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Eine Akte? nEver Given!

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Elbstrand

Am 23.03.2021 gegen 14:40 UTC havarierte ein großes Containerschiff mit 400m Länge und 59m Breite im nur knapp 300m breiten Suez-Kanal. Das Schiff legte sich quer, so dass Heck und Bug des Riesenschiffes jeweils auf einer Uferseite anschlugen. Der gesamte Suez-Kanal war gesperrt. Beeindruckende Bilder sind in verschiedenen weiteren Medien zu finden, so auch im hiesigen Hamburger Hafenblatt.

Ja und? Warum soll das interessant sein? Ganz einfach, der Havarist in Suez ist ein für Hamburg schlechter Bekannter, die “Ever Given”. Jene “Ever Given” war vor gut zwei Jahren am 09.02.2019 aus dem Ruder gelaufen und hatte mit dem Heck die HADAG-Fähre “Finkenwerder” am Blankeneser Bulln zerquetscht.

In Deutschland hatte diese Havarie keinen Verantwortlichen interessiert. Weder die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) noch die Bundeswasserstraßenverwaltung  fühlten sich für Untersuchungen zur Havarie der “Ever Given” angesprochen. Die BSU sprach damals verniedlichend von einem kleinen Unfall. Das Bundesverkehrsministerium fühlte sich nicht zuständig.

Die für die Sicherheit des Schiffsverkehrs auf der Hamburger Delegationsstrecke zuständigen Hamburger Behörden tauchten ebenfalls ab.  “Die Beamten kommen gemäß jetzigem Stand der Ermittlungen zu dem Schluss, dass “fehlerhafte Navigation” die Kollision ausgelöst hat…”   und ergänzend war damals im Abendblatt zu lesen: auf “wen genau der fatale Fahrfehler zurückzuführen ist, steht noch nicht fest. Auch, ob nun ein Strafverfahren gegen den Kapitän der “Ever Given” oder gegen die ihn begleitenden Lotsen eingeleitet wird, könne noch nicht gesagt werden” . Ein Erklärung für die Havarie oder ein Strafverfahren wurde nie öffentlich. In bewährter Hamburger Manie wurden derartige Fragen “unter den Teppich gekehrt”. Eine Akte “Evergreen” wurde nicht angelegt.

Jetzt scheint sich dieses zu rächen. Die Folgen aus dem gesperrten Suezkanal sind für den Rest der Schifffahrt deutlich spürbar. Laut Aljazeera sollen sich bereits mehr als 30 Containerschiffe an der Einfahrt  zum Suez-Kanal stauen. Und es werden noch deutlich mehr werden – die Alternativroute über das Kap der Guten Hoffnung ist in Zeiten größter Transportnachfrage, wie wir sie derzeit erleben, keine wirkliche Alternative.

Das Hamburger Hafenblatt ist mittlerweile auch wach geworden: “Suezkanal-Blockade wirkt sich auch auf Hamburger Hafen aus: Je länger der Stau dauere, desto ruhiger wird es im Hamburger Hafen werden, … Danach kämen die Schiffe dann jedoch geballt.” Glaubt man – um die Zeitverluste einzuholen werden die Schiffe von den Reedereien allesamt in Rotterdam oder Antwerpen entladen und ohne Schleife über Hamburg wieder auf Rückfahrt geschickt. Und so können wir bereits jetzt das Flennen unserer Heulsusen aus der Hafenwirtschaft über den erneut eingebrochenen Containerumschlag hören.  Hören Sie es auch schon?

Havariebericht CSCL Indian Ocean

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DDass große Containerschiffe havarieren können, ist für uns an der Elbe nichts Ungewöhnliches mehr. Bislang sind wir mit einem blauen Auge davon gekommen. Über die Fehlerursachen gelang so gut wie nichts über Untersuchungsberichte an die Öffentlichkeit. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) stufte die Havarien z.B. der “YM Wish“, der “NYK Olympus” oder der  “Choapa Trader” regelmäßig als “einfache Seeunfälle” ein, so dass keine Berichte publiziert werden mussten. Die Havarie der “CSCL Indian Ocean” wurde als ein “Schwerer Seeunfall” klassifiziert, so dass ein Untersuchungsbericht durch die BSU veröffentlicht werden muss.

Am 14.10.2016 hat die BSU diesen  Bericht mit einer kurzen Pressemitteilung publiziert. Der Untersuchungsbericht zum Festkommen der “CSCL Indian Ocean” auf der Elbe vor Grünendeich am 03.02.2016 umfasst 33 Seiten und wurde anscheinend nur vom NDR gelesen – beim Hamburger Abendblatt finden wir ein Notizchen. Diese mediale Resonanz ist im Verhältnis zum Zeitpunkt der Havarie von Anfang Februar 2016, über die aus allen Rohren und Kanälen berichtet wurde, erstaunlich. Warum interessiert das keinen Journalisten mehr, zumal wenn man erstmalig offiziell mehr darüber erfahren kann, wie derartige Blackouts an Maschine oder Ruder zu Stande kommen?

Doch zum Bericht selbst. In diesem wird der Havarieablauf samt  Versuchen zur Befreiung des Schiffes umfangreich beschrieben. Alles wirkt dabei minutiös aufgenommen, so dass man große Genauigkeit unterstellen mag.

Schon zu Beginn des Berichtes finden wir in der Zusammenfassung auf Seite 5, letzter Satz das Ergebnis “Diese Unfalluntersuchung brachte zutage, dass ein zusätzlich eingebautes Sicherheitssystem, die SAFEMATIC, so falsch installiert war, dass es bei Aktivierung die Ruderanlage blockierte.” Ein Sicherheitssystem soll bei einem Riesenschiff der neuesten Generation, das gerade in den Dienst gestellt wurde, falsch installiert worden sein und keiner merkt etwas? Doch es kommt noch doller.

Ab Berichtsseite 19, Kapitel 3.3.2.2 erfahren wir dann etwas über das Ausmaß der Fehlinstallation. Zunächst lesen wir von zwei gravierenden Fehlinstallationen an der Ruderanlage, wovon eine einen groben Verstöße gegen die SOLAS- Schiffsicherheitskonvention darstellt.

  • Die vier autarken und redundant ausgelegten Hydrauliksysteme des Ruders wurden  zusammengeschaltet. Die BSU umschreibt dieses mit ungewöhnlich, die wir nicht erkennen können. Zur Präzisierung dieser BSU-Auffälligkeit hätten wir uns gewünscht, dass geprüft worden wäre, ob durch den Ausfall eines Masters der jeweilige Slave in Funktion bleibt.
  • Einen Absatz weiter lesen wir: “Eine zweite Auffälligkeit wurde in der sog. Hydraulik-Locking-Installation (HL) gefunden. HL ist eine Anforderung von SOLAS zur Feststellung von Abweichungen zwischen dem gegebenen Ruder und der aktuellen Bewegung des Ruders. Es wurde festgestellt, dass alle Kabel, die in einem Schaltschrank endeten, dort nicht weiter geführt wurden.” Mit anderen Worten: auf der Brücke des Containerriesen gab es keine Kenntnis, ob das Ruder wirklich das tut, was die Schiffsführung befehligt hat.

Diese erschreckend zu lesenden Passagen über die SOLAS-Verstöße enden in der BSU-Bewertung: “Beide Auffälligkeiten hatten aber keinen Einfluss auf diesen Seeunfall. Die Ruderanlage an sich arbeitete fehlerfrei.”

Der eigentliche Fehler soll in einem weiteren Sicherheitssystem, das nicht von der SOLAS-Konvention gefordert ist, aufgetreten sein: die Safematic. “Die SAFEMATIC ist ein nicht vorgeschriebenes zusätzliches System innerhalb der Ruderanlage, das im Falle einer Leckage im Hydrauliksystem der Ruderanlage dafür sorgt, dass das Ruder weiter genutzt werden kann.” Und diese war ebenfalls falsch installiert: Von der BSU “…wurde erkannt, dass die SAFEMATIC so falsch geschaltet war, dass nicht nur der vorgesehene Hydraulikzylinder Nummer 2 angesteuert wurde, sondern auch Hydraulikzylinder Nummer 4. Dieser unglücklicherweise so, dass beide Zylinder gleichzeitig in dieselbe Richtung auf den Ruderschaft drückten. Das Ruder konnte sich so nicht drehen. Die Belastung für die Befestigung des Ruders war enorm. … Im dazugehörenden Schaltschrank konnte dann der Fehler in der Anschlussleiste … festgestellt werden, der dazu führte, dass zwei Ventile falsch geschaltet wurden.”

Aber auch hier wird von der BSU keine eindeutige Fehlerursache gefunden: “Es wurde keine andere Möglichkeit gefunden als die einer zufälligen Fehlfunktion des Schwimmerschalters.” Und so finden wir auf Seite 28 unter der Überschrift “4. Auswertung” “Allerdings hätte weder die falsche Verkabelung noch das zufällige Auslösen des Schwimmerschalters allein das Ruderversagen verursacht. Nur die Verkettung dieser Fehler führte dazu.”

Auch die Auswertung des Voyage Data Recorder (VDR), die von Flugzeugen bekannte Black Box für Schiffe, scheint im Falle der Havarie der CSCL Indian Ocean nicht weiter geholfen zu haben. Auf Berichtsseite 31 lesen wir in den Schlussfolgerungen: “Dafür werden im Voyage Data Recorder (VDR) nicht detailliert genug Daten gespeichert. Auch die Fehlerlogs der Maschinenraum-Computer zeigten keine Ursache an. Es wurde ebenfalls nicht aufgezeichnet, ob die Schiffsführung mit dem Ausfall der Ruderanlage versuchte, diese mittels der vorgeschriebenen Redundanzen zu reaktivieren.” Insbesondere letzterer Satz macht uns stutzig – wurde das nicht weiter untersucht?

Der anfängliche Eindruck der großen Genauigkeit des Berichtes relativiert sich. Zu viele Fragen und Wirkungsketten bleiben offen:

  • Die Wirkungsweise und die Ansteuerung der Hydraulikventile der Safematic wird nicht beschrieben.
  • Es wird nicht berichtet, ob eine induktive Einstörung z.B. durch andere Bordausrüstung möglich war und gegebenenfalls noch vorhanden ist.
  • Ebenso ist nicht erkennbar, ob die Anlage über einen Rechner gesteuert wird, die bekannterweise Betriebsstörungen verursachen oder erleiden können.
  • Was hat sich der VDR von den Brückengesprächen tatsächlich aufgezeigt.

CSCL-Indian-Ocean-HeckAber auch der vielgerühmte Schiffs-TÜV, d.h. die Klassifikationsgesellschaft des Flaggenstaates, findet im BSU-Bericht keine Erwähnung: In der Praxis zeigt sich immer wieder, dass die Flaggenstaaten die mit den Prüfungen beauftragten Institute nicht ausreichend kontrollieren. Haben der BSU für die Untersuchung der Havarie die internationalen Zeugnisse des Schiffes, insbesondere über die ausreichende Ausrüstung und deren Zustand in aktueller Version vorgelegen und wurden die Besichtigungsprotokolle eingesehen? Kein Wort der Erwähnung, ob diese Dokumente vorgelegen haben und was in diesen zur Ruderanlage, zur Safematic und dem VDR protokolliert worden ist. So bleiben auch hier Fragen:

  • Die Ausrüstung mit zugelassenen Ruderanlagen ist genauso vorgeschrieben wie die Ausrüstung mit zugelassenen VDR. Der Flaggenstaat hat nach SOLAS einen „Initial Survey“ vor der Zeugniserteilung durchzuführen. Dieser besteht aus einer Planprüfung und einer Erprobung.  Die Safematic als Zusatzausrüstung darf nach SOLAS die vorgeschriebene Ausrüstung nicht in der Betriebssicherheit und in der Wirksamkeit beeinträchtigen. Die Prüfung der Pläne muss die zusätzliche Ausrüstung mit der Safematic beschreiben. Was steht da? Ist die fehlerhaft installierte Anlage etwa abgenommen worden? Von wem?
  • Die Ruderanlage wird bei der Werftprobefahrt geprüft. Bei der technischen Erprobung, die dokumentiert wird, werden auch Notfälle simuliert, mit denen das automatisierte Einschalten der redundanten Ausfallsysteme erprobt wird. Auch der Anschluss der Ruderanlage an den VDR wird im Plan und in der Praxis erprobt. Wurde in den Reports über den „Initial Survey“ die von der BSU festgestellten Mängel an der Ruderanlage (Master/Slave-Schaltung der Hydraulikanlagen, Ende der Verkabelung der “Hydraulik-Locking-Installation” in einem Schaltschrank, statt auf der Brücke) dokumentiert? Wenn ja, welche Auflagen wurden der Reederei für den Betrieb gemacht?
  • Wurde der kabelsparend installierte Ruderanlagenanzeiger auf der Brücke etwa verbotener Weise durch die Rückmelder der Selbststeueranlage gespeist? Gibt es hier Protokolleinträge? Oder ist die CSCL Indian Ocean wirklich ohne diesen Anzeiger über die Weltmeere gefahren?

Es gibt noch eine Vielzahl weiterer offener Fragen zu dem BSU-Bericht, mit denen wir Sie hier nicht langweilen wollen. Zum Fazit des BSU-Berichtes wollen wir aber noch zwei wesentliche Anmerkung machen.

  1. Die BSU stellt fest: “Daher soll betont werden, dass sich dieser Seeunfall nicht aufgrund der Größe des Schiffes ereignete, sondern auf der fehlerhaften Installation…”Hier wird intendiert, dass der Fehler unabhängig von der Schiffsgröße vorgekommen ist. Dieses mag, trotz der unvollständigen Berichtsangaben, richtig sein. Wir weisen aber, wie es unsere Mitstreiter im Regionalen Bündnis schon seit Jahren tun, an dieser Stelle darauf hin, dass ein derartig gravierender Fehler bei Riesenschiffen in einem engen schmalen Fahrwasser wie der Elbe wesentlich dramatischere Auswirkungen haben kann, als bei einem kleinen Feeder! Und an dieser Havariegefahr wird sich auch durch die geplante Elbvertiefung insbesondere im Gewässerabschnitt zwischen Störkurve und Hamburg nicht ändern. Die Fahrwasserbreite für die 400 m langen Riesen wird lediglich um 20 m erweitert.
  2. “Für die Bergung der CSCL INDIAN OCEAN wurde es nicht erforderlich, Container zu
    löschen, um den Tiefgang weiter zu verringern. Sollte dies in einem ähnlichen Fall
    notwendig werden, ist zu bedenken, dass es in Europa bislang nur einen
    Schwimmkran gibt, der die erforderliche Arbeitshöhe erreicht, um Container aus
    dieser überdurchschnittlichen Höhe zu löschen.”  lesen wir in den Schlussfolgerungen auf Berichtseite 31. In den unmittelbar folgenden Sicherheitsempfehlungen finden wir die Bundesregierung als Adressaten: “Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die bestehenden Fachkonzepte zur Thematik „Havarien von Großcontainerschiffen“ ständig weiter zu entwickeln, insbesondere den Schwerpunkt: Löschen von Containern aus einer überdurchschnittlichen Höhe.“

Warum Hamburg für seine Delegationsstrecke in diese Empfehlung nicht mit einbezogen worden ist, ist uns ein Rätsel. Eine derartige Havarie kann jederzeit auf der Delegationsstrecke zwischen der Landesgrenze bei Tinsdal und Finkenwerder stattfinden.

2. Nachlese Havarie

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Anschluss an das Freikommen der im Februar 2016 vor Grünendeich havarierten “CSCL Indian Ocean” sind viele Fragen unbeantwortet geblieben. In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde mit lediglich zwei Schriftichen Kleinen Anfragen nicht viel hinterfragt. Zudem scheint sich der Senat, hier Antwort 7, auch nicht richtig gerne zum Thema äußern zu wollen.

Aus den Antworten der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage im Deutschen Bundestag ist nun etwas mehr für den Interessierten in Erfahrung zu bringen. So geht die Bundesregierung vorbehaltlich der Ergebnisse der laufenden Seeunfalluntersuchung weiterhin von einem technischen Fehler der Ruderanlagensteuerung als Havarieursache aus. In den weiteren Ausführungen erfahren wir dann, wie man sich auf diese Havarierisiken bei den Planungen der Elbvertiefung und den damit avisierten Großcontainerschiffen, den “Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen” (AGF), vorbereitet hat. “In Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasserbau, den Reedern, der Hafenbehörde Hamburgs und den Seelotsen wurden u. a. vorweg Simulationen durchgefahren und zusammen mit den theoretischen Risikoanalyseergebnissen bewertet. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die avisierten außergewöhnlich großen Fahrzeuge (AGF) das Revier der Außen- und Unterelbe unter Einhaltung zusätzlicher Auflagen in einer Schifffahrtspolizeilichen Genehmigung mit derselben Sicherheit befahren können wie die übrige Schifffahrt.”

Beruhigend klingt das nicht. Ein Schiff auf der Elbe gilt laut der seit Jahren gültigen Definition der WSV-Bundesbehörde ab einer Länge von 330 Metern oder einer Breite von 45 Metern als ein AGF. Es scheint damit so, dass die Havarierisiken mit den in 2006 durchgeführten Elbvertiefungsplanungen abgeschlossen wurden und nicht auf die heutigen explosionsartig angewachsenen Schiffsgrößen ausgeweitet wurden. Das lässt sich ableiten aus einem Vergleich der von den Bundesbehörden festgelegten Mindestmaße für ein AGF und den Maßen für das sogenannte  Bemessungsschiff, das für die Begründung der Notwendigkeit der aktuell vor Gericht stehenden Elbvertiefung definiert wurde. Bemessungsschiff_CSCLIndianOceanDieses Bemessungsschiff hat mit dem fast 400 Meter langen und 59 Meter breiten Havaristen “CSCL Indian Ocean” bzw. seinem Schwesterschiff “CSCL Globe” nicht mehr viel zu tun: es sieht fast niedlich gegen diesen Riesen aus. Es scheint also Handlungsbedarf an der Elbe für diese Riesenschiffe zu geben. Und so lesen wir in der Antwort dann auch: “Anlässlich des hier in Rede stehenden Unfalls wurden die Verkehrszentralen des Bundes angewiesen, bei einem hinreichenden Verdacht auf eine technische Störung auf dem AGF für das weitere Befahren ausreichende Schlepperunterstützung anzuordnen.” Eigentlich eine Selbstverständlichkeit…

Auch die Befahrensregelungen auf der Elbe werden für die Riesen in Antwort 7 offiziell, allerdings ohne Quellenangabe, benannt. Interessanterweise wird die bereits vom Eurogate-Chef, Herrn Emanuel Schiffer vor einem Jahr benannte Restriktion “Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen.” von der Bundesregierung bestätigt: “Oberhalb der Tonnen 13/14 dürfen sich Fahrzeuge mit einer addierten Breite von 111 m und mehr nur begegnen, wenn ihre Schiffsgeschwindigkeit während der Begegnung 13 kn Fahrt über Grund nicht überschreitet.” Eine Restriktion, an der die geplante Elbvertiefung ebenfalls nichts ändern wird!

Auch das Fehlen des zweiten Ankers, den die “CSCL Indian Ocean” kurz vor der Havarie in der Nordsee verloren hatte, scheint, entgegen der üblichen Ausrüstungsvorschriften beim Befahren der Elbe kein Problem darzustellen. “Bei einem betriebsklaren Anker sind üblicherweise keine weiteren Auflagen erforderlich.” – soll heißen, das ein Anker reicht. Das klingt doch merkwürdig für ein derart enges Fahrwasser. So wird dann erklärend hinterhergeschoben: “Von der Hamburg Port Authority (HPA) wurde am 4. März 2015 für die „CSCL Indian Ocean“ eine Schifffahrtspolizeiliche Genehmigung für das Befahren des Hamburger Hafens erteilt. Neben den in der Genehmigung enthaltenen Auflagen hat die HPA wegen des fehlenden Ankers keine zusätzlichen Auflagen erteilt. Begründung dafür ist, dass bereits die Auflage bestand, dass das Schiff ab der Landesgrenze eine Leinenverbindung zu einem Schlepper mit einem Pfahlzug von mindestens 70 to. herstellen musste.” Der Havarieort Grünendeich liegt aber vor der Landesgrenze!

Wir erfahren in den Antworten der Bundesregierung auch etwas mehr zur Beladung der “CSCL Indian Ocean”. Neben den Containerzahlen und -gewichten, die unser Senat bei Anfragen komischerweise regelmäßig nicht beziffern kann, werden auch die Schmier- und Betriebsstoffe angeführt. Die Zahlen lassen uns schwindelig werden: Wir können froh sein, dass der Havarist freigeschleppt werden konnte und keine Container zur Reduktion des Tiefganges abgeborgen werden mussten.

Es verbleiben weiterhin viele offene Fragen zu dieser Havarie. Und so bleibt es spannend, ob und in welcher Form die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) eine Untersuchung dieser Havarie vornehmen wird. Bislang haben wir hierzu nichts weiteres gehört.

Notfallkonzept fehlt

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-AAus der dritten Pressemitteilung des Havariekommandos deutet sich an, dass der nächste Bergungsversuch auf den kommenden Dienstag, 09.02.2016 terminiert worden ist. Die mit dem Beginn der Springtide wieder höher auflaufende Flut wird als nächste Möglichkeit gesehen, die “CSCL Indian Ocean” frei zuschleppen. Angesichts der derzeitigen Windvorhersagen (Stärke und Richtung) sind wir nicht sehr optimistisch.

Zwischenzeitlich werden andere Fragen an die Qualität der Notfallkonzepte auf der Elbe gestellt, die bislang von den Verantwortlichen negiert werden. Beispielhaft sei das Hamburger Abendblatt angeführt, das bereits einige dramatische Löcher benennt.

  • Wohin soll das Schiff nach der Bergung gebracht werden?
    “Zunächst offenbar zu seinem ursprünglichen Ziel am Eurogate-Terminal… Wenn das Containerterminal Eurogate noch belegt ist, kann das Schiff an die Finkenwerder Pfähle verholt werden. Da diese zu kurz sind, müsste es ständig von zwei Schleppern begleitet werden. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) hat 2014 den Bau zusätzlicher Dalben gefordert, an denen man ein Schiff der Kategorie ULCV (Ultra Large Container Vessel) anbinden kann. Diese gibt es bisher aber nicht.”
    Hamburg verfügt über keinen funktionsfähigen Notfallliegeplatz für die Großschiffe.
  • Wie lange wird die Reparatur des havarierten Schiffs dauern?
    “Sowohl ein rein elektronischer als auch ein hydraulischer Defekt ließe sich vermutlich an Bord reparieren. Hätte sich dagegen das Ruderblatt verzogen oder die Hülle des Schiffes Schaden genommen, droht eine aufwendige Instandsetzung. Die nächste Werft, die ein Schiff dieser Größe aufnehmen kann, liegt auf Malta. Bei der Hamburg Port Authority (HPA) gibt es Überlegungen, das Schiff in diesem Fall in den Kaiser-Wilhelm-Hafen zu bringen, da am dortigen Kronprinzkai in nächster Zeit keine Kreuzfahrtschiffe erwartet werden.”
    Hamburg verfügt über keine Reparatur- und Ausrüstungsplätze und für Großschiffe.
  • Ist Hamburg ausreichend auf schwere Havarien vorbereitet?

    “Die Abläufe nach dem Ausfall an Bord der “Indian Ocean” funktionieren seit Mittwoch reibungslos: Bereits 45 Minuten nach dem Ausfall waren sechs Schlepper vor Ort. Die Firma Port Feeder Barge kritisiert, dass an der gesamten deutschen Küste kein geeignetes Gerät zur Verfügung stünde, um etwa die oberen Containerreihen auf den Riesenfrachtern abtragen zu können. Dieser Mangel trete nun “eklatant” zu Tage. Das Angebot, einen entsprechenden Schwimmkran zu kaufen, schlug die HHLA vor zwei Jahren aus. Die Partei Die Linke warnt, dass mit der Größe der Containerschiffe auch die Gefahr für Havarien im Hafen wachse.”
    Hamburg verfügt über kein technisches Gerät, um havarierte Riesen zu löschen.

Dem Hamburger Hafen fehlen somit wesentliche Komponenten einer ausreichenden technischen Notfallausstattung zur Bewältigung von Großschiffshavarien. Aber auch einzelne Ablaufpläne sind anscheinend nicht ausreichend: Im Abendblatt-Artikel wird lobend erwähnt, dass erste Schlepper den Havaristen bereits nach 45 Minuten erreicht hätten und die Abläufe reibungslos funktioniert haben. Diese Feststellung soll vermitteln, dass der bestehende Notfallplan gut gegriffen hätte. Ist ein derartiger Notfallplan aber ausreichend, wenn dabei das zu schützende Objekt auf Grund läuft und nicht binnen angemessener Frist geborgen werden kann?

Wie lautet denn überhaupt der von Hamburg aufgestellte Notfallplan für Havarien derartiger Riesenschiffe? Die Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage anlässlich der Havarie der “NYK Olympus” lautet: “Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet” und “Aus Sicherheitsgründen und einsatztaktischen Gründen ist eine Veröffentlichung von Notfallplänen grundsätzlich nicht vorgesehen.” Auch die Senatsantworten auf eine Schriflichen Kleine Anfrage zu der Havarie der “Choapa Trader” bestätigen, dass auf Havarien nur situativ reagiert wird: “Generell gilt, dass Notfallmaßnahmen einzelfallabhängig sind und Entscheidungen insofern nach konkreter Gefährdungslage getroffen werden.” Die Antworten lassen die Vermutung zu, dass es für die Havarien von Großschiffen keine ausformulierten Notfallpläne gibt, die in anderen Wirtschaftbereichen “State of the Art” sind und regelmäßig überprüft, mit Notfallübungen getestet und anschließend nachjustiert werden.

Die Planer der Elbvertiefung wurden im Planfeststellungsverfahren von den Kritikern der Elbvertiefung mehrfach auf die Havariegefahren sowie die unzureichenden technischen und ablauforganisatorischen Notfallpläne hingewiesen. Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unbekümmertheit die benannten Gefahren von Havarien im Planfeststellungsbeschluss (PFB) vom 23.04.2012 abgehandelt und heruntergespielt werden. Wenn deren Existenz auch nicht verneint wurde, entstand insbesondere für den weniger kundigen und gutgläubigen Leser, dennoch der Eindruck, dass diese Gefahr jederzeit beherrschbar wäre. Die Grundberührung der „CSCL Indian Ocean“ hat jedoch deutlich gemacht, dass in diesem Fall so gut wie keine der im PFB behaupteten Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung „gegriffen hat.“ Wir zeigen Ihnen das anhand der Tidekonstellation und der Schlepperhilfe auf:

Schlepperhilfe: Im PFB wird auf Seite 2.375 darauf hingewiesen, ,,dass in Hamburg genügend Schlepperassistenz verfügbar“ sei. Da da CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cs Aufgrundlaufen der “CSCL Indian Ocean” in relativer Nähe zum Hamburger Hafen erfolgte, war die zeitliche Verzögerung von 45 Minuten bis zum Eintreffen der ersten Schlepper glücklicherweise nicht besonders groß. Aber wie würde es bei einem Unfall weiter elbab aussehen? Bei größeren Entfernungen ist zu befürchten, dass sich ein havariertes Schiff – vom kontrollierten Auflaufen wie in diesem Fall einmal abgesehen – bis zum Eintreffen der Schlepper nicht halten und es zu weiteren Folgen, auch für die Umwelt, kommen kann.

Die Geschwindigkeit der im Hamburger Hafen vorgehaltenen Schlepper liegt zwischen 11 und 13 kn. Unter der Annahme von Flutstrom (bei Aufkommen von Großschiffen) müssten die Schlepper bei einem Schiffsunfall auf der Unterelbe gegen die Tide elbabwärts fahren. Bei Annahme einer Geschwindigkeit der Schlepper von 13 kn (= 24 km/h) und eines gemäßigten Flutstromes von nur 2,5 kn (= 4,6 km/h) würde das ihre Geschwindigkeit über Grund auf ca. 19,4 km/h reduzieren. Bei Abfahrt ab Schlepperponton Neumühlen (Strom km 626,5) wäre man in einer Stunde nach dem Ablegen gerade eben an der Lühe vorbei, nach zwei Stunden hätte man etwa die Höhe Kollmar erreicht. In diesen Zeiträumen könnten sich die Umstände auf einem verunfallten Schiff, von der übrigen Verkehrslage einmal abgesehen, dramatisch entwickelt haben.

Der nach der Lesart im PFB und im Abendblatt propagierte, in jedem Fall erfolgreiche Schleppereinsatz erscheint, wie der aktuelle Fall zeigt, damit zumindest fraglich und dürfte auf reinem Zweckoptimismus beruhen.

Tidekonstellation: Auch die ebenfalls auf Seite 2.375 befindlichen Ausführungen, dass nach einem Festkommen bei steigendem Wasser das Freikommen begünstigt wird, müssen hinterfragt werden: “Für alle tideabhängigen einkommenden Schiffe gilt, dass diese mit dem Flutstrom fahren und bei einer Notankkerung schwoien würden. Weil aber der Wasserstand steigt, ist genügend Zeit vorhanden, um Schlepperassistenz heranzuführen, bevor der Wasserstand wieder fällt, so dass ein längeres Festsitzen am Grund verhindert werden kann.”

Die Havarie der “CSCL Indian Ocean”, die genau in dieser Tidenkonstellation eingelaufen ist, hat gezeigt, dass diese Annahme des PFB falsch ist. Auf dem Scheitel der Flutwelle einlaufenden Großschiffen läuft bei einem Aufsitzen das Wasser davon. In Abhängigkeit von den örtlichen Verhältnissen, der Masse, dem Tiefgang und anderen Abmessungen des fest gekommenen Schiffes sowie der verbleibenden Zeit bis Hochwasser stellt sich die Frage, um welchen Betrag sich der Wasserstand bei der auflaufenden Tide überhaupt noch erhöht und ob er geeignet ist, das Schiff wieder freikommen zu lassen. Je dichter ein derartig fahrendes Schiff zu Hamburg  fest kommt, umso geringer die Zeit, die bis zum Hochwasser verbleibt.

Einer Entgegnung, dass die “CSCL Indian Ocean” aufgrund des geringen Tiefgangs ja in tidenunabhängiger Fahrt nach Hamburg gelaufen sei, kann erwidert werden, dass Schiffe dieser Größe aufgrund der Restriktionen des Wendekreises am Parkhafen immer in dieser Tidekonstellation einlaufen müssen. Ein früherer oder späterer Tidezeitpunkt würde dazu führen, dass das ein solch großes Schiff nicht mehr sicher gedreht werden kann.

Zusammenfassung
Die Havarierisiken durch große Containerschiffe auf der Unterelbe sind durch die Politik und Verkehrslenkung in der Vergangenheit nahezu ignoriert worden. Das bereits mehrtägige Festliegen des derzeitigen Havaristen spricht dafür, dass diese Risiken auch hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung neu bewertet und das Thema der fehlenden Notfallpläne und -ausrüstung auf der Elbe offen diskutiert werden müssen. Dabei ist zu bewerten, ob sich der Größenwahn bei den Schiffen aufgrund der Vielzahl der zu ergreifenden Maßnahmen für einen Hafen wie Hamburg überhaupt noch rechnen wird.

CSCL Indian Ocean – Aktuell

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Der Bergungsversuch der “CSCL Indian Ocean” am Donnerstagmittag ist gescheitert. 7 (in Worten “sieben”) Schlepper waren nicht in der Lage, das Containerschiff aus seiner Zwangslage zu befreien.

CSCL Indian Ocean - Schlepperballett
Photo EOS

Das wundert uns nicht. Wie aus dem Track bei Vesselfinder zu sehen war, hatte die “CSCL Indian Ocean” nur ca. 1 – 2 Minuten vor dem Auflaufen noch gut 10 Knoten Geschwindigkeit. Bei der Größe und dem Gewicht des Schiffes sicherlich ein zusätzlicher Schub, um tief ins flache Wasser gedrückt zu werden. Die “Indian Ocean” war nicht voll beladen und hatte lediglich einen Tiefgang von 11m, wie in unterschiedlichen Medien berichtet wird. Es kristallisiert sich immer sicherer heraus, dass ein Ausfall der Ruderanlage Grund für die Havarie war.

Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die Bergung wegen des geringen Wasserstands in der Elbe vermutlich erst in der kommenden Woche stattfinden wird. Spekuliert wird auch, dass eine vorherige Bergung eventuell durch Freispülen und Teilentladung gelingen könnte. Bemerkenswert ist der letzte Satz in dem Artikel: “Grund für den Ausfall der Ruderanlage könnte sein, dass auf diesen Schiffen Computer immer mehr Aufgaben übernähmen, diese seien womöglich anfälliger.” Tja, das könnte wohl tatsächlich so sein. Wir erleben in unserer volldigitalisierten Welt ja immer wieder in den verschiedensten beruflichen und privaten Bereichen die Grenzen der Technik.

CSCL Indian Ocean - Apfelplantage
Photo EOS

In der WELT finden wir einen Artikel zur misslungenen Bergung und einen Kommentar zur Havarie von Großcontainerschiffen. Der Kommentar erstaunt, greift er doch endlich einmal die Argumente der Kritiker der Elbvertiefung und des Ehrgeizes, Schiffe aller Größen unter allen Bedingungen nach Hamburg holen zu wollen, auf. Die Havarierisiken bei diesen Schiffsgrößen bzw. deren Auswirkungen können für den Hamburger Hafen eine Katastrophe bedeuten. Spätestens, wenn sich der erste Riese in der Fahrrinne quer legt und die Zu- und Ausfahrt versperrt, werden es auch die Verantwortlichen in Senat und Hafen endlich wahrnehmen. Wir wünschen uns keine solche Havarie, bestünde dann auch die Gefahr des Auseinanderbrechens. Leider scheinen aber weltweit verantwortliche Politiker und Wirtschaftsbosse immer nur bei Katastrophen zu lernen.

Offizielle Mitteilungen über die Havarie befinden sich erneut auf dem Presseportal der Polizei und, seitdem das Havariekommando die Koordination der Bergungsmaßnahmen übernommen hat, auch auf deren Internetseite. Der letzten abendlichen Pressemitteilung ist entgegen des Updates von Hamburg Hafen Marketing zu entnehmen, dass mit dem Nachthochwasser kein weiterer Schleppversuch unternommen werden soll.

Aktualisierung 05.02.
Laut Havariekommando wird das Schiff geleichtert (Schweröl und Gasöl werden abgepumpt). Nach der Pressemitteilung Nr. 3 vom 05.02. soll die Bergung am kommenden Dienstag erfolgen: “Nach derzeitigen Vorhersagen und Berechnungen öffnet sich ein Zeitfenster, in dem ein Schleppvorgang möglich wäre.“

Containerriese auf Grund

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-ADer 400 Meter lange Containerriese “CSCL Indian Ocean” ist am gestrigen Abend gegen 22:20 Uhr vor Grünendeich auf der nördlichen Fahrwasserseite auf Grund gelaufen. So meldete der NDR heute morgen in seinen Nachrichten. Bis zu sechs Schlepper sollen versucht haben, die bei auflaufendem Wasser festgekommene CSCL Indian Ocean erfolglos freizuschleppen.

Der nächste Versuch, das Schiff zu befreien, soll nun mit dem heutigen Mittagshochwasser erfolgen. Das Hamburger Abendblatt berichtet von einer defekten Ruderanlage, die für die Havarie verantwortlich sein soll. Das Stader Tageblatt berichtet die Chronologie der Havarie. Bislang ist kein Schaden entstanden. Toi, toi, toi, dass das so bleibt.

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-BDie “CSCL Indian Ocean” ist ein Schwesterschiff der “CSCL Globe” und gehört damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Im letzten Jahr havarierten bereits drei  Containerriesen auf der Elbe. Die “NYK Olympus“am 03.07.2016 an nahezu gleicher Stelle, die “YM Wish” am 31.07.2015 vor Glückstadt und die “Choapa Trader” vor Oevelgönne. In allen Fällen war technische Ausfälle an Maschinen- oder Ruderanlage Verursacher der Havarie. Die Tiefe des Elbfahrwasser war in allen Fällen mehr als ausreichend.

Kollision vor Zeebrugge

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Wie aus verschiedenen Medien zu entnehmen ist, WrackBlankenesekollidierten gestern Nacht der Frachter “Flinterstar” (129m lang, 17m breit, 7,5m tief) und der Gastanker “Al Oraiq” (315m lang, 50m breit, 13,62m tief) in der Nordsee vor der belgischen Küste, nahe Zeebrugge. Die “Flinterstar” sank, die Besatzung konnte gerettet werden. Der LNG-Gastanker erlitt anscheinend nur relativ geringe Schäden und wurde nach Zeebrugge verholt.

Die “Flinterstar” soll 73 Tonnen Heizöl und 125 Tonnen Diesel, zudem Stahl und Baumaterialien transportiert haben. Nach der Kollision gibt es daher offenbar zwei bedrohliche Ölteppiche, die vor der belgischen Küste treiben und möglicherweise niederländische Küstengebiete erreichen können. Zu diesem Zeitpunkt gefährden die Ölteppiche insbesondere die Zugvögel, die auf ihrem Flug nach Süden an der Küste einen Zwischenstopp machen.

Zur Ursache der Kollision scheint man noch im Dunkeln zu tappen. Auf Youtube gibt es einen Zeitrafferfilm der den Zusammenstoß zu dokumentieren scheint. Beide Schiffe nehmen Kurskorrekturen vor, jedoch jeweils in dieselbe Richtung. Auf der hohen See wäre “Al Oraiq” ausweichpflichtig und “Flinterstar” Kurshalter. Flinterstar leitet kein “Manöver des letzten Augenblicks” ein. “Al Oraiq” dreht kurz vor der Kollision nach Steuerbord ein und hält auf “Flinterstar” zu. Es kommt zu einem frontalen Zusammenstoß.

Wir fragen uns, wie so etwas im Zeitalter von GPS, Radar, AIS, Funkverkehr passieren kann. Waren die Brücken nicht ausreichend besetzt? War eine sprachliche Verständigung nicht möglich? Gab es technische Probleme auf einem oder beiden Schiffen? Oder hat der berüchtigte Flaggenstaat von “Al Oraiq”, die Republik Marshallinseln, etwas übersehen?

Diese Havarie ist heute auf der Nordsee passiert und es gibt noch etwas Zeit, Ölsperren auszubringen und vielleicht die Naturkatastrophe etwas zu reduzieren. Wenn eine solche Havarie auf der Elbe passiert, verbleibt keine Zeit für irgendwelche Maßnahmen.

Havarien? Nee, ganz normal!

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Die schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft NYKOlympus2zu den Havarien der NYK Olympus am 3. und 4.7.2015 ist vom Senat beantwortet worden. Fasst man die Senatsanworten zusammen, war das alles professionell gehändelte Tagesnormalität. Also: Leute legt Euch wieder hin, Hamburg hat die dicken Pötte samt Havarien voll im Griff.

Zu den Senatsantworten
Am 03.07.2015 war eine automatisierte Abschaltung der Hauptmaschine Ursache für das Notankermanöver. Laut Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) sollen derartige Maschinenausfälle mit anschließender Notankerung häufiger vorkommen. Die Einstufung der Havarie durch die BSU als “einfachen” Seeunfall ist nach §1a Nummer 1b SUG sicherlich richtig. “Ein ganz normaler Vorgang”, der eben häufiger vorkommt. Aufgrund dieser scheinbaren Normalität brauchen die Hamburger und Bundesbehörden nicht mal mehr Informationen austauschen: “Hierzu wurden der zuständigen Behörde von den Bundesbehörden keine Informationen übermittelt” lesen wir in den Antworten immer wieder.

Ach ja, entgegen aller Erwartungen gibt es auch keine Notfallpläne für Havarien großer Schiffe an der Unterelbe. In Hamburg ordnet man als Senat einfach an: “Im Hamburger Hafen werden keine risikobehafteten Drehmanöver durchgeführt. Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet“. Basta! Für normale Vorgänge braucht man zudem keinen Plan – situative Entscheidungen reichen.

Am 04.07.2015 war das keine Havarie, sondern ein ganz normales Stoppmanöver, das von der Revierzentrale Brunsbüttel angewiesen wurde. Warum diese Anweisung erteilt wurde? Kein Sterbenswörtchen wird drüber verloren – das ist im Hafen eben ganz normal, dass erteilte Auslaufgenehmigungen nach zwei Stunden revidiert werden.

Wir sind sprachlos, wie man mit diesem Thema in Hamburg und beim Bund umgeht. Aus der Beinah-Katastrophe der Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 haben die Verantwortlichen nichts gelernt. Zur damaligen Risikolage samt Gefahrgut an Bord und deren Aufarbeitung verweisen wir erneut dringend auf den Artikel der Zeit.

Die NYK Olympus hatte, wie man der Anlage zur Anfrage entnehmen kann, genügend brennbares, explosives und giftiges Gefahrgut an Bord. Wir wissen:

  • Hamburg wird frühestens in 2017 über ein für derartige Notfälle geeignetes Feuerlöschboot verfügen. Das ist nicht erst seit dem 1. Mai 2013 bekannt.
  • Obwohl laut Senatsantwort die Havarie bereits um 20:53 Uhr bekannt gewesen sein soll, war nach einer halben Stunde am Havarieort vor Grünendeich kein Schlepper zu sehen. Die ersten Schlepper waren um 23:30 Uhr vor Ort.
  • Der einzige der vor Ort war, war die Waschpo. Wie man im Film erkennen kann, begann der Blaulichteinsatz erst 9:06 Minuten nach Filmstart (21:10:50 Uhr). Der Einsatz begann somit um 21:19:56 Uhr. 24 Minuten nach der ersten Kenntnisnahme durch die Waschpo gemäß Senatsantwort begann also erst der Einsatz.

Also, so normal kann das alles nicht gewesen zu sein. Die Polizei, die vor Ort war, hat vermutlich keine Infos und Weisungen bekommen. Und das, obwohl sie doch trotz Unterelbevertrag für die Sicherheit auf der gesamten Unterelbe zuständig ist. Viel hätten die Polizisten nicht regeln können, aber die riskante Durchfahrt der “Reinbek” zu stoppen wäre ein Job gewesen. Wer soll es denn sonst sein?
Von Normalität kann also überhaupt keine Rede sein. Trotzdem berichtet unser Täglicher Senatsbericht THB über einen lobenden Senat? Pfui, daibel mag man da sagen – zumal wenn dieser THB-Artikel google-offen ist. Insider der Szene kennen diese verwerfliche Art der Medienpolitik für Interessen Dritter…

Fazit:
Nicht, dass wir jetzt falsch verstanden werden: wir wünschen uns eine derartige Havarie nicht. Auch wollen wir diese nicht herbeireden.

Es wäre auch falsch, dass wir dieses Risiko erst nach der Havarie der NYK Olympus thematisieren. Nein, diese Situation ist seit über einem Jahrzehnt bekannt und gilt als eine der wesentlichen, offensiv kommunizierten Argumente der Menschen, die sich kritisch mit den Planungen zur aktuellen Elbvertiefung beschäftigen. Und das sind insbesondere auch Menschen, die sich z. B. als Beschäftigte der Maritimen Wirtschaft mit diesem Thema langjährig beruflich auseinandergesetzt haben.

Die endlose Geschichte…

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…soll doch noch ein Ende haben?

Am 15.07.2015 berichtet das Hamburger Abendblatt über die geplante Anschaffung eines neuen Feuerlöschboots. Wir lesen “Der Planentwurf zum ersten Schiff soll kurz nach der Sommerpause in der Bürgerschaft verabschiedet werden.” Planentwurf? Wird es nicht endlich mal Zeit für eine Realisierung?Feuerwehr1

Wir erinnern:
Am 02.04.2014 berichteten wir darüber, dass nicht ein einziges Feuerlöschboot in Hamburg einsatzbereit ist. Das gesamte Jahr über gab es immer wieder Berichte, welche Löschboote gerade im Werftbetrieb sind und man hatte den Eindruck, dass in der Regel überhaupt nur eins von drei Booten in Betrieb ist. Aber die Geschichte um die Anschaffung neuer Löschboote hat nicht erst im Frühjahr 2014 angefangen. Im Jahr 2009 wurde der Auftrag erteilt, die Ist-Situation bei der Hamburger Feuerwehr zu erfassen sowie Empfehlungen für die Zukunft zu erarbeiten. Diese Studie ging über die Jahre 2010 und 2011 und mündete im “Strategiepapier der Feuerwehr 2010“, das die Bürgerschaft in 2012 auch endlich erreichte. In dem Papier war zu lesen, dass das bestehende Löschbootkonzept nicht ausreicht, zumal die Hamburgischen Löschboote auch für das Fahrwasser von Hamburg bis Cuxhaven zuständig sind. Leider, leider war der Haushaltsplan 2013/2014 schon verabschiedet und neue Löschboote hatte unser Senat nicht vorgesehen. Auch der Brand der “Atlantic Cartier” am 01. Mai 2013 führte nicht zu einer Ergänzung des Haushaltsplans, obwohl die Ladungszusammenstellung nicht ungewöhnlich war.

Seit dem hat sich nichts bewegt und wir können uns nur freuen, dass das Feuer auf der “Purple Beach” im Mai diesen Jahres weder in Hamburg noch auf der Elbe passiert ist. Die zuständigen Hamburger Feuerlöschboote hätten den Brand weder bekämpfen noch beherrschen können.

…und bei soviel Vorfreude plaudert man nun sogar im Abendblatt offen über die haarsträubenden Zustände im Hafen, die uns die (Angst-)Schweißperlen auf die Stirn treiben:

Georg Forster Taufe-Ausschnitt
Nur bis zur Reling?

“Bei den großen Containerschiffen der neuesten Generation reicht das Wasser aus den Rohren der Löschboote gerade einmal bis zur Reling, für Löschschaum sind sie nicht geeignet…”

“Praktisch jeder große Containerfrachter im Hafenbereich habe außerdem Gefahrengut geladen. Insbesondere in den vergangenen zwei Jahren kam es dabei vermehrt zur brenzligen Situationen…”
“Anfang Juni dieses Jahres geriet die mit 20.000 Tonnen Düngemittelstoffen beladene “Purple Beach” vor Helgoland in Seenot. Rettungskräfte berichteten nach dem Einsatz, dass der ätzende Rauch des Frachters die herkömmliche Lackierung der Einsatzboote binnen Minuten abschälte…”
“Es gibt eine große Einigkeit darüber, dass die derzeitige Ausstattung nicht tragbar ist…” “Bei einer gefährlichen Großlage wäre die Hamburger Feuerwehr nicht gerüstet.”
(Hervorhebungen durch Initiative)

Havariekommando
“Purple Beach”, Foto Havariekommando

Das ist starker Tobak und klingt so ganz anders, als das großspurige Getöne des Senats von einem sicheren Hafen. Im Klartext bedeutet diese Bankrotterklärung nicht weniger, als:

  • dass der Senat Leib und Leben nicht nur der Hamburger Bevölkerung über Jahre hinweg grob fahrlässig aufs Spiel gesetzt hat,
  •  dass Hamburgs Feuerwehr einen Brand auf einem Großfrachter nicht effektiv bekämpfen, geschweige denn löschen kann,
  • dass sich somit aus einem Brand, insbesondere auf Großfrachtern mit Gefahrgutladung, fast ungehindert auch eine “gefährliche Großlage” entwickeln kann,
  • dass Hamburg bis zur Fertigstellung der neuen Löschboote ohne nennenswerte Mittel zur Brandbekämpfung ist, d.h. “gefährlichen Großlagen” nahezu schutzlos gegenübersteht,
  • dass Hamburg bei Ausbruch eines Feuers auf einem Großfrachter umgehend und je nach Art des geladenen Gefahrgutes mehr oder weniger großflächig evakuiert werden müsste,
  • dass der Hamburger Hafen für Großschiffe mit Gefahrgut eine NO GO AREA sein müsste, bis eine funktionsfähige Löschflotte zur Verfügung steht.

Und das bedeutet leider auch, dass der Senat zahlreiche (kleine) Anfragen zur Hafensicherheit, insbesondere zur Brandbekämpfung, mit Falschaussagen bedient oder zumindest über den unbrauchbaren Zustand der Löschflotte und die Gefährdung der Bevölkerung hinweg getäuscht hat. Nun, vielleicht gibt die aktuelle kleine Anfrage Aufschluss, der Autor hat jedenfalls das Risiko für Hamburg angesprochen.

Havarie vor Grünendeich mit Ergänzung

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NYKOlympus2Gestern Abend verließ die “NYK Olympus” (336m/45,80m) mit ablaufendem Wasser gegen 19:30 Uhr ihren Liegeplatz am CTA. Ca. 2 Stunden später musste sie bei fast Windstille ein Notankermanöver vor Grünendeich machen. Wegen des ablaufenden Wassers drehte sie sich an der Ankerkette um 180 Grad durch das Fahrwasser. Wie wir dem Tageblatt entnehmen können, konnte die “Reinbek” (169m/27,20m) gerade noch passieren. Das Kreuzfahrtschiff “MSC Splendida” (333m/40m) hingegen musste auf Höhe des Anlegers Lühe aufstoppen und das Drehmanöver abwarten, bevor es weiter fahren konnte. Nach etwa einer Stunde wurde die “NYK Olympus” in Begleitung von 2 Schlepper Richtung Hafen bugsiert und machte vor dem Airbus-Gelände an den Pfählen fest.

Über die Ursachen der Havarie ist noch nichts bekannt. Dem Hamburger Abendblatt ist das Ereignis bisher noch keine Meldung wert. Liegt es daran, dass Hamburg keinen Wert auf die Bewertung von Havarierisiken legt? Die letzte Havarie liegt erst 8 Tage zurück.

Offenbar hat der Hamburger Hafen erneut großes Glück gehabt. Die Fahrrinne der Elbe ist vor Grünendeich zzt. 300m breit. Der Wasserstand hat offenbar ausgereicht, dass das 333m lange Containerschiff ohne Probleme drehen konnte. Was wäre passiert, wenn sich die “NYK Olympus” quer in der Fahrrinne fest gesetzt hätte? Der Hafen wäre blockiert gewesen, kein Schiff hätte mehr rein- oder rausfahren können. Die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) hatte erst am 07.05.2015 das Thema Havarierisiken großer Schiffe auf der Elbe in einer öffentlichen Veranstaltung thematisiert. Nun sind wir sehr schnell von den hypothetischen Annahmen zur Realität gekommen.

NYK-Olympus_0715
NYK Olympus heute morgen vor dem Airbusgelände. Die Waschpo fährt gerade vorbei.

Da drängt sich erneut die Frage auf, was wäre gewesen, wenn die Havarie die “Barzan” (400m/59m) oder die “CSCL Globe” (399,67m/58,60m), beide Schiffe der größten Klasse laufen regelmäßig den Hamburger Hafen an, betroffen hätte? Hätten diese Schiffe vor der Kette drehen können, ohne eine Blockade der Fahrrinne zu verursachen? Was wäre gewesen, wenn sich ein Schiff dieser Größe fest gesetzt hätte? Hätten wir mit einer ökologischen Katastrophe rechnen müssen, weil der Schiffsrumpf bei sinkendem Wasserstand bricht? Niedrigwasser wäre in der letzten Nacht erst gegen Mitternacht gewesen, also 3 Stunden nach dem Befehl “Fallen Anker”.

Nachtrag: am 04.07.2015 hat die NYK Olympus gegen 13:00 Uhr ihren Notliegeplatz bei Airbus mit Schlepperbegleitung verlassen und wurde um 13:30 Uhr im Parkhafen gedreht. Die Schlepper von ZP Bulldog und ZP Boxer holten die Leinen vor dem Bubendeyufer und erreichten den Schlepperschlengel bei Neumühlen um 14:00 Uhr. Die NYK Olympus dampfte bei windstillem Wetter mit rund 6 Knoten los und wurde gegen 14:00 Uhr Höhe Anleger Blankenese immer langsamer. Um 14:30 Uhr stand sie querab Unterfeuer Blankenese. ZP Boxer und ZP Bulldog machten sich kurz nach 14:00 Uhr mit Vollgas wieder auf den Weg zur NYK Olympus und erreichten sie um 14:30 Uhr. Es wurde wieder eine Leinenverbindung hergestellt. Die NYK Olympus wurde mit dem Bug in den Flutstrom rückwärts zurück zum Notliegeplatz bei Airbus gezogen und gegen 15:30 Uhr festgemacht. Es drängt sich der Eindruck auf, dass eine weitere Havarie stattgefunden und die Über-Nacht-Reparatur nicht den gewünschten Erfolg gebracht hat.

NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände
NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände

Um 18:00 Uhr verlässt der Havarist mit Schlepperhilfe den Notliegeplatz vor dem Airbusgelände. Die Schlepperleinen werden kurze Zeit später losgeworfen. Die NYK passiert um 18:30 das Unterfeuer Blankenese. Noch ist gutes Wetter – heftige Gewitter überqueren gerade die Weser bei Bremen und Bremerhaven mit Zugrichtung Nordost.

Havarie vor Helgoland

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In der Nacht vom 25. auf den 26. Mai 2015 ereignetet sich auf einem Frachter, der auf der Tiefwasserreede Deutsche Bucht, ca. 30 km westlich von Helgoland liegt, eine Havarie. Moment Mal, Tiefwasserreede Deutsche Bucht, nahe Helgoland…, war da nicht erst was? Genau, der Chemie- und ÖSilverCarla2ltanker “Silver Carla” hatte einen totalen Maschinenausfall.

Doch nun zur aktuellen Situation:
Der Frachter “Purple Beach” (192m lang, 26,7m breit, 11m tief) soll mit Düngemitteln beladen auf dem Weg nach Brake (Weser) gewesen sein. In der Nacht quoll aus einer Ladeluke Rauch. Die Mannschaft hat sofort die bordeigene Löscheinrichtung aktiviert (CO2) und die Luke geschlossen. Das Problem konnte dadurch jedoch nicht gelöst werden, es qualmte weiter und das Havariekommando musste die Einsatzleitung übernehmen. Eine Brandbekämpfungseinheit sowie mehrere Mehrzweckschiffe und Seenotrettungsschiffe fuhren zum havarierten Frachter. Unklar scheint zu sein, ob es einen Brand oder eine chemische Reaktion der Ladung gibt. Messungen ergaben auf jeden Fall eine gesundheitsgefährdende Schadstoffbelastungen der Luft und die Mannschaft des Schiffes wurde vollständig evakuiert und vorsichtshalber in das Cuxhavener Krankenhaus geflogen.

“Es ist nicht klar, was in dem Laderaum passiert”, wird ein Sprecher des Havariekommandos in verschiedenen Artikeln zitiert. Sicher scheint zu sein, dass  weiterhin die Temperatur in dem betroffenen Laderaum ansteigt. Nun wird überlegt, wie dieser Bereich vollständig geflutet werden kann. Ein Kommentar auf der Internetseite von NDR-Info wirkt nicht vertrauenserweckend bezüglich möglicher Folgen.

Es ist keine zwei Wochen her, da gab es in Otterndorf eine Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Thema Havarierisiken auf der Elbe. Die Redner auf dem Podium bezogen sich zwar in erster Linie auf die immer größer werdenden Containerschiffe und malten aus, welche Auswirkungen eine Havarie beispielsweise der “CSCL Globe” auf den Schiffsverkehr und die Umwelt haben würde. Ein brennender Frachter à la “Purple Beach” hätte für den Schiffsverkehr auf der Elbe die selben Auswirkungen: dieser müsste sofort eingestellt werden, der Hamburger Hafen könnte weder verlassen noch angelaufen werden. Und was machen die Containerriesen, die bereits in der Elbe fahren, nicht mehr drehen können und auf den Havaristen zu fahren…

Entwicklungen zur Havarie der “Purple Beach” können Sie in den Pressemitteilungen vom Havariekommando hier finden. Zum Beispiel, dass mittlerweile 36 Personen (so viele Besatzungsmitglieder hat ein derartiger Frachter im Leben nicht) zu einer Behandlung ausgeflogen worden sind….

Bericht aus Otterndorf

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Havarie1Am 7. Mai 2015 hatten die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl) zu der Informationsveranstaltung „Havarierisiken auf der Elbe“ in Otterndorf eingeladen.

Rund 200 Teilnehmer durften die beiden Gastgeber in der proppenvollen Seelandhalle begrüßen. Ein neuer Flyer des Bündnisses gab den Teilnehmern einen Überblick über die Havariethematik. Nach der Begrüßung durch die Gastgeber, die Herren Harald Zahrte und Walter Rademacher, zeigte Kapitän Klaus Schroh gut verständlich auf, was aus Sicht eines erfahrenen Kapitäns die Planer der Elbvertiefung der Öffentlichkeit vorenthalten, vergessen oder auch unterschlagen haben. In Gegenüberstellung der zur Planung der Elbvertiefung in 2002 vorhergesagten Schiffsgrößen (Bemessungsschiff) zu den heutigen doppelt so großen Schiffen, zeigte er auf, dass die geplante neunte Elbvertiefung den Bedürfnissen der Schifffahrt nicht entspricht. Eine deutliche Verbreiterung des Fahrwassers samt Drehkreisen wäre nach internationalen Standards zur Vermeidung von Havarien erforderlich gewesen.

Die weiteren Referenten klärten über Gefahrguttransporte (Herr Rüdiger Rohland, Wasserschutzpolizei Hamburg), die Havariegefahren aus technischen Ausfällen von vernetzten Navigationseinrichtungen auf Großcontainerschiffen (Herr Horst Domnick, Kapitän, Mitglied von Hamburg für die Elbe) und die Folgen von Havarien für die Unterelbe durch Ölverluste (Herr Carlo van Bernem, Helmholtz Zentrum Geesthacht) auf. Den Zuhörern blieb, so war den Nachfragen aus dem Auditorium zu entnehmen, die Luft weg – was hat Hamburg hier geplant?

Herr Walter Feldt legte dar, dass die Planungen für die vor Gericht stehende Elbvertiefung abgeschlossen seien. Das Thema Havarierisiko von Containerschiffen wird in dem über 2.600 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss vom April 2012 in lediglich zwei Absätzen erörtert.

Havarie2„Ignoriert worden“ entgegnet flüsternd das Auditorium. „Was kann man jetzt noch dagegen tun?“ wird gefragt. Geraunt wird „massiven Protest bei Herrn Enak Ferlemann“ zum Ausdruck bringen. Herr Enak Ferlemann ist Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium und dort für die Elbvertiefung verantwortlich. Zugleich sitzt er seit 1991 im Kreistag des Landkreises Cuxhaven und im Rat der Stadt Cuxhaven. Die Stadt Cuxhaven klagt mit Unterstützung von Herrn Ferlemann gegen die Elbvertiefung.

Herr Walter Rademacher räumt mit dem Ammenmärchen der nicht vorhandenen Havariegefahren auf: in einer langen Kette von Beispielen führt er Havarien von Containerschiffen auf der Unterelbe (Maersk Santana, Dresden Express, Choapa Trader), in der unmittelbaren Nachbarschaft (Umm Salal in Antwerpen) und den weltweiten „Schlagzeilen“ (MSC Flaminia, MOL Comfort) auf. Er verdeutlicht, dass wir an der Unterelbe mit einem gewaltigen Havarierisiko durch Containerschiffe leben, das uns allen nicht präsent ist. Raunen: Hatte das Auditorium nicht zuvor von knapp 6.000 Schiffsanläufen mit Gefahrgütern nach Hamburg gehört? Von Problemen bei der Schiffstechnik und den Auswirkungen von Ölunfällen?

Mit Abschluss der Vorträge ist das Auditorium erschlagen, diskutiert aber wissbegierig weiter. Die Schlussfrage: Lastwagen mit einem Gewicht von 20 Tonnen dürfen auch nicht über Straßen fahren, die nur für 10 Tonnen freigegeben sind. Warum dürfen 20.000 TEU Schiffe ungehindert auf der Elbe fahren, wenn diese nicht einmal für das „Bemessungsschiff“ tief genug sein soll? Herrn Schroh verweist auf die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord, die regelmäßig Ausnahmegenehmigungen für die Riesen ausstellt. Warum diese Genehmigungen standardmäßig vergegeben werden, kann er nicht erklären. Man spürt, dass jetzt der Bürger gefragt ist:  Nachfragen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord zu diesen Ausnahmegenehmigungen erscheinen empfehlenswert.

Fazit: Eine gelungene Informationsveranstaltung ohne Hochglanzbroschüren, auf Augenhöhe ohne Platitüden und Marketinggetöse. Eben von Bürgern für Bürger. Ein Vorbild für die gesamte Unterelbe. Und da gehört Hamburg, aber auch Schleswig-Holstein zu. Hamburg legt Anfang Juni nach! Dazu in Kürze mehr.

“Zoran” und der Hafen

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Wir können viel über die Auswirkungen des Sturms “Zoran” über Norddeutschland in den WaSchpo4üblichen Medien lesen. Darunter sind Tragödien, die ganz sicher ihren “ersten” Platz haben sollen. Was wir nicht lesen dürfen: Im Hamburger Hafen hat “Zoran” für Chaos und deutliche Schäden gesorgt. Doch es gibt eine zuverlässige Quelle, aus der wir Informationen erhalten können.

Bei Böen bis 120 km/h brachen bei insgesamt 5 Containerschiffen am Predöhlkai und am Atabaskakai Trossen und verursachten mehr oder weniger großen Schaden.

  •  “Al Qibla” (366m/48m), Eurogate: 2 Achterleinen rissen, das Containerschiff trieb quer im Waltersdorfer Hafen und kollidierte mit der am Burchardkai liegenden “Kuala Lumpur Express” (318m/43m). Die “Kuala Lumpur Express” wurde dabei offensichtlich so auf den Kai gedrückt, dass sie eine Containerbrücke beschädigte.
  • “Hanjin Gold” (366m/48m), Eurogate: Auch hier rissen Trossen. Ein Quertreiben konnte anscheinend durch ein superschnelles Notankermanöver verhindert werden.  Sonst wäre sie sicherlich auch auf ein anderes Schiff oder den Burchardkai gekracht.
  • “Bianca Rambow” (124m/23m), Eurogate: Riss sich anscheinend vollständig los und wurde mittig im Waltershofer Hafen durch ein Funkstreifenboot der Wasserschutzpolizei aufgehalten, bevor sie sich mit eigener Kraft an den Liegeplatz zurück verholen konnte.
  • “Barmbek” (160m/27m), Atabaskakai: Nach dem Reißen eines Teils der Leinen trieb sie quer ins Hauptfahrwasser der Elbe und brachte Notanker aus.
  • “MSC Margarita” (263m/40m), Eurogate: Eine Vorleine riss, sie konnte sich aber am Kai halten.
  • Mehr als einhundert leere und beladene Container stürzten am Eurogate-Kai und am Burchardkai um und wurden beschädigt.

Beruhigend erfahren wir noch, dass keine Betriebs- oder Gefahrstoffe ausgetreten sind und die umgestürzten Container an Land keine Gefahrstoffe enthalten hätten.

Wir haben anscheinend mal wieder “Glück” gehabt. Außer Sachschäden scheint nichts passiert zu sein. Aber wir fragen uns, was wäre gewesen, wenn in den umgestürzten Containern Gefahrgut gewesen wäre? Was wäre gewesen, wenn auf den havarierten Schiffen Gefahrgut-Container beschädigt worden wären? Was wäre gewesen, wenn durch Kollisionen Feuer ausgelöst worden wären?

Im Hamburger Hafen werden bekanntermaßen sowohl radioaktive Stoffe als auch Rüstungsgüter in nicht unerheblichem Umfang umgeschlagen. Die Hamburger Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste waren in der Zeit im Dauereinsatz in der Stadt unterwegs – wir haben es alle gehört und gesehen. Die Feuerwehrboote im Hamburger Hafen sind in einem katastrophalen Zustand. Wären die Verantwortlichen in der Stadt in der Lage gewesen, einen zusätzlichen “Katastropheneinsatz” sicher zu stellen? Ganz sicher nein!

Was wäre im Hamburger Hafen los gewesen, wenn die Containerschiffe durch Kollisionen soweit beschädigt worden wären, dass sie sinken. Dann wäre zumindest der Walterhofer Hafen “dicht”. Beim parallelen Einlaufen in die Elbe von drei großen Containerschiffen wäre der Point of no Return spätestens bei Cuxhaven erreicht: die Schiffe könnten nicht mehr drehen und müssten nach Hamburg laufen. Reichen die Finkenwerder Pfähle, an denen in Notfällen maximal ein Schiff liegen kann, für derartige Situationen wirklich aus? Auch hier: Ganz sicher nein!

Schön, dass die Medien dieses ausschweigen! Wir wünschen den Zoran-Opfern in jedem Falle alles Gute!

Havariegefahren auf der Unterelbe

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Unsere Freunde, die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) www.wir-brauchen-keine-Elbvertiefung.deund das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl), laden zu einer hochkarätigen Informationsveranstaltung mit dem Titel “Havariegefahren auf der Unterelbe” ein, auf die wir Sie heute hinweisen möchten. Die Veranstaltung wird am

07. Mai 2015
um 19:00 Uhr
in den Seelandhallen in Otterndorf (Norderteiler Weg 2 a, 21762 Otterndorf) stattfinden.

Zu der Informationsveranstaltung laden zwei profilierte Elbfreunde ein: Bürgermeister Harald Zahrte (Samtgemeinde Land Hadeln) als Vorsitzender der Aktionsgemeinschaft Unterelbe sowie AG-Osteland-Vize Walter Rademacher als Sprecher des Regionalen Bündnisses gegen Elbvertiefung.

Zahrte und Rademacher schlagen Alarm: Der Verkehr großer und größter Containerschiffe auf der Elbe hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Seit dem Ende der 1960er Jahre wurde das Fahrwasser mit zwei Eingriffen zwar um weitere 3 m vertieft, aber die Fahrrinnenbreite blieb unverändert: Sie beträgt bis Glückstadt 400 m, weiter elbaufwärts bis zur Lühemündung 300 m und bis zum Hamburger Hafen nur noch 250 m. Mit steigender Schiffsgröße bei kaum veränderbaren Fahrrinnenbreiten steigt die Gefahr von Havarien und damit steigt das Risiko erheblicher Risiken auf der Elbe, sowohl in Bezug auf die Umwelt, als auch auf die vollständige Blockade des Hamburger Hafens.

Die Informationsveranstaltung wird von profilierten Referenten und Podiumsdiskutanten begleitet, die von der Unterelbe zwischen Cuxhaven und Hamburg stammen und sich seit vielen Jahren als Anwohner, beruflich und wissenschaftlich mit dem Thema Elbvertiefung beschäftigen.

Den vollständigen Einladungstext finden Sie hier beim Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung. Wir von Hamburg-für-die-Elbe unterstützen diese Veranstaltung, stehen mit einem Mitglied im Podium und würden uns freuen, wenn wir Sie in Otterndorf treffen dürften.

Löschboote

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Die Bild meldete am 01.04.2015, dass aufgrund eines Motorschadens nun auch das letzte Feuerwehr1Feuerlöschboot im Hamburger Hafen kaputt sei. Zwar könne ein Boot “noch ausrücken, verursacht dabei aber große Umweltschäden. Feuerwehr-Sprecher Thorsten Grams: „Im Motor verbrennt Öl, dadurch gibt es eine enorme Rußentwicklung, außerdem tritt Öl in die Elbe aus.“” Im zweitgrößten Hafen von Nordeuropa steht also kein Boot zur Verfügung.

Zum Vergleich: “Im Hafen von Rotterdam stehen neun und in Amsterdam und Antwerpen je sieben Löschboote zur Verfügung.” berichtete NDR 90,3 im April 2014. Dort wurden auch Expertenstatements zum Löschbootbedarf für den Hamburger Hafen veröffentlicht: “Gefordert werden fünf neue Boote… . Und zwar ein großes mit einer Länge von 37 Metern für die Container-Häfen und kleinere Boote für die inneren Hafenbecken. Die kleineren Boote haben ein absenkbares Steuerhaus und kommen so unter den Hafenbrücken durch.”

Noch im Herbst 2014 wurde zumindest ein Neubau für das Jahr 2016 angekündigt. Laut Bild wurde seitdem allerdings noch nicht einmal die Ausschreibung durchgeführt. Der Auslieferungstermin ist sogar jetzt auf 2016/2017 verschoben worden.

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde nun eine schriftliche kleine Anfrage “Löschboote – Zusammenbruch der Einsatzfähigkeit im Hamburger Hafen” gestellt. Es wird nicht nur nach dem Zustand der alten Löschboote gefragt, sondern auch wie die Zukunftsstrategie aussieht.

In einem weiteren Bild-Bericht können wir lesen, dass zumindest ein Boot die Werft kurzfristig verlassen wird. Es ist zu hoffen, dass dieses Boot dann wieder voll einsatzfähig ist und keine Rostschäden an den Rohrleitungen zu den Wasserwerfern mehr hat.

PS: Am 11.04.2015 wurden in der Morgenpost die neuesten Löschbootpläne vorgestellt.