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1001 Nacht

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ctt-neuebrueckeNoch sind die frisch gelieferten Containerbrücken am HHLA-Terminal am Burchardkai zur Abfertigung der Containerriesen nicht einsatzbereit, da bestellt die HHLA für das Terminal CTT am Tollerort weitere drei Containerbrücken für die Abfertigung von Riesenschiffen. Es scheint ja alles so prima mit den Riesenschiffen zu sein, dass unsere HHLA für das mangels Drehkreis viel zu enge Tollerort-Terminal neue Brücken kauft. Man scheint immer noch daran zu glauben, dass mit der Fertigstellung des Projektes am Inneren Hafen diese Containerriesen gegenüber vom Altonaer Kreuzfahrtterminal in den Hafen gedreht werden können.

Containerriesen mit einer Kapazität von 20.000 TEU sind ja so wirklich der Renner. Unser Hapag-Lloyd-Chef, Herr Habben-Jansen, erklärt uns auch mit ganz einfachen Worten, warum das so ist. In der taz erläutert er: “Und Ladung, die bislang teuer in zwei Schiffen auf derselben Linie transportiert werde, komme zukünftig mit einem großen Megafrachter aus.” Prima – eine tolle Erkenntnis und eigentlich leicht zu verstehen.

Wir wählen für einen Vergleich eine S-Bahn-Linie und Briefkästen. Es gibt die Möglichkeit, einen Langzug im 20-Minuten-Takt oder zwei Kurzzüge im 10 Minuten-Takt fahren zu lassen. Ein kleiner Briefkasten muss täglich entleert werden, ein großer Briefkasten dagegen nur alle drei Tage. Was wäre Ihnen lieber?

Sie wenden ein, dass die Nachfrage an S-Bahn-Fahrern und Briefeschreibern auch entscheidend sei. Wenn diese nur alle 20 Minuten nachfragen bzw. mit einer Leerung des Briefkastens an jedem dritten Tag einverstanden sind, dann würde das mit den großen Einheiten auch gut funktionieren. Aber hören Sie mal: wir sind in der Boombranche, der Logistik, unterwegs. Da steigt die Nachfrage doch ohne Ende. Jährlich, monatlich, täglich, …, werden Menschen, Güter und Nachrichten in immer größeren Dimensionen bewegt…

Was aber passiert, wenn die Ladung, wie wir es seit einiger Zeit an der Elbe bei den halbbeladenen Riesenschiffen beobachten können, einfach nicht da ist und alle großen Häfen der Welt ebenfalls über stagnierende Containerumschlagszahlen berichten? Na, dann scheinen diese Riesenschiffe nur halbbeladen über die Meere zu fahren. Das erscheint uns nicht wirklich effizient.

Zurück zur Logik des Herrn Habben-Jansen: ein großes Schiff ist besser als zwei Kleine. Mit der Verminderung der Bahn- und Briefkastenleerungsfrequenzen sind wir in Deutschland mehr als einmal drangsaliert worden. Gebracht hat das alles nichts, außer Unzufriedenheit unter den Kunden und Nutzern dieser Logistikunternehmen. Es hat sich regelmäßig als Irrweg herausgestellt: und so fahren die S-Bahnen wieder im 10-Minuten-Takt und so mancher Briefkasten vor Ort wird jetzt wieder täglich entleert.

Die riesigen Containerschiffe werden nicht benötigt – sie sind ein Hype, der, wie die Supertanker Ende der Siebziger des letzten Jahrtausends in der “Geltinger Bucht“, zum Erliegen kommen wird. Diese Schiffe braucht niemand. Dafür muss man auch nicht die Elbe vertiefen oder neue Containerbrücken anschaffen. Diese Maßnahmen sind überflüssig und einfach nur Steuergeldverschwendung.

Abschließend sind wir über eine winzige Nachricht zu der ebenfalls frisch in diesem Jahr fusionierten chinesischen Containerreederei (ganz unten) gestolpert. Im Frühjahr wurden die COSCO und die CSCL zur COSCON fusioniert. Die COSCON ist der derzeitige Allianzführer der CKHYE, deren Mitglied Hanjin vor wenigen Tagen Insolvenz angemeldet hat. Die Allianz CKHYE ist Hauptnutzer des HHLA-Containerterminals CTT am Tollerort, bei dem die o.a. neuen Containerbrücken installiert werden sollen. Die Nachricht lautet:

“Schiffe: Heftige Verluste bei Cosco
Die China Cosco Holdings, Muttergesellschaft der Linienreederei Cosco Container, hat im ersten Halbjahr 2016 einen Verlust von rund 1,1 Milliarden US-Dollar erlitten. Obwohl der Konzernumsatz um 2,6 Prozent auf rund 4,4 Milliarden US-Dollar gestiegen war, musste Cosco einen operativen Verlust von etwa 460 Millionen US-Dollar einstecken. Wie die gesamte Branche leidet auch Cosco unter den extrem niedrigen Frachtraten. Sie sind in dem Konzern nach eigenen Angaben im Halbjahresvergleich um 24 Prozent gefallen. Anfang des Jahres sind die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping zur China Cosco Shipping Corporation fusioniert. Dem Konzern gehören zusammen rund 800 Schiffe, davon sind etwa 300 Containerschiffe.” Genaue Zahlen (Achtung: Währung ist RMB statt USD) finden Sie -> hier.

Vergleichen wir die Fusionen von Hapag-Lloyd mit UASC und der Chinesischen (COSCO mit CSCL) finden wir große Parallelen. Hapag-Lloyd und COSCO verfügten vor der Fusion über keine Riesenschiffe – die waren im Eigentum der kleineren Fusionspartner, also von UASC bzw. CSCL. Ja, und wo kommen nun die Riesenverluste von COSCO her? Und was wird mit Hapag-Lloyd und den frisch hinzufusionierten UASC-Riesenfrachtern werden? Wir glauben nicht an das Märchen von Herrn Habben-Jansen aus 1001-Nacht, wie es das Handelsblatt ebenfalls nicht glaubt. Warum glaubt dann aber unser Senat noch an den Weihnachtsmann und an einen positiven Entscheid zur Elbvertiefung durch das Bundesverwaltungsgericht unmittelbar vor Weihnachten?

 

Weihnachtssenator Horch

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Kurz vor Weihnachten hat unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch einfach mal wieder die Spendierhosen angezogen. Natürlich die Hosen für den Hafen – für wen denn sonst? Und da war so einiges drin.

Hafengeld
Zunächst hat er als HPA-Aufsichtsratchef im Gremium einer Nullrunde für 2016 beim Hafengeld durchgesetzt. In der HPA-Pressemitteilung lesen wir die Gründe für die Diät: “Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe weiter fortgeschrieben.” Das ist doch CC3-Kreuzfahrtterminalwirklich ein nettes Weihnachtspräsent für die Reedereien, die mit ihren großen Schiffen, den Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen (AGF), doch eh nach Hamburg kommen. Aber auch die Kreuzfahrtreedereien wurden mit einem Präsent beglückt: “Parallel dazu wird die Rabattquote für Kreuzfahrtschiffe, die Hamburg in der Nebensaison anlaufen, deutlich erhöht. Damit sollen Anreize geschaffen werden, um die Tourismusverkehre zu verstetigen und auch in bisher weniger nachgefragte Monate auszudehnen.” Och wie ist das schön. Und der grüne Pinsel wurde auch geschwungen – kostet aber nichts. Da 2015 kein ESI-Schiff in Hamburg gesehen wurde, können hier problemlos kräftige Rabatte gewährt werden.

Rund 10.000 Schiffe, davon rund 1.000 große Containerschiffe, werden Ende 2015 den Hamburger Hafen angelaufen haben. Das Hafengeld macht bei der HPA Einnahmen von rund 50 Mio. Euro p.a. aus: eine Hafengelderhöhung um 2% für 2016 hätte damit 1 Mio. Euro ausgemacht. Umgerechnet auf 10.000 Schiffe wären das 100 Euro pro Schiff gewesen. So erhöht Herr Horch lieber die Fahrpreise im HVV um knapp 2% – geht doch! Zur letzten Hafengeld-Erhöhung finden Sie hier Informationen.

Köhlbrandbrücke
KöhlbrandbrückeNDR90,3 kam gestern Abend mit der Nachricht raus: “Neue Köhlbrandbrücke soll höher werden”. An der Entscheidung, auf die schon seit Jahren gewartet wird, wird nun endlich gearbeitet. Im Abendblatt gibts auch einen kleinen Hinweis. Näheres ist über ein Horch-Interview im Hamburg-Journal zu erfahren. Über 72 Meter soll die neue Brücke hoch werden – 19 Meter höher als bisher. Endlich wird auch das hinter der zu niedrigen Köhlbrandbrücke liegende Containerterminal in Altenwerder benannt, das von den aktuellen 400 Meter langen Containerriesen aufgrund der Schiffshöhe nicht angelaufen werden kann. Es ist neben dem CTT am Toller Ort das zweite Hamburger Terminal, das von diesen Schiffsriesen nicht angelaufen werden kann. Hauptgast an diesem Terminal ist die gerade an die Börse gebrachte Staatsreederei Hapag-Lloyd, die mit dem Börsenerlös genau derartige Riesenschiffe kaufen will. Was soll aber nun passieren? Ein Neubau der Brücke nun doch vor dem Jahr 2030? Erste Schätzungen für einen Neubau gehen von Baukosten von rund 700 Millionen Euro aus. Die HPA fängt jetzt an zu planen – Herr Horch hatte ja eben Spendierhosen an.

Elbvertiefung
Na, da waren die Spendierhosen ja ganz dicke. Was wir da im Hamburg Journal zur Elbvertiefung aus dem Munde von Herrn Horch hören, lässt uns ehrfürchtig erschauern: “Hier ist eigentlich in jeder Beziehung weit über das Ökonomische ökologisch alles getan WeihnachtenCTAworden, was man bei so einem Verfahren zu berücksichtigen hat.” Merkt dieser Senator noch etwas? Hat er die Planergänzungsunterlagen überhaupt gelesen?
Und schon verteilt er wieder einen Schoko-Weihnachtsmann an die Hafenarbeiter, die doch über Weihnachten bislang nicht arbeiten mussten? Hat unser Wirtschaftssenator etwa die bislang extrem wenigen Feiertage im Hafen aufheben können? Egal, wenn er sich bei der Elbvertiefung für okologische Maßnahmen bereits völlig ausgepumpt hat, müssen die Hafenarbeiter jetzt wohl an den Weihnachtsfeiertagen nachziehen?!

CTS-Steinwerder
Kaum zu glauben: Olympia ist gestorben und trotzdem gehen die Planungen im Hafen weiter. Herr Wirtschaftssenator Horch hat keine Ruhe und stellt in einem Welt-Interview seine Hafenvisionen vor. Und da werden viele Schubladen aufgemacht. Von BUSS über Grimaldi gehts zum CC3-Kreuzfahrtterminal. Selbst CTS in Steinwerder bekommt neuen Schwung. Alles wird im kommenden Jahr in die Luft geworfen. Hier sieht man förmlich die Milliarden Euro Summen in den Augen des Senators. Wir fühlen uns an Dagobert Duck erinnert, der gemeinsam mit Herrn Horch ein erfrischendes Geldbad nimmt und einige Elbphilharmonien unter den Füßen bis zum Grund hat. Puuh – uns wird Angst und Bange.

Ein Mann wie unser Wirtschaftssenator tanzt auf vielen Hochzeiten. Das ist sein Beruf als Senator. Wir werden aber das Gefühl nicht los, dass er im Hafen die Bodenhaftung verloren hat. Er kann die Vielzahl von Themen anscheinend nicht mehr wuppen – zumal nicht an einem Tag wie heute und kurz vor Weihnachten.

 

 

 

Sch(olz)inesisch und APL

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APL2Nun ist es wohl amtlich: die singapurische NOL samt der Containerreederei APL, wird von der Nummer drei in der Containerschifffahrt, der französischen CMA CGM, für rund 2,2 Mrd. Euro übernommen werden. So wird es in gleichlautenden Pressemitteilung von CMA CGM und von NOL/APL vom heutigen Tage bestätigt.

Und was geht das Hamburg an?

  • APL ist eines von sechs Mitgliedern der G6-Allianz um Hapag-Lloyd.Gemeinsam beschicken die sechs Partner rund 21% der Containerflotten nach TEU weltweit. Davon gehen jetzt mit APL rund 2,7% an die Konkurrenzallianz Ocean-Three, bestehend aus CMA CGM, UASC und CSCL, die bislang 16% der TEU-Kapazitäten vereinigten. Es verbleiben von den Sechsen um Hapag-Lloyd lediglich fünf Partner – beide Allianzen wären dann gleich groß. Eine Stärkung von Hapag-Lloyd scheint das nicht zu sein!
  • Allianzen schlagen ihre Container aus Kosten- und Logisitikgründen zumeist an einem Terminal um. Die CKHYE-Allianz um COSCO macht das am CTT am Tollerort, die 2M-Allianz von Maersk und MSC nutzt das CTH am Predöhlkai. Die G6-Allianz schlägt ihre Container in Hamburg ausschließlich am CTA in Altenwerder um.
    Bei Ocean Three sieht das anders aus: CMA CGM schlägt am CTB am Burchardkai um, während die Partner UASC und CSCL gegenüber am CTH am Predöhlkai die Ladung löschen. Wird es jetzt nennenswerte Ladungsverschiebungen an den von der HHLA bzw. Eurogate betriebenen Terminals geben?

Wem das alles als Spökenkiekerei erscheint, sei an die Fusionsbestrebungen zwischen den chinesischen Reedereien COSCO und CSCL erinnert, die jeweils unterschiedlichen Allianzen angehören. COSCO’s CKHYE-Allianz ist treuer HHLA-CTT-Kunde, während CSCL am CTH von Eurogate umschlägt. Man könnte meinen, dass CSCL nach einer erfolgreichen Fusion ebenfalls das CTT nutzen wollen würde!

So erinnern wir uns an den Bürgermeisterbesuch vom November 2015  in Peking und Shanghai. Herr Olaf Scholz traf, wie wir der Welt entnehmen dürfen, auch die Präsidenten der Reedereien COSCO und CSCL: “Die Elbvertiefung, die Infrastruktur rund um den Hafen oder die Drehkreuz-Thematik am Terminal Tollerort: Scholz und Hafenchef Jens Meier kamen in wichtiger Mission. Sie mussten den beiden großen fusionswilligen Reedereien Cosco und China Shipping vermitteln, dass sie alles im Griff haben. Ab 2018, so die Botschaft, sollen auch die Unternehmen mit ihren 400 Meter langen Containerschiffen in den Hafen einfahren können.”

COSCO verfügt derzeit über keine 400 Meter langen Containerschiffe. CSCL dagegen, wie wir noch von dem Besuch des für kurze Zeit größten Containerschiffes “CSCL Globe“, erinnern, sehr wohl für den Anlauf des Hamburger Hafens. Was passiert denn jetzt, wenn diese 400 Meter langen CSCL-Riesen aufgrund der Enge des Hamburger Hafens nicht das von COSCO präferierte Terminal am Tollerort anlaufen könnten? Das hatte sich wohl auch ein Abgeordneter der Bürgerschaft gedacht und mit einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft nachgefragt. Neben den Kosten für die dortige Baumaßnahme “Einfahrt Vorhafen” hatten ihn die Manöver für die Schiffe und die Drehkreise für das Rückwärts-Einparken der Riesen am CTT interessiert.

Einfahrt Vorhafen2Und nun wird es kompliziert: wir haben versucht, die Komplexität des Drehmanövers eines 400 Meterriesen mit einer Graphik darzustellen: In der Bildmitte sehen Sie das CTT gegenüber vom Fischmarkt. Mit der blau umrahmten dunklen Fläche ist der Rückbau des jetzigen Geländes am CTT markiert – mit grüner Farbe ist die Fläche der Zuschüttung des einstigen Kohlenschiffhafens bezeichnet. Es sind drei Drehkreise in gelber Strichellinie erkennbar: Der kleine obere Kreis beschreibt den Ist-Zustand, der zweite größere Kreis den Ausbauzustand. Der untere Kreis ist der innere Drehkreis.

In der Senatsantwort lesen wir zur derzeitigen Situation: “Die derzeit maximale Schiffslänge in dem Manövrierbereich auf der Norderelbe (Drehkreise inklusive angrenzender Wasserflächen) beträgt 368 m. Der innere Drehbereich (Vorhafen) wird von Großschiffen, die zum Container Terminal Tollerort (CTT) gehen, nicht genutzt.” Derzeit können also die 400 Meter-Riesen nicht einlaufen. Glück gehabt, die längsten COSCO-Schiffe sind 366 Meter lang.

Wir lesen weiter, dass der jetzige nördliche kleine Drehkreis einen Durchmesser von 320 Metern hat und auf 450 Meter erweitert werden soll: “Ziel der Maßnahme ist nicht eine Verbreiterung der Einfahrt zum Kuhwerder Vorhafen, sondern eine Ausweitung ihrer westlichen Begrenzung. Gegenwärtig beträgt der Drehkreis dort 320 m und wird durch die Umbauarbeiten auf 450 m erweitert. Mit der Maßnahme wird eine wesentliche Verbesserung der Zu- und Ablaufbedingungen von Großcontainerschiffen in den Vorhafen (Areal mittlerer Freihafen/Steinwerder) geschaffen. Für Drehmanöver von Großcontainerschiffen, die rückwärts in den KuhwerderVorhafen einlaufen, ist zu beachten, dass neben dem eigentlichen Drehkreis sowohl die Wasserfläche im östlichen als auch im westlichen Einfahrtbereich genutzt wird.”

Wir können zusammenfassend festhalten, dass im Hamburger Hafen bei Anlegemanövern die derzeit 367 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 320 Metern samt angrenzender Wasserflächen genutzt werden. In Zukunft sollen 400 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 450 Meter samt angrenzender Wasserflächen gedreht werden.

Drehkreis FischmarktDas klingt wahrlich verrückt. So wissen wir doch, dass derartige Drehkreise laut internationaler Standards mindestens das 1,5-fache der Schiffslänge betragen müssen. Das wären 600 Meter Durchmesser für den Drehkreis vor dem CTT am Tollerort. Ein derartiger Drehkreis würde demnach erfordern, dass Teile vom Fischmarkt abgetragen werden. Genau die Stelle, wo wir das Bild der 366 Meter langen  “COSCO Netherlands” neben der Fischauktionshalle am Speicher gemacht haben. Nein, das geht nicht.

Wie sollen denn die CSCL-Riesen nun zum CTT kommen? Mit einem ähnlichen Manöver, wie die jetzigen Containerriesen vor Oevelgönne in dem viel zu kleinen Drehkreis rückwärts in den Parkhafen einfahren. Ist ja noch nichts passiert, mögen jetzt Menschen feststellen. Wir entgegnen: warum muss immer erst etwas passieren, damit international für sinnvoll erachtete Standards auch in Hamburg einziehen können?

Wir vermuten, dass Herr Olaf Scholz den chinesischen Reedereipräsidenten im November 2015 mitgeteilt hat, dass auch mit dem Abschluss der  Ausbaumaßnahme “Einfahrt Vorhafen/Innerer Hafen” keine 400 Meter langen CSCL-Riesen an das Tollerort-Terminal CTT einlaufen können. Na gut, er und sein HPA-Chef würden beide Augen zu drücken. “Mehr geht nicht.” – heißt das auf Sch(olz)inesisch! Gut, dass da in der Bürgerschaft nachgefragt wurde.

Noch zwei neue Brücken

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CTT4Letzte Woche wurde von der HHLA die Anschaffung von drei neuen Containerbrücken für das CTB am Burchardkai, Liegeplatz 5/6 bekanntgegeben. Gerade einmal drei Tage später gibt die HHLA bekannt, dass für das CTT ebenfalls neue Brücken bestellt worden sind, die auch für 20.000 TEU-Schiffe geeignet sein sollen. Neben den bestellten Zwei ist zudem eine Option auf drei weitere baugleiche Brücken vereinbart worden.

Was ist das bloß für eine Hafenpolitik: Vor rund fünf Jahren im April 2010 wurde aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der damit verbundenen Umschlagsflaute über die Schließung des CTT nachgedacht. Zuvor waren fünf neue Brücken bestellt worden. 420 CTT-Mitarbeiter bangten damals um ihre Arbeitsplätze. Die neuen Brücken konnten dann erstmalig im Juli 2011 zum Einsatz gebracht werden. Und das ist noch nicht einmal vier Jahre her.

Das Geschwätz zu den Problemen anderer Häfen mit Mega-Schiffen und zu einer Hafenkooperation, letztmalig auf dem Hafenkongress diskutiert und von der hiesigen Hafenwirtschaft aufgenommen, ist für die HHLA und die Hamburgische Hafenpolitik ohne Belang. Hier macht man einfach weiter. Basta!

PS: Die Investitionen der HHLA sind nicht nur auf die großen Containerbrücken am CTB und CTT begrenzt. Auf Vorarlberg.Online ist zu lesen, dass für das CTB zwölf Stapelkräne von der HHLA bei dem Österreichischen Maschinenbauunternehmen Künz aus Bregenz bestellt worden sind. Folgeaufträge über weitere 51 Kräne sollen in Aussicht stehen.

Drehkreis Innerer Hafen

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Nun ist mit knapp drei Jahren Verspätung der Startschuss für den Drehkreis am Inneren Hafen gegeben worden. Am 5.12.2014 wurde am “CTT-Innerer Hafen” mit den Bauarbeiten für das 98 Mio. Euro teure HPA-Umgestaltungsprojekt begonnen. Hamburg1 berichtet über den Baubeginn und ebenfalls NDR 90,3 – alle anderen Medien halten sich hanseatisch HHLA-CTT-Coscozurück. Eigentlich merkwürdig, da am Kohlenschiffhafen ja bereits seit einigen Monaten gearbeitet wird.

Kurz zuvor war die HPA-Ausschreibung “Anpassung Einfahrt Vorhafen (AEV) – Sicherung Lotsenhöft” vom 28.06.2014 beendet worden. Am 02.12.2014 wurde für die Überwachung der Baudienstleistungen zu Gunsten der Inros Lackner SE (Wedel, Jade-Weser-Port2) und zuvor am 03.11.2014 die Baudienstleistung zu Gunsten von Aug. Prien (GmbH & Co. KG) und HC Hagemann GmbH & Co. KG entschieden. Alles gute alte Bekannte…

Innerer HafenSo dürfen wir uns für die chinesische Reederei COSCO, heutiger Hauptnutzer des CTT freuen, dass wenigstens ein Teil der hamburgischen Versprechungen der Senatoren Ian Karan und Frank Horch eingehalten werden. Wir zahlen es wirklich gern!