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Drakonische Strafe

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Lesen wir die auf www.hamburg.de bereitgestellten Informationen zum Kreuzfahrtschiff  “Caribean Princess” der US-amerikanischen Carnival-Reederei, gewinnen wir den Eindruck, dass dieses Schiff im Hamburger Hafen ein hofierter und willkommener Gast ist. Von der “Mutter der Prinzessinnen-Flotte” ist die Rede und von einer Besonderheit der romantischen Art: der “Möglichkeit, sich in der bordeigenen Hochzeitskapelle vom Kapitän trauen zu lassen.”

Vor wenigen Tagen war in einem Spiegel-Artikel etwas weiteres Besonderes zu lesen: genau dieses Schiff hat auf seinen Reisen über zehn Jahre lang illegal Ölreste in die Meere geleitet. Nun wurde es zu der höchsten jemals in den USA verhängte Strafe für mutwillige Umweltverschmutzung durch Schiffe in Höhe von 40 Mio. US-Dollar verurteilt. Der Spiegel schreibt sehr verharmlosend über diese Sauerei.

Konkrete Informationen erhalten wir dagegen vom renommierten maritimen Informationsdienst gCaptain. Wir erfahren, dass über eine “Magic Pipe”, einem Bypass für die “offiziellen Auffangvorrichtungen”, im großen Stile ölhaltige Abfälle im Meer entsorgt wurden. Aufgeflogen ist die “Caribean Ocean” durch einen Whistleblower, der sich unmittelbar nach Kenntnis dieser langjährig gepflegten Praxis die Behörden des nächsten Hafens informierte und abheuerte. In den sich anschließenden Untersuchungen der Umweltbehörden in den USA und Großbritannien stellten sich im großen Stile weitere Umweltvergehen dieses Schiffes, aber auch der weiteren vier unter “Carnival-Flagge” fahrenden Prinzessinnen-Schwesterschiffe heraus.

Die Umwelthistorie des Carnival-Konzerns und das aktuelle Gebaren der Prinzessinnen gegenüber Umwelt und Mitarbeitern muss sich für die Justizbehörden im Laufe des Verfahrens als so unglaublich dargestellt haben, dass in den Verhandlungen über das Strafmaß der gesamte Konzern mit seinen Töchtern nun unter besondere Umwelt-Beobachtung gestellt worden ist. So lesen wir auf der Internetseite des amerikanische Justizministeriums, dass alle acht Tochterreedereien für den Zeitraum von fünf Jahren zu einem gerichtlich überwachten, von unabhängigen Dritten durchgeführten Umweltbeaufsichtigungsprogramm (ECP-Environmental Compliance Programm) verurteilt wurden. Zu den nun unter US-Recht verschärft überwachten Töchtern der Carnival-Reederei gehören auch die AIDA-Cruises, einem der wahren Lieblingskinder unseres Senates und der Hafenbehörde HPA.

Und damit sind wir wieder in Hamburg. Da wurde ja das Landstromterminal am 03.06.2016 mit Pauken und Trompeten und AIDA NICHT in Betrieb genommen. Seitdem wurde Hamburgs angeblich so umweltfreundlicher Zauberpartner AIDA dort auch nicht mehr gesehen. AIDA nutzt für Schiffsaufenthalte auch nicht die LNG-Barge. Gott bewahre diese arme Reederei kann doch auf ihren Schiffen nicht ihre stinkenden Maschinen ausmachen müssen… Nein, das geht nun wahrlich nicht.

Hamburg wird weiterhin in Sachen Umweltschutz auf Carnival mit Wattebäuschen werfen und Werbung für die Umwelt-Pottsau Nr. 1 machen. Von der “Mutter der Prinzessinnen”, der Carnival-Reederei mit Sitz in Miami, kann Hamburg nämlich soooo unglaublich viel lernen, durften wir vor einem Jahr in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft lesen.

Über unseren Herr Mattern von Hamburg Hafen Marketing, der vor über einem Jahr in Houston gemeinsam mit Herrn Horn von Hapag-Lloyd über Hamburgs Schiffsabgasproblem referierte, haben wir in der Schriftlichen Kleinen Anfrage nichts lesen können. Herr Horn scheint bei seinem Bericht zur Landstromnutzung von Hapag-Lloyd in Hamburg nicht mal rot geworden zu sein: “Horn says. Hapag-Lloyd is already using the technology in Hamburg for its cruise liners. It aims to start converting its container fleet next year.” Glück auf!

Einzigartig …

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rethebruecke6…es musste schon ein Prunkstück sein und dem Hamburger Hafen einen weiteren weltweiten Superlativ einspielen: so lauteten jedenfalls die Planungen der HPA für den Neubau der Rethebrücke im Jahre 2008. Für 95 Mio. Euro sollte in einer mit Öltanks, Lagerhallen und Getreidesilos als Industriebrache anmutenden Gegend ein wahres Designerstück gebaut werden. In der Welt war zu lesen: “Die Querung, über die sowohl Autos als auch Züge rollen, erhält insgesamt vier Klappteile. Die Spannweite wird 104 Meter betragen. Am südlichen Ende der Brücke muss der Straßenverkehr künftig die Gleise nicht mehr ebenerdig queren, sondern wird auf Rampen über die Gleise hinweggeführt. Dadurch entfallen Wartezeiten. Bisher galt eine Klappbrücke aus dem spanischen Valencia mit einer Spannweite von 98 Metern als die größte ihrer Art.”

Am 21.07.2016, also nach mehr als neun Jahren Planungs- und Bauzeit war es dann fast soweit:  die für 174 Mio. Euro neugebaute Rethebrücke wurde für den Straßenverkehr freigegeben. Es war eine Teilfreigabe, da Restarbeiten auf der zweiten Bahn-Klappbrücke für die Schienenquerung erst “in den kommenden Monaten” beendet werden sollten. Über den Zeitrahmen für den Rückbau der alten Hubbrücke wurde kein Wort verloren.

RethebrückeOb die vollständige Freigabe des Brückenneubaus noch in diesem Jahr erfolgen wird, steht anscheinend in den Sternen. Aus den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft geht aus der Antwort fünf hervor: “Bis zur Aufnahme des Bahnverkehrs sind noch Arbeiten notwendig, eine Freigabe kann erst nach Abschluss dieser Arbeiten erfolgen. Der Zeitpunkt steht noch nicht fest.” In der Morgenpost wird es dann im Artikel “180 Millionen Euro teuer, aber Züge dürfen nicht drüberfahren” aber für dieses laut HPA “einzigartige Bauwerk” deutlich konkreter:

“Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.” Und so ahnen wir schon, dass die aktuell mit 173,6 Mio. Euro angegebenen Baukosten sich noch um ein paar Milliönchen erhöhen werden. Und, das wird dann immer noch, wie wir der Senatsantwort zu Frage drei a) entnehmen als “kostenstabiles Bauen” bezeichnet.

So ist es eben, wenn in Hamburg “einzigartige Bauwerke” erschaffen werden. Diese Einzigartigkeit sollen zumindest die Nutzer der Brücke auch genießen dürfen. So lesen wir in der Mopo: “Wartende Autofahrer fragen sich unterdessen, warum im Hafen überhaupt das  Wagnis „Europas größte Klappbrücke“ eingegangen  wurde, statt einfach eine neue Hubbrücke zu bauen. Das Wunderwerk braucht acht Minuten zum Hoch-, neun Minuten zum Runterklappen. Die alte Hubbrücke fährt in je vier Minuten auf und nieder.”

Einzigartig ist ja auch der Landstrom-Anschluss am Kreuzfahrt-Terminal in Altona. Rund drei Wochen nach der feierlichen Pseudo-Inbetriebnahme durften wir in einer nachgereichten HPA-Pressemitteilung lesen: “Bei der neuen Landstromanlage handelt es sich um ein einzigartiges Pilotprojekt, mit dem Hamburg erste Erfahrungen mit dem Betrieb eines festen Landstromanschlusses dieser Größenordnung sammeln wird.”

Unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch hatte am 07.04.2016 in der Sitzung des Wirtschaftsausschusses angekündigt, “es werde künftig zu allen Bauprojekten einen Monitoringbericht geben, der der Bürgerschaft einmal jährlich vorgelegt werde, um damit
einen transparenten Blick für die Maßnahmen und baulichen Tätigkeiten an den unterschiedlichen Stellen auf den Weg zu bringen.” Das Jahr 2016 nähert sich dem Ende und da wäre es nach der letzten Veröffentlichung im November 2012 und den aktuellen Entwicklungen bei der Rethebrücke wahrlich an der Zeit, über die Kostenentwicklung samt zeitlicher Verzögerungen der vielen einzigartigen Bauprojekte im Hafen zu berichten.

Peinlich, die nächste…

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Nach den Flops mit der Landstromversorgung am Kreuzfahrtterminal in Altona sowie der LNG-Powerbarge Hummel am Kreuzfahrtterminal Hafen-City gibt es einiges zu erklären.

Hummel2Während  HPA-Chef, Herr Jens Meier noch zur feierlicher Eröffnung am 03.06.2016 jubelte: “„Wir freuen uns diese, in ihrer Dimensionierung bisher in Europa einzigartige Landstromanlage heute einzuweihen. Bereits Anfang Dezember 2015 konnten wir die Lasttests der Anlage unter Volllast erfolgreich durchführen. Nun ist mit der AIDAsol auch der Praxistest erfolgt.” und lässt nun über eine verschwurbelte Pressemitteilung seines Hause vom 21.06.2016 zurückrudern. “Bei der Einweihung am 3. Juni wurden planmäßig vor allem Tests für die Schutzabschaltungen im Störfall durchgeführt, so dass nur Leistung für diese Zwecke übertragen wurde.Die Hamburg Port Authority (HPA), Siemens und AIDA werden wie geplant die nächsten Anläufe der AIDAsol am Kreuzfahrtterminal in Altona im August 2016 dafür nutzen, weitere Tests zur Optimierung der Landstromanlage durchführen.”

Hatten der HPA-Chef und unser erster Bürgermeister wirklich keine Ahnung, dass sie medial wirksam eine Landstromanlage einweihen, die noch nicht getestet ist? Was wird bei dem für Januar 2017 geplanten dreiwöchigen Elbphilharmonie-Einweihungsfest passieren? Wird es die nächste Posse in Hamburg geben, d.h. Elphi Konzerte ohne Musik?

Dass Hamburgs Hafenverwaltung HPA nur geringes Interesse an vermeintlich neumodschen Kram wie Landstrom und LNG hat, können wir auch an der neuen Helgoland-Fähre erkennen. Seit März 2015 war geplant, dass die mit LNG betriebene MS Helgoland ab dem 04.07.2016 an Wochenenden direkt von Hamburg nach Helgoland fährt. Eine alte Tradition im Seebäderdienst sollte wieder aufgefrischt werden: Zwischen 1966 und 1982 fuhr die “Wappen von Hamburg” täglich ab Hamburg und 1983 dann für einige Jahre nur noch an den Wochenenden.

Im Abendblatt dürfen wir nun lesen, dass es mit der Wiederbelebung dieser Tradition nichts werden wird. Aus Sicherheitsgründen hat die HPA den nächtlichen Aufenthalt der Helgoland von 21:45 bis 7:15 Uhr an den Landungsbrücken versagt. Sie hätte in ein anderes Hafenbecken umziehen müssen – ob das was mit LNG zu tun hat? Auch die LNG-Barge Hummel muss diesen Umzug regelmäßig vornehmen…

Helgoland1Das scheint der Dank Hamburgs an die Insel Helgoland zu sein. Diese muss seit dem Übereinkommen zwischen Hamburgs Hafenbehörde HPA und Schleswig-Holstein von Ende April 2016 die Verklappung von weitere 10 Mio. m³ giftigen Hafenschlicks unmittelbar vor den Ufern bei Tonne E3 ertragen. Da ist es doch wieder ein wahrlich freundlicher Akt unserer Hafenbehörde, wenn der Insel, die vom Tourismus lebt, die Liegegenehmigung für die touristenbringende Fähre kurzfristig versagt und gleichzeitig die Verklappungssaison für giftiges Baggergut vor Helgoland wieder eröffnet wird.

Analysieren wir die in der HPA-Pressemitteilung benannten Beprobungen des Baggergutes aus dem Köhlbrand, können wir feststellen, dass bei der Verklappung erneut bei diversen Schadstoffen die oberen Richtwerte der gültigen Baggerverordnung GüBAK, “Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern” massiv überschritten werden!

Helgoland2Und so ist es denkbar, dass die HPA noch andere Sicherheitsgründe im Kopf hat. Sie will die Hamburgerinnen und Hamburger einfach nur vor dem Nordseebaden am Wochenende durch Versagung der Liegegenehmigung für die Helgolandfähre schützen.

Peinlich…

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QueenElizabethLandstromLandstrom für Schiffe funktioniert in den Häfen von Los Angeles, San Francisco, Seattle, Vancouver, Shanghai und Oslo bereits problemlos. Er muss in diesen Häfen von Kreuzfahrt- und zum Teil von Containerschiffen genutzt werden an. Sonst dürfen die Schiffe diese Häfen nicht anlaufen.

Hamburg kann das mit dem Landstrom aber alles  ja viel besser: Da wurde am 03.06.2016 am Kreuzfahrtterminal in Altona die neue Landstromanlage mit einiger Verzögerung mit viel Publikum, Prominenz und hehren Bürgermeisterworten “Die Anlage sei die erste ihrer Art in Europa, und Hamburg nehme damit eine Pionierrolle ein” angeblich in Betrieb genommen. Der verantwortliche Erbauer der Landstromanlage, der CEO der Siemens AG, Herr Michael Westhagemann wünscht sich im Hamburger Hafenblatt, “dass die EU endlich Druck auf die Hafenbetreiber macht, sich auch solche Landstromanlagen anzuschaffen. Dann könne man die Reeder endlich zum Umrüsten bewegen, so Westhagemann. Nach dem Motto: “Ihr kommt nur in unsere Häfen, wenn wir euch an die Leitung legen.”

NDR 90,3 und das Hamburg-Journal vermelden heute Abend, dass das Ganze wohl ein Fake gewesen sein muss: Bei einem Test konnte erst eine geringe Menge Strom von Land an Bord des Kreuzfahrtschiffes “AIDAsol” übertragen werden. Die Generatoren an Bord wurden dabei nicht ausgeschaltet, hieß es.

Nicht nur, dass die Landstromanlage in Altona aufgrund der Größenentwicklung der neuen Kreuzfahrtschiffe nicht genutzt werden kann und wird – sie funktioniert zudem, auch nach mehrfachen Reparaturen, einfach immer noch nicht. Was für ein Flop! Und wie peinlich für unseren angeblichen Pionier Herrn Olaf Scholz und erst recht für den “Trendsetter”, Herr Michael Westhagemann – lesen Sie einfach seine Mitgliedschaften und Ehrenämter nach.

Hummel1Hamburgs verantwortliche Politiker können und wollen Landstrom einfach nicht. Und da können diese jetzt, nach den NDR-Berichten soviel beteuern wie sie wollen: wer einmal lügt, dem glaubt man einfach nicht! Beim Thema LNG-Landstrom sind wir über die LNG-Barge Hummel bereits hinters Licht geführt worden.

Auch die größte Oppositionsfraktion in Hamburg scheint diesem Senatsspuk vom Engagement zum umweltfreundlichen Landstrom nicht mehr zu glauben. Sie stellt eine Große Anfrage in der Bürgerschaft, die bis Mitte Juli 2016 vom Senat beantwortet werden muss.

Alles dramatisch zu Lasten der Atemluft von uns FahrraddemoHamburgerinnen und Hamburger. Was wird nun unser grüner Umweltsenator, Herr Jens Kerstan, unternehmen? Gestern hat er sich der in Sachen Luftreinhalteplan säumige Senator noch angesichts der Fahrraddemo klar für frische Luft und zudem für die Fahrradstadt Hamburg ausgesprochen. Aber wer einmal lügt, dem, na Sie wissen schon….

Premiere

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QueenElizabethLandstromIn Hamburg hat es noch keiner gemerkt und es ist eigentlich auch gar nicht mehr zu glauben. Aber wie das Stader Tageblatt berichtet, soll am morgigen Freitag die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona mit der “AIDAsol” erstmalig in Betrieb genommen werden. Wir drücken die Daumen, dass alles funktionieren wird!

Das soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Anlage aufgrund krasser Fehlplanungen eine Investitionsruine bleibt. Auch das Stader Tageblatt berichtet über die Nutzbarkeit des Terminals lediglich für kleinere Kreuzfahrtschiffe und stellt fest, das mit der AIDAsol nur ein einziges Schiff in diesem Jahr bei lediglich sechs Anläufen das Landstromangebot nutzen wird und die Reedereien mit vorgeschobenen Kostenargumenten alles unternehmen werden, möglichst keinen Landstrom zu beziehen.

Im Hamburger Senat guckt man betreten beiseite. Genauso die Reedereien. Beide scheinen sich nicht in der Verantwortung für saubere Luft bei Einwohnern bzw. Passageieren zu fühlen. Aber wer soll es denn dann richten? Der liebe Gott, oder schauen wieder alle auf die böse EU?

Landstrom Altona 1Dass es seit dem Jahr 2011 auch anders geht, können wir in Oslo wahrnehmen. Der Osloer Hafen liegt wie der Hamburger Hafen mitten in der Stadt. Hier haben die Stadt Oslo und die Reederei Color-Line einen Landstromanschluss realisiert, dessen Kosten lediglich einen Bruchteil der Hamburger Kosten ausmachen. Kiel, als Endhafen der Color-Line, will nun endlich auch das Gegenstück in seinem Innenstadthafen realisieren – aktuell sollen zumindest Gespräche mit der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung anstehen.

Wir werden weiterhin das Gefühl nicht los, dass die Regierenden in Hamburg das Thema Landstrom samt Luftreinhaltung nicht ernst nehmen. Da hier nichts passiert, muss also wieder die EU herhalten. Und das tut sie auch: Die EU-Richtlinie 2014/94/EU vom 22. Oktober 2014 über den “Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe” versucht auch für den Landstrom Bedingungen zu schaffen. So ist in Ziffer 34 zu lesen: “Landstromanlagen können für die saubere Stromversorgung im Seeverkehr und in der Binnenschifffahrt genutzt werden, insbesondere in See- und Binnenschifffahrtshäfen, in denen die Luftqualität schlecht und die Lärmpegel hoch sind. Die landseitige Stromversorgung kann zur Verringerung der Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen beitragen.” Sicherlich ist es feste Überzeugung unseres Senats, dass im stadtnahen Hafen die Luftqualität gut und die Lärmpegel gering sind und somit die Richtlinie nicht für Hamburg gültig sein muss.

Aber die Richtlinie lässt keinen Ausweg. In Artikel 4 Nummer 5 ist zu lesen: “Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in ihren nationalen Strategierahmen die Notwendigkeit der landseitigen Stromversorgung von Binnen- oder Seeschiffen in See- und Binnenhäfen untersucht wird. Diese landseitige Stromversorgung wird vorrangig in den Häfen des TEN-V-Kernnetzes und in anderen Häfen bis zum 31. Dezember 2025 eingerichtet, es sei denn, dass keine Nachfrage danach besteht und die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.”

Klar, Hamburg ist Kernhafen und ein zentraler Bestandteil des TEN-V-Kernnetz. Der Senat muss also wirklich etwas tun in Sachen Landstrom. Nicht Investitionsruinen sind gefragt, sondern funktionstüchtige Anlagen. Da nützt es auch nichts, wenn man laut Stader Tageblatt auf 24.000 Euro jährlichen Fixkosten für eine Landstromanlage hängen bleibt. Oder ist die Investitionsruine bewusst so geplant worden, um nachzuweisen, dass angeblich für Landstrom in Hamburg kein Bedarf und das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Umwelt somit “unverhältnismäßig” ist.

Saubere Luft für die Menschen ist einfach gefragt. Und die Frage nach sauberer Luft für die Menschen sollte sich nicht nur der Senat stellen, sondern endlich auch dringlich eine Oppositionspartei, die, angesichts von “nur” 24.000 Euro, die Kostenfrage aufbauscht und kein Manko angesichts der Schiffsgrößenrestriktionen bei der Investitionsruine erkennen zu scheint. Von Gesundheit der Hamburgerinnen und Hamburger ganz zu schweigen.

Wohlgemerkt: es geht nicht nur um Kreuzfahrtschiffe, sondern auch um Containerschiffe!

Frische Luft durch Tankwagen?

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AIDA SteinwerderJa, da klatschen sie sich gegenseitig auf die Schultern: unser Umweltsenator Herr Jens Kerstan und AIDA-Umweltdirektorin Frau Monika Griephan. Da ist doch ein brandneues Kreuzfahrtschiff, das sage und schreibe vor Ort in Hamburg-Steinwerder von einem Tankwagen mit LNG betankt werden kann.

Hut ab, das mit dem Tankwagen muss einfach Weltraumtechnologie sein und so lesen wir nicht umsonst in der Pressemitteilung: “Und wieder eine Weltpremiere im Hamburger Hafen. Denn die AIDAprima ist das erste Kreuzfahrtschiff weltweit, das im Hafen umweltfreundlich mit Flüssigerdgas (LNG) betankt und betrieben werden kann. Die Genehmigungsverfahren in Southampton, Le Havre, Rotterdam und Zeebrügge – jetzt anstehende Anlaufhäfen der AIDAprima – sind noch in vollem Gange.“

“Erster Stecher” wollen wir fast rufen, aber da kommt das wie besoffen klatschende Hamburger Hafenblatt hinzu und klärt uns unter dem Titel “Flüssiggas für Schiffe – Das sollten Sie wissen!” erstmal auf.

Und da lesen wir in Relation auf das vermutlich in der Steinzeit entwickelte Projekt der LNG-Barge Hummel wahrlich Futuristisches: “Am Kreuzfahrtterminal in der HafenCity soll ein schwimmendes Kraftwerk, die “Hummel”, die Schiffe mit sauberem Strom versorgen. Auf der “Hummel” verbrennen Gasmotoren LNG. Dabei wird Strom erzeugt, der auf das Kreuzfahrtschiff übertragen wird.” Das ist eben Steinzeit, von vorvorgestern.

“Am Kreuzfahrtterminal Steinwerder wiederum hat der Senat der Reederei Aida Cruises erlaubt, ihr eigenes Schiff “Aidaprima” mit LNG von einem Tanklastwagen aus zu versorgen. Hier muss der Brennstoff nicht erst in Strom umgewandelt werden, weil das Kreuzfahrtschiff, als erstes der Welt, sowohl Schiffsdiesel als auch LNG zur Energieerzeugung verbrennen kann.” Ja, das klingt modern, innovativ, fast vom anderen Stern.

Ach, Sie haben das Tolle daran auch nicht verstanden? Gut, dann sind wir nicht allein.
Auch die anderen Teile des Artikels wirkten so, als ob der Redakteur beim LNG-Schnüffeln einen dicken Kopp bekommen hätte. Z.B., dass das Landstromterminal in Altona jetzt südlich der Elbe in Steinwerder liegt: “Am Kreuzfahrtterminal in Steinwerder wurde mit finanzieller Hilfe der Bundesregierung und der EU eine feste Landstromanlage installiert. Sie soll Kreuzfahrtschiffe mit regenerativ erzeugtem Strom versorgen…” Noch vor wenigen Monaten mutmaßte der gleiche berauschte Redakteur, dass das neue Terminal in Steinwerder nur so günstig gebaut werden konnte, weil auf Landstrom verzichtet wurde.

Diese Senatspolitik stinkt wie die Abgasfahnen der Hamburg besuchenden Containerschiffe, Kreuzfahrer und Bulker zum Himmel. Die vor kurzem beschriebenen Investitionsruinen und der neue Tanklastwagen sind ein beschämendes Ergebnis für Hamburgs “Luftreinhaltepolitik”. Zumal wenn es im Jahre 2010 bereits vernünftige und verständliche Pläne für eine Realisierung am HafenCity-Terminal gegeben hat. Und zwar vom Industrieverband Hamburg (IVH). Ja, Sie haben richtig gelesen.

In der IVH-Broschüre “Landstromversorgung von Kreuzfahrtschiffen” wird in einem sehr gut verständlichen Stil über die Notwendigkeit und die Möglichkeit der Realisierung einer Landstromanbindung für Kreuzfahrer in der HafenCity berichtet. Sehr konkret wird von der Schiffsgrößenentwicklung, der Abgasbelastung der Anwohner, den Kosten und der technischen Realisation berichtet. Unser Senat muss diese Broschüre gelesen haben, denn einige vom IVH zum Betrieb dieses Landstromterminals benannten Zahlen finden wir in den bekannten Senatsdrucksachen wieder. In diesen Drucksachen hat sich der Senat klar gegen eine Landstromversorgung in der HafenCity ausgesprochen und eindeutig falsche Entscheidungen getroffen.

Nun feiern wir also LNG-Tankwagen. Saubere Luft wird es in Hamburg dadurch nicht geben. Vielleicht findet sich ja noch ein kompetenter Politiker oder Wirtschaftsboss, der feststellt, dass durch die Elbvertiefung die Atemluft auch ohne Landstrom für Containerschiffe sauberer werden würde.

Investitionsruinen Landstrom

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QueenElizabethLandstrom„Durch die feste Landstromanlage in Altona für Kreuzfahrtschiffe sowie über mobile wassserseitige Stromversorgungen für Kreuzfahrtschiffe per PowerBarge für Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe will der Senat die Luftqualität im Hafen und in der Stadt weiter verbessern.“ Diese “Herzensangelegenheit” wurde ausdrücklich im Koalitionsvertrag (Seite 28) unserer rot-grünen Landesregierung vom Frühjahr 2014 festgehalten.

Wie steht es kurz vor Hafengeburtstag, bei dem sich viele  Kreuzfahrtschiffe wieder die Klinke in die Hand geben werden, um die Landstromversorgung und damit um die Verbesserung der Luftqualität? Eine Bestandsaufnahme, was in Sachen externer Stromversorgung binnen zweier Jahre passiert ist:

LNG-BargeHummel2
Im Mai 2015 wurde die LNG-Barge „Hummel“ mit hehren Senatsworten in Betrieb genommen. Für geplante weitere 60 Tage sollte „Hummel“ in 2015 die Stromversorgung übernehmen und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Die Realität sieht aber bis heute ganz anders aus. In den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft erfahren wir: „Die LNG Hybrid Barge hat in der Sommersaison 2015 an elf Tagen zur Stromversorgung eines Kreuzfahrtschiffes am Kreuzfahrtterminal HafenCity … gelegen. … An allen Anlauftagen, an denen dieses Schiff eine Versorgung durch die LNG Hybrid Barge wünschte, war die LNG Hybrid Barge vor Ort. Aufgrund technischer Schwierigkeiten ist es jedoch an keinem der Liegetage zu einer durchgehenden, stabilen Stromversorgung des Kreuzfahrtschiffs gekommen.“ In 2016 kam die Barge noch nicht einen Tag zum Einsatz.  Von technischen Schwierigkeiten beim Betrieb der LNG-Barge war bislang nichts bekannt. Medial offensiv wurde uns bislang nur erläutert, dass der Senat durch bürokratische Auflagen für dieses Einsatzdesaster verantwortlich sei und dass das Grüne Kraftwerk im Hamburger Hafen vor dem Aus stehen würde. Was wird hier wirklich gespielt? So viele Planungsfehler, seien sie technischer oder verwaltungsrechtlicher Natur, können doch gar nicht bei einer “rot-grünen Herzensangelegenheit” gemacht worden sein, oder…?

Landstromanschluss am Terminal CC2 in Altona
Seit dem Richtfest im November 2014 ist es um die Landstromanlage sehr ruhig geworden. Im Gegensatz zur LNG-Barge ist die Anlage bis heute noch nicht ein Mal zum Einsatz gekommen. Ein konkreter Termin für eine Eröffnung in 2016 ist noch nicht einmal avisiert. Wir gehen davon aus, dass auch diese Komponente des Hamburger Piloten Landstromversorgung ähnliche desaströse Erfolgszahlen aufweisen wird, wie die LNG-Barge. Auch hier scheinen krasse Planungsfehler gemacht worden zu sein:

Über eine Schriftliche Kleine Anfrage wurde der Senat nach den Gesichtspunkten der Verteilung der Kreuzfahrtschiffe auf die drei Terminals in der HafenCity, in Altona und Steinwerder befragt. In der Senatsantwort wird auf eine „Berthing Policy“ zur Verteilung der Schiffe auf die Terminals verwiesen.

In dieser Policy ist unter „Berth Allocation Procedure“ zu lesen: „Cruise Gate Hamburg can confirm a berth to the following facilities:

  • CCI – Hafencity: best suitable for transit and partial turnaround passengers Grasbrook East: max. draught 9.40m (at any time), up to 11,50m (depending on tide) Grasbrook West: draught 9.40m (at any time), 11.50m (depending on tide)
  • CCII – Altona: best suitable for transit and turnaround passengers – mainly up to 2,500 passengers capacity max. length 300 m, max. width: 32.30 m, max. draught 10.00m (at any time)
  • CCIII – Kronprinzenkai: best suitable for turn-around passengers – mainly starting from 2,500 passengers capacity per ship call max. length 350 m, max. width: not limited, max. draught 12.10m (at any time), 13.00m (depending on tide)”

An dem Altonaer Terminal gibt es also eine Größenbegrenzung: es können nur die „kleineren“ Kreuzfahrtschiffe unter 300 m Länge und bis zu 32,3 m Breite, abgefertigt werden. Dieses wird ebenfalls durch den in der Policy angeführten Hinweis bestätigt: „Note: The size of each berth determines if a ship can be allocated to the berth or not.“

Für  welche Schiffe wurde die Landstromanlage aber gebaut? Eine Antwort erhalten wir aus dem Gutachten zur Realisierung von Landstromanlagen, auf das unser Senat in seiner Senatsmitteilung über den Bau der Altonaer Anlage in 2012 Bezug genommen hat. Als Maßstab für die zukünftige Nutzung der Landstromanlage wird im Gutachten auf Pdf-Seite 67 ein Bemessungsschiff definiert: “Für das Bemessungsschiff werden für die Parameter „Größe“ 100.000 BRZ und „Kapazität“ 2.000 Passagiere gewählt. Diese Schiffgröße entspricht in etwa einem Standard für ein modernes, großes Kreuzfahrtschiff neuer Generation, das im Überseeverkehr sowie in den nordeuropäischen Häfen eingesetzt wird. Außerdem handelt es sich um eine Schiffsgröße, die auch zukünftig repräsentativ ist. Somit ist eine Vergleichbarkeit der derzeitigen und zukünftigen Situation auch zu den anderen untersuchten Wettbewerbshäfen Hamburgs gegeben.”

Das Bemessungsschiff ist also 100.000 BRZ groß. Die „Mein Schiff 4“ kommt mit knapp 300 m Länge bei einer Breite von 35 m und rund 2.500 Passagieren Kapazität dieser Größe sehr nahe. Erinnern Sie sich noch an die maximale Breite der Policy von 32,3 Metern?

In der erwähnten Senatsmitteilung finden wir für das Altonaer Terminal den limitierenden Hinweis: „Am Terminal in Altona muss zwischen dem tiefen Fahrwasser und der Bordwand des außen liegenden Schiffes ein Mindestabstand von 30 m eingehalten werden. Dies ist am Terminal gerade noch bei den für Landstrom relevanten Kreuzfahrtschiffen (Panamax) sichergestellt, sodass ein mobiles Kraftwerk nicht während der gesamten Liegezeit längsseits liegen kann.“

AIDAbellaDie Beschränkung der Policy für das Terminal Altona auf 32,3 Meter breite Schiffe hat somit einen heiklen Hintergrund: das Terminal Altona liegt genau gegenüber der Zufahrt zum Containerterminal Tollerort (CTT), dem Inneren Hafen. Genau zwischen Terminal und Fischmarkt werden die einfahrenden Containerriesen auf engstem Raum gedreht, um am CTT festmachen zu können. Wir erhalten also nochmals bestätigt, dass in Altona nur die schmalen Schiffe von maximal 32,3 Meter Breite festmachen dürfen. Hieraus ergibt sich dann die Frage, welche Hamburg anlaufende Schiffe derzeit überhaupt Landstromfähig, wie breit diese Schiffe sind und wie der Trend im Schiffbau bei den Schiffsgrößen von Kreuzfahrtschiffen aussieht?

Welche Hamburg anlaufende Schiffe könnten überhaupt Landstrom beziehen? In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage ist eine Liste der landstromfähigen Kreuzfahrtschiffe beigefügt, die in 2016 Hamburg anlaufen werden. Wir haben diese Liste mit den technischen Daten (Länge, Breite, Tiefgang, BRZ, Passagiere (PAX) und der Anzahl der für 2016 geplanten Anläufe an den drei Hamburger Terminals ergänzt. Alle Daten wurden von der Internetseite Hamburg.de bezogen und sind verlinkt. Des Weiteren haben wir „Mein Schiff 4“, das ebenfalls Hamburg anläuft und landstromfähig sein soll und das im Gutachten angeführte Bemessungsschiff informatorisch beigefügt.

NameLängeBreiteTiefg.BRZPAXCC1CC2CC3Summe
AIDASol25332,207,2071.3042.580168024
AIDAPrima30037,608,10124.5003.300113840
Europa 222626,706,3042.8305165005
MSC Splendida33437,928,65137.9363.247001616
Queen Mary 234541,159,75148.5283.0904015
Mein Schiff 429335,808,0599.5262.5061102
Bemessungsschiffn.b.n.b.n.b.100.0002.000k.A.k.A.k.A.k.A.
Arithm. Mittel29235,238,01104.1042.54027105592

Wir können feststellen, das von derzeit sechs landstromfähigen Kreuzfahrtschiffen lediglich zwei Schiffe aufgrund ihrer Größe in der Lage wären, am Altonaer Terminal festzumachen:

  • Die Europa 2 hat aufgrund ihrer geringen Abmessungen lieber das für Passagiere interessantere Terminal in der HafenCity gewählt. Landstrom? Kein Anlaufkriterium.
  • Die AIDASol hat auch kein Interesse, am stadtfernen Terminal nur aufgrund des Landstromes festzumachen. Gerade mal ein Drittel der Anläufe sind für Altona geplant.
  • Für den zum Hafengeburtstag geplanten Anlauf der 37,6 Meter breiten AIDAPrima und den geplanten Anlauf von „Mein Schiff 4“ am 23.09.2016 müssten die Hafenbehörden eine Liegesondergenehmigung für die Überbreite geben oder ein Einlaufverbot für große Containerschiffe gen Tollerort aussprechen.

Vier von sechs landstromfähigen Schiffen sind aufgrund ihrer Breite nicht geeignet, überhaupt am einzigen Hamburger Landstromterminal in Altona anzulegen und Landstrom zu beziehen. Bleibt die Frage, ob in Zukunft mit einer Vielzahl von kleineren Neubauten zu rechnen ist, die die maximale Breite des Altonaer Terminals unterschreiten werden?

Die Wikipedia geht von steigenden Schiffsgrößen aus. Die Auslieferungen der marktführenden Meyer-Werft in Papenburg scheinen diese Tendenz zu bestätigen. Und das ist schon seit der Erstellung des Gutachtens im Jahre 2011 der Fall: „Die Zeiten, dass wir nur kleine Schiffe füllen können, sind endgültig vorbei“, sagte der Geschäftsführer von Tui Cruises, Richard J. Vogel. Der deutsche Passagier-Markt sei in den vergangenen zehn Jahren im Schnitt jährlich um 12,4 Prozent gewachsen. Weitere elf Prozent jährlich in den kommenden fünf Jahren sind deshalb durchaus realistisch.“ ist im Fokus vom September 2011 zu lesen.

Fazit
Die beiden Landstromeinrichtungen für die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg werden aufgrund von Planungsfehlern nicht genutzt. Damit sind beide Anlagen Investitionsruinen. Für die Altonaer Anlage sind klar die vom Senat beauftragten städtischen Planer verantwortlich. Bei der LNG-Barge scheinen sich der private Betreiber und die städtischen Behörden die Verantwortung zu teilen.

Wenn “Herzensangelegenheiten” zu einem derartigen Misserfolg entwickelt worden sind, beschleicht uns das Gefühl, dass genau diese Erfolglosigkeit vom Senat beabsichtigt worden ist. Mit beiden Projekten kann man jetzt nachweisen, dass Landstrom nicht funktioniert und das Projekt Landstrom für Containerschiffe, ebenfalls eine im Koalitionsvertrag mehrfach erwähnte Herzensangelegenheit von diesem Senat nicht mehr angegangen werden muss. Das die LNG-Barge und die Anlage am Terminal allerdings aufgrund eklatanter Planungsfehler des Senates von Anfang an zum Scheitern verurteilt waren, wird man kurzfristig unter den Teppich kehren können.

Schade, wir in Hamburg haben dank der Lethargie des Senates beim immer noch nicht erstellten Luftreinhalteplan genügend dicke Luft in der Stadt….

Neues aus Fernost

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HamburgSummitNachdem die chinesische Containerreederei COSCO bereits Ende Januar 2016 den Zuschlag für die Übernahme des Hafen von Piräus bekommen hat, geht der Ausbau der von China finanzierten Schienenanbindung von Piräus an das mittel- und osteuropäische Hinterland zügig weiter. Das als “chinesische Seidenstraße” bezeichnete Vorhaben mit dem bereits heute  60 Prozent der chinesischen Exporte nach Europa abgefertigt werden, scheint in eine neue Stufe erreicht zu haben: den Betrieb der Bahndienstleistungen.

Wie wir aktuell der österreichischen Presse entnehmen können, bewirbt sich bereits jetzt die österreichische Eisenbahngesellschaft ÖBB: Das Staatsunternehmen will mit COSCO Geschäfte wie den Bahntransport von Containern nach Zentraleuropa ausbauen. Neben direkten Verhandlungen mit den chinesischen Vertragspartnern soll die ÖBB bereits 200 neue Güterverkehrslokomotiven mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro ausgeschrieben haben. Der Zuschlag soll bis Mitte 2016 erfolgen! Der Konkurrenzdruck für den Hamburger Hafen beim Containerumschlag mit China scheint sich auch in den nächsten Jahren nicht zu entspannen. Gleiches gilt für die HHLA-Bahntochter Metrans, deren Tätigkeit sich genau auf dieses Geschäftsgebiet, der Bahnanbindung von Mittel- und Osteuropa, konzentriert.

SchornsteinWährend das Gedröhne der maritimen Wirtschaft mit der Ausweitung der SECA-Schwefelregelung auch auf nordeuropäische Gewässer zu Beginn des letzten Jahres quasi verraucht ist, scheint die chinesische Regierung nun mächtigen Druck auf die Einführung von Abgaszonen in einigen eigenen Gewässern zu machen. Im THB ist zu lesen, dass für den 01.04.2016 sich der größte Containerhafen der Welt in Shanghai zu einer ECA erklärt hat. Die Entscheidung ist bereits Ende 2015 getroffen worden und umfasst nahezu alle großen chinesischen Containerhäfen, d.h. die von Shanghai und Ningbo am Yangtze-Riverdelta, Hong Kong und Nansha am Pearl-Riverdelta sowie Tianjin und Dalian an der Bohai-Bucht. Der große Wurf für drei neue SECA’s ist das noch nicht – aber wer hätte einen derartigen Schritt von China in so kurzer Zeit realisiert gesehen? Wir gratulieren zu dieser Entscheidung und hoffen, dass der Sprung zur SECA ebenso schnell gehen wird.

Vielleicht hat die Studie “Prevention and Control of Shipping and Port Air Emissions in China” von der NRDC auch zu den schnellen chinesischen Entscheidungen beigetragen. Wenn wir allein nur in der Einführung der Studie lesen: “China is home to 7 of the world’s top 10 container ports, and about 30% of the world’s containers pass through China’s ports every year. However, with every ship and truck entering these ports comes not only cargo but also air pollution.China is paying a high price for pollution associated with shipping. An estimated 1.2 million premature deaths in China in 2010 were caused by ambient air pollution, and shipping is a significant source of these air pollution and health problems, particularly in port cities, according to studies conducted in Hong Kong and Shenzhen.” (Hervorhebung d.A.)

Ja, in Hamburg leben wir seit dem 01.01.2015 zum Glück in einer SECA. Aber in einer Stadt lebend, die zu den TOP 15 Containerhäfen der Welt gehören will und die dafür den sie täglich besuchenden Containerschiffen weiterhin erlaubt, ganz tief im Inneren der Stadt die Luft mit ungefilterten Abgasen Tag und Nacht zu schwängern, fragen wir uns, was das Thema Landstrom für Containerschiffe  macht. Zumal es in Hamburg weiterhin keinen wirksamen Luftreinhalteplan gibt und dieser laut Umweltbehörde erst im September 2017 vorgelegt werden soll. Die Situation ist derart prekär, dass  der BUND nun einen Antrag auf Zwangsgeld gegen den Hamburger Senat gestellt hat.

In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage können wir überraschenderweise lesen: “Das erste LNG PowerPac soll im Laufe des Jahres 2016 in Betrieb genommen werden und erstmals ein Containerschiff mit Strom versorgen.” Baaah, das gibts nicht – in Hamburg soll etwas passieren?

Ja, das scheint so zu sein. Aber es ranken sich gleich ganz viele Fragen um dieses Vorhaben. Beim Lesen der Pressemitteilung zu diesem Vorhaben können wir angesichts der Millionensubvention vom Verkehrsministerium und den vielen offenen Fragen zur LNG-Infrastruktur im Hamburger Hafen nur mit dem Kopf schütteln. Insbesondere wenn wir uns an das Wattebausch-Werfen in Cuxhaven vom Februar erinnern. Da konnten sich die drei Verkehrsminister und der Staatssekretär des Bundesverkehrsministers selbst mit Bauchpinseln noch nicht mal auf einen zentralen Standort in Deutschland einigen.

Es tut sich aber was. Was genau – das bleibt spannend.

CO²llektiver Freizeitpark

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QueenElizabethLandstromHamburgs Hafen hat sich in Sachen Kreuzfahrer für die kommenden Jahre ordentlich was vorgenommen. So lesen wir im Hamburger Abendblatt, dass die Geschäftsführerin der Hamburger Kreuzfahrtterminals, Frau Sacha Rougier, in 2018 die Marke von einer Millionen Kreuzfahrtpassagiere in der Hansestadt knacken will.  “2017 werden wir über die Schwelle von 700 000 Passagieren an den Terminals kommen. Dabei wird sich nicht die Zahl der Schiffe wesentlich erhöhen sondern ihre Kapazität“. Gleichzeitig wird der Eindruck erweckt, dass das eine Art “grüner Tourismus” sei – Landstrom macht’s möglich: “Wir haben alles an den Terminals, was der Markt derzeit hergibt.”

Ganz toll könnte man denken, wenn nicht bekannt wäre, dass diese Altonaer Landstromanlage trotz der heutigen Eröffnung der Kreuzfahrtsaison 2016  frühestens in fünf Monaten erstmalig zum Einsatz kommen wird. Die taz bestätigt das mit der knackigen Überschrift “Wo Königinnen stinken”. Der königliche Besuch der Queen Elizabeth und der Queen Victoria kann von dem “grünen Energieversorgungsangebot” des Hamburger Hafens nichts nutzen. Das ist es, was der Markt derzeit hergibt.

Einen Tag zuvor hatte die taz in dem Artikel “Hafen heimlich öko geworden“doch berichtet: “Klammheimlich wurde die Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe am Cruise-Terminal-in Altona fertiggestellt. Schon seit dem 18. Dezember 2015 sei sie nach erfolgreichen Tests betriebsbereit, erklärte die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) auf Anfrage“.  Der grüne Fraktionschef Herr Anjes Tjarks kommentiert: “Zumindest in Altona gehörten nun “laufende stinkende Motoren von Kreuzfahrtschiffen weitestgehend der Vergangenheit an. Das macht den Hafen grüner, lebenswerter und sauberer.”

Hummel2Warum der engagierte Redakteur diesen unsinnigen Kommentar von Herrn Tjarks ohne Richtigstellung veröffentlicht, ist uns ein Rätsel. So erinnern wir Herrn Tjarks gern an Einiges zum “grünen, lebenswerten und sauberen Hafen“:

Hamburg wird jährlich von knapp 10.000 Schiffen angelaufen. Davon sind 160 Kreuzfahrer (siehe Abendblatt), die die bereitgestellte Energieversorgung von Land nicht wahrnehmen können und knapp 1.000 Containerschiffe mit mehr als 8.000 TEU Kapazität, für die keine Landversorgung bereitgestellt wird.

In der Senatsmitteilung “Landstrom – Konzepte, Kosten und Bewertung”, Drucksache 20/5316 wird auf Seite 26, X.2. angeführt: “Vorweggestellt sei, dass durch einen Anschluss von Kreuzfahrtschiffen an alternative Stromversorgungssysteme lediglich die an Bord benötigte elektrische Energie bereitgestellt wird. Die benötigten Energiemengen für Heizzwecke, Warmwasserversorgung und sonstige Wärmebedarfe, wie Klimatisierung, werden weiterhin durch den Kesselbetrieb bereitgestellt. Hierbei fallen unverändert Emissionen an, deren Luftschadstoff- und Treibhausgasanteile je nach verwendetem Brennstoff leicht variieren können.”

Wir gehen davon aus, dass bei einem festgemachten Kreuzfahrtschiff der Wärmebedarf deutlich größer als der Strombedarf z.B. für Licht, Ventilation, Fahrstuhl sein muss und im umgekehrten Bedarfsverhältnis zu einem Containerschiff liegt. Bei einer Landversorgung der vielen großen Containerschiffe könnte somit deutlich mehr “saubere” Energie bereitgestellt werden, als bei Kreuzfahrtschiffen.

Dass Landstrom selbst bei Kreuzfahrtschiffen für eine Verbesserung der Luftqualität sorgt, leiten wir aus den Schadstoffeinsparungen, wie sie in o.a. Senatsmitteilung auf Seite 26 angenommen werden, ab. Bei Kreuzfahrtschiffen, die während der Liegezeit Landstrom abnehmen, werden ca. 64 Prozent der CO2- und SO2-Emissionen, ca. 79 Prozent der NOx-Emissionen und ca. 55 Prozent der Feinstaub- bzw. Rußemissionen vermieden. Bei Umsetzung des LNG-Hybrid-Barge-Konzepts wird mit einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 30 Prozent, der SOx-Emissionen auf Null, der NOx- Emissionen um bis zu 80 Prozent gerechnet. Zu welchen Ergebnissen müsste dann erst die Landstrom- bzw. Barge-Stromversorgung bei der Frachtschifffahrt kommen!

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: es ist absolut anstrebenswert, dass Hamburg die Kreuzfahrer an eine Landversorgung anschließt! Alternative schadstoffarme Antriebe für diese Schiffe auf ihrer Nord- und Ostsee- und Elbfahrt, ja sogar weltweit sind notwendig – keine Frage!

Aber warum wird immer die Frachtschifffahrt vergessen? Weil sie den kleineren Anteil der (Gesundheits-)Belastung für die Hamburger Wohnbevölkerung, für die Nord- und Ostsee, für die Welt  hat? Ha, ha, den Nachweis möchten wir gerne sehen – den wird es nicht geben! Ganz im Gegenteil – noch werden weltweit mehr Container als Passagiere gelöscht – im “Kollektiven Freizeitpark” sind wir in dieser Welt noch nicht angekommen.

Lehrstunden in Miami

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Dass unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch samt seinem HPA-Hafenchef Herrn Jens Meier überhaupt noch etwas lernen können und wollen, hat uns heute beim NDR-Besuchsbericht beim Seehafen Miami völlig überrascht. Zwei perfekte Hafenmanager, na mindestens von Weltrang, die sich überragend in nahezu allen Geschäftsbereichen eines Welthafens auskennen – was mag das wohl sein? Wir schließen Naturschutz oder das Thema Landstrom für Schiffe aus Erfahrung erst einmal aus. Das ist ja für die Beiden “Deppenkram”.

CC3-KreuzfahrtterminalRichtig – es geht um das Kreuzfahrtgeschäft! “Hamburg will zudem von der Erfahrung des weltweit größten Kreuzfahrthafens profitieren. In Miami werden pro Jahr etwa 4,9 Millionen Kreuzfahrtpassagiere abgefertigt, in Hamburg sind es lediglich 525.000.” Hamburg soll, wie im Containergeschäft, Hub werden – es will Millionen von Touristen ansaugen und auf Kreuzfahrtschiffe umladen. Das Hamburger Abendblatt schildert, warum Miami für Hamburg so interessant ist. Dort sind die Hauptsitze der Kreuzfahrt-Riesenreedereien: Carnival und Royal Caribbean. Wirtschaftsfreundliche Unternehmen, die um Gottes Willen bloß keine Einkommens- und Ertragsteuern zahlen wollen. Da scheint man mit Hamburg die richtigen Partner gefunden zu haben?! Man kennt sich ja zudem auch schon gut über TUI, die ja noch die vakanten Hapag-Lloyd-Anteile in der Tasche haben.

CC3-AnreiseDie drei Kreuzfahrerinnen auf dem Bild sind im Sommer mit der Hadag-Fähre über den Anleger “Argentinienbrücke” zum CC3 angereist. Es ist ein unglaublich einladender Weg vom Anleger zum CC3-Terminal nach Steinwerder: durch einen dunklen muffigen feuchten vollgepissten Tunnel gelangt man auch irgendwann erleichtert wieder an das Tageslicht. Wegweiser gibts da nicht – man riecht aber als ausländischer Tourist instinktiv das Abenteuerterminal in Hamburg-Steinwerder. “Experten wollen sich über die logistischen Herausforderungen des Kreuzfahrttourismus austauschen, unter anderem darüber, wie der an- und abreisende Verkehr gemanagt wird und welche technischen Möglichkeiten dabei genutzt werden können.” schreibt der NDR.
Liebe Herren Horch und Meier – reist doch einfach mal selber mit dem ÖPNV zu Eurem Schnuckelterminal CC3 in Steinwerder an. Ja, es ist eine wahre Herausforderung für Euch Menschen, die nur Limousinen, Schnittchen und Konferenzen kennen, den ÖPNV zu nutzen. Und wir sind uns nicht sicher, ob Sie diese Herausforderung bewältigen können.

Wie gesagt der Landstrom für Schiffe, ein Thema in Kreuzfahrtterminaldem die USA weltweit führend sind und wahrlich Standards gesetzt haben, ist nicht besprochen worden. Warum auch? Die Herren Frank Horch und Jens “Smart” Meier sind ja derart performante Hafenmanager von Weltrang und können da einfach nichts, aber auch wirklich nichts mehr lernen. Oder etwa doch? Wir und viele Otto-Normal-Bürger bieten in Sachen Landstrom und logistische Herausforderungen gerne unsere Expertise in “Strategischer Verkehrsanbindung” an.

Schallende Ohrfeige

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Kerstan“Das ist eine schallende Ohrfeige für den SPD-Senat und die Quittung für das jahrelange Nichtstun beim Umwelt- und Klimaschutz” , sagte Jens Kerstan, damaliger Grünen-Fraktionsvorsitzender fast genau vor einem Jahr im Hamburger Abendblatt. “Das Verwaltungsgericht hatte die Stadt verpflichtet, in den Luftreinhalteplan Maßnahmen aufzunehmen, die zu einer möglichst schnellen Einhaltung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2)führen sollen“, erklärte das Gericht im Abendblatt.

Am 15.04.2015 ist Herr Jens Kerstan zum Umweltsenator gewählt worden und könnte seinem o.a. Reden vom November 2014 endlich beherzte Taten folgen lassen. Er könnte z.B. den Luftreinhalteplan in Sachen NO2 aktualisieren.

Was ist ein Luftreinhalteplan?
Im Jahr 1996 hatte die EU die Rahmenrichtlinie Luftqualität in Kraft gesetzt: die EU-Staaten müssen seitdem einheitliche Luftqualitätsziele umsetzen und anhand definierter Beurteilungskriterien öffentlich nachvollziehbar einhalten. In weiteren Richtlinien hat die EU für einzelne Schadstoffe Grenzwerte definiert und Erweiterungen vorgenommen.

Mit dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sowie der  39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) wurden alle o.a. EU-Richtlinien in deutsches Recht umgesetzt. In §47 BImSchG ff. ist festgelegt, dass bei Überschreitung der Grenzwerte ein Luftreinhalteplan aufzustellen ist, welcher Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Grenzwerten so kurz wie möglich zu halten. In Hamburg ist die Umweltbehörde für die Erstellung des Luftreinhalteplanes verantwortlich.

Und wie sieht es nun in Hamburg aus?
Ein Luftreinhalteplan muss also nur erstellt werden, wenn einzelne Grenzwerte nicht eingehalten werden. In Hamburg wird seit dem Jahr 2002 der Grenzwert für NO2 und für PM10 regelmäßig überschritten. Im Jahr 2004 musste daher ein Hamburger Luftreinhalteplan erstellt werden. Die in diesem Plan angekündigten Maßnahmen bezogen sich ausschließlich auf den Autoverkehr. In den Folgejahren wurden die Grenzwerte weiterhin in jedem Jahr überschritten. Die Kurzberichte zu den Überschreitungen für die Öffentlichkeit finden Sie -> hier. Geändert hat sich für die Hamburger Luft nichts – sie blieb bei NO2 und PM10 weiter dick!

Mit der Verschärfung der EU-Vorgaben in 2008 und der nachweisbaren Erfolglosigkeit des Luftreinhalteplanes aus 2004 ergab sich für Hamburg der Zwang zu einer Überarbeitung. Die Aktualisierung fand in Form einer ersten Fortschreibung auf den letzten Drücker zum Dezember 2012 statt. Ein Strategiewechsel ist nicht zu erkennen. Aber immerhin wird als stragische Planung an hinterer Stelle nun angeführt: “Verminderung der Emissionen des Schiffsverkehrs durch Landstrom und emissionsärmere Kraftstoffe für Schiffsantriebe“.

SchornsteinZur Umsetzung der Strategie finden wir auf Seite 21: “In Hamburg existieren bereits seit mehreren Jahren Landstromanschlüsse für eine Vielzahl von Schiffen. Die externe Versorgung mit Energie während der Liegezeit von Schiffen im Hafen sieht Hamburg als eine Möglichkeit zur örtlichen Reduzierung der Luftschadstoffemission an, insbesondere für die Versorgung der citynah gelegenen Kreuzfahrtterminals. Die Realisierung des dritten Kreuzfahrtterminals im Hafen Hamburg soll weitgehend emissionsfrei während der Liegezeit vollzogen werden. … Damit könnte Hamburg bereits ab Sommer 2013 eine Stromversorgung für Kreuzfahrtschiffe im Hamburger Hafen ermöglichen und damit die Emissionen dieses Schiffsverkehrs deutlich vermindern.”

“He lücht” sagt man in Hamburg! Ein Luftreinhalteplan mit 208 Seiten, bei dem in einem Absatz alle Worte gelogen sind, ist das gesamte Papier nicht wert:

  • Am dritten Kreuzfahrtterminal wurde die Steckdose einfach weggelassen,
  • der Landstromanschluss in Altona wurde in 2015 nicht ein einziges Mal genutzt und
  • die Barge kann nur ein einziges Schiff versorgen.
  • Containerschiffe? Ach, die gibt es in Hamburg? Ach, sogar viel mehr  als Kreuzfahrer?

Kerstan2Zurück zur “Schallenden Ohrfeige”. Die haben alle Senate mit allen Farbkonstellationen seit der Inkraftsetzung der EU-Richtlinien zur Luftreinhaltung im Jahre 1996 verdient. In Hamburg ist zusammengefasst “Nichts, Null, Rien, Garnix” passiert. Herr Jens Kerstan hatte im November 2014 dafür die am Anfang zitierten, treffenden Worte gefunden. Was ist dem seit seiner Ernennung zum Umweltsenator gefolgt? In Kürze mehr zum “Klimaverbesserer”.

Preis wert?

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Wie aus dem Hamburger Hafenblatt zu vernehmen ist, wurde der alljährlich in verschiedenen Kategorien begehrte „Deutsche Kreuzfahrtpreis“ während der “Cruise Europe Night” verliehen. Wichtiger Gewinner in der Kategorie „Restaurant“ wurde die „Europa2“ mit ihrem Restaurant „Tarragon“ als bestes Restaurant auf See. Aber auch die weiteren Preise waren nicht von Pappe.

In der Kategorie „Umweltfreundlichstes Kreuzfahrtschiff“ hat die AIDA-Power den ersten Platz eingenommen haben. Ausgezeichnet AIDA-HADAGwurde ihr Bemühen, im Hamburger Hafen am neuen Kreuzfahrtterminal CC2 in Hamburg-Altona ihren dreipoligen 220V-Schukostecker in die neue Landstromanlage einführen zu wollen. Frau Griphan, die den Preis vom Hamburger Umweltsenator Kerstan übergeben bekam, erklärte, dass man das Schiff bis zum Jahr 2023 mit einem passenden Adapter versehen werde.

In der Kategorie „schönste HADAG-Fähre“ konnte kein Preis vergeben werden, da während der in den Abendstunden stattfindenden Preisverleihung die HADAG-Fähre “Neuenfelde” bei der Anreise aus Cranz vor Neuenfelde im Esteschlick stecken geblieben war.
Als „Innovativster Unternehmer“ soll Werftchef Herr Bernard Meyer von der gleichnamigen Luxemburg SeefahrtsflaggeWerft ausgezeichnet worden sein. Gewürdigt wurde sein Engagement, den Werftsitz in noch tieferes europäisches steuersparendes Binnenland nach Luxemburg zu verlegen, bei erhöhtem Abgriff von deutschen Subventionen und Akzeptanz des Verzichtes auf Arbeitnehmermitbestimmung. Im luxemburgischen Wasserbillig an der Mosel soll weiterhin kein Werftstandort für den Bau von Kreuzfahrtriesen angesiedelt werden.

Hamburg erhielt den Preis in der Kategorie „Man kann sich ja mal versprechen – Bunte Blubberblasen“ für großartige, nicht realisierte Ankündigungen in Bezug auf innovative Stromversorgungskonzepte für Kreuzfahrtschiffe . Darüber hinaus wurde Hamburg zum „Hafen des Jahres“ gekürt, weil die Reedereien sich nun nicht umstellen müssen.

Wir können der Branche zu derartigen „Spitzenleistungen“ nicht gratulieren. Gleichzeitig möchten wir nicht wissen, was uns im nächsten Jahr an unternehmerischer Kreativität und gesellschaftlicher Innovation aus dieser Branche ereilen wird. Gute Nacht.

Hummel fürn Mors

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Beim Thema “Landstromversorgung” von Schiffen Hummel1scheint unser Senat regelmäßig die Augen zu verdrehen. Diesen Eindruck kann man bekommen, wenn man die sparsamen Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage liest.

Die angeführte Tabelle der Kreuzfahrtschiffe vermittelt beim ersten Lesen einen vollständig falschen Eindruck: hier werden lediglich die Kreuzfahrtschiffe angeführt, die Hamburg seit der Inbetriebnahme der LNG-Barge “Hummel” angelaufen haben und nicht die Schiffe, die von “Hummel” in der Hafen-City oder in Altona vom Landstromanschluss versorgt worden sind.

Wann die “Hummel” in Betrieb genommen worden ist, das weiß keiner so genau. Wir vertrauen der Wikipedia, die die Inbetriebnahme auf den 29.05.2015 datiert. Laut der Tabelle sind also vom 29.05.2015 bis zum 31.08.2015 rund 90 Kreuzfahrtschiffe nach Hamburg gekommen.  Von diesen 90 Anläufen wurde “die angebotene externe Energieversorgung … bislang bei zwölf Anläufen der AIDAsol wahrgenommen.”

Och, das ist ja üppig! Das macht ja mal gerade 13% aller Anläufe aus, die mit Landstrom versorgt werden durften. Und das auch nur bei einem Schiff, der “AIDAsol”. Die hat laut hamburg.de aber unsere Stadt seit dem 29.05.2015 nur neunmal angelaufen: achtmal in Hummel2der Hafencity (Powerbarge Hummel) und einmal in Altona (Landstromanschluss). Ja, wie passen denn diese Zahlen zusammen?

Apropos Altona, was macht eigentlich die Landstromversorgung am CC2-Terminal, die doch im Sommer 2015 – rechtzeitig zur Kreuzfahrersaison – in Betrieb gehen sollte?
Ach wie ärgerlich, es hat sich alles verzögert: im tiefsten Altonaer Regionalteil des Abendblattes vergraben lesen wir von dem Dilemma des Prestigeprojektes. Nun wird man erst zur Beendigung der Kreuzfahrersaison fertig. Und dann dürfen wir auch noch lesen: “Die “AIDAsol” ist derzeit das einzige Kreuzfahrtschiff, dass eine Zusatzausrüstung zur Versorgung über die Altonaer Landstromanlage hat.”

Zurück zur kleinen Anfrage. Dass es nur die “AIDAsol”Schornstein voll drauf hat, und die vielen anderen Hamburg anlaufenden (Kreuzfahrt-)Schiffe allesamt Dreckschleudern sind, scheint unseren Senat nicht zu aktivem Handeln anzutreiben. Auf die Frage, ob der Senat die Absicht habe, “auf die Nichtnutzung der externen Energieversorgung durch eine höhere finanzielle Belastung der betroffenen Kreuzfahrtschiffe zu reagieren“, wird ganz lapidar geantwortet: “Nein. Kreuzfahrtschiffe erhalten einen Rabatt für die Nutzung von Hafenstrom.”

Brilliant – einfach Toll – das ist vorausschauende Umweltpolitik: Akzente setzen in Form eines richtigen Ansporns für Kreuzfahrer. Marktwirtschaft pur, mag man meinen. So einfach kann es doch sein, die Luft für die Hamburger Bevölkerung rein zu halten….

Haaaalt, da stimmt doch was nicht: der Landstrom funktioniert doch gar nicht. Und für das Produkt “Landstrom”, das es nicht gibt, soll ein ordentlicher Rabatt werben?

Na klar, wie wir unseren Senat und die HPA als knallharten Kaufmann gegenüber der “maritimen Wirtschaft” kennenlernen durften, wurde der “AIDAsol” bei ihrem letzten Besuch dieser “Rabatt für Nichts” sogar noch in bar ausgezahlt. Dafür kommt die “AIDAsol” jetzt bis zum nächsten Frühjahr, dem 14. Mai 2016, nicht mehr wieder…, entnehmen wir dem Abendblatt. Und bis dato wird AIDA Betreiber der Terminals sein…

Hummel, Hummel – alles für’n Mors… das scheint der neue Senatsgruß zu sein!

Frische Luft dank AIDA?

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Dass unser Senat die Luftverschmutzung durch Landstrom Altona 1Schiffe nicht ernst nimmt, ist mittlerweile stadtbekannt. Das Geeiere für das Hamburger Stadtheiligtum, den Hamburger Hafen, um eine vollständige Landstromversorgung, LNG- und Containerbarges bzw. -taxis mutet hochnotpeinlich an. Außer dem BUND scheint keine Institution diese Situation wahrzunehmen. Wenn der Hafen unantastbar und sakrosankt ist, dann müssen eben die Autofahrer ihren Beitrag zu sauberer Luft leisten.

“Dass wirtschaftlicher Erfolg und umweltbewusstes Handeln kein Widerspruch sein müssen” will uns nun Frau Griefahn zeigen. Die Lobbyistin als vermeintlich grüne oder greenpeacige Botschafterin von AIDA verkleidet, springt unserem schlafenden Senat zur Seite. Toll könnte man denken. Man kann es aber auch gleich lassen.

Interpretiert man die Worte von Frau Griefahn genau, lesen wir, dass Kreuzfahrten ein wahrlich schmutziges Geschäft sind. Während hier und in der Welt die Atemluft immer dicker wird, dürfen wir lesen, dass im Herbst 2015 mit der AIDAprima das erste Kreuzfahrtschiff weltweit in Dienst gestellt wird, welches sowohl über einen Dual-Fuel Motor für die Energieversorgung durch LNG während der Liegezeit in den Häfen, als auch über einen Landstromanschluss und ein umfassendes Filtersystem zur Abgasreinigung verfügt. Man mag fragen: warum denn erst jetzt und warum nur ein Schiff? Das Thema ist doch nun wirklich nicht neu?! Was habt ihr all die Jahre nur gemacht?

“Größtes Problem der Flotte sind die Unmengen giftiger Abgase aus der Verbrennung von Schweröl.” Ja, ja, und so liest man, dass der Energieverbrauch pro Passagier um 13% gesunken sei. Man mag gar nicht mehr wissen, worauf die 13% bezogen sind. Wir erahnen, dass ein AIDA-Passagier den vielfachen Energieverbrauch eines Charterfliegers gen Süden samt Aufenthalt aufweist. Dreizehn Prozent Reduktion auf Sehrsehrsehrsehsehrviel ergibt leider immer noch Sehrsehrsehrsehrviel bzw. Immernochvielzuviel.

Unser Senat schläft weiter, während uns die wenigen Kreuzfahrtschiffe und insbesondere die vielen Containerschiffe mit dem Sehrsehrsehrsehrsehrviel an Abgasen die Atemluft nehmen. Erahnen Sie, was unser grüner Umweltsenator Herr Jens Kerstan vermutlich dazu sagt? “Wir wollen                       , würden gerne                ,                     ! ” Ach, die leeren verblassenden Worte vom grünen Senator verstehen Sie auch nicht?

Das ist nun auch in anderen Fraktionen in der Bürgerschaft angekommen. In einer Schriftlichen Kleinen Anfrage wird die Landstromversorgung für Containerschiffe thematisiert. Die Senatsantworten, so vermuten wir, werden statt klarer Luft wieder nur dicke einschläfernde Luft beeinhalten. Wir lassen uns aber gern von Besserem überzeugen.

Bitte aber nicht mit den lauen konjunktivischen Absichtserklärungen aus dem rot-grünen Koalitionsvertrag. Dort heißt es auf Seite 26, unten: “Wir wollen den Einstieg in die externe Energieversorgung von Containerschiffen schaffen. Hierzu werden geeignete Lösungen (Power Barge / Landstrom / Power Box) geprüft. Der Senat wirkt über den Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) darauf hin, am Burchardkai, hier insbesondere am Athabaskakai, ein Pilotprojekt zur Landstromversorgung von Containerschiffen zu starten.” Unverbindlicher geht es doch eigentlich gar nicht, oder?

Dicke Luft in Hamburg II

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Manche Uhren scheinen langsamer zu ticken als andere. Herr Prof. Jeroen Buters vom Zentrum Allergie und Umwelt (TU München/Helmholtz Zentrum München) war mit einem Vortrag zum Thema Luftverschmutzung durch die Schifffahrt auf der NABU-Konferenz “Greening Ports” am 01.06.2015 in Hamburg vertreten. Dort hat er, neben anderen Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857Vortragenden, auf die Gesundheitsgefährdung durch Schiffsdiesel hingewiesen und von der jetzt bekannt gemachten Studie berichtet. Bereits deutlich vor der NABU-Konferenz war über eine Reportage zu Kreuzfahrtschiffen des NDR ebenfalls auf die Gesundheitsgefährdung durch Feinstäube hingewiesen worden.

Und nun ist das Thema auch im Abendblatt und somit hoffentlich in der Hamburger Politik angekommen. Unter der Überschrift “Gesundheit – Schiffsabgase noch giftiger als angenommen” berichtet Herr Jens Meyer-Wellmann über die vorgenannte Studie: “In einer experimentellen Versuchsreihe haben die Forscher darin nachgewiesen, dass nicht nur Abgase aus der Verbrennung von Schweröl, sondern auch die aus modernem Schiffsdiesel die Gesundheit der Menschen in Hafenstädten und in Küstennähe sehr stark belasten.” Selbst sogenannte moderne Schiffsdiesel können Asthma, Allergien oder Schornstein2Autoimmunerkrankungen auslösen und sind krebserregend. Und diese Dreckschleudern dürfen nicht nur in den Hamburger Hafen einfahren, sondern sie betreiben ihre Hilfsmaschinen auch während der gesamten Aufenthaltsdauer im Hafen, um die Energiesysteme des Schiffs aufrecht zu erhalten. Herr Prof. Buters wird zitiert: “Wir sind bei Schiffen heute leider erst so weit wie bei den Autos im Jahr 1935. Es ist höchste Zeit, hier schnell aufzuholen, um die Gesundheit der Menschen besser zu schützen.” Herr Meyer-Wellmann hat auch noch gleich einen Kommentar dazu geschrieben. Er fordert die Stadt Hamburg auf, sich weltweit dafür einzusetzen, dass Schiffe zukünftig mit Rußpartikelfiltern ausgestattet werden und dass Strafen bei einer Luftverschmutzung durch die Schifffahrt richtig wehtun und durchgesetzt werden müssen.

In dem Hauptartikel wird festgestellt, dass es seit Jahres keine Luftmessstationen mehr im Hafengebiet gibt. Luftmesstationen – vielleicht kennen Sie noch aus Ihrer Nachbarschaft die hellgrünen Container mit der weißen Dachaufschrift “Luftmeßnetz Hamburg”. Sie wurden nicht nur in Ihrem Stadtteil abgebaut, sondern auch im Hamburger Hafen. Vergleichen Sie das aktuelle ausgedünnte Meßnetz mit dem noch übrig gebliebenen Netz. Und es waren noch deutlich mehr Stationen.

Gegenüber Stuttgart haben wir in Hamburg mit der Luft sicherlich ein Luxusproblem. Trotzdem sind unsere Luftwerte aufgrund der Schifffahrt nicht von Pappe. Wollte man mit dem großflächigen Abbau der Messstationen verhindern, dass schon früher über das Thema Luftverschmutzung durch den Hafenbetrieb diskutiert wird? Wir dürfen lesen, dass nun doch tatsächlich eine Luftmessstation im Rahmen des Luftreinhalteplans installiert werden soll. Toll – wir sind gespannt. Ergebnisse werden wir vielleicht noch in diesem Jahrzehnt erleben dürfen – Maßnahmen für die Luft voraussichtlich ab 2020?!?

Europäische Untersuchungen zur Luftverschmutzung in großen Städten gibt es reichlich.  Stellvertretend seien Aphekom erwähnt, oder die Ergebnisse des dänischen dritten CEEH-Reports. Hier wurde erstmalig die Zahl der Todesfälle quantifiziert: 53.200 Menschen sterben in Europa jährlich vorzeitig durch Schiffsabgase. (Seite 8, 4. Absatz)

Setzen wir die 1,8 Mio. Einwohner Hamburgs bzw. die 80 Mio. Einwohner Deutschlands in Relation zu den 500 Mio. Einwohner in der gesamten EU:

  • 0,36% der Bürger Europas sind Einwohner Hamburgs.
  • 16% der Bürger Europas sind Einwohner Deutschlands.

Diese Anteile übertragen wir stark vereinfachend auf die Zahl der 53.200 der vorzeitigen Toten in der EU durch Schiffsabgase. Das wären für Hamburg rund 200 Tote und in Deutschland rund 8.500 Tote. Zur Vergleich: im Jahr 2014 starben in Deutschland im Straßenverkehr 3.368 Menschen und in der EU 25.700 Menschen.

Das sind entsetzliche Zahlen und Vergleiche. Vereinfacht und laienhaft ermittelt. Wir wundern uns, dass der Hamburger Senat die Hände in den Schoß legt: wann wird der größte deutsche Hafen seine vorzeitigen Todesfälle durch Schiffsabgase ermitteln und Gegenmaßnahmen ergreifen? Warum gibt es keine Bundesratsinitiative für die Bundesregierung?

Das sind keine Peanuts: Wir unterstützen ausdrücklich die Forderung, dass alle hafeneigenen Fahrzeuge (HPA-Schiffe, HADAG-Fähren) schnellstens umweltgerecht umgebaut werden. Ebenso fordern wir weiter einen Ausbau der Landstromanschlüsse insbesondere für die Containerschifffahrt!