Die HPA hat mit Wirkung zum 01.01.2015 ihre Hafenentgelte angehoben. Der Titel der Pressemitteilung vom 18.12.2014 “HPA fördert grünere Hafennutzung: weitere Entlastungen für Containerriesen” macht neugierig. So checken wir einmal, was unter einer “grüneren Hafennutzung” insbesondere bei der Entlastung von Großcontainerschiffen zu verstehen ist und was die Entlastungen für die Riesen bedeutet. Die neue HPA-Hafengeld-Preisliste mit Gültigkeit ab 01.01.2015 können Sie direkt mit der 2014-Preisliste vergleichen.

“Grünere Hafennutzung”
Die HPA umschreibt mit dieser Förderung, dass fünf umweltspezifische Rabatte für Schiffe angeboten werden und damit ein großer Beitrag zur Luftreinhaltung im Hafen exisitert. Nachfolgend prüfen wir die Rabatte, besonders für Großcontainerschiffe auf Gehalt:

1. Hafenstromrabatt, fünfzehn Prozent. Für Schiffe, die im Hafen ihre Dieselmotoren ausschalten und stattdessen umweltfreundlichen, aus alternativen Energien stammenden Landstrom oder Strom von sogenannten Power-Barges nutzen. Für unsere Großcontainerschiffe eine Luftnummer. An keinem der vier Hamburger Containerterminals gibt es einen Landstromanschluss, die LNG-Barge “Hummel” ist für Kreuzfahrer vorgesehen.
2. „Blauer Engel“-Rabatt, zwei Prozent. Für Schiffe, die das uns Verbrauchern bekannte Blauer-Engel-Logo tragen. Lobenswert -die gibt es wirklich, aber leider nicht im Großschiffsbereich. Wir haben zwei Handvoll-Schiffe gefunden, die das Logo tragen. Von den grünen Södra-Frachtern bis zum WDR-Fährbetrieb in Nordfriesland.
3. Environmental Ship Index-Umweltrabatt (ESI) zwischen 0,5 und 10%: das könnte was für Großcontainer-Schiffe sein. Immerhin setzt der ESI auf IMO-MARPOL-Überlegungen auf. Da Hamburg sich weigert, Zahlen über die ESI-Werte der Hamburg anlaufenden Schiffe zu veröffentlichten, sehen wir hier eine Luftnummer.
4. LNG-Rabatt, 15 Prozent, wird für Schiffe mit ausschließlichem LNG-Antrieb und einem ESI-SOx-Wert > 99 gewährt. Letztere Schiffe, die das erfüllen, sind uns unbekannt. Aber der Rabatt gilt bis zum Ende des Jahres 2018…
5. “Green Award”-Rabatt, 15 Prozent, wird Schiffen gewährt, die nach den “Green-Award“-Bedingungen zertifiziert sind. Obwohl die Zertifizierung seit Jahresbeginn auch von Containerschiffen beantragt werden kann, verfügen nur Tanker und Bulker über ein derartiges Zertifikat. Hamburg wird auf den “Green-Award”-Seiten nicht mal als Hafen wahrgenommen. Auch wieder nichts für große Containerschiffe.

Zur Lösung des Hamburger “Grün”-Problems im Hafen, die Luftverschmutzung durch Großcontainerschiffe, bieten die neuen HPA-Entgelte keinen Anreiz und vor allen Dingen keine Wirkung. Es ist in den HPA-Entgelten keinen Anreiz zu entdecken, warum die Reederei UASC ihre Neubauten nun mit einer LNG-Komponente ausrüsten sollte. UASC würde bei Nutzung der eigenen LNG-Komponenten im Hamburger Hafen keinen Rabatt beim HPA-Hafengeld erhalten.

“Außergewöhnlich große Fahrzeuge”
Mit dem Wechsel des Hafengeldsystemes in 2012 wurde die bis dato alleinige Abrechnung des Hafengeldes nach Schiffsgröße um eine Umschlagskomponente pro TEU ergänzt. Große Containerschiffe werden seitdem begünstigt: die Höhe des Hafengeldes wird nach der Bruttoraumzahl (BRZ) eines Schiffs bemessen, das ab einer Kappungsgrenze von bislang BRZ 110.000 und neu 115.000 BRZ nicht weiter steigt. Beispiel

• Die „CSCL Globe“, ein 19.100 TEU-Schiff, das im Januar 2015 Hamburg anlaufen soll, ist bei 399m Länge und 58,6m Breite mit 187.541 BRZ vermessen. Das Hafengeld wird lediglich für 115.000 BRZ berechnet, d.h. ein Betrag von 24.800 Euro statt ohne Kappung von 40.400 Euro.
• Die „Hanjin Spain“, ein 9.900 TEU-Schiff ist bei 350m Länge und 45,6m Breite mit 100.000 BRZ vermessen. Das Hafengeld beträgt 21.600 Euro. Die “Hanjin Spain” hat die maximal Größe des Bemessungsschiffes für die 9. Elbvertiefung.

Der Entgeltvorteil des Bemessungsschiffes für die neunte Elbvertiefung von 3.200 Euro schmilzt bei einem weiteren Rabatt für „Außergewöhnlich große Fahrzeuge“ (AGF) zusammen: bei einer Länge größer 360m reduziert sich das Hafengeld um 1.500 EUR, bei einer Länge größer 390m reduziert es sich sogar um 3.000 EUR. Die “CSCL Globe” zahlt somit 21.800 Euro – die “Hanjin Spain” als Bemessungsschiff der aktuellen Elbvertiefung zahlt 21.600 Euro. Das umschlagsabhängige Entgelt von rund 55 Cent pro TEU lassen wir unberücksichtigt: es wird ja unabhängig von der Schiffsgröße berechnet.

Was das neue HPA-Hafengeld mit einem “grünen Hafen” zu tun hat, bleibt uns verschlossen. Auch die vermeindliche Aufhellung von www.hamburg.de hilft nicht viel: der dort angeführte Vergleich der CSCL Globe mit einer knapp 10.000 TEU großen “Hanjin Spain” ist unlauter: die “CSCL Globe” wird in ihrem Liniendienst niemals bis zur Halskrause beladen sein. Nein, nicht wegen der ausgebliebenen Elbvertiefung. Nein, die Ladung ist in dieser unserer Welt einfach nicht da. Und was nützt es da unserem Klima und der Umwelt, wenn alle “CSCL Globe’s der Welt” nur zu einem Bruchteil beladen durch die Welt fahren?

Abschließend wagen wir einen Blick über die Grenzen der “Metropolregion Hamburg” hinweg, die ja nur wenige hundert Meter vor den Bremerhavener Terminals endet.

“Bremische Häfen”
Entgegen der allgemeinen Erwartung gibt nicht der deutsche “Hafenprimus Hamburg” den Takt an, sondern die Bremischen Häfen. Diese geben aus unerfindlichen Gründen ihre jährlichen Entgeltanpassung zuerst bekannt.

Die neuen ab 2015 geltenden Hafenentgelte der Bremenports (Bremen und Bremerhaven) wurden bereits Mitte November 2014 in einer Vorlage des bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bekannt gegeben, in welchem die Änderung der Bremischen Hafengelder begründet wurden. „Die Erhöhung der Raumgebühr ist geboten, um einen angemessenen Beitrag zur Refinanzierung der Investitions- und Unterhaltungskosten zu erzielen und den hohen Standard der bremischen Häfen zu halten und zu steigern.“ (Problembeschreibung, 1.1) „…lag der durchschnittliche ESI-Wert im ersten Halbjahr 2014 bei Schiffen, die Bremen angelaufen haben bei 41,33 und in Bremerhaven bei 37,89. Der niedrigste Wert insgesamt betrug 34,4 und der höchste Wert 47,7. Bisher wurden die 25 besten Schiffe mit einem ESI-Wert ab 20 rabattiert und zwar mit 5% pro Anlauf bis zu dem ESI-Wert von 30 und darüber gab es 10% Rabatt. Für das Jahr 2013 wurden 114.744,25 € an Rabatt ausgeschüttet.“ (Lösung, 1.5)

Ach, auch die Bremischen Häfen fühlen sich dem Ausbau der Standards im maritimen Umweltschutz verpflichtet? Unter dem Logo „greenports“ finden wir u.a. die Aussage, dass „saubere“ Schiffe entlastet werden sollen. Konkret bedeutet das, dass auch die Bremischen Häfen für ESI-zertifizierte Schiffe Rabatte geben. Der ESI-Rabatt für 2015 sieht vor dem vorgenannten Hintergrund wie folgt aus: Am Jahresende werden die 25 Schiffe ermittelt, die die besten ESI-Werte hatten. Diese erhalten dann pro Anlauf 5% Rabatt, wenn sie einen ESI-Wert von 30 bis 40 haben bzw. 10% Rabatt ab einem ESI-Wert von 41. Im Gegensatz zu Hamburg werden hier aber konkrete Werte benannt. Nicht wie in der neuen Hamburger Musterberechnung aus der o.a. Preisliste  absurd anmutende ESI-Indexwerte von 51! Weitere “Grün-Zertifikate” sind den Bremern beim Hafengeld nicht bekannt.

In der Bremischen Hafengebührenordnung ist auch eine Kappungsgrenze bei den BRZ vorgesehen: bei 120.000 BRZ. Einen zusätzlichen, schiffsgrößenabhängigen Rabatt wie in Hamburg gibt es nicht.

Bremen scheint damit bei seinen Rabatten deutlich bewusster umzugehen. Wenn man die o.a. Vorlage des Bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bis zum Ende liest, findet man eine interessante Stellungnahme der Handelskammer Bremen, in der sowohl die geplante Erhöhung abgelehnt, als auch das Rabattsystem als unzureichend kritisiert wird. Das Ressort „Häfen“ des Senators antwortet sehr selbstbewusst und bleibt bei den geplanten Änderungen und Erhöhungen. Bremen traut sich deutlich mehr Öffentlichkeit bei den Hafengeldern zu, als das intransparente hamburgische HPA-System. Warum nur?

Fazit
Insgesamt hat die HPA in 2013 jeweils rund 48 Mio. Euro an “Hafengeldern einschließlich sonstiger Erlöse aus dem Hafenbetrieb” eingenommen. In 2013 haben den Hamburger Hafen 842 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 TEU angelaufen, in 2014 waren es bis Weihnachten 900 Schiffe. Kalkulieren wir für 2014 mit 910 großen Containerschiffen ein durchschnittliches Hafengeld inklusive Rabatten und Umschlagsentgelten von 25.000 Euro, ergeben sich Hafengeld-Erlöse von 22,75 Mio. Euro.

Setzen wir diesen Hafengeldbetrag in Relation zu den vom Senat offiziell angegebenen 204 Mio. Euro für die hamburgischen Baukosten der neunten Elbvertiefung, die ausschließlich für diese großen und 14,5 m tiefgehenden Containerschiffe geplant sind, errechnen wir eine Amortisationszeit bei einem Zinsniveau nahe Null von knapp 10 Jahren. Addieren wir den offiziellen Bundesanteil von 248 Mio. Euro zu den hamburgischen Kosten von 204 Mio. Euro dazu, ergibt sich eine Amortisationszeit von deutlich über 20 Jahren. Nehmen wir unsere Schätzung der gesamten Baukosten von 1,6 Mrd. Euro errechnen wir für die Amortisation den St. Nimmerleins-Tag. Ob der noch in diesem Jahrhundert sein wird?

Hamburger – der Hafen ist Euer Stolz. Dann achtet bittet auf Euren Hafen und guckt Euren Politikern endlich mal aktiv in die Karten. Lasst Euch bei Eurem Stolz auf Euren Hafen nicht noch weiter durch diese befremdliche Hafenpolitik entmündigen! Denkt an den 15.02.2015 – da dürfen Sie auch für Ihren Hafen wählen!
Fragen Sie Ihre Abgeordneten, was diese zum Thema meinen. Die Ihnen gegebenen Antworten veröffentlichen wir sehr gerne.