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Endlich Antworten…?

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Sehr unscheinbar kommt der Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung der Großen Anfrage 20/9876 “HHLHHLA-CTAA” vom Januar 2014 daher – er enthält aber für den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung immense Sprengkraft.

Der am 21.07.2014 erstellte und am 28.07.2014 veröffentlichte Bericht nimmt Bezug auf eine am 22.04.2014 mit Herrn Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA AG stattgefundene Beratung des Ausschusses der Bürgerschaft. Wir erinnern, dass die Probleme am Burchardkai des HHLA-CTB-Terminals im Anschluss an diese Beratung ins Rollen gekommen ist und wir seitens des Senates seitdem kein Wort mehr gehört haben.

Das lesenswerte 21-seitige-Berichtsprotokoll mit den teilweise sehr offenen Antworten von Herrn Peters gibt nun einen Teil dieser Antworten. Wir empfehlen es jedem an dem Hamburger Hafen und dem Thema Elbvertiefung interessierten Bürger zur genauen Sichtung und Interpretation.

Wir maßen uns nicht an, diese Auswertung in wenigen Minuten vornehmen zu können. Selbstverständlich könnten wir sofort loslegen mit den ersten Äußerungen von Herrn Peters zur P3-Allianz und deren Auswirkungen auf Hamburg auf Seite 2: “Dies könne zu deutlichen Mengenverlagerungen von bis zu minus 10 Prozent führen, ohne dass darauf direkt Einfluss genommen werden könne.” Klartext: gut 0,93 Mio. TEU weniger wären mit der Umsetzung von P3 dringewesen – keiner aus Senat und HHLA hat es bis heute ausgesprochen. Kein Plan B, nichts, gar nichts.

Wir wollen diesen Bericht vernünftig auswerten. Wenn für die Erstellung des Protokolls, und der weiteren Beratung in den Bürgerschafts-Fraktionen über 3 Monate benötigt worden sind, ohne dass wir ein sterbenswort gehört haben, billigen wir uns wenigstens ein paar Tage zu.

Wir bitten alle Interessierten auf, sich an dieser Auswertung zu beteiligen. Bitte teilen Sie uns Ihr Ergebnisse per email an info@hamburg-fuer-die-elbe.de mit.

Verliert Hamburg Ladung?

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Vor rund einer Woche gab die Deutsche Verkehrszeitung die Ergebnisse einer Online-Leserbefragung bekannt, in der Kunden der Hafenwirtschaft befragt wurden, ob diese aufgrund der massiven Abfertigungsprobleme im Hamburger Hafens beabsichtigen,  Ladung in andere Häfen zu verlagern. Das von der DVZ ermittelte Ergebnis wundert kaum:
“Kunden des Hamburger Hafens sind offenbar nicht länger bereit, größere Verzögerungen in den Abläufen ihrer Logistikketten hinzunehmen. 84 Prozent der Befragten gaben an, dass die aktuellen Probleme im Hamburger Hafen dazu führen, dass Ladung über andere Häfen geroutet wird. 48,4 Prozent haben bereits gewechselt und 32,5 Prozent denken darüber nach. Für 15,9 Prozent sind die Abfertigungsprobleme nur vorübergehend.”

In einem parallel veröffentlichten DVZ-Kommentar wurde das Hamburger-Gespenst der Ladungsabwanderung in andere Häfen verstärkt.  Interessant ist dabei, dass dieses “Argument” bislang nur die Gegner der Elbvertiefung zu hören bekamen. Die Entwicklung der Hamburger Umschlagszahlen beweist aber, dass die ausgebliebene Elbvertiefung keinen negativen Einfluss auf die Umschlagsentwicklung der letzten 10 Jahre gehabt hat.

So beobachten wir, dass die einstmals so einigen Befürworter der Elbvertiefung in Politik, Hafenwirtschaft und Logistik langsam beginnen, sich endlich mit den wirklichen Problemstellungen des Hamburger Hafens zu beschäftigen: den mehrere Milliarden Euro erfordernden Ausbau des Seehafenhinterlandverkehrs. Noch glaubt man in Hamburg durch einen vermeindlich “schnellen” Ausbau von Autobahnen, Bahntrassen und Brücken das Problem in den Griff zu kriegen.

Wir alle wissen, dass die jetzigen Umsetzungen z.B. an der A7 und die erforderlichen Planungen und Finanzierungen z.B. der Y-Trasse noch viele Jahre andauern werden. Eine schnelle Elbvertiefung würde bei den aktuellen Schwierigkeiten überhaupt keine Abhilfe bringen, sondern sie eher noch verstärken. Eine deutsche “Seehafenkooperation” mit einer intelligenten Verteilung der Ladung und einem gemeinsamen norddeutschen Handeln, inklusive Hamburg, ist dagegen eine schnellere, kostengünstigere und zudem umweltfreundlichere Lösung.

Soweit ist die Hamburger Politik und Hafenwirtschaft aber leider noch nicht. So zieht Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) in einer Pressemitteilung die Aussage der DVZ “Hamburg verliert Ladung” völlig in Zweifel. Berichte zu Problemen im Hafen sind bei HHM unerwünscht – man vermisst Sensibilität! Das ist das neudeutsche Wort für “schallende Ohrfeige”.  Eine derartige Ohrfeige durfte sich HHLA-Vorstand Herr Peters Anfang Juli 2014 beim Bürgermeister abholen. Mal sehn, wer in Kürze als Nächster sensibilisiert werden wird.

Also gedulden wir uns für den sich abzeichnenden Politikwechsel noch ein wenig…

Wie gehts weiter mit 2M?

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Nach der erzwungenen Auflösung der P3-Allianz wurde knapp drei Wochen später die 2M-Allianz, bestehend aus den Marktführern Maersk und MSC gegründet.

Die spürbare Entspannung im Hamburger Hafen dürfte nur kurzfristig anhalten: mit der Gründung der 2M-Allianz durch die Marktführer Maersk und MSC mittels eines VSA (Vessel Share Agreement) gerät der bisherige Dritte von P3, die CMA-CGM-Reederei, unter großen Druck. CMA-CGM, der größte Einzelkunde im Hamburger Hafen, steht mit einem Male alleine da und muss nach neuen Allianz-Partnern suchen. Viele stehen da nicht mehr zur Verfügung: Alphaliner verschafft uns in seinem aktuellen Newsletter einen Marktüberblick und zeigt eine potentielle neue Allianz mit dem Arbeitsnamen “2CU” (CMA-CGM, CSCL und UASC) auf.

Die Reedereien CSCL und UASC sind bislang Eurogate-Kunden, während CMA-CGM Großkunde bei der HHLA am CTB ist. So ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Preisschlacht im Hafen losbricht: geht “2CU” zur HHLA oder zu Eurogate? Geht man vielleicht sogar nach Bremerhaven? Welche Rolle wird der Generalbevollmächtigte von Eurogate und der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Herr Günther Bonz, bei dem anstehenden Preispoker spielen? Wir übertragen unser bisheriges “Wahrschau” für Hamburg von der P3-Allianz auf den Newcomer 2CU.

Hamburger Zuschlag

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Über die chaotischen Zustände im Hamburger Hafen um das Terminal am Burchardkai CTB veröffentlicht das Abendblatt weitere Details:

  • wegen der schwierigen Situation am CTB müssen Kunden der Reederei Hapag-Lloyd seit dem 09.07.2014 Verzögerungszuschläge für über CTB umgeschlagene Container bezahlen. Es wird ein Zuschlag von 190 Euro benannt.
  • Die G6-Allianz um Hapag-Lloyd hat seinen Liniendienst PA1 nach Bremerhaven verlagern müssen, da die HHLA am CTB keine Umschlagskapazitäten mehr zur Verfügung stellen kann.

Was für eine unglaubliche Situation: die Elbe soll vertieft, damit noch mehr Umschlag nach Hamburg kommen soll. Dieser Umschlag kann aber nicht abgefertigt werden, da die HHLA über keine ausreichenden Terminalkapazitäten verfügt und die Bahn- und Straßenverbindungen am zusammenbrechen sind. Hamburgs eigene Reederei Hapag-Lloyd muss Liniendienste von Hamburgs HHLA-Terminals fernhalten und nach Bremerhaven verlagern!

Zu den Kapazitätsproblemen und der Abwanderung des Dienstes PA1 fragt eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft nach.

Rekorde und die Folgen

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Das Abendblatt verkündet weitere Umschlagsrekorde für April und auch Mai 2014 im Hamburger Hafen.

Erstmalig werden die durch den desolaten Zustand der Infrastruktur hervorgerufenen chaotischen Bedingungen im Hafen in einen Bezug zur geplanten Elbvertiefung gestellt: “Hafen ist auf sein Wachstum gar nicht richtig vorbereitet.”
Reichen die Straßen, Bahnverbindungen, Terminalkapazitäten aber auch Beschäftigungsbedingungen an den Terminals aus, um das geplante Ladungswachstum zu bewältigen? Die Kostenfrage und die Belastungen für die Bevölkerung werden noch nicht erörtert…

Nebenbei erfahren wir, dass Herr Grube zum Krisengipfel mit Bürgermeister Scholz zwei weitere Kollegen aus Geschäftsführungen von Tochterunternehmen des Bahnkonzerns mitbringen wird. Auch ein Vertreter der besonders vom Umschlagschaos betroffenen Reederei, der Hamburg-Süd, soll teilnehmen. Hamburg-Süd? Da war doch was…!

Zudem versucht eine weitere schriftliche kleine Anfrage die Ursachen und insbesondere die Auswirkungen des Chaos zu ergründen.

Binnenschifffahrt

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Die Binnenschifffahrt soll in Hamburg ein bedeutsames Glied im Container-Seehafen-Hinterlandverkehr sein. Während in Rotterdam und Antwerpen rund 40 % der umgeschlagenen Container über den Rhein mittels Binnenschiff transportiert werden sind es in Hamburg nicht einmal 1%. Binnenschiffer sind in Hamburg ungeliebte Kinder.

Das Abendblatt zeigt die langjährig unveränderte Situation des Containertransportes mit Binnenschiffen im Hamburger Hafen auf und macht deutlich, dass die von Hamburg ebenfalls geforderte Vertiefung der Mittel- und Oberelbe den Binnenschiffern nicht weiterhelfen würde. Wie auch bei der geplanten Elbvertiefung der Unterelbe hat Hamburg es auch hier versäumt seine Hausaufgaben zu machen.

Wir entnehmen dem Abendblattbeitrag, dass ein Binnenschiff für die Ladungsaufnahme alle vier Containerterminals anlaufen muss, dafür bis zu 48 Stunden benötigt und dann auch noch von den Terminals deutlich höhere Entgelte als ein LKW in Rechnung gestellt bekommt.

So erinnern wir uns an die Diskussionen um die Port-Feeder-Barge (PFB) in der Hamburger Bürgerschaft. Im Bericht des Wirtschaftsausschusses vom November 2013 wird deutlich, dass man in Hamburg nichts ändern möchte, um die Wartezeiten und die Kostenbelastung der Binnenschiffer zu senken. Aus den Äußerungen des Senates wird deutlich, dass man als Eigentümer der Hamburgischen Terminals nicht interessiert sei, deren Geschäftsmodell durch innovative Ideen zu untergraben.

Um Untergrabung geht es aber nun wirklich nicht. Die Idee besteht darin, dass die PFB die Container mit eigenem Kran aufnimmt und zwischen den Binnenschiffen und den vier Terminals verteilt. Das lesenswerte Konzept “Eine “Port Feeder Barge” mit LNG-Antrieb für den Hamburger Hafen” zeigt unglaublich viele Vorteile für den Container-Umschlag, aber auch für die Notfallvorsorge bei in der Unterelbe havarierten Seecontainerschiffen auf.

Für weitere Informationen zum Thema Binnenschifffahrt empfehlen wir ergänzend die vom Senat beauftragte “Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre” aus dem Jahre 2009.

Eurogate – toller Rekord?

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Am 21. Mai verkündet Eurogate Hamburg einen (vermeintlich) tollen Rekord und das Hamburger Abendblatt bricht in unkritischen Jubel aus: Innerhalb von 52 Stunden, einschließlich An- und Ablegen, wurden bei einem einzigen Containerschiff, einem großen Containerschiff mit 9.500 TEU Kapazität, insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Eurogate klopft sich auf die Schulter, wie reibungslos alles verlaufen ist und verkündet, dass das die Zukunft des Hamburger Hafens ist.

Aber – der aufmerksame Mensch bemerkt:

  • Binnen 52 Stunden konnte nur 1 Lotsenteam zum Einsatz kommen.
  • Binnen 52 Stunden wurde lediglich für 1 Schiff Festmacher angeheuert,
  • Binnen 52 Stunden wurde nur für 1 Schiff Schlepperunterstützung benötigt.
  • Binnen 52 Stunden hatte lediglich eine Schiffscrew die Möglichkeit zum Landgang (wenn überhaupt) und somit die etwaige Möglichkeit, den stationären Einzelhandel zu nutzen.
  • Innerhalb von 52 Stunden gab es lediglich für 1 Schiff Bunkerbedarf – im Bereich Lebensmittel sicherlich nur begrenzt.

Üblicherweise werden 2.000 bis 4.000 Container pro Schiff bewegt. Das heißt, in der Zeit des “Rekords” hätten 2 bis 3 Schiffe abgefertigt werden können. Das hätte folgende Zahlen bedeutet:

  • Zwei bis drei Lotsenteams in Arbeit
  • 2 – 3 Mal Schleppereinsatz,
  • 2 – 3 Festmachergruppen vor Ort,
  • 2- 3 Crews (in der Summe sicher deutlich mehr Menschen), die den Einzelhandel hätten stärken können und
  • 2 – 3 Mal mehr Bunkerumsatz.

Die Containerschiffe werden immer größer. Die potenzielle Zahl der Container, die somit bei nur einem Schiff bewegt werden können, steigt . Die Kehrseite: Die Schiffszahl wird weniger. Damit sinkt auch die Zahl der beschäftigten Arbeitnehmer. Ist das wirklich die von uns gewünschte Zukunft in der Hafenwirtschaft?

Nordrange-Häfen-Statistik

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Das Feuerwerk, dass Hamburg-Hafen-Marketing alle drei Monate zur Umschlagszahlen-Entwicklung  im Hamburger Hafens abbrennt, ist gewöhnlich faktenarm und erinnert an Verkaufsveranstaltungen des Senates. Diese Berichte sind regelmäßig in den News versteckt und schwer zu finden. Nach rund einem Jahr verschwinden diese Zahlen wieder. Seit kurzer Zeit veröffentlicht man aber auch Statistiken, allerdings nur für das abgelaufene Jahr.

Das Statistikamt Nord berichtet unter Transport/Verkehr ebenfalls sehr versteckt mit erheblichen zeitlichen Verzug die Monatszahlen. Dort statt Straßenverkehrsunfälle Seeschiffsverkehr aussuchen, als Unterthema umgeschlagene Container auswählen sowie das Bundesland Hamburg. Die aktuellen Zahlen liegen zumeist mindestens drei Monate in der Vergangenheit, aber es werden auch Zahlen der Vergangenheit berichtet.

Und Hamburgs HPA? Da gibt es einen unterirdischen Infoport mit ungenießbarem Download-Center. Besser kann man Informationen nicht verstecken und verbergen:
“Immer den Durchblick behalten – Mit allen Downloads im Center” Realsatire!

Deutlich interessanter sind dagegen Veröffentlichungen unserer Hafennachbarn in  Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam und Bremerhaven/Bremen.

Rotterdam veröffentlicht  regelmäßig Statistiken und Berichte zum Hafen sogar in deutscher Sprache: “Fakten und Zahlen“.

Ein informatives Jahrbuch gibt es vom Antwerpener Hafen regelmäßig  im Frühjahr des Folgejahres. Die “Facts&Figures” werden als Download bereitgestellt

Der Amsterdamer Hafen berichtet in Geschäftsberichten, annual reports, die in englischer und niederländischer Sprache bereitgestellt werden.

Unsere Nachbarn in Bremerhaven/Bremen veröffentlichen über bremenports mit dem  jährlichen Hafenspiegel umfangreiches statistisches Material.

Umschlag I/2014

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Hamburg Hafen Marketing e.V. hat heute in einer Pressekonferenz enorme Wachstumszahlen im Containerumschlag des Hamburger Hafens für das erste Quartal publiziert. Betrachtet man die vorgelegten Wachstumszahlen der Präsentation und setzt diese in Relation zu den Pressemeldungen über die chaotischen Zustände im und um den Hamburger Hafen, sind wir überrascht:

Im ersten Quartal 2014 sollen über 200.000 TEU mehr umgeschlagen worden sein. Das ist ein stolzes Ergebnis, dass den immer größer werdenden Containerschiffe zu verdanken ist. Wir gratulieren dem Hamburger Hafen und seinen Verantwortlichen dazu, dass dieser unser Hafen von immer größer werdenden Containerschiffen angelaufen werden konnte und dann diese Riesenpötte auch noch ohne Tiefgangsproblem über 200.000 TEU Container mehr in Hamburg umschlagen konnten. Wir registrieren, dass dieser Umschlag von den Tiefwasserhäfen Rotterdam, Antwerpen und Bremerhaven nach Hamburg verlagert wurde. Geht doch alles ohne Elbvertiefung, oder?

Über die Hafenperspektiven durch zukünftige Reederei-Allianzen, wie z.B. die P3-Allianz, oder die anstehende Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV erfahren wir bei den Quartalzahlen nichts. Über den Engpass für größeres Umschlagswachstum, die Infrastruktur in Schiene und Straße, werden mittels “zeitweise Behinderung”  nur wenige Worte verloren, obwohl beim landseitigen Container-Ab- und Antransport heftige Friktionen zu beobachten sind.

Dem Schlusssatz von Herrn Mattern können wir daher nicht folgen: „Wir müssen gegenüber der Öffentlichkeit verdeutlichen, dass die Infrastruktur für die Zu- und Ablaufverkehre der Seehäfen im Interesse der gesamten Volkswirtschaft liegt. Deshalb setzen wir auch auf eine positive Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zur Umsetzung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in diesem Jahr“

 

PS: Auf den Internetseiten des Statistikamtes Nord ist bis Stand 19.05.2014 nicht eine einzige offzielle Monatszahl zu den Containerumschlagszahlen des Hamburger Hafens veröffentlicht worden. Die von HHM e.V. vorgelegten Zahlen sind nicht prüfbar.

Hafenstatistik Spezial

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Das Statistikamt Nord gibt einmal im Jahr zum Hafengeburtstag eine Hafenstatistik heraus. In diesem Jahr ist es eine besondere, es wird die Entwicklung des Schiffs- und Warenverkehrs über den Zeitraum von 1950 bis 2013 in den Tabellen dargestellt, kommentiert werden die Jahre im Vergleich von 1990 (Referenzjahr) bis 2013.

Sehr auffällig ist, dass die Anzahl der Schiffsanläufe in 2013 mit 9.681 der niedrigste Wert in der Übersicht ist, lt. Statistikamt Nord gab es zuletzt 1948 weniger Anläufe.

Der Gesamtumschlag entwickelte sich von 11,0 Mio t in 1950 über 61,1 Mio t in 1990 auf 139,6 Mio t in 2013. Während die Containerisierung des Stückguts erst in 1970 begann (0,8 Mio t) wurden im Referenzjahr 1990 bereits 20,7 Mio t in Containern umgeschlagen. 2013 wurden mit 95,5 Mio t bereits 97 % des Stückguts in Containern umgeschlagen.

War der Warenverkehr innerhalb Europas in 1950 und 1990 noch mit ca. der Hälfte des Warenumschlags in Hamburg dominierend, hat in 2013 der Verkehr mit Asien das europäische Warenvolumen beinahe eingeholt.

Güterverkehr mit Europa, Amerika und Asien im Vergleich

Jahr Europa Amerika Asien Übrige
1950 51,2 % 24,2 % 15,6 % 9,0 %
1990 48,6 % 17,6 % 23,5 % 10,3 %
2013 38,9 % 17,8 % 38,4 % 4,9 %

Das Statistikamt Nord macht auch einen Vergleich von 4 Nordsee-Häfen: Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Antwerpen und Rotterdam.

In 2013 entwickelte sich Hamburg über den Gesamtumschlag gesehen am besten mit +6 %, Bremen/Bremerhaven verlor 6 %, Antwerpen legte 3 % zu und Rotterdam hielt knapp den Vorjahreswert. Während Hamburg beim Gesamtumschlag Platz 3 im Vergleich dieser Häfen hält, da Antwerpen deutlich stärkeren Massenumschlag hat, erreicht sie Platz 2 beim Containerumschlag.

Jahr Hamburg Bremen/Bremerhaven Antwerpen Rotterdam
1970 12,1 % 26,5 % 43,2 % 18,3 %
1990 23,6 % 14,2 % 43,7 % 18,5 %
2013 26,3 % 16,5 % 32,9 % 24,3 %

Was fällt auf an diesen Zahlen?

  • Die Anzahl der Schiffsanläufe ist auf die zweitniedrigste Zahl in den letzten 65 Jahren zurück gegangen.
  • Der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen hat sich in den letzten 64 Jahren verneunfacht.
  • Der Containerumschlag dominiert die Entwicklungen im Hamburger Hafen. Jedoch gibt es bei 97 % Containerisierungsgrad hier keine Luft mehr nach oben.
  • Der Güterverkehr mit Asien über den Hamburger Hafen hat exorbitant zugenommen.
  • Rotterdam ist keineswegs bedrohliche Konkurrenz für den Hamburger Hafen, eher droht Antwerpen (MSC hat dort ein eigenes Terminal) damit, Hamburg zu überrunden.

Was völlig in den Zahlen des Statistikamt Nord fehlt, ist die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen im Hamburger Hafen. Sie und wir können es uns vorstellen: Die Anzahl der Beschäftigten im Hafen ist dramatisch zurück gegangen. Eine Steigerung des Containerumschlags wird keine bzw. kaum nennenswerte Steigerungen der Arbeitsplätze bringen. Die Containerbrücken neuer Generation können mehrere Container auf einmal bewegen. Wie im CT Altenwerder zu beobachten, benötigt man nur noch Menschen in Computerzentralen, um die Container auf dem Terminalgelände zu transportieren oder auf Züge zu verladen.

Hamburg-Süd II

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Heute findet sich endlich auch in der Rubrik “Hafen & Wirtschaft” im Hamburger Abendblatt ein Artikel, der sich mit der Hamburg-Süd befasst: Titel “Hamburg-Süd bleibt offen für Fusion mit Hapag Lloyd“. Noch einmal deutlicher als gestern wird auf die schwierige Situation am Containerreedereimarkt eingegangen (niedrige Frachtraten, Überkapazitäten), die mindestens noch 2 Jahre anhalten soll.

Der Fokus ist aber auf das Thema Fusion gerichtet. Hapag-Lloyd/CSAV stehen im Vordergrund der Fragen, einschließlich Einschätzungen, welche kartellrechtlichen Aspekte zu klären wären. Gefragt wird auch nach der Option, in eine Allianz einzutreten, also G6 oder P3.

Containerlager

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Im Hamburger Hafen scheinen die Lagerkapazitäten für Container voll zu laufen. Eine schriftliche kleine Anfrage fragt nach den Kapazitäten im Hamburger Hafen.

Die Welt hatte zuvor am 28.02.2014 gemeldet, “dass es an den Terminals zu einem massiven Stau im Abtransport von Containern kommt. Durch die schwierigen Wetterverhältnisse mit Stürmen auf den Weltmeeren und an Küsten in den vergangenen Monaten hätten sich im weltweiten Schiffsverkehr kontinuierlich Verspätungen aufgebaut.”

Angelandete Container werden zügig abgeholt, zu verschiffende Container müssen durch die wetterbedingten Verspätungen der Schiffe acht Tage gelagert werden. Die Spediteure, die die zu verschiffenden Container anliefern, haben nun aufgrund der fehlenden Lagerkapazitäten Probleme, ihre Fracht am Terminal abzugeben.

Im Rahmen der Diskussion zur Notwendigkeit der Vertiefung wurden immer wieder die engen Tide-Zeitfenster von “wenigen Minuten” für das Auslaufen der Containerschiffe als wesentlich angeführt. In dem von der Welt angeführten Beispiel der “Hamburg Express”, die acht Tage auf Entladung gewartet haben soll, und den o.a. wetterbedingten Lagerproblemen darf man fragen, ob der Hamburger Hafen statt der Elbvertiefung nicht besser einige andere Hausaufgaben zu machen hätte.

Weitere Verzögerungen

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Gerade sind die Jubelgesänge von “Hamburg Hafen Marketing” anläßlich der Jahrespressekonferenz 2014 verhallt, da klingen andere Töne aus dem Rathaus über den Hafen: NDR90,3 berichtet von weiteren Verzögerungen bei der Westerweiterung und der Kattwyk-Brücke.

Der erst im Oktober 2013 auf das Jahr 2016 verschobene Baubeginn der Westerweiterung soll nun frühestens in 2018 starten. Die Not nach erweiterten Umschlagskapazitäten im Hamburger Hafen scheint entgegen der Jubelgesänge und Prognosen doch nicht so groß zu sein. Nicht mal für den eigentlich dringlich benötigten Drehkreis für die großen Containerschiffe am Parkhafen scheint seitens des Senates ein Bedarf zu bestehen. Auch die Fertigstellung der neuen Kattwykbrücke soll verschoben worden sein. Von ursprünglich 2016 nun auf das Jahr 2021.

Wie passt das alles zusammen?

P3-Routen

Aktuelles,

Für den Hamburger Hafen wird der Containerumschlag aus dem Asienverkehr als der Haupt-Umschlagsmotor angegeben. Was ändert sich nun für diesen Motor über die nahende Bildung der P3-Allianz?

Wir haben die Routenpläne von P3 analysiert. Das Ergebnis finden Sie in unserem Beitrag “P3 und Hamburg” im Dossier.

“MSC Monterey” – Deutscher Containerfrachter in Seenot

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Die “MSC Monterey”, ein Containerschiff der Buxtehuder Reederei NSB, welches in Charter für MSC fährt, setzte am Sonntagvormittag einen Notruf ab.  An Deck wurde ein ca. 2 m langer Riss entdeckt, der sich auf den Rumpf ausweitete. Bisher gibt es keinen Personenschaden. Wasser ist noch nicht eingedrungen, Schweröl und andere Schadstoffe sind noch nicht ausgetreten.[1]

Sie war auf dem Weg von Antwerpen nach Boston. Nachdem der Riss entdeckt wurde, drehte sie Richtung Kanada ab und ist auf dem Weg in die geschützte St. Mary’s Bay an der Südspitze Neufundlands, da ein schwerer Schneesturm erwartet wird. 4 Passagiere wurden durch die kanadische Küstenwache evakuiert. An Bord blieben 20 Besazungsmitglieder.

Die “MSC Monterey” ist ein Containerschiff, 275 m lang, 32 m breit, Tiefgang 13,5 m, 4872 TEU.[2] Sie wurde 2007 von der Daewoo Mangalia Heavy Industries in Rumänien gebaut.

Innerhalb von 1,5 Jahren ist die “MSC Monterey” das zweite an MSC vercharterte Schiff der Reederein NSB, das eine Havarie hat. Im Juli 2012 war der Frachter “MSC Flaminia” nördlich der Azoren explodiert und brannte. 3 Seeleute starben und das Containerschiff trieb monatelang unkontrolliert auf dem Atlantic, bevor es nach Wilhelmshaven geschleppt wurde. Und innerhalb von 6 Monaten ist es das zweite Schiff, welches auseinanderzubrechen droht. Im Juni 2013 zerbrach die 316 m lange “MOL Comfort” im Indischen Ozean.


[1] NDR-Info, Meldung 13:31 Uhr und 16:52 Uhr,  Kieler Nachrichten, 30.12.2013, Frank Behling, “Notruf vor Kanada-Hamburger Frachter in Seenot” und Internetseite gCaptain, “MSC Monterey Suffers Crack Off Canada”

[2] Internetseite Port of Hamburg, Schiffsinformationen