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Gefahrguttransporte

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2.620 Fälle von falsch deklariertem Gefahrgut hat Hapag Lloyd allein im Jahre 2014 bei ihren weltweiten Transporten gefunden. Dies entnehmen wir einer Pressemitteilung der Reederei vom 01.04.2015. Als einer der weltweit führenden Gefahrguttransporteure entwickelte Hapag Lloyd die Software “Watchdog”, mit der falsch oder nicht deklarierte Containerfrachten automatisiert erkannt werden können. “„Angesichts von jährlich rund sechs Millionen transportierten Standardcontainern von Hapag-Lloyd mag die Quote falsch deklarierter Gefahrgutladungen insgesamt nicht allzu groß erscheinen. Wenn man aber bedenkt, dass ein einziger falsch deklarierter Container ausreicht, um eine Katastrophe auszulösen, ist die Brisanz klar, die von jeder einzelnen Falsch- oder Nicht-Deklaration ausgeht“, sagt Ken Rohlmann, Leiter der Gefahrgutabteilung von Hapag-Lloyd.”

Wir begrüßen diese private Initiative der Reederei Hapag-Lloyd ausdrücklich: Bisher scheinen sich die öffentlichen Hamburger Behörden samt HPA für die Sicherheit bei Gefahrguttransporten nicht sonderlich zu interessieren. Ob und in welchem Umfang Gefahrguttransporte über den Hamburger Hafen abgewickelt werden, ist lediglich über die regelmäßigen Schriftlichen kleinen Anfragen über Atomtransporte durch die Stadt zu erfahren. Der Senat fügt jeder Antwort die Aussage bei, dass er selbst bzw. die HPA über diese Informationen nicht verfügt und nur für drei Monate auf die im GEGIS-System (outgesourct an die DAKOSY AG) zugreifen kann.

Die Daten im GEGIS-System beruhen ausschließlich auf Selbstauskünften der Reedereien bzw. Transporteuren. Wenn das Gefahrgut weder am Container noch auf der Transportliste korrekt deklariert sind, kann auch das GEGIS-System keine Antwort geben. Wie wir der Pressemitteilung von Hapag-Lloyd entnehmen können, scheint es nicht mal eine Plausibilitätskontrolle im GEGIS-System zu geben. Und auf Basis des GEGIS-Systems gibt der Senat in seinem blinden Systemvertrauen regelmäßig falsche Antworten.

Ob das zum 01.06.2015 einzuführende neue Meldewesen, das “National Single Window” die von Hapag-Lloyd angeführten Prüfungen durchführen wird, ist uns nicht bekannt. Aber auch das scheint die Hamburger HafenBehörden nicht zu interessieren.
In der Pressemitteilung haben wir auch lesen können, dass die Hapag-Lloyd Software in einer Sitzung einer “Hafensicherheitskommission” vorgestellt wurde und mehrere Reedereien Interesse gezeigt hätten. Die Hafensicherheitskommission wurde im Anschluss an die Terroranschläge des 11. September 2001 aufgrund einer Verschärfung der SOLAS-Konvention von 1974 gegründet und hat den Hamburger Hafen zu dessen SOLAS-Entsprechung (siehe auch “Elbvision oder Albtraum?“) vorbereitet .
Eine Terrorgefahr können wir nicht erkennen. Es gibt aber genügend weitere Ursachen, dass Schiffe mit Gefahrguttransporte zu einer Gefahr für die Bevölkerung werden können. An dieser Stelle sei auch an die “Atlantic Cartier” erinnert. Wir würden uns daher freuen, wenn auch der öffentliche Hafenbetreiber, die Wasserschutzpolizei, Aufsichtsbehörden und Terminalbetreiber an einer solchen Sicherheitseinrichtung immenses Interesse zeigen würden.
Auch wenn es nicht direkt zu Gefahrguttransporten passt: es wäre ebenso zu begrüßen, dass die Ladungsgewichte der Container spätestens beim Verladen überprüft werden würden. Falsch deklarierte, also zu schwere Container gefährden die Stabilität des Schiffes und sind eine mögliche Ursache für das Auseinanderbrechen der MOL Comfort.

Gefahrgutamnesie

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GefahrgutflächeÜber den Hafenumschlag von Gefahrgütern, z.B. bei radioaktiven Atombrennstoffen oder Waffen, spricht man in Hamburg nicht gern. Regelmäßig müssen dem Senat über kleine Anfragen in der Bürgerschaft diese Umschlagsdaten aus der Nase gezogen werden: die zögerliche Informationspolitik wird vom Senat regelmäßig damit begründet, dass in dem von DAKOSY betriebenen Gefahrgutinformationssystem (GEGIS) die Daten lediglich für 90 Tage gespeichert werden (können).

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen und/oder Auslaufen spricht in  Artikel 5, Nummer 1 von einer technischen Neuerung. Bis zum 01.06. 2015 müssen die Meldeformulare der Schiffe in elektronischer Form über ein “Single Window” abgegeben werden. Über dieses einzige Fenster sollen nun alle Meldungen abgebenen werden, die bislang separat über verschiedene Systeme abgegeben wurden.

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU wurde in Deutschland durch die Änderung der Anlaufbedingungsverordnung (AnlBV) in nationales Recht umgesetzt und bildet die Grundlage für die Verpflichtung der Schifffahrt die erforderlichen Informationen elektronisch beim deutschen “Single-Window”-Kernsystem anzumelden. Das Single Window (auch als Nationales Single Window mit NSW bezeichnet) wird hoheitlich vom Bundesverkehrsministerium als Zentrales Meldesystem für Gefahrgut und Schiffsverkehre (ZMGS) betrieben. Es soll federführend vom Havariekommando in Cuxhaven betreut werden. Auf der Seite vom ZMGS können wir lesen, dass ein Datenaustausch mit dem SSN/EU besteht. Hinter SSN verbirgt sich wiederum das SeaSafeNet der Europäischen Maritime Safety Agency EMSA. Im Film dürfen wir lernen, dass u.a. auch die Gefahrgüter an die EMSA gemeldet werden müssen.

Wie die Daten u.a. zu Gefahrguttransporten aktuell und spätestens ab dem 01.06.2015 fließen, lernen wir aus einer dbh-Präsentation für Bremen/Bremerhaven (ähnlich DAKOSY für Hamburg). Auf den Folien 8 und 9 sehen wir die Datenflüsse zum NSW und ZMGS sowie auf Folie 7 die Anbindung an das europäische SSN, auch ein Port Control System (PCS) wie es DAKOSY anbietet.

Wir können also festhalten, dass es bei staatlichen Bundes- und Europabehörden bereits seit Jahren ein umfassendes Informationssystem u.a. zu Gefahrguttransporten gibt, welches es diesen Behörden ermöglichen soll, statistische Auswertungen vorzunehmen. Welche Gefahrgut-Daten für das NSW abgefordert werden, können Sie in dieser Broschüre von – sie glauben es nicht – Hamburg-Hafen-Marketing ausführlich ab der Seite 51 ff. lesen.

Dakosy2Was hat das nun mit den zögerlichen Informationen des Hamburger Senates zum Gefahrgut-Umschlag zu tun? Die “Entschuldigung”, bei den GEGIS-Angaben auf das DAKOSY-System angewiesen zu sein, welches die Daten lediglich 90 Tage vor hält, erscheint uns vorgeschoben.

Da gemäß o.a. AnlBV bereits heute die Gefahrgut-Meldungen elektronisch über seinen Hafenbetreiber HPA und/oder den Dienstleister DAKOSY zur Weiterleitung an die hoheitlichen Bundes- und Europastellen entgegen genommen werden, ist es nicht vorstellbar, dass sich der Senat keine Möglichkeit des Datenzugriffs geschaffen hat. Dass er zudem über keine statistischen Auswertungen zur Gefahrgut-Umschlagsentwicklung verfügen soll, erscheint uns in Verantwortung gegen über den in Hamburg lebenden Menschen grob fahrlässig. Auch wenn DAKOSY die Daten nicht liefern kann oder will, wird und muss er sich die Informationen über die ZMDS bzw. das SSN beschafft haben.

Dass er diese Daten trotzdem nicht veröffentlicht, spricht für einen tiefen schwarzen Abgrund…

HPA – Stellenabbau

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Einen Tag vor der Bürgerschaftswahl wird am 14.02.2015 HPA3die Katze aus dem Sack gelassen: im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass bei der HPA rund 200 Stellen, etwa 10 % der Stellen, abgebaut werden sollen.

Das kommt dem Eingeständnis des Senates gleich, dass sein Finanzierungskonzept für den Hafen vollständig gescheitert ist. Die sogenannte “HHLA-Milliarde” ist aufgebraucht und der Senat will aus dem Haushalt in den kommenden Jahren nur noch 100 Mio. Euro pro Jahr in die Finanzierung der HPA einbringen. Nicht nur wir haben festgestellt, dass dieser Betrag nicht ausreichen kann, um die vielen Senatsvorhaben im Hafen und die Elbvertiefungspläne zu finanzieren. Der Hamburger Hafen finanziert sich bei nicht kostendeckenden Mieten und Liegegebühren eben nicht selbst. Das Kartenhaus mit den angeblichen üppigen Steuereinnahmen aus dem Hafen ist zusammen gebrochen.

Nun soll also das HPA-Personal für die schlechte Senatspolitik bluten! Schon vor zwei Jahren soll dazu ein entsprechender Beschluss vom Aufsichtsrat der HPA (Leser unserer Seite wissen, dass dieser ein Abbild des Senates ist) gefasst worden sein. Besonders pikant ist dabei, dass der HPA-Chef, Herr Jens Meier, vor wenigen Tagen seinen Arbeitsplatz über einen Beschluss eben jenes Aufsichtsrates bis 2020 langfristig gesichert hat. Ein Schelm, wer Böses dabei denken würde…

Da aus dem Hamburger Haushalt kein weiteres Geld zu erwarten ist, kostendeckende Entgelte für die Hafennutzung und üppige Steuereinnahmen nicht fließen, werden wir nach der Bürgerschaftswahl eine Privatisierung von staatlichen Aufgaben im Hafen erleben müssen.

Wir haben schon mehrfach hinterfragt, wie es sein kann, dass originäre öffentliche Aufgaben in private Hände gegeben werden. Glaubt der Senat wirklich, dass dieses kostengünstiger oder effizienter sein wird? Die HPA und somit die Stadt werden für diese privatisierten Leistungen bezahlen müssen. Und wie wir schon häufig erleben mussten, werden die Kosten hierfür deutlich steigen.

Es ist schon bemerkenswert, was dieser Senat an strategischen Weichenstellungen unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl vorgenommen hat. Mit der Vertragsverlängerung von Herrn Meier von vor 14 Tagen, dem heute bekannt gemachten massiven HPA-Entlassungen und der in den letzten Wochen angeschobenen Planfeststellung zur Westerweiterung, dessen Einwendungsfrist am 19.02.2015 ausläuft, wurden Fakten geschaffen, die die Hafenpolitik der nächsten Jahre erheblich beeinflussen werden. Man gewinnt den Eindruck, dass mit diesen Fakten die zu “schluckenden Kröten” von Morgen für den neuen, wahrscheinlich aus einer Koalition bestehenden Senat,  geschaffen worden sind… Morgen wissen wir dazu mehr – wir wünschen Ihnen eine gute Wahl!

 

2 Mio. Euro verschenkt?

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Am Freitag veröffentlichte das Hamburger Abendblatt einen “Jubelartikel” über die Dakosy1Dakosy AG – wir hatten Ihnen diese vor wenigen Tagen bereits vorgestellt. Dakosy sei, so lesen wir, “das Gehirn des Hamburger Hafens“, vernetze rund 2000 Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs (Spediteure, Reedereien, Linienagenten, Behörden und öffentliche Institutionen wie Zoll, Wasserschutzpolizei, Feuerwehr, Handelskonzerne, Markenartikler oder Industrieunternehmen) und erreichte mit dieser Tätigkeit einen Umsatz von 21 Millionen EUR in 2013. Dem letzten im Unternehmensregister hinterlegten Jahresabschluss können wir für 2012 entnehmen, dass mit diesem Umsatz ein Bilanzgewinn 2,1 Mio. EUR erwirtschaftet wurde, von dem 1,6 Mio. EUR als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet wurde.

Zum Thema “Gehirn” geht es weiter mit einer Aussage des Vorstandsmitglieds, Herrn Dieter Spark: “Dakosy ist eine privatwirtschaftliche Selbstorganisation des Hafens … Das ist an sich schon ungewöhnlich – in den meisten anderen Häfen wird ein so umfassendes Netzwerk aus Informationssystemen zumindest teilstaatlich organisiert, wenn nicht ganz in öffentlicher Hand.“

Und diese Aussage bringt uns zur Frage in der Überschrift. Die vorgenannten Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs bezahlen selbstverständlich die Leistungen, die sie durch DAKOSY beziehen, also auch die Behörden und öffentliche Institutionen. Die Gesellschafter von DAKOSY sind je zu einem Drittel die Hamburger Linienagenten, die Hamburger DIHLA1Spediteure und die Hamburger Umschlagbetriebe, also privatwirtschaftliche Unternehmen.

Wenn aber, wie Herr Spark sagt, die Aufgaben der DAKOSY im Hamburger Hafen üblicherweise “zumindest teilstaatlich” bzw. vollständig aus öffentlicher Hand organisiert werden, müsste DAKOSY maßgeblich im Eigentum der staatlichen HPA sein. Für die HPA ergäbe sich ein interessantes Einnahmepotenzial. DAKOSY-Gewinne könnten im Rahmen der üblichen Aufgaben der HPA realisiert und zur Verminderung der staatlichen Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt verwendet werden.

Aber im Gegenteil: Die Stadt Hamburg leistet es sich, auf Einnahmen zu verzichten. Sie unterstützt lieber die Hafenwirtschaft des Hafens finanziell über diesen Weg. So funktioniert also das “Hand in Hand” von Hamburger Hafenwirtschaft und Hamburger Senat. Gewinne bei DAKOSY werden privatisiert, Verluste bei der HPA werden sozialisiert.

Für beispielsweise den Schutz von Kindern und Jugendlichen oder die menschenwürdige Unterbringung von Flüchtlingen ist dann natürlich beim Staat auch nicht mehr ausreichend Geld da…

NTK – hat HPA versagt?

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Diverse Agenturmeldungen berichten mit der Schlagzeile “Hamburger Hafenwirtschaft will große Schiffe effektiver abfertigen” von der Einrichtung einer NTK (Nautische Terminal Koordination). Die NTK soll sich um die betriebliche Abstimmung von Großschiffanläufen auf der Elbe kümmern. Hierfür sollen die gesamten Schiffszuläufe in Nordeuropa mit Ziel Hamburg beobachtet, über Verspätungen potentielle Konfliktsituationen beim Einlaufen auf den Elbe-Begegnungstrecken erkannt und mögliche Auswirkungen auf die Hinterlandlogistik durch gezielten Personal- und Transportmitteleinsatz reduziert werden.

Vorbild für die neue NTK soll die in 2009 installierte FLZ (Feederlogisitikzentrale) werden. Die FLZ wurde in Folge des Containerbooms im Jahre 2007 gegründet: die infolge des Umschlagsbooms immens gestiegenen Feederanläufe des Hamburger Hafens führten zu Konflikten an den vier Hamburger Terminals, die vorzugsweise für die Großschiffe bereit standen. Feederschiffe mussten dagegen Feeder-Hopping zwischen den Terminals betreiben, um ihre Ladung aufzunehmen bzw. loszuwerden. Die Probleme in 2007 und die Aufgaben der FLZ werden in der verkehrsRUNDSCHAU lesenswert beschrieben.

Wer ist die FLZ: Die FLZ ist eine 25.000-Euro-GmbH, deren Gesellschaftsanteile zu 66% von der HHLA und zu 34% von Eurogate gehalten werden. Die FLZ arbeitet im 24/7-Betrieb und verfügt über 10 Mitarbeiter. “Weiterer Personalbedarf wird durch Entsendung von Mitarbeitern des GHB und/oder der Terminals gedeckt. Die FLZ hat in 2012 ein ausgeglichenes Jahresergebnis erzielt. Die vertraglichen Vereinbarungen mit den Terminals regeln ein kostendeckendes Geschäftsmodell, so dass keine Verluste entstehen können. Von den Feederkunden wird kein Kostenbeitrag geleistet.” In 2012 hat die FLZ hat 18,11 Euro Steuern gezahlt. (Jahresabschluss 2012 aus www.unternehmensregister.de) Die FLZ hat ihren Sitz beim CTT am Tollerort.

Studieren wir die NTK-Präsentation anläßlich der gestrigen Pressenkonferenz kommen wir ins Staunen. Die NTK sei nicht nur für die großen Containerschiffe da, nein auch für die großen Massengutfrachter (Bulker), Passagierschiffe und RoRo’s. AGF’s – Außergewöhnlich Große Fahrzeuge – treten verschärft auf der Elbe auf und werden immer breiter. In der Präsentation spricht man hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung jetzt nur noch von Erleichterungen, nicht mehr von Lösungen. So stellt man fest, dass es jetzt sogar aufgrund der häufiger auftretenden AGF’s “Begegnungskonflikte” mit PanMax-Schiffen (grundsätzlich tideunabhängig fahrend, Breite < 32,3m) gibt. Wenn man die Präsentation anschaut, hat man das Gefühl, dass das Thema fehlende Fahrwasserbreite trotz Elbvertiefung auch in Hamburg angekommen zu sein scheint.

Nein, das scheint nur so. In der Präsentation wird nur die fehlende “Begegnungsbox” zwischen Wedel und Blankenese thematisiert – verschwiegen wird ein weiterer Knackpunkt, die Elbstrecke zwischen der Störkurve bei Glückstadt und Wedel. In diesem Bereich soll die Elbe nach den vorliegenden Vertiefungsplänen um 20m auf 320m verbreitert werden. Es dürfen sich derzeit auf dieser Strecke aufgrund von Sicherheitsvorschriften nur Schiffe begegnen, deren addierte Breite nicht mehr als 90m beträgt. Mit der geplanten Elbvertiefung würde dieser Maximalwert nur auf 92m ansteigen. Angesichts heutiger Schiffsbreiten von 58m (CSCL Globe) und mehr wird das nicht viel helfen.

Da die geplante Elbvertiefung also nicht helfen wird, soll es nun die NTK richten. Und das wird nicht die HPA organisieren, sondern die Eigentümer der neuen NTK, die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate. Und wir fragen uns, ob wieder ein großer Auftrag für die DAKOSY AG dabei rausspringen wird…?

So erinnern wir uns an die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch vom 29.11.2012. Richtig – damals ging es um Rabatte beim Hafengeld für die o.a. NTC-HPAAGF’s. Aber unter Punkt 6. der damaligen Pressemitteilung gab’s auch noch etwas zum Verkehrsmanagement auf der Elbe zu lesen. “Das Verkehrsmanagement auf der Elbe und im Hamburger Hafen wird noch stärker an die Anforderungen der besonders großen Schiffe ausgerichtet. Die vermehrten Anläufe dieser Schiffsgrößen erfordern neben dem Einsatz neuester Verkehrsleittechnik auch einen ausreichenden Personalstamm. Aus diesem Grund hat die HPA bereits das Personal in der Nautischen Zentrale aufgestockt.Insbesondere die Koordination sogenannter Begegnungsverkehre auf der Elbe kann somit noch weiter verbessert werden.”

Nun, das mit dem Verkehrsmanagement auf der Elbe scheint unter der Führung der HPA ja nicht so ganz geklappt zu haben. Wollten die bei der HPA etwas Eigenes machen? Mal nicht mit den Systemen der Hamburgischen Hafenwirtschaft, den DAKOSY’s, arbeiten? Oder haben die bei der HPA so dermaßen schlecht gearbeitet, so dass die Hafenwirtschaft in ihrer Not selbst aktiv werden musste?

Hafengeschäfte…

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Die Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. (VHSS) hat am 7.11.2014 erfolgreich ihr traditionelles Eisbeinessen zum 66. Male durchgeführt – wir gratulieren!VHSS1

Im Abendblatt dürfen wir einen Bericht mit den offziellen Statements lesen. Der VHSS-Vorstand Herr Christian Koopmann leistete zur Elbvertiefung ein Statement, welches wir nicht anders erwartet hätten: “Ich bin davon überzeugt, dass wir uns im Zuge des immer stärker werdenden Wettbewerbs zwischen den Hafenstandorten solche Verzögerungen nicht mehr leisten können“.

Er hatte laut Abendblatt aber doch noch etwas mehr zu sagen: “Mit Blick auf die Abfertigungsprobleme an den Containerterminals sowie die daraus resultierenden Staus im vergangenen Sommer forderte Koopmann, dass alle Beteiligten, Terminalbetreiber, Spediteure, Fuhrunternehmen sowie Lager besser miteinander kommunizieren. “Alle beteiligten Hafenunternehmen sind aufgefordert, sich selber zu prüfen, ob sie in ausreichender Form auf die steigenden Gütermengen sowie die größeren Schiffe vorbereitet sind“, sagte der VHSS-Chef. Die Probleme im Sommer hätten gezeigt, dass viele nicht ausreichend vorbereitet seien, kritisierte er. “Oft fehlte es fatalerweise an einer leistungsfähigen IT-Struktur, die einen raschen Datenaustausch ermöglicht.” ”

Erinnern Sie sich noch an das Sommerchaos im Hafen ? Bessere Kommunikation war uns nach der chaotischen Verkehrssituation doch als die Wunder-Lösung präsentiert worden.

Da gibt des doch im Hamburger Hafen das Port Community System PCS von dem Softwarehaus DAKOSY. PCS kennen Sie nicht? Film ab:

Jetzt sind Sie genauso beeindruckt wie wir. Da kann doch im Hamburger Hafen eigentlich nix schief gehen. Ja, und dann gibt’s ergänzend noch PRISE (Port River Information System Elbe). Es wurde als Wunderwerkzeug im März 2014 offiziell von dem Softwarehaus DAKOSY auf den Markt gemacht. Dann gibt es noch von DAKOSY einen Anschluss nach Rotterdam an das dortige Portbase…und, und, und.

Immer wieder taucht der Name DAKOSY auf. Das muss eine Softwareschmiede von aller erster Güte für unseren Hamburger Hafen sein. Wer steckt dahinter? Wir hätten gedacht, dass das DAKOSY ein Unternehmen der HPA sein würde. Dann hätte man vermutlich auch gleich den staatlichen Schuldigen für den Chaos-Sommer gehabt.  Weit gefehlt.

Die DAKOSY AG ist ein Gemeinschaftsunternehmen, dessen Aktien drittelparitätisch auf die folgenden Eigentumsgesellschaften verteilt ist:

  • DIHLA GmbH  – DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Linienagenten GmbH. Die Gesellschafter entstammen alle dem o.a. VHSS e.V.
  • DIHS GmbH – DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Spediteure GmbH. Unter den 23 Gesellschaftern finden Sie die DHL, DB-Schenker, Kühne+Nagel, Rhenus etc.
  • DHU Gesellschaft Datenverarbeitung Hamburger Umschlagsbetriebe mbH, mit den Eigentümern in der nachfolgenden Tabelle. (aus unternehmensregister.de)
    Gesellschaftsname TEUR %
    EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH 66 25,0
    Hamburger Hafen und Logistik AG 61 23,0
    BUSS Port Logistics GmbH & Co. KG 51 19,3
    HHLA Container Terminals GmbH (ehem. UNIKAI Hafenbetrieb GmbH) 26 9,7
    HHLA Container Terminal Tollerort GmbH 21 7,7
    C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG 21 7,7
    Wallmann & Co. (GmbH & Co,) 10 3,8
    Rhenus-Midgard GmbH & Co. KG 5 1,9
    Renck & Hessenmüller Transport- und Lagerhaus GmbH Insolvenzverwalter: RA Jan H. Wilhelm, Hamburg 5 1,9
     Summe aller Anteile (33,3% der DAKOSY-Aktien Anschaffungswerte) 266 100,0

Wir sehen zusammengefasst, dass alle Unternehmen und Lobbyvertreter des Hamburger Hafens an dieser, die Hafenkommunikation maßgeblich beeinflussende, Softwareschmiede DAKOSY AG Anteile haben, nur die Stadt Hamburg mit HPA nicht. Ja, wie kann das denn sein?

Dakosy2Eine Idee wäre, dass die HPA das alles bezahlt und dafür gesellschaftsrechtlich nicht mitreden darf. Na, nicht ganz. Im Aufsichtsrat der DAKOSY AG ist neben den Herren Dr. Stefan Behn, HHLA-Vorstand und Gunther Bonz, Eurogate-Generalbevollmächtigter auch Herr Dr. Sebastian Saxe, HPA vertreten. Herr Dr. Saxe ist der “Leiter Services der HPA und damit verantwortlich für die Einheiten Zentraler Einkauf, Personal und IT sowie für unterstützende Stabsfunktionen. Als CIO verantwortet er den Ausbau und die Weiterentwicklung der IT-Landschaft der HPA für die anforderungsgerechte Wahrnehmung der Rolle der HPA als Dienstleister für die Hafenwirtschaft.” Gerade der letzte Satz von HPA bestätigt unsere Vermutung, dass die HPA der Zahlmeister der DAKOSY AG zu sein scheint. Von den Gewinnausschüttungen der DAKOSY AG – und die gab’s in der Vergangenheit knackig – hat die HPA jedenfalls nichts gesehen.

Kommen wir wieder auf Herrn Koopmann und seine Statements beim traditionellen, 66., Eisbeinessen zurück. Wir haben die Ermahnung von Herrn Koopmann sehr gut verstanden: es scheint noch viele “böse Buben” im Hamburger Hafen zu geben, die noch keine Vertragsbeziehung zur DAKOSY AG haben. Welche Unternehmen das sein könnten, können wir nicht feststellen.

Fazit: Im Sommer 2014 haben wir von Hamburg für die Elbe anlässlich der chaotischen Zustände im Hamburger Hafen gedacht, dass mit den absurden Hausaufgaben des Wirtschaftssenators Herrn Frank Horch an die HPA diese als “Bock zum Gärtner” gemacht werden sollte. Wir scheinen angesichts der jetzigen Kenntnisse zur DAKOSY AG falsch gelegen zu haben. Die DAKOSY AG selbst muss bereits seit Jahren Bock im “Garten Hafen Hamburg” sein! Wir danken Herrn Koopmann für seine inspirierenden Hinweise im Abendblatt, die zu diesen Erkenntnissen geführt haben. Mit einer fehlenden Elbvertiefung hat das jedenfalls auch nichts zu tun.