Diverse Agenturmeldungen berichten mit der Schlagzeile “Hamburger Hafenwirtschaft will große Schiffe effektiver abfertigen” von der Einrichtung einer NTK (Nautische Terminal Koordination). Die NTK soll sich um die betriebliche Abstimmung von Großschiffanläufen auf der Elbe kümmern. Hierfür sollen die gesamten Schiffszuläufe in Nordeuropa mit Ziel Hamburg beobachtet, über Verspätungen potentielle Konfliktsituationen beim Einlaufen auf den Elbe-Begegnungstrecken erkannt und mögliche Auswirkungen auf die Hinterlandlogistik durch gezielten Personal- und Transportmitteleinsatz reduziert werden.

Vorbild für die neue NTK soll die in 2009 installierte FLZ (Feederlogisitikzentrale) werden. Die FLZ wurde in Folge des Containerbooms im Jahre 2007 gegründet: die infolge des Umschlagsbooms immens gestiegenen Feederanläufe des Hamburger Hafens führten zu Konflikten an den vier Hamburger Terminals, die vorzugsweise für die Großschiffe bereit standen. Feederschiffe mussten dagegen Feeder-Hopping zwischen den Terminals betreiben, um ihre Ladung aufzunehmen bzw. loszuwerden. Die Probleme in 2007 und die Aufgaben der FLZ werden in der verkehrsRUNDSCHAU lesenswert beschrieben.

Wer ist die FLZ: Die FLZ ist eine 25.000-Euro-GmbH, deren Gesellschaftsanteile zu 66% von der HHLA und zu 34% von Eurogate gehalten werden. Die FLZ arbeitet im 24/7-Betrieb und verfügt über 10 Mitarbeiter. “Weiterer Personalbedarf wird durch Entsendung von Mitarbeitern des GHB und/oder der Terminals gedeckt. Die FLZ hat in 2012 ein ausgeglichenes Jahresergebnis erzielt. Die vertraglichen Vereinbarungen mit den Terminals regeln ein kostendeckendes Geschäftsmodell, so dass keine Verluste entstehen können. Von den Feederkunden wird kein Kostenbeitrag geleistet.” In 2012 hat die FLZ hat 18,11 Euro Steuern gezahlt. (Jahresabschluss 2012 aus www.unternehmensregister.de) Die FLZ hat ihren Sitz beim CTT am Tollerort.

Studieren wir die NTK-Präsentation anläßlich der gestrigen Pressenkonferenz kommen wir ins Staunen. Die NTK sei nicht nur für die großen Containerschiffe da, nein auch für die großen Massengutfrachter (Bulker), Passagierschiffe und RoRo’s. AGF’s – Außergewöhnlich Große Fahrzeuge – treten verschärft auf der Elbe auf und werden immer breiter. In der Präsentation spricht man hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung jetzt nur noch von Erleichterungen, nicht mehr von Lösungen. So stellt man fest, dass es jetzt sogar aufgrund der häufiger auftretenden AGF’s “Begegnungskonflikte” mit PanMax-Schiffen (grundsätzlich tideunabhängig fahrend, Breite < 32,3m) gibt. Wenn man die Präsentation anschaut, hat man das Gefühl, dass das Thema fehlende Fahrwasserbreite trotz Elbvertiefung auch in Hamburg angekommen zu sein scheint.

Nein, das scheint nur so. In der Präsentation wird nur die fehlende “Begegnungsbox” zwischen Wedel und Blankenese thematisiert – verschwiegen wird ein weiterer Knackpunkt, die Elbstrecke zwischen der Störkurve bei Glückstadt und Wedel. In diesem Bereich soll die Elbe nach den vorliegenden Vertiefungsplänen um 20m auf 320m verbreitert werden. Es dürfen sich derzeit auf dieser Strecke aufgrund von Sicherheitsvorschriften nur Schiffe begegnen, deren addierte Breite nicht mehr als 90m beträgt. Mit der geplanten Elbvertiefung würde dieser Maximalwert nur auf 92m ansteigen. Angesichts heutiger Schiffsbreiten von 58m (CSCL Globe) und mehr wird das nicht viel helfen.

Da die geplante Elbvertiefung also nicht helfen wird, soll es nun die NTK richten. Und das wird nicht die HPA organisieren, sondern die Eigentümer der neuen NTK, die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate. Und wir fragen uns, ob wieder ein großer Auftrag für die DAKOSY AG dabei rausspringen wird…?

So erinnern wir uns an die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch vom 29.11.2012. Richtig – damals ging es um Rabatte beim Hafengeld für die o.a. AGF’s. Aber unter Punkt 6. der damaligen Pressemitteilung gab’s auch noch etwas zum Verkehrsmanagement auf der Elbe zu lesen. “Das Verkehrsmanagement auf der Elbe und im Hamburger Hafen wird noch stärker an die Anforderungen der besonders großen Schiffe ausgerichtet. Die vermehrten Anläufe dieser Schiffsgrößen erfordern neben dem Einsatz neuester Verkehrsleittechnik auch einen ausreichenden Personalstamm. Aus diesem Grund hat die HPA bereits das Personal in der Nautischen Zentrale aufgestockt.Insbesondere die Koordination sogenannter Begegnungsverkehre auf der Elbe kann somit noch weiter verbessert werden.”

Nun, das mit dem Verkehrsmanagement auf der Elbe scheint unter der Führung der HPA ja nicht so ganz geklappt zu haben. Wollten die bei der HPA etwas Eigenes machen? Mal nicht mit den Systemen der Hamburgischen Hafenwirtschaft, den DAKOSY’s, arbeiten? Oder haben die bei der HPA so dermaßen schlecht gearbeitet, so dass die Hafenwirtschaft in ihrer Not selbst aktiv werden musste?