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Peinlich, die nächste…

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Nach den Flops mit der Landstromversorgung am Kreuzfahrtterminal in Altona sowie der LNG-Powerbarge Hummel am Kreuzfahrtterminal Hafen-City gibt es einiges zu erklären.

Hummel2Während  HPA-Chef, Herr Jens Meier noch zur feierlicher Eröffnung am 03.06.2016 jubelte: “„Wir freuen uns diese, in ihrer Dimensionierung bisher in Europa einzigartige Landstromanlage heute einzuweihen. Bereits Anfang Dezember 2015 konnten wir die Lasttests der Anlage unter Volllast erfolgreich durchführen. Nun ist mit der AIDAsol auch der Praxistest erfolgt.” und lässt nun über eine verschwurbelte Pressemitteilung seines Hause vom 21.06.2016 zurückrudern. “Bei der Einweihung am 3. Juni wurden planmäßig vor allem Tests für die Schutzabschaltungen im Störfall durchgeführt, so dass nur Leistung für diese Zwecke übertragen wurde.Die Hamburg Port Authority (HPA), Siemens und AIDA werden wie geplant die nächsten Anläufe der AIDAsol am Kreuzfahrtterminal in Altona im August 2016 dafür nutzen, weitere Tests zur Optimierung der Landstromanlage durchführen.”

Hatten der HPA-Chef und unser erster Bürgermeister wirklich keine Ahnung, dass sie medial wirksam eine Landstromanlage einweihen, die noch nicht getestet ist? Was wird bei dem für Januar 2017 geplanten dreiwöchigen Elbphilharmonie-Einweihungsfest passieren? Wird es die nächste Posse in Hamburg geben, d.h. Elphi Konzerte ohne Musik?

Dass Hamburgs Hafenverwaltung HPA nur geringes Interesse an vermeintlich neumodschen Kram wie Landstrom und LNG hat, können wir auch an der neuen Helgoland-Fähre erkennen. Seit März 2015 war geplant, dass die mit LNG betriebene MS Helgoland ab dem 04.07.2016 an Wochenenden direkt von Hamburg nach Helgoland fährt. Eine alte Tradition im Seebäderdienst sollte wieder aufgefrischt werden: Zwischen 1966 und 1982 fuhr die “Wappen von Hamburg” täglich ab Hamburg und 1983 dann für einige Jahre nur noch an den Wochenenden.

Im Abendblatt dürfen wir nun lesen, dass es mit der Wiederbelebung dieser Tradition nichts werden wird. Aus Sicherheitsgründen hat die HPA den nächtlichen Aufenthalt der Helgoland von 21:45 bis 7:15 Uhr an den Landungsbrücken versagt. Sie hätte in ein anderes Hafenbecken umziehen müssen – ob das was mit LNG zu tun hat? Auch die LNG-Barge Hummel muss diesen Umzug regelmäßig vornehmen…

Helgoland1Das scheint der Dank Hamburgs an die Insel Helgoland zu sein. Diese muss seit dem Übereinkommen zwischen Hamburgs Hafenbehörde HPA und Schleswig-Holstein von Ende April 2016 die Verklappung von weitere 10 Mio. m³ giftigen Hafenschlicks unmittelbar vor den Ufern bei Tonne E3 ertragen. Da ist es doch wieder ein wahrlich freundlicher Akt unserer Hafenbehörde, wenn der Insel, die vom Tourismus lebt, die Liegegenehmigung für die touristenbringende Fähre kurzfristig versagt und gleichzeitig die Verklappungssaison für giftiges Baggergut vor Helgoland wieder eröffnet wird.

Analysieren wir die in der HPA-Pressemitteilung benannten Beprobungen des Baggergutes aus dem Köhlbrand, können wir feststellen, dass bei der Verklappung erneut bei diversen Schadstoffen die oberen Richtwerte der gültigen Baggerverordnung GüBAK, “Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern” massiv überschritten werden!

Helgoland2Und so ist es denkbar, dass die HPA noch andere Sicherheitsgründe im Kopf hat. Sie will die Hamburgerinnen und Hamburger einfach nur vor dem Nordseebaden am Wochenende durch Versagung der Liegegenehmigung für die Helgolandfähre schützen.

LNG für Feeder

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IHummel1m Hamburger Abendblatt findet sich nur ein 6-Zeiler unter der Überschrift “Innovation – Erstes Containerschiff wird auf Flüssiggas umgerüstet“. Was ist gemeint?

Die Reederei Wessels aus Haren/Ems, so finden wir heraus, wird ein Feederschiff aus der eigenen Flotte auf LNG-Betrieb umrüsten, konkret auf einen “Dual Fuel-Betrieb”, der es möglich machen soll, innerhalb der SECA-Zonen mit LNG statt mit Marinediesel oder Schweröl mit Scrubber-Reinigungsanlage zu fahren. Es wird weltweit das erste Containerschiff sein. Seit zwei Jahren, so können wir der Pressemappe entnehmen, “engagiert sich die Reederei gemeinsam mit dem Hauptmaschinenhersteller MAN Diesel & Turbo und TGE Marine Gas Engineering für eine Umrüstung der Antriebsanlage von Schweröl zum emissionsarmen LNG (Liquified Natural Gas).” Nun scheinen die Vorarbeiten soweit abgeschlossen zu sein, dass das Vorhaben im kommenden Jahr realisert werden kann. Allerdings braucht es noch gut ein Jahr, bevor die notwendige Technik, vor allem die Tanks, geliefert und eingebaut werden kann. Anfang Dezember 2016 soll das Schiff dann nach einem guten Monat Umbauzeit wieder in Fahrt gehen.

Der Pressemitteilung können wir auch entnehmen, dass das Projekt mit einem siebenstelligen Betrag vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung gefördert wird. „Auch mit dieser Fördermaßnahme leistet der Bund seinen Beitrag zum Aufbau einer leistungsfähigen LNG-Infrastruktur in Deutschland. Unser Ziel ist es, mit dieser neuen Technologie auch im maritimen Bereich die CO2- und Schadstoffemissionen spürbar zu senken. Mit der LNG-Umrüstung bereits in Fahrt befindlicher Schiffe können wir überdies gemeinsam mit der maritimen Wirtschaft wichtige Impulse für den Ausbau der LNG-Technologie ‚Made in Germany‘ setzen.” wird Herr Enak Ferlemann, Staatssekretär im BMVI, zitiert.

Laut eigener Beschreibung der Reederei sei man seit Jahren im Bereich Umwelt- und Klimaschutz in der maritimen Wirtschaft engagiert und setze auf Verbesserungen der Antriebssysteme. Das aktuelle Projekt LNG-Antrieb solle ein Anstoß sein, die LNG-Infrastruktur in Deutschland zu verbessern. Und es soll die “Henne-Ei-Diskussion” durchbrechen: zuerst LNG-Antriebe auf den Schiffen einbauen, um die LNG-Struktur nach zu ziehen oder zuerst die LNG-Infrastruktur aufbauen, um LNG-Antriebe zum Einsatz bringen zu können? Die “WES Amelie”, die für den Umbau vorgesehen ist, hat 23 Schwesternschiffe, wovon 16 baugleich sind, “so dass das Projekt 1:1 auf Folgeprojekte leicht übertragbar ist. So lässt sich mit diesem Schiff ein hoher Multiplikatoreffekt mit ausreichend umrüstungswürdigen Stückzahlen am europäischen Kontinent erzielen.”

Warum nur ist die Mitteilung über dieses innovative Projekt dem Hamburger Hafenblatt lediglich 6 Zeilen wert? Hat es damit zu tun, dass die maritime Hafenwirtschaft und seine Kundschaft im Hamburger Hafen bei diesem Thema lieber Mund und Nase verschließen, als auf eine Verbesserung der Stadtluft durch Landstrom oder LNG hinzuwirken?

Maritime Melkwirtschaft

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Schon mehrfach berichteten wir über die unverschämt anmutenden Forderungen deutscher Reedereien bezüglich einer MelkkuhSteuerentlastung und der Aufweichung rechtlicher Rahmenbedingungen für Schiffe, die unter der Deutschen Flagge fahren. Am 04. August diesen Jahres zeigt der Hamburger Senat “Flagge für die Reeder” und beschließt einen Gesetzesentwurf auf die Bundesebene einzubringen, der den Reedereien für die nächsten Jahre einen 100%-Lohnsteuereinbehalt zusichern soll.

Bei so viel politischer Unterstützung wundert es uns nicht, wenn die maritime Wirtschaft nachlegt. LNG (Liquid Natural Gas), also Flüssigerdgas, ist das Thema, dass eine Allianz aus der Maritimen LNG Plattform, dem Verband Deutscher Reeder (VDR), dem Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und dem Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) geschmiedet hat. Wer die Hyperlinks der Allianzmitglieder öffnet, kann nachlesen, wer diese Verbände lenkt und hinter ihnen steht.

In der gestrigen Pressemitteilung dürfen wir dann lesen, dass erneut große Mengen an Steuergeld von den Politikern für den Brennstoff der Zukunft, also LNG, gefordert wird. „LNG in der Schifffahrt hat großes Potenzial, um die Belastung durch Emissionen wie Schwefel, Feinstäube und Stickoxide in küstennahen Regionen und in den Hafenstädten deutlich zu senken. Gleichzeitig erfüllt es die aktuellen und bereits geplanten Abgasvorschriften“ – prima das verstehen wir. Die maritime Wirtschaft hat erkannt, dass Schiffe ganz heftige “Stinker” sind, mit deren Umweltfreundlichkeit es nicht so weit her ist.

Und weiter: “Ohne ein breites Förderprogramm der Bundesregierung für den Neu- und Umbau LNG-betriebener Schiffe, werden sich die Barrieren für den Markteintritt nicht abbauen lassen“. Steuergeld soll her – aber wieviel? Das Abendblatt präzisiert die finanzielle Forderung : bis zu 150 Mio. Euro soll der deutsche Staat pro Jahr aufbringen, damit deutsche Reedereien ihre Schiffe auf LNG-Antrieb umrüsten bzw. bei Neubauten gleich LNG mit berücksichtigen. Das solle nur eine Anschubfinanzierung sein.

Das klingt schon ein wenig frech. Sieht man sich nochmal die Personen an, die hinter den Verbänden stehen, klingt das nicht mehr nur so. Es ist einfach frech. Eigeninitiative und Engagement a la eines Herrn Rörd Braren mit seinen Blauen-Engel-Schiffen scheinen in der Maritimen Wirtschaft so überhaupt nicht angesagt zu sein. Man scheint dort nur die Hand aufhalten zu können und den Staat melken zu können.

Wo bleibt denn die Forderung nach der Schaffung einer geeigneten LNG-Infrastruktur samt LNG-Standards? Was ist mit der Förderung der hiesigen LNG-Forschung- und Entwicklung? Was ist mit dem maritimen deutschen Personal, dass die Aggregate bauen, bedienen und warten kann? Warum wird in der Selbsterkenntnis, dass Schiffsabgase alles andere als gesundheitsfördernd sind, nicht auf eine gesetzliche Regelung zur verbindlichen schnellen Einführung von LNG in allen europäischen Häfen gedrängt? Schließlich hat doch die SECA-Ausweitung vom 01.01.2015 über die Einführung von schwefelarmen Schiffstreibstoff mit marktwirtschaftlichen Mitteln hervorragend funktioniert!

Die sogenannte Maritime Wirtschaft scheint das Wirtschaften vollkommen verlernt zu haben. Unternehmergeist und Eigeninitiative können die einfach nicht mehr.

Na, ja, könnte man sagen: es gibt ja nicht mehr so viele Containerschiffe unter Deutscher Flagge. Da kann man doch wohl mal ein paar Staatssubventionen für die Gesundheit der Menschen aufbringen. Vielleicht gibt es ja neben den Ersparnisse bei den Gesundheitskosten durch bessere Luft auch Einflaggungen von Schiffen. Dann würden auch die Steuereinnahmen zur Gegenfinanzierung steigen… – Ach, nein, da war doch noch die Anfangs erwähnte Entlastung bei der Lohnsteuer…

Ausge”Hummel”t?

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Dass der “Green Port” Hamburg mehr oder weniger eine hohle Phrase ist, scheint jetzt auch bei immer mehr Bürgerschaftsmitgliedern anzukommen. Wir berichteten u.a. im Beitrag “Dicke Luft im Greenport” und in Zusammenhang mit dem sogenannten Schwefelgesetz immer wieder über die Luftbelastungen durch Kreuzfahrtschiffe im Stadtzentrum.

Auch wenn im Koalitionsvertrag an mehreren Stellen der Ausbau der Landstrom- bzw. PowerBarge-Stromversorgung der Kreuz- und Containerschifffahrt im Rahmen des Luftreinhalteprogramms der Hamburger Luft erwähnt wird, glaubt anscheinend kaum einer an ein ernsthaftes Programm des Hamburger Senats.

“Umweltfreundliche Stromversorgung an den Kreuzfahrtterminals HafenCity (CC2) und Steinwerder (CCR) – Wie geht Hamburg zukünftig mit dem weltweit ersten schwimmenden Gaskraftwerk der LNG Hybrid Barge um?” so lautet der Betreff  einer aktuellen Schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Im Zentrum steht die LNG Hybrid Barge “Hummel”, die zukünftig Schiffe der italienischen Reederei “AIDA” am Terminal Hafencity mit Strom versorgen soll. Die LNG Barge gibt es bereits, aber sie hat anscheinend noch immer keine Betriebserlaubnis. Die Inbetriebnahme war für Mai 2015 geplant. Neben den Fragen zur Betriebserlaubnis, geht es um die Liegeplätze für die Barge und welche Kosten sich daraus für den Betreiber Becker Marine Systems (BMS) ergeben. Und die letzte Frage dreht sich darum, ob die HPA die Barge betreiben könnte. Das ist interessant, muss doch die HPA die Infrastruktur für die Möglichkeit des Betriebs der LNG Barge schaffen, gleichzeitig ist nicht sicher, ob über Gebühren von dem Betreiber diese wieder amortisiert werden.

Im Mittelteil erfragt der Abgeordnete Landstrom Altona 1plötzlich und unvermittelt den Stand und die Kosten für die Landstromanlage im Kreuzfahrtterminal Altona, welche uns ja ebenfalls immer als große Leistung für die Verbesserung der Luftqualität verkauft wird. Auch die Inbetriebnahme dieser Anlage ist für Mai 2015 geplant.

In Frage 16 wird Kreuzfahrtterminalnach den Stromplanungen für das neuen Kreuzfahrtterminal CC3 auf Steinwerder gefragt. Ob es nicht möglich sei, auch CC3 durch die LNG Barge versorgen zu lassen. Die Frage ist überraschend, da im Rahmen des CC3-Richtfestes vom Hamburger Abendblatt berichtet wurde, dass die günstige Kostenentwicklung beim Bau des Terminals möglicherweise auf die fehlende Stromversorgung zurück zu führen sei.

Wir freuen uns über das Interesse dieses Politikers zur “umweltfreundlichen Stromversorgung” von Kreuzfahrtschiffen. Nachdem seine Partei mit dem sinnvoll erscheindenden Änderungsantrag zum Schwefelgesetz noch im Februar 2015 von der Bürgerschaft (auch von der Fraktion, die den frischgebackenen Umweltsenator stellt) abgebürstet worden ist, hoffen wir, dass das Engagement fortgeführt wird. Wir sind gespannt, welche Überraschungen uns in den Senatsantworten in Kürze zur LNG Hybrid Barge “Hummel” mitgeteilt werden und welche umfangreichen Widrigkeiten doch einer Landstromversorgung in Steinwerder entgegen gestanden haben.

LNG Tanklager

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Über LNG sprechen derzeit in der maritimen Welt sehr viele Menschen. LNG, also Liquefied Natural Gas, deutsch: Flüssigerdgas gilt als gangbarer Weg, um von der Ölverbrennung in Schiffsantrieben zumindest in Küstengewässern wegzukommen. In diesem Zusammenhang Köhlfleethafenbenennen wir die Landversorgung für Kreuzfahrtschiffe und… unsere Hamburger Neuerwerbung, die LNG Hybrid Barge “Hummel”.

Dass das LNG-Engagement im “Greenport Hamburg” in der Hamburger Politik nicht allzu groß ist, wissen wir bereits. Der Senat macht sich über die LNG-Umrüstung der HADAG-Hafenfähren, aber auch der weiteren öffentlichen Hamburger Schiffe, wie Polizei- und Feuerwehrboote, HPA-Eisbrecher und -Arbeitsboote, aber auch der privatwirtschaftlichen Fahrzeuge, wie Schlepper, Festmacherboote und Bagger, keine Gedanken. Dieses kann man den weiteren Senatsantworten auf zwei schriftliche kleine Folge-Anfragen zu den Hadag-Fähren und den Hafenschleppern entnehmen.

Und so lesen wir in einer Pressemitteilung der Reederei Cassen Eils von dem Neubau einer Helgolandfähre, die ab Juli 2015 die Insel Helgoland mit einer zuverlässigen und ganzjährigen Verbindung im Normalbetrieb ab Cuxhaven und am Wochenende auch von Hamburg bedienen soll. Diese Fähre arbeitet mit LNG als Treibstoff. Wir entnehmen der Pressemitteilung zudem, dass sich die EU mit erheblichen Fördermitteln am Bau beteiligt hat und ein wesentlicher Projektpartner die niedersächsische Hafengesellschaft NPorts GmbH & Co. KG ist, die den Cuxhavener Hafen mit einer LNG-Infrastruktur ausstatten will.

Ja, so denken wir uns, das Thema LNG müsste doch ein Thema für “German Ports” sein, dem nebulösen Zusammenschluss der norddeutschen Seehäfen? Schließlich ist die LNG-Versorgung der Schifffahrt doch ein klassisches hafenübergreifendes Infrastruktur-Thema, an dem alle norddeutschen Hafenbehörden, getrieben von deren verantwortlichen Hafen- und Umweltpolitikern, gemeinsam arbeiten müssten?

Wir lesen  im Abendblatt, dass in Hamburg für die Realisierung einer LNG-Infrastruktur erst Planungen für das Jahr 2017 bestehen. Bis dahin, bestätigt der Focus, wird die neue Helgoland-Fähre per Lkw aus Rotterdam mit Flüssigerdgas versorgt. “Über LNG wird viel geredet und wenig umgesetzt“, sagte Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer von Bomin Linde im Abendblatt.

Das ist ja richtig prima. Aus Rotterdam werden die neue Helgolandfähre und die Barge “Hummel” in Hamburg mit LNG versorgt, bis 2017 und dann auch noch mit Lkw. Haben denn die norddeutschen Politiker samt Hafenwirtschaft wirklich nicht den Schuss gehört? Nein, so ist das natürlich nicht. Man ist schon dabei, aber wie…?

Im Sommer 2014 erschien eine Pressemitteilung von Niedersachsenports (das Archiv reicht nur noch 1 Jahr zurück), die gleichlautend bei HPA veröffentlicht wurde: dort wird von einer neuen Initiative mit Sitz in Hamburg berichtet: die “MARITIME LNG PLATTFORM e. V. – die nationale LNG-Initiative“. Und dort finden wir als Mitglieder auch viele unserer Bekannten aus der Hafenwirtschaft wieder. Die Geschäftsführung dieses neuen Vereines ist auf die “Ole von Beust Consulting GmbH & Co. KG” übertragen. Das Abendblatt hat parallel einen kleinen Artikel veröffentlicht: “Von Beust macht sich stark für flüssiges Erdgas“.

Wir sind ob der Organisationsform und der handelnden Organisationen und Personen sehr überrascht – was soll man von diesen Vorgängen um LNG halten? Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu den LNG-Planungen im Hamburger Hafen versucht Antworten zu weiteren LNG-Fragen rund um den Hafen zu erhalten.

Über ein Mitglied des neuen Vereins, der “Bomin Linde LNG GmbH & Co. KG“, landen wir bei einer Tochtergesellschaft Mabanaft von der Hamburger Marquard & Bahls. Mabanaft hatte in 2012 die Gesellschaft Bominflot übernommen. Der damaligen Bominflot und heutigen Bomin gehören die verbliebenen Tanklager am westlichen Ende des Petroleumhafens (siehe Anlage 1b). Ob es da irgendeinen Zusammenhang mit der geplanten Westerweiterung und der verhaltenen Hamburger Politik geben könnte?

Geht doch, aber…

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Was man sich in Hamburg für die Abgasausrüstung der Hadag-Hafenfähren und den UASCSchleppern nicht zutraut, scheint noch etwas zimperlich, ein unerwarteter Dritter zu wagen. Und dann auch noch ausgerechnet der Kooperationspartner von der Hamburg Süd, die doch eh etwas mit Umwelt am Hut haben wollen:

UASC berichtet auf seiner Internetseite von spektakulären Neubauten: abgesehen von den Größendimensionen wird von einem “benchmark in the field of Green Engineering” berichtet. Wir lesen, dass die beachtliche Flotte von 17 Neubauten insgesamt “LNG ready” sein soll. Wir reiben uns verwundert die Augen!

So ganz schlau wird man aus den weiteren Angaben bei der Überschrift “Dual Fuel” nicht. So wird angeführt, dass “dual fuel” erst später nachgerüstet werden soll. Der THB präzisiert, “dass die Hauptmaschine – mit einem überschaubaren Nachrüstaufwand – auch mit LNG als umweltfreundlichem Bunkerkraftstoff betrieben werden kann.”

Schade, dass die UASC das Experiment nicht von Anfang an wagt, sondern nachrüsten will. Also “auf unbestimmte Zeit vertagt”. Dabei wäre es doch ein wahrer Fortschritt für die gesamte Welt gewesen. Wenn dieser Fortschritt dann noch von einer den arabischen Öl-Lobbyisten nahestehenden Reederei vorangetrieben worden wäre…

Wir warten gespannt, was da folgen wird. Sollte aber die Politik derartige Überlegungen auf Seiten der Reedereien nicht positiv für uns Menschen nutzen? Na ja, wenn sich unser Hamburger Senat noch nicht einmal mit seinen Hafenfähren und Schleppern an das Thema rantraut, was sollen wir dann von einer progressiven arabischen Reederei samt ihres hamburgischen Kooperationspartners erwarten?