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“Was läuft schief…

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… beim Verkehr in Hamburg – Stimmen Sie ab” lautet der erste Teil einer neuen mehrteiligen Artikelserie im Abendblatt,  der mit einer Umfrage an die Leser startet. In den 9 Einzelfragen zur Infrastruktur wird in Frage 5 den Lesern die Frage ” Sind Sie für eine weitere Elbvertiefung” gestellt. Die Teilnahme an der Umfrage steht jedem Leser offen.

Neben der Umfrage ist ein Interview mit Herrn Gunther Bonz zu finden. Das Interview ohne die oben angeführte Umfrage hat zudem einen eigenen weiteren Artikel im Abendblatt erhalten, der den Titel “Hamburgs größte Fehler” trägt. Nach dem Lesen des Interviews mit den populistisch anmutenden Antworten und den Senatsantworten zu einer kleinen Anfrage zu Herrn  Bonz wissen Sie, wer für einen beträchtlichen Teil der angeführten Fehler verantwortlich gewesen ist.

Was ist los bei HHLA-CTB?

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Dass es beim Betrieb der HHLA nicht rund läuft, war in den vergangenen Wochen vielfach zu lesen. Viele Gründe wurden genannt, die dem geneigten Leser für einen bedeutenden Hafen, wie dem Hamburger Hafen, als weit hergeholt erschienen. Mal lag die Ursache in den Halden an Leercontainern samt Wartezeiten der LKW-Spediteure, dann im schlechten Seewetter, das die unter Kostendruck extrem spritsparend fahrenden Groß-Containerschiffe verspätet in Hamburg erschienen liess oder in den zahlreichen Baustellen und Fahrbeschränkungen an der A7, der Köhlbrand- und Argentinienbrücke und Umgehungsstraßen.

Das Abendblatt hat heute zwei Artikel und einen Kommentar veröffentlicht, die die seit Monaten schwelenden Probleme im Hamburger Hafen umfänglich erläutern.

  • “Die Autobahn 7 wird mehr und mehr zum Nadelöhr. Jetzt müssen schon Lastkraftwagen die Trasse als Parkplatz nutzen. Der Grund: Am Burchardkai stockt die Abfertigung, klagen Spediteure.”
  • Die Probleme werden im zweiten Artikel präzisiert: “Marode Zu- und Abfahrtswege, verspätete Schiffsanläufe sowie angeblich unmotivierte Beschäftigte sorgen für Streit am Burchardkai. Hier konzentriert sich der Druck so stark wie nirgends sonst im Hafen.” Von einem Machtkampf wird gesprochen.
  • Über den Kommentar “HHLA und der wirtschaftspolitische Irrsinn” wird ein Bezug zur Senatspolitik um Hapag-Lloyd hergestellt. Der Leser erfährt, dass die Lage um die Infrastruktur im Hamburger Hafen derart desolat ist, dass Hapag-Lloyd einen Liniendienst von Hamburg nach Bremerhaven verlegen muss.

Wie ist es möglich, dass in dem Hafen, der in 2013 rund 9,3 Mio. TEU umgeschlagen hat und laut langfristiger Senatsprognosen dieses Jahr hätte rund 15 Mio. TEU umschlagen sollen, ein derartiges Chaos herrscht? Wo sind Lösungen bzw. Antworten des Hamburger Senates, der Grundeigentümer aller Hafenflächen und zugleich Eigentümer der größten Hamburger Terminals und zudem der Mehrheitseigentümer von Hapag-Lloyd ist, zu finden?

Wir haben bislang keine Antworten gehört. Auch Senats-Lösungen sind uns unbekannt. Wir können aber feststellen, dass in den vorgenannten Artikeln im Hamburger Abendblatt nicht einmal das Wort “Elbvertiefung” zu lesen war. Und das hat seinen Grund: Wir brauchen diese Elbvertiefung einfach nicht!

Was kostet Hapag-Lloyd?

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Das Ergebnis von Hapag-Lloyd für das erste Quartal 2014 wurde gerade mit einem Konzernverlust von 119,1 Mio. Euro veröffentlicht.  Gegenüber dem ersten Quartal 2013 wurden 5,5% mehr Container (ca. 75.000 TEU) transportiert. Der Umsatz verminderte sich dabei um 100 Mio. Euro. Im Abendblatt ist eine Zusammenfassung mit den Stimmen der Oppostion in der Bürgerschaft zu finden.

An Hapag-Lloyd ist mit 37% auch die Hansestadt Hamburg über die städtische Beteiligungsgesellschaft HGV mbH als Mehrheitsaktionär beteiligt. In der Bilanz der HGV mbH muss die Aktienbeteiligung an Hapag-Lloyd mit dem Anschaffungspreis bilanziert werden. Gemäß Niederstwertprinzip müssen beim zum Bilanzstichtag auf festgestellte Wertminderungen Abschreibungen vorgenommen werden, die als Kosten belastend in die Gewinn- und Verlustrechnung einfließen.

In 2012 stand in der Bilanz der HGV mbH der Anschaffungspreis für das Hamburgische Aktienpaket an Hapag-Lloyd. Mit den Entwicklungen in 2013 und den neuesten Verlustzahlen von Hapag-Lloyd ist ein neues Absinken des Aktienkurses der bislang nicht börsennotierten Aktie von Hapag-Lloyd zu erwarten. So stellt sich die Frage, welche Abscheibungen die HGV mbH zum Bilanzstichtag 31.12.2013 vornehmen musste und wie diese haushaltswirksam über die Stadt Hamburg ausgeglichen werden müssen. Diese Fragen werden in der schriftlichen kleinen Anfrage an den Hamburger Senat gestellt. NDR90,3 beziffert den Verlust aus den o.a. Aktienpreisdifferenzen bereits mit 150 Mio. Euro.

Erinnert sei daran, dass die HGV über die kräftige Dividendenkürzung bei der HHLA AG bereits Mindereinnahmen hat und die Stadt Hamburg noch im Mai 2014 mit großer Wahrscheinlichkeit die negative Bilanz der HPA mit einem dreistelligen Millionenbetrag ausgleichen muss. Wie hoch werden die Verluste für Hamburg durch die Hafenpolitk des Senates am Ende des Jahres 2014 sein? Erneut stellt sich die Frage nach der Hafenstrategie des Senates.

Hamburger Bilanzierung

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Im Sommer 2012 hatte der Hamburger Senat über die HGV mit Zustimmung der Bürgerschaft weitere Hapag-Lloyd-Aktien übernommen. Für 420 Mio. Euro wurden zum Aktienpreis von 41,22 Euro fast 10,2 Mio Stück erworben. Dem bisherigen Aktionär TUI wurden im Rahmen des Verkaufes Sonderrechte eingeräumt: die restlichen TUI-Anteile sollten einvernehmlich bis spätestens zum Jahresende 2014 an die Börse gebracht werden.

Mit der Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV wird nun für das fusionierte Unternehmen eine zweistufige Kapitalerhöhung durchgeführt werden, an der sich die Stadt Hamburg nach derzeitigem Kenntnisstand nicht beteiligen will. Der Börsengang des neu fusionierten Unternehmens scheint daher in 2014 nicht mehr durchführbar zu sein. Das melden die Schaumburger Nachrichten.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nun aus den von TUI in obiger Zeitung geäußerten Verkaufserlöserwartungen über den Gesamtwert des verbleibenden TUI-Aktienpaketes ein Aktienpreis von 20,60 Euro ermittelt.

Sollte dieser Aktienpreis stimmen, hätte Hamburg binnen knapp 2 Jahren den Wert seiner Hapag-Lloyd-Anteile halbiert. Das wären 210 Mio. Euro verzocktes Steuergeld. Wie mag die HGV-Bilanzierung nach dem Niederstwertprinzip aussehen?

Wir können nicht glauben, dass das alles ist. TUI soll ohne Not ebenfalls eine Halbierung seiner Verkaufserlöse akzeptiert haben? Könnte es da vielleicht noch Ausgleichszahlungen an TUI gegeben haben? Wir warten erst einmal die Antwort auf die o.a. kleine Anfrage ab…

Warten auf Senatsinfo

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Nach Angaben des Focus haben nur 2,7% der CSAV-Aktionäre gegen die Fusion gestimmt und damit das Quorum von 5% unterschritten. Von Seiten CSAV ist damit der grundsätzlich Fusionsbeschluss gefasst.

Nun muss als weiterer Aktionär die Stadt Hamburg ihre Zustimmung zur Fusion erteilen. Nach Angaben des Handelsblattes soll in der nächsten Woche ein Senatsbeschluss gefasst und anschließend die Bürgerschaft über eine Senats-Mitteilung informiert werden. Es wird interessant, wie der Senat mit 23% Aktienbesitz, d.h. ohne Schachtelbeteiligung (25,01%) strategische Akzente setzen will.

Oder werden doch noch ein paar Millionen Steuergeld in die Hand genommen? Was will der Senat für Hamburg langfristig, insbesondere mit den beiden anderen Großaktionären, erreichen?

Hamburg und Kühne

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Nein, nicht die Gewürzgurken-Fabrikation aus Altona ist gemeint, sondern der Aktionär von Hapag-Lloyd. Da wir Hamburger von unserem Senat keine Auskünfte für seine Strategie zu seinen Milliarden-Investition in Hapag-Lloyd erhalten, müssen wir mit Äußerungen von Herrn Klaus-Michael Kühne auskommen. Und die sind spannend.

Lesen Sie seine Äußerungen in Sachen Hapag-Lloyd im WamS-Interview und versuchen Sie einen Zusammenhang mit Hamburgischen Wirtschafts- und Sportpolitik herzustellen. Politik scheint nicht mehr vom Senat gemacht zu werden, sondern von Menschen, denen der Senat als Kapitalgeber zur Verfügung steht.

Erinnern Sie den Namen NOL noch? Die TAZ hatte den Namen im Herbst 2013 erwähnt, im Manager-Magazin aus dem Sommer 2008 finden Sie den Namen wieder. Und das soll jetzt Hamburgische Senatspolitik sein?

CSAV gibt grünes Licht

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Da sich die Aktionäre der chilenischen Reederei CSAV  nicht mehrheitlich gegen eine Fusion mit der hamburgischen Reederei Hapag Lloyd ausgesprochen haben, soll die nun Fusion erfolgen. Die Welt und NDR 90,3 (Link vom NDR gelöscht) berichten, dass bereits der Vertrag sehr kurzfristig unterzeichnet werden soll, der Firmensitz der fusionierten Reedereien am Hamburger Ballindamm weiter bestehen wird und eine neue Südamerika-Zentrale statt in der ehemaligen CSAV-Zentrale im chilenischen Valparaiso nun nach Brasilien verlegt werden wird.

Wir Hamburger Bürger kennen weiterhin nicht die Strategie, die der Hamburger Senat mit seinem Milliardenengagement für unsere Stadt verfolgt. Er hält es weiterhin nicht für nötig seinen zahlenden Bürgern zu erklären, welche Vorteile sich für unsere Stadt ergeben werden. So werden unsere nächsten Hamburger Euro-Millionen unwiederbringlich versenkt – leider nicht zum Wohl unserer Menschen und unserer Elbe.

HSH-Nordbank 2013

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Ende März 2014 hatten bereits zwei der vier Hamburgischen mit H beginnenden Staatsbeteiligungen (Hapag-Lloyd, HHLA) ihre schlechten Zahlen für das Jahr 2013 präsentiert. Nun ergänzte das dritte H, die HSH-Nordbank den Reigen der schlechten Zahlen am vergangenen Donnerstag: ein Konzernverlust von 814 Mio. Euro wurde für das Jahr 2013 bekannt gegeben.  Zus ätzlich wird die Bank bis 2019 die von ihren Anteilseignern Hamburg und Schleswig-Holstein übernommene Verlustgarantie um weitere 300 Mio. Euro auf nunmehr 1.600.000.000 Euro erhöhen und geltend machen.

Als Grund für diese Entwicklung wird die anhaltend negative Entwicklung in der Schifffahrt angeführt, die es nötig gemacht hätte, höhere Rückstellungen für risikobehaftete Schiffskredite einzurichten. Mit einer Erholung des maritimen Sektors durch steigende Fracht- und Charterraten rechnet der HSH-Nordbank Vorstand nicht vor 2015.

Was die HSH-Nordbank mit der Elbvertiefung zu tun hat fragen Sie sich jetzt?
Zur Begründung der Elbvertiefung wird vom Senat und der Hafenwirtschaft regelmäßig auf die Planco-Gutachten zur “regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung” des Hamburger Hafens verwiesen, deren Bedeutung mittels Beschäftigtenzahlen und Bruttowertschöpfung erläutert wird. Letztmalig erfolgte dieses im September 2013.

Bei den Planco-Zahlen zu den Hamburger Hafenbeschäftigten werden Arbeitplätze angeführt, die als Hafenwirtschaft zugehörig direkt vom Hafen abhängig sind: in 2012 sollen dieses 56.429 Arbeitplätze gewesen sein. In dieser Zahl sind auch 4.192 Arbeitsplätze bei Banken und Versicherungen (u.a. Schiffsfinanzierern) enthalten. Die hafenabhängige Bruttowertschöpfung der o.a. Hafenwirtschaft soll in 2012 laut Planco 6 Milliarden Euro in 2012 ausgemacht haben, von denen  370 Mio. Euro durch Banken und Versicherungen erwirtschaftet wurden.

In Sachen Planco-Gutachten für die Elbvertiefung nehmen wir somit zusammenfassend zur Kenntnis, dass wir über die Bankenarbeitsplätze im Hamburger Hafen eine Bruttowertschöpfung von 370 Mio. Euro erhalten haben sollen, für die wir Hamburger Steuerzahler 814 Mio. Euro auf den Tisch legen durften und bis 2019 nochmals 300 Mio. Euro Verlustgarantie dazu legen dürfen.

Mit dem dritten staatlichen H, der HSH-Nordbank haben wir also wie bei den ersten beiden H’s erneut ein Geschäftsmodell vorliegen, das nicht funktioniert. Wann merkt es der Senat?

Eurogate-Chef

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Gestern war  unter Bezugnahme auf ein THB-Interview zu lesen:
“Die geplante Elbvertiefung bringt zwar Erleichterungen für die Schifffahrt, aber keine riesige Veränderung.”

Diese Aussage machte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer. Weiter führt er aus, dass das Bemessungsschiff für die Planungen bei weitem nicht mehr der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung entspricht. Die Schiffe werden zu breit und können sich auf der Elbe nicht mehr begegnen. Die Wassertiefe ist anscheinend das kleinere Problem.

Wenn die geplante Elbvertiefung keine große Veränderung bringt, können wir doch gleich ganz darauf verzichten!

P3 und weitere Auswirkungen

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Sie haben sicherlich die zahlreichen Presseartikel der vergangenen Wochen zu insolventen Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen gelesen. Das sehr spezielle Finanzierungsmodell der steuersparenden sogenannten “German KG’s”, die zumeist Containerschiffe an die großen Reedereien verchartern, scheint schwer angeschlagen zu sein. In jedem Insolvenzfall spricht man von mehrstelligen verlorenen Millionenbeträgen.

In ihrem aktuellen “8. maritimen Trendbarometer” hat eine deutsche Privatbank versucht zu erörtern, welche Erwartungen die maritime Wirtschaft angesichts der Konzentration bei den Auftraggebern der Schiffscharter, den großen Reedereien samt ihren Allianzen P3 und G6, sich ergeben.

Ein glänzendes Geschäftsmodell mit Zukunftsperspektiven sieht für uns anders aus: Mehrheitlich rechnen die Befragten mit sinkenden Frachtraten  – die Anderen nehmen eine abwartende Haltung ein. Geradezu “niedlich” erscheint die Hoffnung auf die “allianzfreien Containerreedereien” (z.B. Hamburg-Süd oder CSAV), die nur noch einen geringen Bruchteil des Marktes ausmachen. Das sieht nicht nach Steuern sparen aus, sondern nach weiteren Schieflagen bzw. neudeutsch “Konsolidierungen” …

Hamburg und umliegende Gemeinden sind die Hauptsitze von “German KG”-Gesellschaften. Könnte die Konzentration bei den Reedereien, die Allianzenbildung um P3, G6 sowie CKHYE, deren Drang zu neuen großen Megaboxern und das fehlgelaufene Geschäftsmodell der HSH-Nordbank etwa weitere Konsolidierungen hervorrufen…?

In jedem Falle hat das gar nichts mit der Elbvertiefung zu tun, oder hören Sie etwas von unseren Politikern dazu?

HGV-Finanzloch

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Nach dem Dividendenausfall bei Hapag-Lloyd ist nun auch die Dividendenkürzung um über 30 % bei der HHLA Thema einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft.

Für die HGV, die die Hamburgischen Staatsbeteiligung an der HHLA AG hält, wurde durch die Dividendenkürzung bereits ein Betrag von 10 Mio. Euro geschätzt. Dieser Betrag ist für Hamburger Steuerzahler schmerzlich – für Politiker in der Regel Peanuts. Nach unseren Informationen sieht die Dividendenlage der HGV für die beiden Beteiligungen wie folgt aus:

Die HGV hatte für die Dividendenzahlung von Hapag-Lloyd und der HHLA in der Bürgerschaft zwei Planungen (vgl. Protokollanlage) vorgestellt: eine für den Haushalt 2012 und eine fortführende Planung für das Jahr 2013.  Diesen beiden Planungen haben wir den aktuell in 2014 berichteten Ist-Ergebnissen tabellarisch gegenübergestellt.

 in Mio € Plan 2012 Plan 2013 Ist 2014
2013 2014 2013 2014 2013 2014
Hapag-Lloyd 35.000 €    35.000 €         –   €    20.000 €        –   €      –   €
HHLA 33.245 €    38.245 €    33.245 €    33.380 €    25.314 €    25.314 €
Summe    68.245 €    73.245 €    33.245 €    53.380 €    25.314 €    25.314 €

Wir können zusammenfassend feststellen, dass unser Senat binnen knapp 2 Jahren

  • von der Haushaltsplanung 2012 mit geplanten Einnahmen von 68,2 Mio. € für 2013
  • bis zur Realität im März 2014 mit publizierten Einnahmen von 25,3 Mio. € einen stolzen Verlust von 42,9 Mio. € realisiert hat.

Wir sind gespannt, wie die kleine Anfrage vom Senat beantwortet wird und welche weitere Löcher sich aus den maritimen Hamburger Staatsbeteiligungen (es steht z.B. noch das Ergebnis der HPA aus) ergeben werden. Ob die Planungen für das Jahr 2014 angepasst werden?

 

HGV – was kommt?

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Über die HGV – Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH – werden die von Hamburg erworbenen Unternehmensbeteiligungen,  z.B. auch die Aktien an Hapag-Lloyd und der HHLA, gehalten.

Durch die roten Zahlen von Hapag-Lloyd motiviert, hat dessen Anteilseigner TUI erneut seinen Ausstiegsbeschluss bekräftigt. Es stellt sich erneut die Frage, was will Hamburg mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung erreichen?

Ende Juni 2012 hatte der Senat über die HGV seine Beteiligung an Hapag-Lloyd zum Preis von 420 Mio. Euro (41,22 Euro pro Aktie) auf 38,6 % erhöht. Das vorgeschaltete kaufende Albert-Ballin-Konsortium vereinbarte mit der verkaufenden TUI verschiedene Optionen, wie die restlichen TUI-Anteile an Hapag-Lloyd (22,04%) bis zum 31.12.2014 übernommen werden könnten.

Der Senat ließ sich diese Vorgehensweise durch die Bürgerschaft genehmigen. Des Weiteren ließ er sich auch zwei weitere Maßnahmen genehmigen:

  • So konnte mit dem zweiten Großaktionär, der Kühne-Maritime GmbH, eine weitere Vereinbarung geschlossen werden, nach der die HGV der Kühne-Maritime GmbH das Recht eingeräumt hat, bis zum 30.06.2014 bis zu 5,5 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem Bestand der HGV zum o.a. Preis von 41,22 Euro zu erwerben.
  • Eine dreijährige Wandelanleihe zu begeben, die den Käufern ein Wandlungsrecht auf bis zu 10 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem HGV-Bestand einräumt.

Der Senat glaubte an den Erfolg von Hapag-Lloyd und wollte mit diesen zusätzlichen Maßnahmen  über 420 Mio. Euro für den Hamburger Haushalt verlustfrei zurück gewinnen. Bei Banken würde man dieses fast als Zockerei bezeichnen wollen.

Wie ist derzeit der Preis für Hapag-Lloyd-Aktien? Sind es mit den aktuellen roten Zahlen die damaligen 41,22 Euro pro Aktie oder doch nur z.B. 15 Euro? In einer schriftlichen kleinen Anfrage fragt ein Abgeordneter nach den aktuellen Bedingungen um Hapag-Lloyd und versucht erneut die Strategie des Senates zu erkunden.

Dividendenkürzung

Aktuelles, Allgemein,

Bei der heutigen Veröffentlichung des Jahresabschlusses 2013 der HHLA AG gab der Vorstand einen erheblichen Gewinneinbruch bekannt und kündigte den Aktionären eine Dividendenkürzung um 30 % an. Obwohl die HHLA in Hamburg in 2013 gegenüber dem Vorjahr knapp 250.000 Container mehr umgeschlagen hat, verminderte sich das operative Ergebnis (EBIT) aus dem Umschlagsgeschäft erneut: pro umgeschlagenen Container wurden 10 % weniger gegenüber 2012 erlöst.

Das gleiche Phänomen “mehr Arbeit – weniger Erlös” musste gestern bereits Hapag-Lloyd berichten. Auch hier wurden mehr Container transportiert, aber das operative Ergebnis ging zurück.

Die HHLA führt den Gewinneinbruch – wie soll es bei einem Hamburger Staatsunternehmen anders sein – auch auf die ausstehende Elbvertiefung zurück. Aber es liegt nicht, wie der geneigte Leser vermuten würde, an den fortbleibenden Schiffen, die aufgrund des Tiefgangs Hamburg nicht mehr anlaufen können. Nein, diesmal sind es die engen Tide-Zeitfenster für das Auslaufen der großen Schiffe: bei der Abfertigung dieser großen Schiffe muss es daher besonders schnell gehen, um das entsprechende Zeitfenster nicht zu verpassen. Dies würde einen größeren Personaleinsatz am Hafen erfordern.

Dass die HHLA dieses Problem durch die Aufstockung des Personals im Segment Containerumschlag um nur 4 (in Worten vier) Mitarbeiter von 2.935 (in 2012)auf 2.939 (in 2013) lösen konnte ist beeindruckend. Diese Vier müssen auch überdurchschnittlich gut bezahlt werden, wenn auf diese Maßnahme eine Dividendenkürzung um 30 % erfolgen musste.

Nein, der Mehrheitsaktionär Stadt Hamburg wird auch hier wieder nicht die richtigen Fragen stellen, um vernünftige Antworten zu finden.

Rote Zahlen

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Hapag-Lloyd hat heute seinen Geschäftsbericht 2013 veröffentlicht und weist in der Konzern Gewinn- und Verlustrechnung erneut einen Verlust von nahezu 100 Mio. Euro aus. Auch wenn das Abendblatt und andere Medien euphorisch von positiven Zahlen sprechen: für den Mehrheitsgesellschafter, die Stadt Hamburg, wird es aufgrund des Verluste erneut keine Dividendenausschüttung geben.

Im Geschäftsbericht werden für die kommenden Jahre Steigerungsraten im Containerverkehr von über 4 % in 2014 und regelmäßig über 5 % in den Folgejahren prognostiziert, bei einer Steigerung der weltweiten Schiffskapazitäten um 7 %. Für das vergangene Jahr wird die negative Geschäftsentwicklung u.a. damit begründet, dass sich wegen der weltweiten Überkapazitäten an Schiffen keine ausreichenden Frachtraten erzielen ließen. Wie kann aber eine Verbesserung der Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd in Aussicht gestellt werden, wenn sich an dem Grundproblem der Entwicklung der Frachtraten und Schiffskapazitäten nichts ändert?

Alle Vorhersagen im Geschäftsbericht weisen trotz prognostizierter Steigerungen auf negative Ergebnisse für das laufende Geschäftsjahr 2014 hin. Sollten die Annahmen des Geschäftsberichtes 2013 zutreffen, wird Hapag-Lloyd auch für 2014 einen Verlust erarbeiten.

Daher fragen wir uns: Was verspricht sich Hamburg, dem größten Aktionär von Hapag-Lloyd, von  diesem Engagenment? Was ist die Perspektive angesichts der Fusion mit der chilenischen CSAV für den Hamburger Hafen? Muss für ein angebliches Geschäft, das sichtbar nur rote Zahlen produziert, unsere Elbe vertieft werden?

Hamburger Perspektive?

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Am heutigen Tag wurde in Valparaiso durch die Aktionäre der CSAV eine vorbereitende Fusionsentscheidung mit der Hamburgischen Staatsreederei Hapag-Lloyd getroffen. Einer Kapitalerhöhung in Höhe von 200 Millionen US$ für den Bau von 7 neuen Containerschiffen mit 9.300 TEU Kapazität wurde zugestimmt. Diese Schiffe sollen u.a. mit der Fusion in die Hapag-Lloyd AG eingebracht werden.

Wenn man sich neben den abbürstenden Senatsantworten der kleinen Anfragen die Unterlagen für die CSAV-Aktionäre anschaut, stellen sich viele Fragen an den größten Aktionär von Hapag-Lloyd, nämlich den Hamburger Senat: Was ist für unsere Stadt vorteilhaft, wenn Hapag-Lloyd und CSAV fusionieren?

  • Ein steigendes Umschlagsgeschäft für den Hamburger Hafen können wir nach den eigenen Angaben von CSAV nicht erkennen. Die Nord-Europa-Aktivitäten der CSAV erscheinen sehr bescheiden.
  • Hat der Hamburger Senat sichergestellt, dass er mit seinem Fusionswunsch der zweiten für den Hamburger Hafen bedeutenden Hamburger Containerreederei, der Hamburg-Süd,  keine für die Stadt schädigende Konkurrenzsituation erzeugt?
  • Ist es für die Sicherung des Sitzes der Konzernzentrale von Hapag-Lloyd in Hamburg wichtig, dass man Nummer 4 der Welt wird? Zumal wenn auf dem Markt über weitere Fusionen wie z.B. zwischen COSCO und CSCL gesprochen wird und wieder nicht die Nummer 4 werden sollte?

Wir sind positiv überrascht, dass die CSAV sieben neue “kleine” Schiffe mit einer Kapazität unterhalb von 10.000 TEU bestellt. Die könnten, wie die bisherigen CSAV-“Riesen” mit 8.000 TEU,  den Hamburger Hafen weiterhin ohne Elbvertiefung erreichen.