaktion habe damals bei 42,10 Euro gelegen, diesen hätten auch die privaten Anteilseigner gezahlt. Die Wahrscheinlichkeit, diesen Wert erneut zu erzielen, sei höher, als den Wert aus der ersten Transaktion über 50 Euro pro Aktie zu erzielen.” Der Schlusskurs von Hapag-Lloyd-Aktien lag heute bei 17,31 Euro – in welcher Welt lebt dieser Senat?

Wir erahnen für den 14.11.2016, Termin der Bekanntgabe der Hapag-Lloyd-Zahlen, nicht viel Gutes. Mindestens genauso spannend werden die Eurogate-Ergebnisse sein: am CTH geht als Kunde nicht nur Hanjin verloren, sondern ebenfalls in absehbarer Zeit UASC. Ein neu gewonnener Kunde ist nicht erkennbar – wofür braucht Eurogate dann aber noch die Westerweiterung?

Die Westerweiterung ist genauso überflüssig, wie die Elbvertiefung. Beide Vorhaben werden nicht benötigt, schädigen massiv die Umwelt an unserer Elbe und werden Hamburg Unsummen an Geld kosten. Wann wird dieses Hamburger Gekusche vor den am Rande des Abgrund stehenden Reedereien endlich aufhören? Was muss denn noch passieren?

Ahnungslos

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Hapag-LloydDas es der gesamten Branche der Containerschifffahrt zwei Monate nach dem Börsengang von Hapag-Lloyd nun derart schlecht geht, konnte nun wirklich keiner ahnen. So sind wir froh, dass der Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Rolf Habben Jansen gestern nun endlich Klartext gesprochen und uns das, was keiner ahnen konnte, erläutert hat.

Hapag-Lloyd reagiert jetzt sogar auf die schlechte Lage in der Schifffahrt. So erfahren wir, dass 23 große Containerschiffe aus der Hapag-Lloyd Flotte herausgenommen und aufgelegt wurden. Nur noch 175 Frachter von ehemals 198 Schiffen sind derzeit aktiv im Geschäft. “Wir geben Schiffe zurück, lassen sie reparieren und verzichten auf Reisen” und  der “Konzern müsse seine Kapazitäten an die Nachfrage anpassen – und die gehe auch wegen der Wirtschaftskrise in China zurück.” Als Branchenprimus Maersk im Oktober 2015 schwere Turbulenzen im Containergeschäft  einräumte, konnten diese ja in keinem Falle für Hapag-Lloyd gelten, oder?

Ganz offen benennt Herr Habben Jansen nun sogar die Verantwortlichen für diese Entwicklung. So sind wir überrascht, dass wir die Namen der größten Konkurrenten von Hapag-Lloyd, namentlich Maersk, CMA-CGM, MSC sowie der asiatischen Staatsreedereien hören: Die derzeitigen Frachtraten würden zum Teil nicht einmal die Betriebskosten des Schiffs abdecken. “Es macht doch keinen Sinn, Kapazitäten anzubieten, die nur Verluste einfahren“.

Nein, das macht es nicht – da stimmen wir Herrn Habben Jansen vollkommen zu, der uns noch im November 2015 den Börsengang mit der finanziellen Notwendigkeit zur Anschaffung von sechs Riesenschiffen begründet hatte. Nun scheint es sich aber über Nacht alles ganz anders entwickelt zu haben: “Ein Grund für die fatale Entwicklung ist, dass die Großreedereien mehrere Dutzend Schiffe mit Platz für mehr als 20.000 Container angeschafft haben und diese Riesen nun auslasten müssen. Ähnlich, wie es lange Jahre in der Luftfahrt der Fall gewesen ist, bieten diese Reedereien dann Transportplätze für wenig Geld an, nach dem Motto: Wenn das Schiff ohnehin unterwegs ist, sollen wenigstens einige Dollar für die freien Plätze hereinkommen.“

“Das wird unsere Industrie verändern“, sagte Habben Jansen und meint damit jene vier weltweiten Kooperationen, in denen die Konzern sich verbündet haben. So verliert Hapag-Lloyd durch die jüngsten Übernahmen seinen Allianzpartner NOL.” Ach wirklich? Und wie wird es dann weiter gehen?

Noch am 24.12.2015 hatte uns das Hamburger Hafenblatt mit einem rührenden Artikel zur wundersamen Rettung des Börsenganges beschert. Das was unterm Tannenbaum noch mit viel Lametta vermeintlich glänzte, sieht urplötzlich alles nun ganz anders aus. Jetzt wäre es an der Zeit, dass der Senat seiner Bevölkerung folgende Themen erläutert:

  • Wieviele Millionen Euro müssen nun zum Stichtag 2015 von der HGV, dem Besitzer der städtischen Hapag-Lloyd-Aktien tatsächlich abgeschrieben werden? Reicht die bereits angeführte halbe Milliarde aus, wenn schon der Vorstandschef in der Containerschifffahrt nur dunkle Wolken erkennen mag?
  • Wenn schon der Hapag-Lloyd-Chef die Sinnhaftigkeit von Riesenschiffen in Frage stellt, warum muss dann für diese ökonomisch unsinnigen Schiffe, für die es nachweislich keine Ladung gibt, noch die Elbe vertieft werden?
  • Warum sollen weitere Millionenbeträge an Steuergeldern zum Ausbau des Containerumschlages, z.B. die Westerweiterung ausgegeben werden, wenn diese mangels Containern nicht genutzt werden können?
  • Warum schärft im Hamburger Senat keiner das Profils des Universalhafens Hamburg? Die Containerisierung hat den Zenit erreicht und es wäre höchste Zeit, sich um die Kompetenz in anderen Umschlagsbereichen, z.B. Stückgut zu kümmern.

Sicherlich werden wir in den nächsten Woche viele “teure Antworten” von einem völlig überraschten Senat hören, der das alles ja nicht ahnen konnte.

Maersk hustet

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Hapag-Lloyd 15Hamburgs Finanzsenator Peter Tschentscher lobte den Börsengang von Hapag-Lloyd am Dienstagabend im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen: “Der Börsengang ist insgesamt ein sehr gutes Ergebnis. Fremdkapital in Höhe von rund 300 Millionen Euro kann jetzt durch Eigenkapital abgelöst werden. Das ist ein konkreter Vorteil für das Unternehmen“, sagte er gegenüber der Welt. Perspektivisch bleibe es dabei, dass sich die Stadt bei Hapag-Lloyd zurückziehe. Die Stadt Hamburg wie auch die anderen Aktionäre könnten “in Zukunft von der Möglichkeit profitieren, Aktien zu verkaufen, ohne die Stabilität von Hapag-Lloyd zu gefährden“, sagte Tschentscher heute auf NDR90,3.

Und eine dicke Sahnehaube setzte dann im Bürgerschaftsausschuss noch der HGV-Chef Rainer Klemmt-Nissen laut Welt dem Börsengang auf: “Ich würde nicht davon ausgehen, dass 20 Euro je Aktie eine faire Bewertung des Unternehmens darstellen“, sagte er. Erstnotierungen seien immer mit Preisabschlägen verbunden. Auf die Frage der Abgeordneten, wann und wie stark die Stadt ihre Hapag-Lloyd-Anteile abwerten müsse, sagte Klemmt-Nissen: “Wir stehen nicht unter Zeitdruck. Die Anteile sind bei uns als Anlagevermögen verbucht und nicht als Umlaufvermögen. Entscheidend ist, welche wirtschaftlichen Perspektiven wir und die Wirtschaftsprüfer gemeinsam mit dem Management dem Unternehmen zumessen.” Man werde für den Jahresbericht 2015, der im Frühjahr 2016 erscheint, eine Neubewertung vornehmen. Tschentscher pflichtete dem bei. Es sei durchaus realistisch, über die Entwicklung an der Börse wieder an den Wert von rund 41 Euro heranzukommen, den die Stadt 2012 bezahlt habe, sagte der Finanzsenator.

Also laut Senat beste Vorzeichen für die Erstnotierung von Hapag-Lloyd am kommenden Freitag. Nach der unterbewerteten Erstnotierung  wird die Aktie es allen Skeptikern zeigen!

Wenn da nicht die kleine neue Nachricht vom Branchenprimus Maersk von heute mittag wäre: “Das dänische Transportunternehmen Maersk Line hat Maersk3angekündigt in den nächsten zwei Jahren rund 4000 Arbeitsplätze zu streichen. Man sei daran, die Organisation des Unternehmens zu verschlanken und zu vereinfachen, heisst es in einer Mitteilung.Begründet wird der Schritt mit negativen Marktaussichten. Maersk Line ist die grösste Containerschiffreederei der Welt. Sie besitzt über 600 Containerschiffe und beschäftigt gut 32’000 Angestellte.” Auf den Seiten der Maersk-Line finden wir die Bestätigung zur kleinen Nachricht. Ganz nebenbei lesen wir dann auch noch, dass das Neubauprogramm für neue Containerriesen vollständig gestoppt wurde: “Maersk Line will continue to manage capacity and does not plan to exercise the previously announced options for six (6) 19,630 TEU vessels and two (2) 3,600 TEU feeders and will postpone decision on the optional eight (8) 14,000 TEU vessels.” Wenn Maersk in dieser Situation schon hustet, welches Wundermittel soll denn dann Hapag Lloyd zum Schutz geschluckt haben?

Was für den Branchenprimus gilt, muss natürlich noch lange nicht für “unser” Wunderkind vom Ballindamm gelten. Die Staatsreeder im Rathaus kennen sich mit diesen Themen anscheinend deutlich besser aus. Nein, nicht erst seit dem Ersterwerb der Hapag-Lloyd-Beteiligung im Jahre 2008. Aus dem Hamburger Rathaus belehrt der Senat samt seiner seefahrenden Kaufmannschaft seit nun über 826 Jahren mit maritimer Spitzenkompetenz die Welt! Und dieses macht man seit dem 7. Mai 1189 in hanseatischer Tradition ausschließlich mit Recht und Ehre .

Branchenprimus schwächelt?!

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Während Hapag-Lloyd den Börsengang für den Maersk30.10.2015 vorbereitet und nun auch für private Anleger lauter laue Luft über den Börsengang verbreitet wird, lesen wir über den Branchenprimus, der weltgrößten dänischen Containerreederei Maersk, sehr verhaltene Nachrichten: die Gewinnprognose für das Jahr 2015 wurde um 15 % zurückgenommen. “Das Containerschiffahrts-Geschäft habe sich in den vergangenen Wochen eingetrübt, teilte das Unternehmen am Freitag mit.” lesen wir im Handelsblatt.

Der Guardian wird konkreter: Hier werden schwächelnder Welthandel und bestehende Überkapazitäten in der Weltcontainerschifffahrt angeführt: “A toxic mix of overcapacity, low demand and aggressive pricing is depressing profits in the industry that carries up to 90% of global trade.”

Lauer Wind weht also gerade nicht in der Containerschifffahrt. CSCL3Hapag-Lloyd, im ersten Quartal noch die Nummer vier der Branche und jetzt durch Evergreen auf Platz 5 verdrängt, bekommt weiteren Druck über die chinesischen Konkurrenten COSCO und CSCL. Die Fusionsgerüchte aus dem Frühjahr sind nun in Fusionsgespräche überführt worden. Der Aktienhandel der beiden halbstaatlichen Reedereien wurde seit dem 10.08.2015 ausgesetzt. Die chinesische Hochzeit würde Hapag-Lloyd auf Rang 6 zurückwerfen, also auf den Stand vor der Fusion mit der chilenischen CSAV. Der chinesische Fusionsdruck ist stark: in den letzten fünf Jahren sollen beide Reedereien einen Verlust von nahezu 1 Mrd. US$ eingefahren haben. Und Hapag-Lloyd? Die tiefroten Zahlen der vergangenen Jahre kennen Sie!

COSCO2Der Hapag-Lloyd-Börsengang, der ja ausdrücklich für den Bau von bis zu sechs eigenen Riesenschiffen mit 19.000 TEU Kapazität gedacht ist, wird durch den von COSCO vergebenen Auftrag für den Bau von 11 Riesenschiffen mit 19.000 TEU Kapazität zudem in den Schatten gestellt.

So fragen wir uns spätestens an dieser Stelle, was das alles für ein ökonomischer Unsinn ist. Wir sollen in Norddeutschland die Elbvertiefung finanzieren, damit hoch defizitäre Reedereien mit immer größeren Schiffen ohne Ladung nach Hamburg fahren können? Dafür sollen wir noch deutlich mehr giftige Sedimente aus der Elbe baggern und in der Nordsee bei Helgoland verklappen? Wir sollen die Hamburger Hafenanlagen für die Westerweiterung am Bubendeyufer bezahlen, damit dann noch deutlich weniger Container umgeschlagen werden? Wir sollen es toll finden, dass das HHLA-Terminal am CTB noch mehr automatisiert wird und Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren? Und nun sollen wir auch noch Aktien einer dieser Reedereien als “Hamburgensie” kaufen?

Warum sollen wir diesen Unsinn toll finden? Der vermeintliche wirtschaftliche Sachverstand in Regierungpolitik und Hafenwirtschaft führt immer wieder nur zu weiteren utopischen Forderungen nach unserer Staatsknete. Ein Ende ist, wie man auf dem maritimen Gipfel (morgen mehr) erneut sehen konnte, nicht erkennbar. Wie die Lemminge rennen alle auf einen tiefen Abgrund zu. Farin Urlaub hat bestimmt nicht an die Elbvertiefung oder die Containerschifffahrt gedacht. Ähnlichkeiten finden wir allerdings in der Refrainzeile “Sie wissen nicht, Sie raten” mehr als wieder.

BASF wechselt…

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Eine hartnäckiges Anti-JadeWeserPort-Gerücht besagt, dass das Containerterminal keinen JWP1Bahnanschluss habe und dass nicht einmal eine Autobahnanbindung bestehen würde. Der Hafen könne daher seine angedachte Rolle als deutscher Tiefseehafen nicht wahrnehmen.

Derartige Gerüchte-Köche sollten ihren Blick auf den Chemiekonzern BASF richten. Wie wir der Neuen Osnabrücker Zeitung entnehmen können, hat sich der Chemieriese aktuell aufgrund der guten Bahnanbindung des JadeWeserPorts für einen Hafenwechsel entschieden. Bauarbeiten zwischen der Bahnanbindung zu den bisherigen Umschlagshäfen Antwerpen bzw. Rotterdam und dem Firmensitz in Ludwigshafen hätten diesen Wechsel angeschoben – durch die deutliche Ausweitung von 2M-Liniendiensten zwischen Wilhelmshaven und Japan schien die Wahl von Wilhelmshaven für die BASF nicht mehr schwer gefallen zu sein. Erste Containerzüge sind bereits gefahren und die Container sind über Wilhelmshaven auf dem Seeweg. Wir gehen davon aus, dass dieses, wie beim Tchibo-Umschlag,  zunächst ein Pilotauftrag der BASF ist und wünschen Wilhelmshaven, dass es seine Professionalität überzeugend zeigen kann und den Gerüchte-Köchen endlich die Suppe versalzt.

Auch DB-Schenker hat aktuell Flagge gezeigt und will sich nun besonders ökologisch mit einem strategischen Partner engagieren. Dieser Partner heißt Maersk, ist zugleich Partner der 2M-Allianz, die bislang alleinig den JadeWeserPort anläuft und Anteile am Wilhelmshavener, aber auch Bremerhavener NTB-Terminal besitzt.

Das klingt alles noch sehr hölzern – bietet aber interessante Perspektiven für Transportkunden, die erheblichen Wert auf einen “nachhaltigen” Transport ihrer Waren legen.

Den nach eigenen Angaben größten Eisenbahnhafen, Hamburg, scheint das alles nicht zu beunruhigen und er hält, statt an einer nationalen Hafenkooperation mitzuarbeiten, an der anscheinend ausschließlich heilbringenden Elbvertiefung fest.

Symbol “Morton Maersk”?

Aktuelles, Allgemein,
Maersk am Oswaldkai
“Maersk Niteroi” am O’Swaldkai

Am 05.01.2015 berichtet Radio Bremen vom Anlauf der “Morton Maersk” im JadeWeserPort. Es sei ein außerplanmäßiger Anlauf von Wilhelmshaven gewesen, der bereits im November 2014 geplant worden sei.

Verstehen Sie das? Eigentlich soll die “Morton Maersk” auf ihrer üblichen Linie von Bremerhaven nach Hamburg fahren. Somit ist Wilhelmshaven außerplanmäßig. Aber das wurde bereits seit 1,5 bis 2 Monaten geplant … weil?

Sie ahnen es schon. Die ausstehende Elbvertiefung ist ein Hindernis für außergewöhnlich große Containerfrachter. Bla, Bla, Bla…

Maersk ist zusammen mit Eurogate sowohl in Bremerhaven als auch in Wilhelmshaven an Terminals beteiligt. Also leiten Eurogate und Maersk dann mal “ganz planmäßig”, eben außerplanmäßig einen Liniendienst um und demonstrieren gemeinsam “Stärke”. Der JadeWeserPort freut sich und Hamburg macht eine lange Nase…

Das scheint wenig seriös –  kaufmännisch geradezu unlauter! Wir hoffen, dass kein Richter dieser Welt auf dieses augenscheinlichen Manöver reagiert und die Einhaltung von Gesetzen und Rechten “außerplanmäßig” außer Kraft setzt. Der JadeWeserPort ist unbestritten der günstigere Hafen für die außergewöhnlich großen Containerschiffe. Die Elbe wird den dortigen Möglichkeiten niemals genügen können. Entsprechend ist keine “unplanmäßige” Reaktion auf diesen augenscheinlichen Erpressungsversuch notwendig.

Eine  interessante “Nebeninformation” aus dem NDR-Bericht: “Ein Drittel bis zur Hälfte der Terminalbewegungen sind laut Sprecher üblicherweise Leercontainer-Bewegungen.” Bitte? Wie kann das sein, dass der Export-Weltmeister Deutschland zu einem so großen Teil Leercontainer verschiffen lässt? Exportieren wir dann doch nicht so viel? Oder liegt es daran, dass Rüstungsgüter i.d.R. nicht in Container verpackt werden?

Saubere Hafenschlepper?

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Sehr klein finden wir im THB einen Hinweis auf eine Razzia bei niederländischen und deutschen Schlepper-Reedern. Genauer wird es in der Morgenpost: Ende November hat das  Bundeskartellamt eine Razzia bei den Hamburger Schlepperreedereien durchgeführt. Die Durchsuchungsaktion diente laut Bundeskartellamt der Sicherung von Beweismitteln, die den Vorwurf der illegalen Preisabsprachen unter den in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefassten Schlepper-Reedereien bestätigen oder entkräften können. Arbeitsgemeinschaft, was ist das?

Die Arbeitsgemeinschaft (ARGE) wurde 1932 gegründet und 1952 fortgeführt, um für alle den Hafen anlaufende Schiffe einen ‚Rund-um-die-Uhr’ Service anbieten zu können. Eine Öffentlichkeitsarbeit scheint diese anscheinend nicht rechtsfähgige Arbeitsgemeinschaft allerdings nicht zu leisten. Es sind keinerlei öffentliche Informationen zu finden. Laut Abendblatt sind fünf private Schlepp-Reedereien in der ARGE Schlepperzusammengeschlossen. Ihre Einsätze werden unter Mitwirkung der nautischen Zentrale im Hafen koordiniert. Die FAZ ergänzt in einem 2012 erschienen Artikel: „Arbeitsgemeinschaft der Seeschiffassistenz-Reedereien“, einem Zusammenschluss der Schleppreedereien Bugsier, Fairplay, Lütgens & Reimers, L. Meyer und Petersen & Alpers. Ihre Schlepper liegen alle an einem Schwimmsteg am Elbufer von Neumühlen, und zwar an der längeren Hälfte des Pontons. Drüben, auf der kurzen Seite, machen die Schlepper von Kotug fest, der holländischen Konkurrenz, die sich Mitte der neunziger Jahre nach einem „Schlepperkrieg“ im Hafen niederließ.” Wer sind die Fünf der ARGE und wer ist die KOTUG?

  1. Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Gesellschaft mbH & Co. KG mit 10 Schleppern im Besitz der Familie Schuchmann, ARGE-Mitglied
  2. Petersen & Alpers GmbH & Co. KG mit 3 Schleppern im Besitz der Familie Lindenau, ARGE-Mitglied.
  3. Fairplay Schleppdampfschiffs-Reederei Richard Borchard GmbH mit 2 Schleppern im Besitz der Familie Borchard, ARGE-Mitglied
  4. Neue Schleppdampfschiffsreederei Louis Meyer (GmbH & Co. KG) mit 3 Schleppern im Besitz der Familie Kohlsaat. ARGE Mitglied
  5. Lütgens & Reimers Schleppschifffahrt GmbH & Co. KG mit 4 Schleppern im Besitz der LINNHOFF Schiffahrt GmbH & Co. KG, ARGE-Mitglied.
  6. Schleppreederei KOTUG GmbH mit 6 Schleppern im Besitz der niederländischen KOTUG International B.V. Kein ARGE-Mitglied. (nachrichtlich: zwischenzeitlich umfirmiert in Kotug Smit Towage)

Wir wissen nicht was, aber es muss in dieser ARGE etwas schräg gelaufen sein. Wir lesen bei König&Cie, dass Lütgens & Reimers die ARGE zum 20.10.2014, also wenige Wochen vor der Razzia, verlassen haben soll. In den Kieler Nachrichten bekommen wir im letzten Absatz einen ergänzenden Hinweis: “In der Vergangenheit soll es jedoch zu Konflikten (zwischen der ARGE) mit der dänischen Reederei Maersk Line gekommen sein, die in Hamburg statt der Schlepper der Arbeitsgemeinschaft lieber Schlepper der dänischen Reederei Svitzer nutzen möchte. Die Schlepper-Reederei Svitzer ist Teil der Maersk-Gruppe.”

Wir zählen eins und eins zusammen: Genau vor einem Jahr waren an der Weser vor Bremerhaven zwei Svitzer-Schlepper aufgetaucht, die mit der URAG und gegen Kotug und Bugsier überraschend eine neue Kooperation gründeten (Seite 6 unten links). Sodann konnte diese frische Allianz von Svitzer und URAG binnen kürzester Zeit die Reedereien Maersk und MSC in der Weser für sich gewinnen.

Und nun? Lütgens & Reimers (L&R) gehört wie die URAG zum Konzern der o.a. LINNHOFF-Schifffahrt. So wäre es denkbar, dass wir in Kürze zwei neue Svitzer-Schlepper in Hamburg begrüßen dürfen, die dann gemeinsam mit Lütgens & Reimers eine Allianz gründen und umgehend alle Hamburg anlaufenden Maersk und MSC-Schiffe mit Schlepperdiensten betreuen.

Zwischenberichte 2

Aktuelles, Allgemein, Hapag-Lloyd, ,

Auch Maersk und der Fusionspartner von Hapag-Lloyd, die CSAV, haben ihre jeweiligen Zwischenberichte veröffentlicht.

Maersk
“Bei Schnittchen und Kaffee erläuterte Krenzien ihnen (den Journalisten) gut gelaunt die neuesten Bilanzzahlen aus seiner Unternehmenszentrale in Kopenhagen.” lesen wir von der weltgrößte Reederei zum Abschluss des 3. Quartales 2014 im Abendblatt.

Maersk hat tatsächlich guten Grund, gute Laune zu haben: Allein im 3. Quartal verbleibt ein Nettogewinn in Höhe von 685 Millionen US$ Maersk2nur aus der Containerschifffahrt. Insgesamt erwirtschaftete diese in 2014 schon knapp 1,7 Mrd. US$, sodass am Ende des Jahres vermutlich die 2 Milliardengrenze überschritten werden wird. Erreicht wurde das Ergebnis u.a. durch gesunkene Treibstoffkosten und steigende Frachtraten. (Interim Report und Präsentation zum 3. Quartal)

Die Verkündung der Quartalsergebnisse des Branchenprimus wurde, selbstverständlich mit einer Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung verbunden. Die Triple-E-Containerschiffe von Maersk würden den Hamburger Hafen meiden, da es wegen der Fahrwassertiefe und vor allem der Breitenbeschränkung bei Begegnungen möglicherweise zu Terminverzögerungen bei der Auslieferung kommen könne. Maersk will daher zukünftig den JadeWeserPort verstärkt nutzen, der keine Beschränkungen aufweise.

Das kann der Herr Krenzien auch ganz locker sagen: Maersk verschifft schon seit Jahren kein großes Volumen mehr über Hamburg. Maersk ist zu 50 % an einem Terminal in Bremerhaven beteiligt und leitet den Großteil seiner Container über diesen Hafen. Hinzu kommt eine 30 % Beteiligung am JadeWeserPort. Zukünftig wird es ein Maersk-Terminal in Rotterdam (Maasvlakte II) geben und Göteborg wird z. Zt. ausgebaut. Zusammen gefasst: Maersk hängt und hing nie an Hamburg.

CSAV
Bitter ist der Vergleich mit dem Quartalsergebnis von Hapag Lloyd, den die Autoren im zweiten Teil des Abendblatt-Artikels ziehen. Die aktuellen Quartalszahlen des Fusionspartners CSAV CSAV2sind noch schlimmer, als die gestern von Hapag-Lloyd vorgelegten Zahlen. Die CSAV hat ihren Jahresverlust im dritten Quartal auf knapp 160 Mio. US$ ausgeweitet. Addiert man die bei Hapag-Lloyd bislang eingefahrenen Konzernverluste von 224 Mio. Euro mit den CSAV-Verlusten von 160 Mio. US$ (ca. 125 Mio. Euro) beträgt der Gesamtverlust der fusionierenden Unternehmen nahezu 350 Mio. Euro.

Dem gegenüber sollten nach Berechnungen aus dem Frühjahr 2014 Synergiepotentiale durch die Fusion von 300 Mio. US$ (ca. 240 Mio. Euro) bis 2017 gehoben werden (Seite 6). Die vermuteten Synergien werden nicht reichen, dem neuen Unternehmen ein Überleben aus eigener Kraft zu ermöglichen.

Routenplan “2M”

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Maersk und MSC haben ihre Routenplanung veröffentlicht. Wie bereits bei der geplatzten “P3-Alliance” glimmt in diesem Zusammenhang Hoffnung für den Jade-Weser-Port auf. Er soll dann von 2 Liniendiensten pro Woche angelaufen werden.

Um die Kapazitäten Ihrer “Ultra-Large-Container-Ships” auszulasten, legen die beiden Reedereien ihre Dienste zwischen Asien und Nordeuropa, Asien und dem Mittelmeer, Transatlantik und Nordeuropa, Transatlantik und Mittelmeer, Transpazifik und US Westküste sowie Transpazifik und US Ostküste zusammen. Bisher betrieben Maersk 6 und MSC 4 regelmäßige Liniendienste, in Zukunft wird es nur noch 6 gemeinsame Loops geben.

Eine erste Analyse der Routenzusammenlegung ergibt für die nordeuropäischen Häfen folgende Auswirkungen:

  • Gdansk und Aarhus behalten 1x wöchentliche Anläufe.
  • Göteburg wird nur noch 1x pro Woche angelaufen, statt 2x.
  • Hamburgs Anläufe werden halbiert, es wird nur noch 2 pro Woche geben.
  • Bremerhaven geht von 8 auf 5 Anläufe pro Woche zurück.
  • Wilhelmshaven gewinnt einen Anlauf dazu.
  • Rotterdam verliert deutlich von 9 auf 4 wöchentliche Anläufe.
  • Zeebrügge wird von 5 auf 0 Anläufe reduziert.
  • Antwerpen (3) und Southampton (1) behalten ihre Linien.
  • Le Havre (3) und Felixstowe (4) verlieren 1 bzw. 2 Anläufe.

Alle diese Häfen wurden von den Reedereien aufgefordert, die Infrastruktur an die Mega-Containerschiffe anzupassen. Alle diese Häfen haben Milliarden Euro Steuergelder in vorauseilendem Gehorsam in selbige versenkt. Darüber hinaus werden Umweltzerstörungen im Namen des Mammon auf den Weg gebracht.

Wir fragen uns, wofür? Wie Sie oben sehen können, werden die Häfen i.d.R. nicht mehr, sondern weniger zu tun bekommen.

2M startet bei US-Kartellbehörde

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Die DVZ meldet in einer dürren Kurzinfo, dass Maersk und MSC bei der FMC ihre 2M-Allianz bei der US-amerikanischen Wettbewerbsbehörde FMC angemeldet haben. Beachtlich ist in Maerskdieser Kurzinfo die Aussage des Maersk CEO Andersen, dass für die neue 2M-Allianz die Kartellbehörden in China und Europa nicht zustimmen müssten. Auf der FMC-Internetseite ist über das neue Antragsverfahren bislang nichts zu finden.

In der englischsprachigen WSJ äußert sich FMC-Commissioner Doyle zu dem Fortgang des Verfahrens. Er scheint eine enge Abstimmung mit den chinesischen Kartellbehörden anzustreben. Die nächsten 45 Tage bis zur FMC-Entscheidung scheinen – auch für Hamburg – spannend zu werden.

Aus P3 wird 2M

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Maersk hat in einer Presseerklärung bekannt gegeben, dass eine neue Kooperation zwischen den zwei weltgrößten Reedereien, Maersk und MSC, gegründet worden ist.

Die über einen 10-Jahres-Vertrag geschlossene Kooperation soll Anfang 2015 beginnen und 185 Schiffe mit einer Kapazität von 2,1 Mio. TEU umfassen. Als gemeinsame Relationen wurden die Routen Asien-Europa, Transatlantik und Transpazifik benannt. Im Unterschied zur P3-Allianz will man bei 2M auf eine eigenständige Steuerungsgesellschaft verzichten.

Weitere Infos in der Verkehrsrundschau.

Erste P3-Nachlese

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Mit der Nichtgenehmigung der P3-Allianz durch die chinesischen Wirtschaftsbehörden folgen jetzt auch aus der Hamburger Presse die ersten Kommentierungen: das Hamburger Abendblatt, das in seiner Berichterstattung die P3-Allianz nahezu vollständig ignoriert hatte, brennt ein Feuerwerk an Beiträgen ab. Diese vermitteln den Eindruck, dass in der Hamburger Hafenwirtschaft spürbare Erleichterung eingetreten ist: Hamburg profitiert, Erleichterung und Antworten. Auch die Welt spricht von Freude in Hamburg und von Hamburg profitiert. Es ist dabei erstaunlich, wie erleichtert man sich über ein Thema gibt, das Hamburger Politik und Wirtschaft seit dem Sommer des letzten Jahres runtergespielt haben.

Das WSJ berichtet differenzierter und zeigt auf, wie sich die drei Großen des geplanten P3-Netzwerkes nun neu organisieren könnten. Wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten Tagen und Wochen von neuen P3-Planungen hören werden.

 

 

Maersk I/14, P3-Fortgang

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Auf der heutigen Pressekonferenz der Maersk-Gruppe  wurden für das erste Quartal 2014 tiefschwarze Zahlen berichtet. Im Quartalsbericht I/2014 wird für die Maersk-Line ein EBIT von über 500 Mio. US$ ausgewiesen. Es wird wie bei Hapag-Lloyd von sinkenden Frachtraten bei deutlich mehr transportierten Containern berichtet, deren negative Auswirkungen durch Kostensenkungen mehr als kompensiert werden konnten.

Der Maersk-CEO Nils Smedegaard gibt zudem bekannt, dass der für Mitte des Jahres geplante Start der P3-Allianz sich aufgrund der ausstehenden Genehmigungen einiger Kartellbehörden verzögern wird. Insbesondere wird die ausstehende Genehmigung der Chinesischen Behörden angeführt. Bereits Ende März 2014 war bekannt geworden, dass P3 auch Freigaben der Kartellbehörden von Vietnam und Korea beantragt hatte.