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Armer Kanal

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Gestern gab es im Nord-Ostsee-Kanal an der Brunsbütteler Schleuse eine schwere Havarie. Der Saint George131 m lange zypriotische Frachter “Saint George” fuhr in die große Nordschleuse ein. Statt zu stoppen, beschleunigte die “Saint George” wieder und krachte in das geschlossene kanalseitige Schleusentor. Auf Youtube ist ein kleiner Film zu finden.

In einem weiteren NDR-Filmbeitrag wird berichtet, dass das 1.200 Tonnen schwere Schleusentor nicht vor Ort repariert werden kann, sondern ausgebaut werden muss. Das nötige Reservetor wird erst in der ersten Maiwoche aus Kiel zum Tausch erwartet. Dieses Reservetor war eigentlich für den Tausch des ebenfalls zerstörten Tores in der Nordschleuse gedacht. Vor genau zwei Monaten war dort eine ähnliche Havarie passiert. Der NDR berichtet abschließend, dass bis Oktober jeweils nur eine der großen Schleusen zur Verfügung stehen wird und somit wieder Stausituationen auf dem NOK auftreten werden.

Wir werden das Gefühl nicht los, dass die Zahl der schweren Schleusenhavarien, auf dem NOK stark steigend ist. Eine beispielhafte Aufzählung macht dieses deutlich: die Solero in 10/2013, die Vectis Eagle in 11/2014, die Pitztal in 12/2014, die Wilson Hamburg in 01/2015, die Red 7 Alliance in 02/2015. Als Ursache dieser Havarien gelten aber nicht technische Unzulänglichkeiten des museal anmutenden Kanalbauwerkes. Vielmehr scheinen es technische Schwierigkeiten auf den Schiffen bzw. von der Schiffsleitung falsch eingeschätzte Situationen zur Schiffsführung zu sein. Das die Vermutung nicht ganz unbegründet ist, zeigen die vielen aktuellen Berichte zu weiteren Kanalhavarien von NOK-Schiffsbilder oder die Pressemitteilungen der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein.

Auf der Unterelbe kann das natürlich alles gar nicht passieren. Hier ist die Welt mit wenigen Ausnahmen noch vollkommen heil und in Ordnung…

Elbe kurzzeitig blockiert

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In Hamburg und auf der Elbe passiert doch so etwas nicht. Da gerät kein Schiff außer Kontrolle…

Eben doch! Anscheinend hat die “Choapa Trader”, ein Containerschiff der Reederei MSC unter liberianischer Flagge (294,10m / 32,20m / 13,61m), die Ausfahrt aus dem Waltershofer Hafen nicht richtig gefunden. Laut Track bei Vesselfinder lief das Schiff gestern Abend den Eurogate Terminal CTH an und verließ anscheinend das Terminal heute Vormittag gegen 11:20 Uhr, kurz vor Niedrigwasser. Danach lief es offensichtlich auf dem gegenüber liegenden Elbufer auf, legte sich leicht auf die Seite und blockierte das Fahrwasser. Schlepper konnten es anscheinend relativ schnell wieder flott machen, denn gegen 12:30 Uhr war es wieder am CTH fest gemacht.

Aktualisert 20.03., 15:13 Uhr: EigeTrack Choapa Trader 6 knne Recherchen über weitere Trackverfolgung haben ergeben, dass das Containerschiff vermutlich mit viel zu hoher Geschwindigkeit aus dem Hafenbecken in das Elbfahrwasser gelaufen ist. In dem Track können Sie erkennen, dass das Schiff mit 6 Knoten Geschwindigkeit versucht hat, eine scharfe Kurve zu fahren. Erneut stellen wir uns Fragen: War kein Lotse an Bord? Gab es keine Schlepperbegleitung? Wie kann es eigentlich zu solchen gravierenden Navigationsfehlern im Hamburger Hafen kommen?

Aktualisiert 20.03., 09:48 Uhr : Laut Hamburger Abendblatt soll das Schiff die Kurve nicht eng genug genommen und dann den Notanker geworfen haben. Da fragen wir uns, ob das Schiff ohne einen erfahrenen Hafenlotsen auf dem Weg war? Oder gab es schon wieder eine Havarie im Hafen trotz Lotsenbegleitung? Geben Sie doch mal das Stichwort “Havarie” in unser Suchfeld ein, Sie werden überrascht sein.

19.03., 15:45 Uhr: Noch gibt es keine weiteren Informationen, was der Grund für diese Havarie war. Wir werden das mit Interesse verfolgen.

Weil: in Hamburg und auf der Elbe gibt es das doch nicht…

Die “Choper Trader” wird von der CSAVHamburger Buss-Gruppe mit dem Flaggenstaat Liberia, einem urtypischen Billigflaggenstaat, bereedert. Bis Sommer 2014 wurde das Schiff von der Reederei CSAV, dem Fusionspartner von Hapag-Lloyd, gechartert und fuhr unter dem Namen “CSAV Rio de Janeiro“. Es gibt vier baugleiche Schiffe, u.a. die “CSAV Suape”.

Havarie Holtenau

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Am 12.02.2015 lag der Frachter “Joh. Augustus Essberger” gegen 07:45 Uhr in der Schleuse Holtenau und nahm anscheinend Ladung über. Dabei gingen fünf Fässer mit Phosphorsäure und Tenside (Kategorie UN 1805) über Bord. Ein Fass zerbrach und 24 kg des Mittels flossen in’s Wasser. Eine Bekämpfung der Verunreinigung war laut LKN (Landesbetrieb für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz Schleswig-Holstein) nicht möglich. Die vier übrigen Fässer wurden nicht geborgen.

Das ist wieder einmal ein Beispiel dafür, wie schnell Unfälle mit Chemikalien an Bord passieren können. Aber auf der Elbe und vor allem im Hamburger Hafen, der mitten in der Stadt liegt, passiert so etwas nicht. Hamburg hat gegen solche Unfälle einen unsichtbaren Schutzschild – oder?

Total Blackout

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Am 11.01.2015 diesen Jahres, nachts gegen 03:00 Uhr, ereignete sich etwa 18 sm nördlich SilverCarla1von Norderney ein totaler Maschinenausfall auf dem Chemie- und Öltanker “Silver Carla”, mit Flaggenstaat “Republik Marshallinseln”. Laut der Wikipedia sind die Marshallinseln nach Angaben der ITF ein Billig-Flaggenstaat. Der Tankerneubau aus 2014 hatte in dem Seegebiet auf seinen nächsten Auftrag gewartet, er war bei der Havarie unbeladen. Das Havariekomando in Cuxhaven hat ab 10:00 Uhr die Sicherung übernommen und berichtete regelmäßig in Pressemitteilungen über den Stand.

Brisant war die Situation deshalb, weil zum Zeitpunkt der Havarie in dem Seegebiet Windstärke 10 bft mit Wellenhöhen zwischen 6 und 9 Meter geherrscht haben sollen. Schlepper stellten eine Notschleppverbindung her, um die unkontrollierte Drift des Tankers zu verhindern. Der Schleppverband musste wegen des schlechten Wetters ständig in Bewegung bleiben und befand sich am 12.01.2015 zeitweilig ca. 35 sm nördlich von Juist. Zu diesem Zeitpunkt herrschten 9bft mit durchschnittlichen Wellenhöhen von 5m. Am Abend desselben Tages erreichte der Verband die Tiefwasserreede rund 15sm westlich von Helgoland, wo ein spezielles Bordingteam auf den Tanker übergesetzt wurde, um von dort die Sicherheit während des Havariemanövers zu gewährleisten. Am 13.01.2015 konnte ein neu eingetroffener Schlepper die Schleppverbindung übernehmen. Dabei stellte sich heraus, dass auf der “NORDIC” die Schleppwinde beschädigt wurde. Am Dienstagabend machte das Schiff dann am Südwestkai in Wilhelmshaven fest.

In einer Kleinen Anfrage im Bundestag wurde nach der Havarie und vor allem dem Sicherungseinsatz durch das Havariekommando nachgefragt und beantwortet.

Am 15.02.2015 haben wir bei einem Stadtausflug mit Fährpassage die “Silver Carla” auf SilverCarla2der Werft bei Blohm und Voss im Trockendock in Hamburg gesehen. Offenbar wurde sie zwischenzeitlich dort hin geschleppt und repariert. Uns so legen wir uns wieder ganz entspannt aufs Hamburger Sofa – auf der Elbe kann nämlich so etwas mit einem 400 m langen Containerschiff überhaupt nicht passieren.

So schnell gehts…

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UASC-Umm Salal
Umm Salal in Hamburg

… manchmal doch. Im Zusammenhang mit dem Anlauf der CSCL Globe, dem derzeitig größten Containerschiff der Welt,  in Hamburg, geraten nun auch zunehmend in den Medien die Havariegefahren von derart großen Containerschiffen im engen Fahrwasser der Elbe in den Fokus.

Nehmen wir mal an, dass am 26.01.2015 ein Containerschiff mit der Länge von 366 m und 51 m Breite, 13.296 TEU Kapazität morgens den Hamburger Hafen mit einem Frischwassertiefgang von 13 m den Predöhlkai am CTH verläßt. Es ist eine Stunde vor Hochwasser. Die Hauptmaschinen laufen – das Schiff wird mit Schlepperhilfe im Drehkreis des Parkhafens in die Elbe eingedreht. Es weht ein strammer böiger Nordwind, so dass die zwei Schlepper das große Schiff noch etwas länger, deutlich bis hinter den Finkenwerder Pfählen auf den Haken haben. Gerade ist nahe Mitte Fahrwasser beim Mühlenberger Hafen gegenüber der Nase der Landebahn bei Airbus passiert, fallen die Maschinen des Schiffes aus. Die Schlepper, schon auf das Leineneinholen eingestellt, bekommen dieses nicht sofort mit. Der Riese geht mit dem Rest Vorwärtsfahrt auf Drift gen Südwest und setzt schnell und sanft  mit seinen 13m Tiefgang an der steilen Wattkante zum Mühlenberger Loch auf. Kurz vor Hochwasser wird…

Diese “Phantasie” können wir leider nicht mehr zu Ende erzählen, da bereits ein lautes Tosen einsetzt: “Das ist frei erfunden, das kann bei uns in Hamburg nicht passieren, …”

Aber keine fünf Tage später passiert es in Antwerpen! Und nun zu einer wahren Geschichte: Am Morgen des 31.1. lief der unter Malta-Flagge registrierte Containerfrachter “Umm Salal” der Reederei UASC, nachdem er in Antwerpen vom Gateway Terminal mit Ziel Suez abgelegt hatte, auf der Schelde mitten in Antwerpen bei Lillo auf Grund. Der Frachter hatte das Durchgangsdock des Containerhafens um 8:40 Uhr passiert und sollte von zwei Schleppern Richtung Nordsee gedreht werden, als die Maschinen ausfielen und das Schiff mit seinem Tiefgang von 14,9 Metern in der Tideschelde außerhalb des Fahrwassers im Schlamm festkam.

Fünf Schlepper von URS eilten in einem Rennen gegen die Zeit zu Hilfe, da ab 10 Uhr das Wasser fallen würde. Es gelang, die Maschine wieder zu starten, und um 9.20 Uhr konnte der 366 Meter lange tief abgeladene Frachter wieder flottgemacht werden. Er wurde anschließend zur Inspektion zurück zum PSA Deurganck Terminal geschleppt, wo er um 10.15 Uhr festmachte. Während der Bergung musste die 366 Meter lange „CMA CGM Rabelais“ ihre Fahrt auf der Schelde verlangsamen, um die Manöver im Deurganckdock nicht zu behindern.”

Es ist zum Glück alles glimpflich abgelaufen – toi, toi, toi. Niederländische und viele Belgische Zeitungen berichten über diesen Vorfall, aber auch Internetforen. Es wird sogar vom Inkraftsetzen eines Notfallplanes berichtet.

Wir mögen uns nicht vorstellen, wie man in Hamburg mit einem derartigen Problem umgegangen wäre. Den 366 m langen Pott hätte man im nicht einmal 300 m breiten Elbfahrwasser vor Hamburg-Blankenese nicht drehen können. Auch nicht vor Wedel, Stade oder Glückstadt und vor allend Dingen: auch nicht mit einer Elbvertiefung!

Regelmäßig müssen wir in allen Wirtschaftsbereichen Notfallübungen und -tests im Alltag durchführen und es wird darüber berichtet. Sei es am Notstromgenerator im Krankenhaus, bei Flugzeugen zur Evakuierung, Brandschutzübungen am Arbeitplatz oder bei Rauchmeldern in der Mietwohnung. Lediglich bei Containerschiffen und Havarien auf der Elbe scheint es diese nicht zu geben – oder haben Sie mal etwas von einer Übung oder einem Notfallplan gehört?

Frachter gekentert

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Bereits am Freitag ist ein Frachter der Hamburger Reederei Brise im Pentland Firth bei stürmischem Wetter gekentert. Eine Fähre entdeckte den aus dem Wasser ragenden Bug und verständigte die Seenotrettungsstelle. Ein Notruf war nicht eingegangen. Die 8 Besatzungsmitglieder werden vermisst.

Der Frachter “Cemfjord” gehörte zu der Flotte der Zementfrachter der Brise-Gruppe. Er war 1984 auf der Roland-Werft in Bremen gebaut und 1998 umgebaut worden. Lt. Pressemitteilung der Reederei ist erst im Dezember 2014 die erneute Klassifizierungsprüfung erfolgreich durchgeführt worden.

Havarien Deutschland

Aktuelles, Havarien

Wir informieren uns über unterschiedliche Internetseiten zu unseren Themen. Eine davon ist die Seite von Tim Schwabedissen, SOS Seenot: Aktuelle Seenotmeldungen, auf der umfangreich über weltweit größere und kleinere Havarien in der Berufs- und Sportschifffahrt berichtet wird. Man glaubt es kaum, wie häufig Unfälle passieren. Um Ihnen einen kleinen Eindruck zu geben, haben wir die auf der vorgenannten Seite gemeldeten Havarien auf deutschen Gewässern und in deutschen Häfen im Dezember 2014 zusammen gestellt. Es sind mittlerweile 20 Havarien dokumentiert:

26.12.14: Ein 100 Meter langer Binnentanker erlitt auf dem Rhein bei Hitdorf einen Antriebsschaden und Ruderausfall. Er musste Notankern, wurde später näher ans Ufer geschleppt und ging dort erneut vor Anker.

  • 26.12.14: Ein mit 2000 Tonnen Schrott beladenes Binnenschiff lief bei einem Fahrmanöver auf dem Rhein auf Höhe von Plittersdorf/Rastatt mit dem Heck auf Grund. Der Schiffsverkehr talwärts wurde gesperrt. Nebel und Schnee behinderten die Bergungsarbeiten. Der Schiffsführer hatte den Wasserstand des Rheins falsch eingeschätzt und zuviel Ladung aufgenommen.
  • 25.12.14: Der Frachter “BBC Vesuvius” rammte in der Kanalschleuse Brunsbüttel die kanalseitigen Abdeckbleche an der nördlichen Mittelmauer. Der Frachter konnte die Schleuse noch verlassen. Der Betrieb ist aber unterbrochen, weil ein Stahlteil 6 Meter tief in die Kammer ragt.
  • 23.12.14: Auf dem Rhein lief der Binnentanker “Fint” auf eine Buhne auf und kam nicht mehr frei. Vermutlich wird er erst nach den Weihnachtstagen “befreit”. Glück im Unglück: Zuvor hatte der Tanker Diesel transportiert, bei der Havarie war er unbeladen.
  • 23.12.14: Der Bulkcarrier “Konstantinos”, der schon am 09.12. in dieser Listung aufgeführt ist, wollte nach der Freigabe zur Weiterfahrt am 22.12. aus Kiel zügig in Richtung St. Petersburg starten. Die Zeit drängt, er fährt mit Schweröl und darf ab dem 01.01.2015 nicht mehr auf der Ostsee damit unterwegs sein. Aber er schaffte nicht einmal die Schleuse. Die Maschinen fielen erneut aus und 3 Stunden nach dem Ablegen, befand sich das Schiff wieder am Kai im Kanal.
  • 23.12.14: Auf dem Tegeler See (Berlin) war ein betrunkener Schiffsführer (2,3 Promille) unterwegs. Er rammte eine Rettungstation und ein Seezeichen. Es waren keine Fahrgäste an Bord, die zu Schaden hätten kommen können.
  • 21.12.14: Der Frachter “Fast Julia” lief nordwestlich von Hiddensee auf Grund. Er konnte sich aus eigener Kraft wieder frei machen, wurde aber nach Sassnitz/Mukran beordert. Dort wurde ein vorläufiges Auslaufverbot verhängt, weil der Schiffsführer übermüdet und somit unkonzentriert war. Nach dem Ausschlafen durfte er sich am 22.12. wieder auf den Weg machen.
  • 19.12.14: Erneut kollidierte im Hafen von Brake ein Schiff mit dem Anleger. Das Binnenschiff “Tara” hatte bei Böen mit Windstärke 6 aus südwestlicher Richtung Probleme mit dem Anlegen. Ein Anlegemanöver, das besser zum Wind, aber in einem ungünstigen Winkel zum Anleger versucht wurde, ging schief, weil das Bugstrahlruder nicht funktionierte. Wie sich später heraus stellte, bereits seit längerem. Er durfte erst weiterfahren, nachdem das Bugstrahlruder repariert war.
  • 18.12.14: Rauchentwicklung auf dem mit 1000 Tonnen Holzschnitzel beladenen Binnenschiff “Lorena” rief die Emder Feuerwehr auf den Plan. Insgesamt 15 Stunden wurde das Entladen des Binnenschiffs durch die Feuerwehr begleitet, die entzündete Holzschnitzel permanent ablöschte.
  • 13.12.14: Der mit 9.500 Tonnen Palmöl beladene Tanker “Sapphire” lief im Hafen von Brake (Weser) gleich zweimal unkontrolliert aus dem Ruder. Grund?
  • 11.12.14: Der Bulkcarrier “Genco Explorer” kollidierte nördlich von Wangerooge mit der Weser-Fahrwassertonne 3a. Ursache: Ein falsch eingeschätztes Drehmanöver für eine Warteposition bei sieben Beaufort.
  • 11.12.14: Der Hopperbagger “Amazone”, der vor dem Bubendey-Ufer auf der Elbe eingesetzt war, erlitt einen Wassereinbruch. Grund war ein technischer Defekt, bei dem die Steuerbord-Wellenanlage und die Stevenrohrabdichtung beschädigt wurde.
  • 11.12.14: Der Schubverband “Paula” kollidierte mit der Autobahnbrücke der Süderelbe. Der Kapitän hatte die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt.
  • 10.12.14: Auf dem Rhein kam der mit Melasse beladene Binnentanker “Favoriet” in der Hafeneinfahrt von Karlsruhe-Maxau fest. Der Hafen war vorübergehend gesperrt.
  • 09.12.14: Der Bulkcarrier “Konstantinos” erlitt im Nord-Ostsee-Kanal einen Maschinenschaden und musste nach Kiel geschleppt werden. Ursache: eine zweistellige Mängelliste – Details wurden nicht beschrieben.
  • 08.12.14: Auf der Mützelfeldwerft in Cuxhaven brach auf dem Frachter “Papenburg” ein größeres Feuer aus. Ursache: ?
  • 06.12.14: Der Windparkversorger “Windea Three” lief auf einer Steilkante des Scharhörnriffs, etwa 16 sm nordwestlich von Cuxhaven auf Grund.
  • 04.12.14: Auf der Unteren Havel-Wasserstraße bei der Schleusenbrücke Brandenburg kollidierten die Binnenschiffe “Otrate” und “Janina”.
  • 02.12.14: Bei einem Verholmanöver kollidieren im Waltershofer Hafen in Hamburg das Feederschiff “Rita” mit dem größeren Containerfrachter “Cap San Augustin”. Vermutlich wurde die Strömung falsch eingeschätzt.
  • 01.12.14: Das Containerschiff “Christopher” lief aus ungeklärter Ursache in die Nordböschung des Nord-Ostsee-Kanals.

Das ist lediglich der Stand für Deutschland und berücksichtigt sind nur die veröffentlichten Berichte bis zum 28.12.14. Sollten Ihnen das NDR-Verkehrsstudio mit Staulängen ab 14 Kilometern zu eintönig erscheinen oder wollen Sie mehr über die “100 %-Sicherheit” auf den deutschen Schifffahrtstraßen Elbe, Weser, Ems u.s.w. wissen, empfehlen wir Ihnen diese Seiten. Gruselig….!

Antwerpen gesperrt

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Es ist unglaublich, wieviele Informationen zu Schiffhavarien zusammenlaufen. Was wir WrackBlankenesedavon hören und lesen dürfen, ist nicht einmal die Spitze eines Eisberges. Havarien weltweit, in Europa, in Deutschland. Erst in der letzten Woche, am 12.12., gab es einen bemerkenswerten Unfall auf der Westerschelde (bis zu den Nachrichten vom 13.12. scrollen), der Zufahrt zum Hafen von Antwerpen.

Das Containerschiff “MSC Rachele” (334m lang, 42,8m breit, 7750 TEU) lief in der Westerschelde gegen 14:25 Uhr auf Grund! Insgesamt 9 Schlepper wurden sofort auf den Weg geschickt, um die “MSC Rachele” wieder frei zu bekommen. Erst knapp 2 Stunden später gelang dies und sie wurde zu einem Ankerplatz geschleppt.

Die Zufahrt zum Hafen Antwerpen war durch diese Havarie bis 17:00 Uhr gesperrt.

Dieses Mal war es die Westerschelde und der Hafen von Amsterdam. Ist es nächstes Mal die Elbe? Und werden wir mit einer Sperrung von 2,5 Stunden auskommen?

Übrigens: Die Informationen über die Vielzahl von Havarien weltweit auf Meeren, in Häfen, auf Flüssen, von denen wir selten erfahren, verdanken wir der Fleißarbeit Herrn Tim Schwabedissen mit seiner Seite “SOS Seenot: Aktuelle Seenotmeldungen”.

Kollision Süderelbbrücke

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Es war “nur” ein Schubverband und die Kollision ereignete sich in einem Bereich, der für die Großschifffahrt nicht mehr zugänglich ist. Aber dennoch … die Kollision hat deutliche Folgen.

Am Donnerstagmorgen rammte der Schubverband “Paula” die Süderelbbrücke/A1-Elbquerung. Auf 15 Metern habe sich ein Querträger der Brücke verdreht, wird berichtet. Der Kapitän hatte vermutlich den Wasserstand und somit die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt. Erst zwei Stunden später meldete der 75-jährige Kapitän in Geesthacht den Unfall.

Der Schaden an der Brücke ist so massiv, dass im Moment LKW nur unter 7,5 Tonnen sowie PKW diese nutzen dürfen. Der gesamte Verkehr Richtung Süden wird hinter der Autobahnraststätte Stillhorn kontrolliert und schwerere Fahrzeuge müssen über die Abfahrt Stillhorn eine Umleitung über die A253 bis zur Anschlussstelle Harburg fahren.

Über das Wochenende werden die Fahrspuren des östlichen, unbeschädigten Teils der Brücke auf 2 x 2 Spuren je Fahrtrichtung umgearbeitet, da für die Reparaturarbeiten der westliche Teil vollständig gesperrt werden muss.

Wenn schon ein Schubverband solche Schäden anrichten kann, was erwartet uns dann erst, wenn einer der Mega-Containerfrachter auf der Elbe kollidiert – zwar nicht mit einer Brücke, aber möglicherweise mit den Uferbefestigungen, Sperrwerken oder Deichen.

Was ist los…

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… im Hamburger Hafen? Innerhalb von 9 Tagen ereigneten sich vier Schiffsunfälle.

Wir berichteten bereits über den Unfall über die Havarie des Stückgutfrachters “Hanoi” im Nebel am 25. November 2014. Danach ereigneten sich weitere drei Unfälle:

  • Am Sonnabend, 29. November, verursachte die unter Lotsenberatung einfahrende “MOL Quality” (Länge 368,50 m, Breite 51,00 m) so viel Sog und Wellenschlag, dass das am Athabaskakai liegende Containerschiff “Pegasus” (Länge 140,65, Breite 23,19 m) nach achtern und wieder zurück bewegt wurde. Dabei wurde die Gangway abgerissen, die gegen die Containerverladebrücke schlug und diese beschädigte. Außerdem wurden noch ein Rettungsboot und Teile der Reling beschädigt.
  • Am Sonntag, 30. November, kollidierte das zypriotische Containerschiff “Anne Sibum” (Länge 151,72 m, Breite 24,00 m) beim Anlegemanöver mit dem Predöhlkai. Der Feeder sollte unter Lotsenberatung vom Containerterminal Tollerort zum Eurogate-Terminal CTH verholen. Dabei kollidierte dieser aus unbekannter Ursache mit dem Predöhlkai. Auf der “Anne Sibum” wurden ca. 30 Meter Reling eingedrückt und teilweise eingerissen. An der Kaianlage rissen zwei Fender aus der Aufhängung.
  • Am Dienstag,  02. Dezember kollidierte der Feeder “Rita” (Länge 132,60, Breite 19,20 m) CapSanAugustinbei einem Drehmanöver im Waltershofer Hafen mit dem am Burchardkai liegenden Containerschiff “Cap San Augustin” (Länge 333,20 m, Breite 48,20 m). Der Feeder sollte unter Lotsenberatung vom Containerterminal Altenwerder zum Burchardkai verholen. An der “Cap San Augustin” entstand lediglich Farbabrieb, während an der “Rita” der Steuerbord Brückenaufbau eingedrückt wurde.

Nebel, zu hohe Geschwindigkeit und Manövrierfehler werden als Havarieursachen vermutet. Kapitäne und Offiziere auf den Schiffen sind gut ausgebildet und werden von Lotsen und Radarzentrale beraten. Es gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Trotzdem passieren die o.a. Havarien in namhafter Anzahl. Bislang alle mit nur geringen Auswirkungen. Es wird der Tag kommen, dass ein Mega-Containerschiff mit über 360 m Länge auf dem 300 m breiten Fahrwasser Elbe zwischen Glückstadt und Hamburg in Havarie gerät. Was dann passiert, mögen wir uns nicht vorstellen.

“Nebel des Grauens”

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Am Dienstagabend legte sich erneut dichter Nebel über Hamburg und legte den Hafenbetrieb lahm. Die HHLA hatte wieder den Container-Ladebetrieb eingestellt.

Doch das war nicht alles: Gegen 17:25 Uhr kollidierte der Stückgut-Frachter “Hanoi” (87,5 m lang, 11,45 m breit) mit der Uferbefestigung im Bereich Rethe/Neuhöfer Kanal. Dabei wurden die Schiffswände nicht nur eingedrückt, es entstand außerdem ein Riss, durch den Wasser eindrang.

Warum das Schiff die Spundwand trotz Lotsenberatung rammte, wird noch untersucht.

Havarien in Elbhäfen

Aktuelles, Havarien

Am 02. Oktober 2014 erlitt der Stückgutfrachter “Bomar Moon” (Länge 81,35 m, Breite 13,38 m) eine Havarie im Köhlbrand. Das Schiff hatte einen Maschinenausfall und der Kapitän ließ kurzfristig den Anker fallen. Eine Grundberührung konnte nicht verhindert werden.  Der zufällig in der Nähe befindliche Schlepper “Wilhelmine” schleppte den Frachter sofort wieder frei. Er musste für Untersuchungen zunächst noch einmal Festmachen, durfte am 03. Oktober den Hamburger Hafen aber dann doch verlassen.

Zwei Wochen vorher haben wir beobachten können, dass zeitgleich das Großcontainerschiff “NYK  Helios”in den Köhlbrand einlief und ein FKöhlbrandbegegnungrachter aus der Süderelbe kommend auslief. Beide Schiffe begegneten sich etwa auf der Höhe der Köhlbrandbrücke. Wir fragen uns, was wäre passiert, wenn in dieser Situation der auslaufende, kleine, Frachter einen Maschinenschaden gehabt hätte?

Nur 9 Tage später, am 11. Oktober 2014, ereignete sich die nächste Havarie. Das Massengutschiff “Anja”, (Länge 122 m, Breite 16 m, Tiefgang 7,45 m) rammte beim Einlaufen in den Nordteil des Hafens Bützfleth eine Anlegerbrücke und die Kaimauer. Dabei entstand ein Riss im Rumpf von 2 m Länge oberhalb der Wasserlinie. Das Schiff hatte Kupferkonzentrat geladen.

An Bord war ein Elblotse und das Schiff wurde von einem Schlepper begleitet. Als Ursache wird vermutet, dass alle Beteiligten die örtlichen Strömungsverhältnisse falsch eingeschätzt haben.

Da sich Havarien auf der Elbe bzw. in den Elbhäfen für das Image nicht so gut machen, finden wir die Hinweise leider oft nur auf der Internetseite von “SOS Seenot: Aktuelle Seenotfälle”, auf welcher internationale Seenotfälle aller Art dokumentiert werden.

See-Sicherheit ohne “öffentliches Interesse”

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Im Abendblatt ist zu lesen, dass der rigide Sparkurs der Bundesregierung zu Engpässen beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) führt. Schiffe, die zum Unfall- und Havariekommando auf der Nord- und Ostsee gehören, scheinen nicht mehr ausreichend betankt zu werden. Reparaturen sollen, so ist zu lesen, nur noch gemacht werden, wenn sie im Rahmen eines kostenfreien Wartungsvertrags möglich sind, sonst müssten Schiffe still gelegt werden!

Gleichzeitig wissen wir, dass im Rahmen der Verhandlung über die 9. Elbvertiefung das sogenannte “öffentliche Interesse” als hohe Hürde für die Kläger im Raum steht. Die EU-Kommission, die sich mit der Antragstellung zur Elbvertiefung auseinander setzen musste, hängt dieses “öffentliche Interesse” mit den Worten “zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses” sehr hoch.

Im Moment gibt es drei staatlich finanzierte Projekte, die mit der Frage der seeseitigen Erreichbarkeit des Handelsplatzes Deutschland zu tun haben und in deren Planfeststellungsbeschlüssen “öffentliche Interessen” (Seitenzahlen angegeben) benannt werden: die Elbvertiefung (Seite 1795), die Weservertiefung (Seite 119 ff.) und der Jade-Weser-Port (Seite 112 ff.). In allen drei Projekte sind mit der Begründung des überragenden oder zwingenden “öffentlichen Interesses” bereits viele hundert Millionen, nein, Milliarden Euro an staatlichen Geldern geflossen und sollen in den nächsten Jahren noch fließen.

Wir fragen uns: Liegt es tatsächlich im “öffentlichen Interesse”, dass mit unseren Steuergeldern zwei Flüsse ökologisch zerstört werden sollen und ein Hafen gebaut wurde, der ohne Probleme die Mega-Containerschiffe abwickeln kann, aber z. Zt. nicht ausgelastet ist? Warum stellen die Politiker an Elbe, Weser und Jade diese drei Projekte nicht in einen Kontext und versuchen die offen sichtbare Milliardenverschwendung zu verhindern. Warum folgen sie angesichts von Schuldenbremsen und chronischer Unterfinanzierung nicht ihrem Auftrag, im “öffentliche Interesse” das Wohl des Volkes zu mehren? Was ist an der Alternative, einem nationalen Hafenkonzept unter Einbeziehung des Bundes so verwerflich, dass man diese trotz “öffentlichen Interesses” nicht mal erörtert?

Gleichzeitig scheint es in der Politik kein “öffentliches Interesse” für die Sicherheit auf See zu geben: beim BSH muss bis zur Bewegungslosigkeit gespart werden.
Warum hinterfragt der Bundesrechnungshof die Ausgaben des BSH, aber nicht die Millionen, nein Milliarden, die aufgrund des o.a. unterlassenen nationalen Hafenkonzeptes in unseren Flüsse versenkt werden sollen?

 

Drehkreis Parkhafen III

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Die Planungen zur Westerweiterung samt Drehkreis liegen bis zum Jahr 2018 auf Eis.

Dabei wird die Erweiterung des Drehkreises am Parkhafen in Fachkreisen als immens Parkhafen3wichtig für das sichere Manövrieren von großen Containerschiffen im Hafen gesehen. Nach Vorgaben der International Maritime Organization (IMO) soll der Durchmesser eines Drehkreises das 1,5-fache der Länge des zu drehenden Schiffes betragen. Die großen Containerschiffe, die Hamburg bereits heute anlaufen und die durch die Elbvertiefung noch zahlreicher nach Hamburg gelockt werden sollen, haben mittlerweile Schiffslängen von fast 400 m erreicht. Beispielsweise ist die CMA-CGM Marco Polo 396 m lang und würde nach den IMO-Vorgaben einen Drehkreis von knapp 600 m erfordern.

Von den vier Hamburger Terminals erfüllt derzeit kein Terminal die Anforderungen der IMO an Drehkreise für derartige Schiffe:

  • Parkhafen für CTB und CTH: Durchmesser 480 m
  • Kuhwerder Vorhafen für CTT: Durchmesser 400 m
  • Vor dem Sandauhafen für CTA-Nord: Durchmesser 480 m
    Altenwerder Oval für CTA-Süd: 500 * 600 m

Haben Sie schon einmal gesehen, wie ein großes Containerschiff beispielsweise am Burchardkai bei CTB “einparkt”? Ein paar Schönwetteraufnahmen von Youtube anbei. Wer es genauer wissen will, dem sei die Diplomarbeit “Verkehrsabwicklung im Hamburger Hafen” von Nicolas Giese empfohlen.
Bei stärkeren Winden werden die Manöver für das Einparken anspruchs- und risikovoller. Dass die Risiken nicht nur in den Drehkreisen liegen macht die Breite der jetzigen Fahrrinne mit 300 m und der zukünftigen Fahrrinne mit 320 m deutlich. Wie soll ein großes Containerschiff von 396 m Länge mit Fahrt auf Hamburg bei Maschinenausfall z.B. vor Glückstadt den Buganker werfen und sich im Fahrwasser mit dem einlaufenden Strom einmal um 180 Grad in den Flutstrom drehen? Das ist mit 396 m Länge in einem 320 m breitem Fahrwasser einfach nicht möglich. Fachleute haben vor wenigen Tagen die Risiken großer Schiffe erneut thematisiert.

Während die Baumaßnahmen für die Drehkreiserweiterung am Vorhafen für das kleinste Terminal CTT begonnen haben, ruhen die Arbeiten am Parkhafen für die größten Terminals CTB und CTH auf Waltershof. Warum strebt man als einzige Verbesserung für große Containerschiffe bloß eine komplizierte Elbvertiefung an, wenn man mit dem Bau eines einfachen Drehkreises den großen Pötten deutliche Erleichterungen bieten könnte?

Nun sind neue Gründe für die seit 2009 ruhenden Arbeiten zur Westerweiterung bekannt geworden: Unstimmigkeiten innerhalb der am Planfeststellungsverfahren beteiligten Behörden in Hamburg. Eine schriftliche kleine Anfrage versucht die genauen Gründe in Erfahrung zu bringen.

Elbe – Kreuzfahrer havariert

Aktuelles, Allgemein,

“Glück für die Passagiere: In den Kabinen gab es die Nacht über trotzdem Licht, da der Stromausfall nur Teile des Schiffes betraf…” heißt es anscheinend in einer Pressemitteilung zu einer erneuten Havarie auf der Elbe.

Das Kreuzfahrtschiff “Saga Sapphire” (ehemalige zweite “Europa” von Hapag-Lloyd) hatte am Dienstagnachmittag einen Stromausfall, der zur Manövrierunfähigkeit des Schiffes führte. Es musste vor Brunsbüttel auf der Reede Anker werfen. Wie im Abendblatt auch zu lesen ist, gab es erst wenige Tage zuvor einen Brand im Maschinenraum des Schiffs, welches unter der Saga-Flagge bisher keine gute Fahrt hat. Mir läuft es kalt den Rücken runter, dass ein Stromausfall in den wesentlichen Bereichen eines Schiffs (Manövrierunfähigkeit!) in den Medien durch die Nachricht über Licht in den Passagierkabinen verharmlost wird.

Ach ja, das ist übrigens innerhalb von 1,5 Tagen die zweite Havarie auf der Elbe. Auch wenn wir erneut großes Glück hatten, dass keine Schäden entstanden sind, die die Schifffahrt oder Umwelt gefährdet haben, zeigt es, dass auch die Elbe kein havariefreies Gebiet ist, wie es in Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung vermittelt wird.