Die EU-Kommission hat gestern der Übernahme der singapurischen Containerreederei APL (American President Lines, Marke von NOL) durch die französische Reederei CMA CGM genehmigt.
Die Genehmigung ist laut der Pressemitteilung der Kommission an die wesentliche Bedingung geknüpft, dass NOL/APL aus der von Hapag-Lloyd geführten G6-Allianz austritt. Wann dieser Ausstieg und damit die Fusion erfolgen wird hängt vermutlich auch von der Entscheidung der Wettbewerbsbehörden zu der vor wenigen Tagen neu gegründeten Ocean-Alliance um CMA CGM ab.
Details zur Fusion sind auf einer eigens für die Fusion eingerichteten Internetseite, dort Dokumente, zu finden. Interessant ist die Präsentation, in der einige Details über die nicht publizitätspflichtige CMA CGM veröffentlicht sind.
Ende November 2014 berichteten wir, dass die traditionsreiche OPDR von der Containerreederei CMA CGM übernommen wurde und verabschiedeten uns mit Respekt von 130 Jahren Reedereigeschichte, davon 99 Jahre in Hamburg.
Wie wir aktuell in der NWZ-Online in “Franzosen holen Oldenburger Farben ein” lesen können, ist die Integration der OPDR schneller von statten gegangen, als geglaubt.
Insgesamt mutet es befremdlich an, dass der Voreigentümer die Schiffe nun wieder in Charter übernimmt. Das riecht, nein es stinkt ein wenig.
Aber das sind wir ja in Hamburg gewohnt, dass in diesen Geschäftsbereichen und rund um den Hafen nicht alles mit weißen Hemden und Kragen abgewickelt wird, oder?
titelte das Abendblatt am 09.07.2015. Der Titel passt, wenn man sich den Bildschirmprint von Marine Traffic ansieht. Allerdings geht es dann doch nicht um ein 2015 Jahre altes Schiff, sondern mal wieder um ein neues Mega-Containerschiff, die CMA CGM “Georg Forster” (398m lang, 54m breit, 18.000 TEU), das zweite von sechs Containerschiffen dieser Größe, welche die Reederei in diesem Jahr noch ausgeliefert bekommen sollen. Historisch ist laut Abendblatt übrigens, dass es das größte Schiff ist, welches bisher in Hamburg getauft wurde.
Partyzelte am Athabaskakai, dem Taufort
Der Titel des Artikel geht weiter mit “… deckt die Probleme des Hafens auf”. Das Hauptproblem war der Wind, er hätte beinahe den Anlauf der “Georg Forster” unmöglich gemacht, sie musste vor der Elbmündung warten und traf daher mit Verspätung in Hamburg ein. Wie nicht anders zu erwarten, gab es im Artikel auch wieder Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung und einen Hinweis darauf, wie toll die zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um einem Schiff dieser Größe die Zufahrt zum Hamburger Hafen zu ermöglichen.
Nicolas Sartini, Vize-Präsident der Asien-Europa-Linie bei CMA CGM, wird jedoch auch dahingehend zitiert, dass Hamburg auf jeden Fall weiterhin angelaufen wird: “Wir glauben an die Zukunft Hamburgs. Wir sind mit einem Umschlag von mehr als 1,2 Millionen Standardcontainern im Jahr der größte Kunde des Hafens. Hamburg ist unser größte Umladehafen in Europa.”, sagte der Reedereimanager.” Wir brauchen also keine Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung, damit Hamburg im Containergeschäft mithalten kann.
Dass Frau Christine Kühne, Ehefrau von Herrn Klaus-Michael Kühne das Schiff taufen durfte, ist eine weitere Ehrenbezeugung der Hansestadt Hamburg an den Hapag-Lloyd Miteigentümer, der bereits wenige Tage zuvor Senatsehrenbekundungen beim Frühstück erfahren durfte. Erlebnisse, die Ihnen, liebe Leser und Steuerzahler unserer Stadt, vermutlich nie widerfahren wird.
Eine Schiffstaufe eines CMA CGM Schiffs in Hamburg ist dabei nicht ungewöhnlich. Wir erinnern uns an die “Alexander von Humboldt“. Die HHLA kennt das auch schon und bereitete entsprechend professionell über 2 Tage die Tauffeier vor. Das Schiff wurde pressewirksam am Liegeplatz 8 des Burchardkais fest gemacht. Die äußere Containerreihe bestand aus blauen CMA CGM-Containern. Auch wenn die hochgestapelten Container anderes vermitteln, das Schiff war nicht vollbeladen. Schauen Sie selbst, wieviel noch von dem roten Unterwasserschiff zu sehen ist.
Nach der Taufe wurde die “CMA CGM Georg Forster” kurz nach Mitternacht auf den Liegeplatz 6 verholt. Klar, die Containerbrücken sind am Liegeplatz 8 viel zu klein, um etwaige Container vom Schiff zu holen. Wir haben davon gehört, dass ein solches Manöver einen guten fünfstelligen Eurobetrag kosten soll. Aber für einen pressewirksamen Auftritt ist ja nichts zu teuer.
Ach ja, neue Containerschiffe: Die Reedereien machen sich weiterhin das Leben selbst schwer. Die bereits bestehenden Überkapazitäten, die zu gnadenlos niedrigen Frachtraten pro Container führen, werden weiter ausgebaut. CMA CGM bekommt vier weitere Schiffe der Größe “Georg Forster” noch in diesem Jahr ausgeliefert. Aber das ist nicht alles…
Die Frachtratenentwicklung, gerade im für den Hamburger Hafen existentiell wichtigen Chinahandel, ist desaströs. Am 19.06.2015 fiel der Preis für den Transport eines Containers von Shanghai nach Hamburg (Nordrange) auf nur noch 205 US-Dollar (CCFI-Commentary-Issue 25-2015 – bitte mehrfach auf aktualisieren drücken). Im Wall Street Journal (WSJ) dürfen wir dazu lesen, dass dieser Preis inklusive der Bunker-Surcharge von 300 US-Dollar zu verstehen ist. Jeder Container, der auf dieser Strecke transportiert wurde, hat somit bei den Reedereien einen Verlust von 100 US-Dollar erzeugt. Dass das für unsere Hamburger Staatsreederei Hapag-Lloyd nichts Gutes erwarten lässt, ist das eine. Parallel wird seit Monaten auf den Transportmärkten festgestellt, dass einfach kaum noch Container zum Verschiffen bereitstehen. China erlebt parallel einen Börsencrash ungeahnten Ausmaßes…
Wir sind keine Kaffeesatzleser a la Volker Pispers. Aber Eins und Eins können wir noch zusammenzählen. Und so eine aktuelle Umschlagswarnung von der HHLA kommt doch nicht von der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung, sondern…
Der Wahnsinn im Containerschiffbau scheint weiter zu gehen. Gestern wurde über das WSJ bekannt, dass die Reederei CMA CGM einen Letter auf Intent über den Neubau von drei Schiffen mit über 20.000 TEU Kapazität mit der südkoreanischen Werft Hanjin Heavy Industries & Construction abgeschlossen hat. Der Auftragspreis für die drei neuen Zwanzigtausender soll bei rund 420 Mio. US-Dollar liegen.
Erinnern wir uns daran, dass die Reederei MOL vor wenigen Tagen einen Neubauauftrag für vier Zwanzigtausender zum Stückpreis von 155 Mio. US-Dollar abgeben hatte. Binnen weniger Tage scheint sich der Stückpreis pro Schiff für CMA CGM um 15 Mio. US-Dollar auf 140 Mio. US-Dollar reduziert zu haben. Wer kann bei dieser Preisinflation noch an ein solventes Geschäftsmodell glauben? Und wie war das noch mit dem Appell von Herrn Ottmar Gast, weniger sei mehr? Unser “Willkommen” hat unverändert Aktualität.
Und so erinnern wir wieder einmal an das “Bemessungsschiff” für die auf Gerichtsentscheidung wartende neunte Elbvertiefung. Jenes Bemessungsschiff können wir mittlerweile hinter den Neubauaufträgen von MOL bzw. CMA CGM locker verstecken. Es ist gegenüber den o.a. Neubauaufträgen um mindestens 50 m kürzer, um über 10 m schmaler, hat bei Vollbeladung einen um 2 Meter geringeren Tiefgang und kann weniger als die Häfte der Container (TEU’s) tragen. Dennoch: Ohne Elbvertiefung konnten wir trotzdem das zweitgrößte Containerschiff der Welt vor acht Wochen im Hamburger Hafen begrüßen. Das Größte, die MSC Oscar, hat uns aus anderen Gründen den Besuch “verweigert”.
Wenn also die Größten den Hamburger Hafen mit unveränderter Leidenschaft besuchen können und vor allen Dingen wollen, warum müssen wir dann die Elbe überhaupt vertiefen? Das fragen wir uns und insbesondere die an einer neuen Regierungskoalition für Hamburg arbeitenden frischgewählten Politiker.
Haben Sie bislang zum Thema Elbvertiefung eine andere Antwort außer “Basta” vernommen?
Im September 2014 berichteten wir unter der Überschrift “Hamburg Süd au Four” darüber, dass Hamburg Süd eine engere Zusammenarbeit mit der Reederei UASC plant. UASC hatte zusammen mit den Reedereien CMA CGM und CSCL vorher bekannt gegeben, die Allianz “Ocean Three” gründen zu wollen. So vermuteten wir, dass sich Hamburg Süd über die Kooperation mit der Allianz verbinden will.
Am 05.02. gab Hamburg Süd nun bekannt, dass die bestehende Zusammenarbeit mit CMA CGM ausgebaut werden soll. Seit Mitte Januar gibt es dabei schon einen für die Hamburger neuen Liniendienst Asien – Karibik. Ab Mitte Mai soll ein ganz neuer Liniendienst Asien – Karibik – US-Ostküste – Nordeuropa eingerichtet werden, an dem auch UASC beteiligt ist. Und ab Juli ist geplant, die Asien – Südamerika Liniendienste zusammen mit anderen Reedereien zu optimieren.
Abgesehen von den bekannten Argumenten für Allianzen und Kooperationen (Effizienz vor dem HIntergrund zu niedriger Frachtraten) soll laut Hamburger Abendblatt auch das Auslaufen von Verträgen u.a. mit Maersk ein Grund für die Ausweitung der Zusammenarbeit mit CMA CGM sein. Wenn wir uns einzelne Routeninformationen auf der Internetseite von Hamburg Süd ansehen, hat die Reederei bisher auch mit MSC kooperiert. Wird auch diese Kooperation aufgekündigt?
Es macht den Eindruck, dass CMA CGM und weitere Reedereien über Kooperationen versuchen, der großen Marktmacht der aus Maersk und MSC bestehenden 2M-Allianz entgegen zu wirken. Diese Kooperationen scheint Konflikte auf den Routen zwischen Asien und Nordeuropa zu meiden und sich nur auf den Südamerika-Markt zu konzentrieren. Dieser Eindruck wird dadurch verstärkt, da die in der Hamburg Süd Pressemitteilung angeführten “weiteren Reedereien” im Abendblatt mit CSCL und UASC (O3-Allianz) sowie Hapag Lloyd und NYK (G6-Allianz) präzisiert werden.
Die OPDR, die ihren Sitz seit 1915 in Hamburg hat, scheint in den vergangenen Jahren nicht mehr viel Freude am Feedergeschäft gehabt zu haben. 2012 wurde ein Verlust von über 7 Mio. Euro eingefahren, der von den Eigentümern ausgeglichen wurde.
Die OPDR beschreibt das Geschäftsjahr mit folgenden Worten: “Die Rahmenbedingungen für die Containerschifffahrt waren in 2012 schwierig. Viele Reedereien haben wiederholt hohe Verluste erwirtschaftet. Im innereuropäischen Verkehr verharrt der Markt auf einem niedrigen Niveau. Die Frachtraten sind anhaltend niedrig. Überkapazitäten und hohe Treibstoffkosten belasten die Ergebnisse, die Charterraten für Tonnage lagen teilweise unterhalb der operativen Kosten.” Quelle www.unternehmensregister.de
In 2013 und 2014 scheint es nicht besser gelaufen zu sein. Feederschiffe im “Short-Sea-Shipping” erfolgreich zu betreiben, scheint mittlerweile eine wirtschaftliche Unmöglichkeit zu sein. Den “Kleinen” wird das Wasser durch die “Großen” abgegraben. Wenn wir dann im WSJ lesen dürfen: “CMA CGM hat in den letzten Jahren eine ganze Reihe kleinerer Containerreedereien übernommen. Diese sogenannten Short-Sea-Shipping-Unternehmen fungieren als Zulieferer für die großen Schiffe der Reederei, die jeweils mehr als 17.000 Container aufnehmen können.” wissen wir sehr genau, wohin die Reise mit den “Großen” gehen wird.
Welchen Druck die “Großen” auf Häfen und damit auch kleine Feeder-Reedereien ausüben, beschreibt das WSJ über den Containerhafen in Piräus bei Athen, der an die chinesischen Reederei COSCO als Folge der Wirtschaftskrise im November 2010 privatisiert worden ist. Man kann sagen, Griechenland…
Nein, mit Elbvertiefung und knallharten Wirtschaftsinteressen, jeweils für die “Großen” hat das natürlich alles nichts zu tun. So verabschieden wir uns mit Respekt von der OPDR. Wir denken dabei an 130 Jahre Reederei-Geschichte, davon 99 Jahre in Hamburg und vor allen Dingen an die betroffenen 130 Hamburger Mitarbeiter!
Mit der Nichtgenehmigung der P3-Allianz durch die chinesischen Wirtschaftsbehörden folgen jetzt auch aus der Hamburger Presse die ersten Kommentierungen: das Hamburger Abendblatt, das in seiner Berichterstattung die P3-Allianz nahezu vollständig ignoriert hatte, brennt ein Feuerwerk an Beiträgen ab. Diese vermitteln den Eindruck, dass in der Hamburger Hafenwirtschaft spürbare Erleichterung eingetreten ist: Hamburg profitiert, Erleichterung und Antworten. Auch die Welt spricht von Freude in Hamburg und von Hamburg profitiert. Es ist dabei erstaunlich, wie erleichtert man sich über ein Thema gibt, das Hamburger Politik und Wirtschaft seit dem Sommer des letzten Jahres runtergespielt haben.
Das WSJ berichtet differenzierter und zeigt auf, wie sich die drei Großen des geplanten P3-Netzwerkes nun neu organisieren könnten. Wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten Tagen und Wochen von neuen P3-Planungen hören werden.
Die EU-Kommission hat gestern der Übernahme der singapurischen Containerreederei APL (American President Lines, Marke von NOL) durch die französische Reederei CMA CGM genehmigt.
Details zur Fusion sind auf einer eigens für die Fusion eingerichteten Internetseite, dort Dokumente, zu finden. Interessant ist die Präsentation, in der einige Details über die nicht publizitätspflichtige CMA CGM veröffentlicht sind.
