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Schwerpunkt Intermodal

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Als Hinterland für den Hafenumschlag von Hamburg wird immer Mitteleuropa mit den Staaten Tschechien, Slowakei, Österreich und Ungarn benannt. Aus den glänzenden Wachstumsperspektiven insbesondere dieser Region wird ein steigender Containerverkehr Metrans3 über den Hamburger Hafen und damit die angebliche Notwendigkeit der Elbvertiefung abgeleitet. Dieses vermeintlich ureigene Hamburger Hinterland haben auch andere Häfen im Visier – und das mit viel Geld und starkem Eigeninteresse.

Die HHLA versucht seit einiger Zeit still und heimlich an dieser Entwicklung teilzuhaben. Nein, nicht durch Investitionen in der Sparte “Container” am Standort Hamburg. Vielmehr wird Geld in die Sparte “Intermodal” für den Bau neuer Bahn-Terminalstandorte in den Ländern Mitteleuropas und den immensen Ausbau der HHLA-Bahngesellschaft “Metrans” gestopft. Nach dem im Januar 2015 in Betrieb genommenen Metrans-Terminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem folgt nun der Neubau eines Metrans-Terminal in Budapest. Warum das erfolgt, erfahren wir vom HHLA-Vorstand Herrn Klaus-Dieter Peters in einem Welt-Interview. Im letzten Absatz ist dort zu lesen:

“Von dem Terminal in Ungarn erhofft sich der HHLA-Chef, neben der Erweiterung des eigenen Netzes, einen zusätzlichen strategischen Vorteil. 2014 unterschrieben die Regierungschefs von China, Serbien und Ungarn einen Vertrag zum Ausbau des Schienennetzes zwischen Belgrad und Budapest vor allem auch mit chinesischer Hilfe. Ziel dessen ist unter anderem, den griechischen Hafen von Piräus enger an Europa anzubinden. In Piräus betreibt die chinesische Reederei Cosco einen Containerterminal. Würden die Pläne zum Ausbau der Güterbahntrasse von Süden her realisiert, säße man mit dem Terminal in Budapest an einer wichtigen Schnittstelle, sagte Peters.”

Ach nee – zum ersten Mal spricht es in Hamburg ein Verantwortlicher selber aus! Aber das ist noch nicht alles. Zuvor hatte Herr Peters hat noch weitere Erkenntnisse: “Immer mehr Häfen in Europa entwickeln sich zu direkten Konkurrenten des Hamburger Hafens, vom polnischen Gdansk bis zu Triest und Koper an der Adria. Reedereien und Logistikunternehmen testen fortwährend die Wirtschaftlichkeit neuer Routen vom Überseetransport nach Europa hinein. Die HHLA, Hamburgs wichtigster Hafenlogistik-Konzern, versucht, sich am Umschlag in anderen Häfen vor allem auf der Schiene zu beteiligen.“Metrans2

In dem Weltinterview wird mit keinem Wort die ausstehende “Elbvertiefung” oder der “Ausbau der Mittelelbe” erwähnt. Komisch, oder? In einem weiteren Weltartikel finden wir doch noch ein paar Hinweise zur alten Elbvertiefungs-Rhetorik von Herrn Peters. Es gibt aber auch erstaunliche Sätze: “Ich bin immer irritiert, wenn in der öffentlichen Diskussion über kurzfristige Mengenentwicklungen gesprochen wird. Eine Betrachtung von Quartal zu Quartal ist relativ sinnlos. Um ein deutliches Bild zu bekommen, muss man längere Zeiträume berücksichtigen. Wir haben in den vergangenen Jahren in unserer Region kontinuierlich Marktanteile hinzugewonnen. Klar ist aber auch: Wir werden in Hamburg wie auch in ganz Nordeuropa die zweistelligen Wachstumsraten, die wir bis zum Krisenjahr 2008 hatten, auf absehbare Zeit nicht mehr erleben. Dafür gibt es auch strukturelle Gründe. So ist der Grad der Containerisierung praktisch nicht mehr zu steigern, und viele Märkte in Europa sind gesättigt – wir können aus China nur das importieren, was hier auch verkauft wird.”

Das klingt doch sehr einsichtig und nachvollziehbar. Die Elbvertiefung wurde im Jahre 2006 für exorbitante Steigerungsraten im Containerumschlag geplant. Diese sind nun in zehn Jahren nicht aufgetreten. Im Gegenteil – der Umschlag tritt konstant auf der Stelle. Ein Zeitraum von zehn Jahren kann somit auch von einem Herrn Peters nicht als kurzfristig bezeichnet werden. Ist Herr Peters jetzt auch ein Zweifler der Notwendigkeit der Elbvertiefung? Das wohl nicht – aber immerhin gibt er bekannt: “2014 haben wir etwa gleich viel in die Bahnverkehre investiert wie in unsere Containerterminals.” Eine derartige Feststellung spricht doch Bände, oder?

PS: Außenminister Szijjártó, der im Artikel der Budapester Zeitung das Engagement der HHLA und Metrans so lobt, ist derselbe Minister, der die Schließung derungarischen Grenze zu Serbien mit Nato-Draht, der die drastische Bestrafung von Grenzübertritten und der Schließung der Grenze nach Rumänien als begründet rechtfertigt. Menschen in Not brauchen anscheinend seine Aufmerksamkeit nicht, Wirtschaftsunternehmen  hingegen schon.

HHLA in Piräus?

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Die Verhandlungen Griechenlands über finanzielle Unterstützung durch die EU und den IWF haben wir lange mitverfolgen können. Die Medien haben uns dabei immer vermittelt, dass Griechenland unverschämte Forderungen hat, obwohl wir alle seit einiger Zeit miterleben können, wie sich die soziale Situation seit den Sparauflagen der “Geldgeber” massiv verschärft hat: Massenarbeitslosigkeit, Rentenkürzung, die Frage, ob man lieber etwas zu Essen kauft oder Medikamente… Und: Das Geld, dass Griechenland ausgezahlt wird, landet nicht im Land, sondern bei Banken, die weiterhin von der Krise profitieren. Die deutschen Politiker, allen voran Frau Angela Merkel und Herr Wolfgang Schäuble gehörten zu den harten Verhandlern auf EU-Seite

Dann hat man sich vermeintlich geeinigt und die griechische Regierung musste wieder eine fette Kröte in Form von Sparauflagen und vor allem Privatisierungsmaßnahmen schlucken. Zu den Privatisierungsmaßnahmen gehören u.a. die Flughäfen und der Hafen von Piräus. Zu den Flughäfen soll die Frankfurter Flughafengesellschaft FraPort AG mitbieten. Und was ist mit dem Hafen in Piräus?

Dort ist bereits COSCO eingestiegen und hat für einen Zeitraum von 35 Jahren die Hälfte des Hafens gepachtet. Bekannt ist, dass COSCO Interesse an einer weiteren Beteiligung hat und gern von Piräus aus per Bahn Frachtwege nach Osten ausbauen möchte. Bei der zweiten Hälfte des Hafens bieten jedoch auch andere mit.HHLAStAnnen

Anfang September beantwortete der Senat eine kleine Anfrage zum Thema “Beteiligung öffentlicher Unternehmen der Freien und Hansestadt Hamburg an den Privatisierungen in Griechenland“. Darin wird gefragt, ob Hamburger Unternehmen, an denen die Stadt beteiligt ist, beim Ausverkauf griechischer Staatsunternehmen mitbieten. Es gab eigentlich keine Informationen.
Aber die einzige Antwort macht stutzig: “Die Hamburger Hafen und Logistik AG hat mitgeteilt, dass sie aus aktienrechtlichen Gründen die Fragen aller Aktionäre einheitlich auf der jährlichen Hauptversammlung beantwortet. Im Übrigen: nein.”

Wenn die HHLA sich vorbehält, solche Fragen nur auf der Hauptversammlung zu beantworten, alle anderen jedoch “Nein” zu sagen scheinen, heißt das, dass die HHLA ein Stückchen “vom Kuchen Piräus” erbeuten will…?

Jedenfalls erzählen die Spatzen auf den Hamburger Dächern seit längerer Zeit, dass die HHLA sich in den europäischen aber auch überseeischen Hafenstädten umschaut und mit gut gefüllter Kriegskasse nach lukrativen Terminalbeteiligungen sucht.

Ehrbare Kaufleute

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CTD2Im gestrigen Abendblatt ist zu lesen, dass das Bundeskartellamt Bußgelder in Höhe von 4,56 Mio. Euro für sieben Container-Transporteure und eine Vereinigung verhängt hat.

Lediglich der Name der Vereinigung wird benannt: FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.), nach eigenen Angaben ein Zusammenschluss der bedeutendsten Containertransport-Unternehmen in der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft, mit 32 Mitgliedfirmen, die mit mehr als 750 Mitarbeitern über 1600 LKW im Güterfern- und Nahverkehr bewegen.

Das Bundeskartellamt verrät in seiner Pressemitteilung mehr Inhalt. Dort werden die sieben Unternehmen benannt. Und dort finden nahezu alle großen Player aus dem Hamburger Hafen wieder:

  • CTD Container-Trans­port-Dienst GmbH
  • Eurogate Intermodal GmbH
  • Walter Lauk Containerspedition GmbH
  • Kurt Kluxen Spedition KG

Interessant erscheint uns, dass auch die Töchter der beiden großen Terminalbetreiber, CTD von der HHLA und Eurogate Intermodal von Eurogate bei den vom Kartellamt monierten Absprachen dabei gewesen sind. Gleiches gilt für die Walter Lauk Containerspedition, deren Geschäftsführer Herr Hans Stapelfeldt bei der Logistik-Initiative-Hamburg Mitglied im Kuratorium ist und den Arbeitskreis Logistik der Initiative leitet. Alle sind zugleich Befürworter der Elbvertiefung – mit Leidenschaft.

Alle vom Kartellamt mit Bußen belegten Hamburger Unternehmen sind Mitglieder der Handelskammer Hamburg. Sie sind auch alle Mitglieder der “Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg” (VEEK e.V.), deren Bedeutung auf ihrer Internetseite erklärt wird oder hier:

Sie wundern sich, warum die FCDS insgesamt auch mit einem Bußgeld belegt wurde? Schauen Sie sich einmal die Vorstandsmitglieder an und vergleichen Sie diese Liste mit den Einzelunternehmen. Fragen? …Keine!

Die gestrige Entscheidung des Bundeskartellamtes säht bei uns erneut Zweifel, dass im Hamburger Hafen nur ehrbare Kaufleute tätig sind, die das Wohl für die Menschen unserer Hansestadt  mit Leidenschaft verfolgen.

“Wir verhandeln fair, leisten pünktlich und rechnen korrekt ab”, können wir im Film hören. Das wurde mit dem Bußgeldbescheid der Bundesbehörde gestern widerlegt.

Historische Schiffstaufe…

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titelte das Abendblatt am 09.07.2015. Der Titel passt, wenn man sich den Bildschirmprint von Marine Traffic ansieht.Georg Forster Marine Traffic Georg LP08 Allerdings geht es dann doch nicht um ein 2015 Jahre altes Schiff, sondern mal wieder um ein neues Mega-Containerschiff, die CMA CGM “Georg Forster” (398m lang, 54m breit, 18.000 TEU), das zweite von sechs Containerschiffen dieser Größe, welche die Reederei in diesem Jahr noch ausgeliefert bekommen sollen. Historisch ist laut Abendblatt übrigens, dass es das größte Schiff ist, welches bisher in Hamburg getauft wurde.

Georg Forster HHLA-Partyservice
Partyzelte am Athabaskakai, dem Taufort

Der Titel des Artikel geht weiter mit “… deckt die Probleme des Hafens auf”. Das Hauptproblem war der Wind, er hätte beinahe den Anlauf der “Georg Forster” unmöglich gemacht, sie musste vor der Elbmündung warten und traf daher mit Verspätung in Hamburg ein. Wie nicht anders zu erwarten, gab es im Artikel auch wieder Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung und einen Hinweis darauf, wie toll die zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um einem Schiff dieser Größe die Zufahrt zum Hamburger Hafen zu ermöglichen.

Nicolas Sartini, Vize-Präsident der Asien-Europa-Linie bei CMA CGM, wird jedoch auch dahingehend zitiert, dass Hamburg auf jeden Fall weiterhin angelaufen wird: “Wir glauben an die Zukunft Hamburgs. Wir sind mit einem Umschlag von mehr als 1,2 Millionen Standardcontainern im Jahr der größte Kunde des Hafens. Hamburg ist unser größte Umladehafen in Europa.”, sagte der Reedereimanager.” Wir brauchen also keine Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung, damit Hamburg im Containergeschäft mithalten kann.Georg Forster Taufe-Gesamt

Dass Frau Christine Kühne, Ehefrau von Herrn Klaus-Michael Kühne das Schiff taufen durfte, ist eine weitere Ehrenbezeugung der Hansestadt Hamburg an den Hapag-Lloyd Miteigentümer,  der bereits wenige Tage zuvor Senatsehrenbekundungen beim Frühstück erfahren durfte. Erlebnisse, die Ihnen, liebe Leser und Steuerzahler unserer Stadt, vermutlich nie widerfahren wird.

Eine Schiffstaufe eines CMA CGM Schiffs in Hamburg ist dabei nicht ungewöhnlich. Wir erinnern uns an die “Alexander von Humboldt“. Die HHLA kennt das auch schon und bereitete entsprechend professionell über 2 Tage die Tauffeier vor. Das Schiff wurde pressewirksam am Liegeplatz 8 des Burchardkais fest gemacht. Die äußere Containerreihe bestand aus blauen CMA CGM-Containern. Auch wenn die hochgestapelten Container anderes vermitteln, das Schiff war nicht vollbeladen. Schauen Sie selbst, wieviel noch von dem roten Unterwasserschiff zu sehen ist.Georg Forster Taufe-Ausschnitt

Nach der Taufe wurde die “CMA CGM Georg Forster” kurz nach Mitternacht auf den Liegeplatz 6 verholt. Klar, die Containerbrücken sind am Liegeplatz 8 viel zu klein, um etwaige Container vom Schiff zu holen. Wir haben davon gehört, dass ein solches Manöver einen guten fünfstelligen Eurobetrag kosten soll. Aber für einen pressewirksamen Auftritt ist ja nichts zu teuer.

Ach ja, neue Containerschiffe: Die Reedereien machen sich weiterhin das Leben selbst schwer. Die bereits bestehenden Überkapazitäten, die zu gnadenlos niedrigen Frachtraten pro Container führen, werden weiter ausgebaut. CMA CGM bekommt vier weitere Schiffe der Größe “Georg Forster” noch in diesem Jahr ausgeliefert. Aber das ist nicht alles…

Die Frachtratenentwicklung, gerade im für den Hamburger Hafen  existentiell wichtigen Chinahandel, ist desaströs. Am 19.06.2015 fiel der Preis für den Transport eines Containers von Shanghai nach Hamburg (Nordrange) auf nur noch 205 US-Dollar (CCFI-Commentary-Issue 25-2015 – bitte mehrfach auf aktualisieren drücken). Im Wall Street Journal (WSJ) dürfen wir dazu lesen, dass dieser Preis inklusive der Bunker-Surcharge von 300 US-Dollar zu verstehen ist. Jeder Container, der auf dieser Strecke transportiert wurde, hat somit bei den Reedereien einen Verlust von 100 US-Dollar erzeugt. Dass das für unsere Hamburger Staatsreederei Hapag-Lloyd nichts Gutes erwarten lässt, ist das eine. Parallel wird seit Monaten auf den Transportmärkten festgestellt, dass einfach kaum noch Container zum Verschiffen bereitstehen. China erlebt parallel einen Börsencrash ungeahnten Ausmaßes…

Wir sind keine Kaffeesatzleser a la Volker Pispers. Aber Eins und Eins können wir noch zusammenzählen. Und so eine aktuelle Umschlagswarnung von der HHLA kommt doch nicht von der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung, sondern…

Teures Hafenengagement

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Der Hafen ist das Herz der Hamburger Wirtschaft … wir uns immer wieder gebetsmühlenartig von allen Seiten gepredigt. Hamburg verdient damit soooo viel Geld … soll uns immer wieder weisgemacht werden. Die Stadt muss alles für den Hafen tun.

Wir stellen immer wieder fest, dass letztlich die Einnahmen durch Hafenaktivitäten einschließlich Reedereigeschäft nicht glaubhaft nachgewiesen werden können. Aber wir können an verschiedenen Stellen finden, was der Hafen die Stadt Hamburg, und damit den Steuerzahlenden kostet.

  • Hapag Lloyd wird seit 2009 u.a. mit Finanzmitteln der Stadt Hamburg über die HGV Kreuzfahrtterminalgestützt. Renditen gab es bisher nicht, im Gegenteil, der Wert der ersten Tranche der Aktien von 2009 musste sogar um gut 10 Euro/Stück abgewertet werden. Bekannte Verluste bisher gut 500 Millionen Euro, ohne den Kaufpreis einzuberechnen.
  • Rund 64 Millionen Euro hat das Terminal des neuen CC3 gekostet. Betreiberin ist die CGH Cruise Gate Hamburg GmbH, Eigentümerin  die CGH Terminaleigentumsgesellschaft mbH & Co.KG (TEG). Beide sind jeweils Töchter der HPA (51%) und der Flughafen Hamburg GmbH (49%). Die Kommanditistin der TEG ist zu 100% die HPA. Mit anderen Worten: Alles gehört der Stadt Hamburg über die HGV und muss aus Steuergeldern finanziert werden, wenn die Einnahmen nicht reichen.
  • Damit das Terminal gebaut werden konnte, musste das Gelände des CTS Steinwerder vorbereitet werden. Unter anderem wurden dafür an die BUSS-Gruppe 153 Millionen Euro für die vorzeitige Beendigung des langfristigen Mietvertrags gezahlt.
  • Regelmäßig berichten wir über Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger Hafen, die notwendig geworden sind, weil Straßen (1,3 Milliarden Euro)  und Schienen (ca.740 Millionen Euro) abgenutzt sind oder weil Hafenbahnhofsanlagen ausgebaut werden. Für den Bau und die Instandhaltung von Straßen, Brücken und Schienen, soweit sie nicht der Bahn oder den Terminalbetreibern gehören, ist die HPA zuständig. Also wieder eine Position, die mit Steuergeldern finanziert werden muss, da die Einnahmen durch den Hafenbetrieb nicht ausreichen.
  • Der Ausbau unCTSd die Instandhaltung der Hafenbecken sowie die Herrichtung von Gelände für eine Hafenerweiterung gehören in den Aufgabenbereich der HPA und somit in die Teilfinanzierung durch die Steuereinnahmen der Stadt Hamburg. Bei diversen Maßnahmen haben wir inzwischen Kosten in Höhe von 1,2 Miliarden Euro errechnet.
  • Die Unterhaltungsbaggerei, um die derzeitige Fahrrinnentiefe zu erhalten, beträgt jährlich ca. 80 Millionen Euro nur für Hamburg.
  • Die HHLA ist das einzige Hafenunternehmen in teilstaatlicher Hand, welches Renditen zahlt. Diese werden jedoch ob der schwierigen Wirtschaftslage immer geringer. In 2014 erhielt die Stadt Hamburg nur noch knapp 40 Millionen Euro Steuern und ca. 25 Millionen Euro aus der Ausschüttung. Das reicht nicht einmal für die Tiefenhaltung der Fahrrinne im Hamburger Verantwortungsbereich.

Bei all diesen Beträgen fragen wir uns, um welchen Preis wird in Hamburg der Hafen so “hoch gehalten”. Welche tatsächlichen Einnahmen (Steuern und Umsätze) aus dem unmittelbaren Hafenbetrieb werden realisiert? Und rechtfertigen diese die Investitionen aus Steuermitteln und die Umweltzerstörung?

Noch zwei neue Brücken

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CTT4Letzte Woche wurde von der HHLA die Anschaffung von drei neuen Containerbrücken für das CTB am Burchardkai, Liegeplatz 5/6 bekanntgegeben. Gerade einmal drei Tage später gibt die HHLA bekannt, dass für das CTT ebenfalls neue Brücken bestellt worden sind, die auch für 20.000 TEU-Schiffe geeignet sein sollen. Neben den bestellten Zwei ist zudem eine Option auf drei weitere baugleiche Brücken vereinbart worden.

Was ist das bloß für eine Hafenpolitik: Vor rund fünf Jahren im April 2010 wurde aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der damit verbundenen Umschlagsflaute über die Schließung des CTT nachgedacht. Zuvor waren fünf neue Brücken bestellt worden. 420 CTT-Mitarbeiter bangten damals um ihre Arbeitsplätze. Die neuen Brücken konnten dann erstmalig im Juli 2011 zum Einsatz gebracht werden. Und das ist noch nicht einmal vier Jahre her.

Das Geschwätz zu den Problemen anderer Häfen mit Mega-Schiffen und zu einer Hafenkooperation, letztmalig auf dem Hafenkongress diskutiert und von der hiesigen Hafenwirtschaft aufgenommen, ist für die HHLA und die Hamburgische Hafenpolitik ohne Belang. Hier macht man einfach weiter. Basta!

PS: Die Investitionen der HHLA sind nicht nur auf die großen Containerbrücken am CTB und CTT begrenzt. Auf Vorarlberg.Online ist zu lesen, dass für das CTB zwölf Stapelkräne von der HHLA bei dem Österreichischen Maschinenbauunternehmen Künz aus Bregenz bestellt worden sind. Folgeaufträge über weitere 51 Kräne sollen in Aussicht stehen.

Mega-Schiffe

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Gestern wurde offiziell der IAPH-Hafenkongress eröffnet.IAPH-Logo Wie wir hörten, war das Thema Schiffsgrößenentwicklung ein zentrales Thema. Nicht aus Hamburger Sicht: hier ist man ja vermeintlich perfekt auf die großen Schiffen vorbereitet. Aber Vertreter von anderen Häfen sollen ihren Unmut über die zumeist von Steuerzahlern zu leistenden Infrastrukturinvestitionen für große Schiffe geäußert haben.

Am Nachmittag gab Herr Olaf Merk vom Internationalen Transport Forum (ITF) der OECD ein Statement zu der Frage “Mega-Ships: still for the common good?” unter Verweis auf die von ihm mit verfasste Studie “The impact of mega-ships” (Auswirkungen von Großschiffen) ab. Und die Studie ist spannend – zusammengefasst:

  • Die Kosteneinsparungen der Reedereien durch den Einsatz größer Containerschiffe sinken degressiv. Sie sind vier bis sechs Mal kleiner als bei der Einführung der vorhergehenden Schiffsgeneration und ergeben sich maßgeblich aus dem Einsatz von effizienteren Maschinen.
  • Die Infrastrukturkosten für Fahrwasser und Häfen, Terminals, Hinterland steigen durch den Einsatz von größeren Schiffen erheblich. Sie werden zumeist aus öffentlicher Hand getragen und auf jährlich rund 400 Mio. US-Dollar geschätzt.
  • Die Risiken für Kunden und Lieferanten (Supply Chain) steigen durch den Einsatz von Mega-Schiffen. Diese gelten bei Versicherern aufgrund gestiegener Havarierisiken als unversicherbar. Zudem führen diese Schiffe zur Konzentration bei Frachtführern und Serviceleistungen.
  • Die Politik muss die vorgenannten Sachverhalte berücksichtigen und entsprechend handeln. Es bedarf einer ausgewogeneren politischen Entscheidungsfindung mit klarer Ausrichtung auf öffentliche Interessen, Verbesserung der Supply–Chain sowie mehr regionale Zusammenarbeit. Die Schaffung von Foren für eine Diskussion zwischen Reedereien und allen anderen Transport–Beteiligten wird vorgeschlagen.

Das Fazit der detailliert nachlesbaren Ausführungen: Ein “Weiter so” bei den Schiffsgrößen wird steigende Transportkosten auslösen: für die Reeder seien Einsparungen durch größere Schiffe mittlerweile überschaubar. Die Kosten für die erforderliche Aufrüstung der Infrastruktur werden dagegen aber als “phänomenal” beschrieben. Mit der Indienststellung von hundert 24.000 TEU–Schiffen im Jahr 2020 müssten in den Häfen, die diese zunächst bedienen würden, erhebliche Investitionen vorgenommen werden. Dieses wären die Häfen in Fernost, Nordeuropa und dem Mittelmeer. Über kaskadierende Effekte wären aber auch die anderen Weltregionen betroffen:  sei des durch die Einführung von 19.000 TEU–Schiffen auf Nordamerika-Diensten oder 14.000 TEU–Schiffen auf Südamerika- und Afrikadiensten. Auch diese Häfen hätten dann erheblichen Investitionsbedarf.

In der Danksagung zur Studie ist zu lesen, dass das ISL in Bremen (Verfasser der hamburgischen Prognosen) mit Beiträgen an der Studie beteiligt ist. Ebenfalls hat sich die HPA beteiligt. Wird daraus eine Konsequenz für die Hamburger Hafenpolitik gezogen werden?

Brücken hoch am CTB
Brücken hoch am CTB

Die Antwort kann man in einer aktuellen HHLA-Pressemitteilung nachlesen, in der die HHLA den Kauf von drei neuen ZPMC-Containerbrücken für die Abfertigung von 20.000 TEU Schiffen am Liegeplatz CTB5/6 am Burchardkai bekannt gibt. Es ist noch nicht einmal ein Jahr her, da durften wir eine fast gleichlautende Pressemitteilung für Containerbrücken vom Hersteller ZPMC zum Liegeplatz CTB5/6 lesen, allerdings werden hier nur 18.000 TEU Schiffe angeführt. Da fragen wir uns, werden die noch nicht einmal 1 Jahr alten Containerbrücken, die hochmodern sein sollen, in naher Zukunft wieder ausgetauscht? Welche “Halbwertzeiten” haben diese denn? Und woher kommen die finanziellen Mittel, um innerhalb kürzester Zeit “hoch modern” durch “noch größer” austauschen zu lassen? Betriebswirtschaftlich muss das doch ein Desaster sein? Und weitblickendes Management ist bei einer solchen Maßnahme auch nicht zu erkennen.

Den auf der Konferenz von Herrn Merk aufgezeigten thematischen Bogen zur Politik kann man sehr schön an der damaligen CTB5/6-Pressemitteilung von ZukunftElbe erkennen. Schlimmer und offensichtlicher geht es eigentlich nicht. Wenn Sie nicht wissen, wer sich hinter ZukunftElbe verbirgt, sollte sich nur das Design der Internetseite des Trägers der Elbvertiefung ansehen. Alles klar?

Terminals I/2015

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Die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate haben ebenfalls ihre Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgelegt. Da gab es schon kleine Überraschungen:

Die HHLA berichtet erstaunlicherweise vonHHLA-CTA Rückgängen im Containerumschlag. Mit geschraubten Worten erfährt man die geschwurbelte “Wahrheit” des Segment Container auf Seite 16, die im Pdf Seite 24 ist und mit Seitenzahl 8 im Bericht steht. “Der Rückgang an den Hamburger Terminals um 5,9% gegenüber dem ersten Quartal 2014 ist u.a. auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen, die 19,3% unter dem Vorjahresquartal lagen.” Rechnen wir die Prozente aus den Jahreszahlen aus, kommen wir auf einen Umschlagsverlust von rund 100.000 TEU im ersten Quartal.
Als umgeschlagener TEU gilt jeder Container, der bei einem Terminal über die Kaikante gehoben wird. Beim Feederverkehr hat man bekanntermaßen doppelte Umschlagszahlen für einen TEU: “Runter vom Feeder und rauf auf das Seeschiff” bzw. umgekehrt bedeuten statistisch zweimal Containerumschlag. Also halb so schlimm – da verdient die HHLA eh nix dran.

Gleichzeitig prahlt die HHLA mit der Entwicklung der Hinterlandverkehre. Das sind die Verkehre, die Straßen und Bahntrassen verstopfen. Und diese vermeintlich profitablen  Verkehre sollen sich über die HHLA-Töchter Metrans und CTD anscheinend glänzend entwickelt haben. Da sind wir aber doch sehr erstaunt.

Addiert wir die Zahlen der HHLA zusammen, kommen wir zu dem Ergebnis: weg mit den lästigen Feederverkehren aus Hamburg und hin zum verstopfenden Hinterlandverkehr. Ob dieser HHLA-Strategiewechsel schon in der Bürgerschaft angekommen ist? Nein, das können wir nicht glauben…

EurokaiBeim Eurokai-Eurogate-Zwischenbericht für das erste Quartal 2015 ist die Welt dagegen klassisch: Über 50.000 TEU wurden in Hamburg mehr umgeschlagen. Das wäre der Wert, den die HHLA bei den doppelt gerechnet Feederverkehren verloren hat. Bremerhaven verliert rund 25.000 TEU, Wilhelmshaven kommt auf enttäuschend anmutende 56.000 TEU.

Im Jubel und Überschwang kann der Hamburger Hafen nicht reagieren. Das Wachstum im ersten Quartal 2015 war alles andere als überzeugend. Zwar zählt bekanntlich das erste Quartal eines Jahres zu den schwächsten Quartalen des Jahres – für den auf Expansion stehenden Hamburger Hafen ist das Umschlagsergebnis trotzdem mehr als mau.

Und nun? Warten wir die Präsentation der Gesamtzahlen von Hamburg-Hafen-Marketing ab. Die werden uns die Quartalsergebnisse wieder als goldene Zahlen präsentieren. Vermutlich wird das aber nicht gelingen, da deren Internetauftritt seit dem “Relaunch” unterirdisch ist…

Warum? Suchen Sie doch mal nach irgendetwas.
Ja, eine Suchfunktion auf einer Internetseite scheint ein wahrer Luxus zu sein.
Und wen Sie dann noch unter “Schiffe”(ja, wo ist denn das Suchfenster) z.B. die “CMA CGM Kerguelen” suchen wollen, lernen Sie einfach mal den “Eddy I” kennen. Den würden Sie unter “Eddy I” nicht finden – da hängt sich dann lieber der Rechner auf.
Ganz prima organisierter Relaunch – so wie unser gesamter Hafen-Hamburg?

Es wird eng…

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In einer schriftlichen kleinen Anfrage wurde Ende März 2015 nach den freien Hamburger Gewerbeflächen gefragt. In der Anfrage werden Worte des Wirtschaftssenators anlässlich der Jahrespressekonferenz der Logistik-Initiative Hamburg (LIHH) zitiert. Nicht der Rede wert, denkt der Hamburger, aber…
Die LIHH ist doch das Lobbynetzwerk des Hamburger Hafens? Klar, guckt man sich die Mitglieder des LIHH-Kuratoriums an, ahnt man, was der Auftrag dieser Initiative ist! Prominente Namen sind dort zu finden: Lesen Sie doch einfach mal – der Vorsitzende des Kuratoriums Herr Prof. Dr. Peer Witten ist zugleich Aufsichtsratsvorsitzender der HHLA !

Wenn also eine schriftliche kleine Anfrage, die nicht mit einem Wort nach dem “Hafen” fragt, vom Senat reihenweise Antworten mit ausschließlichem Hafenbezug erhält, ist für uns Hamburg alarmmäßig “Wahrschau” angesagt!

Im Hamburger Abendblatt ist heute, also fast ein Monat später, zu lesen, dass der Platz im Hamburger Hafen eng wird. Mit “kleinen Krokodilstränen” nimmt der Redakteur Bezug auf die o.a. kleine Anfrage und spätestens jetzt wissen wir, warum der Senat seine Antworten fast ausschließlich mit Hafenbezug gibt. Erstaunlich offen fürs Abendblatt erfahren wir von den Leichen, die sich in unserem Hafen, mitten in der Stadt, verbergen.

Der Hamburger Hafen nimmt rund 10% derOlympia Oswald Fläche des Staatsgebietes ein – wohlgemerkt in Innenstadtlage! Dass da nur noch 20 Hektar (200.000 m²) Fläche für Gewerbeansiedlung frei sind, dürfte eigentlich keinen so richtig verwundern. Erst recht nicht unseren Senat, der ja über die HPA Eigentümer aller Hafengrundflächen ist und als Vermieter über alle Miet- und und insbesondere die Untermietverträge Kenntnis hat.

Laut Abendblatt ist das aber nicht der Fall. Es wird festgestellt, dass die am Kleinen Grasbrook für das Olympiagelände benötigten Ersatzflächen anscheinend nicht zur Verfügung stehen. Welch Erkenntnis!

Das am Kleinen Grasbrook sitzende HHLA O’Swald-Terminal soll nun auf das Gelände des BUSS-Hansaterminal am Travehafen umziehen. Der bis 2028 laufende Mietvertrag zwischen HPA und BUSS, wurde vor wenigen Jahren mit dreistelligen Millionenzahlungen vorzeitig für das BUSS Hanseterminal 1Vorhaben “CTS Steinwerder” aufgelöst. CTS war ein Projekt des damaligen schwarzen bzw. nachfolgenden schwarz-grünen Senates für den Ausbau der Containerumschlagskapazitäten, das mit den damaligen Visionen des unbegrenzten Containerwachstums und der aktuellen Elbvertiefung in direktem Zusammenhang steht.

Da Containerumschlagskapazitäten aber nach der Finanzkrise in 2008 nicht mehr benötigt wurden, wurde der Mietvertrag – trotz dreistelliger Millionenzahlungen  – wieder kurzfristig verlängert. Die Planungen zum “CTS Steinwerder” wurden auf Eis gelegt. Nicht ganz. Auf dem Nordteil des Plangeländes werden derzeit die Schlusssteine für das Kreuzfahrerterminal CC3 gelegt.

Travehafen1
Travehafen – rechts BUSS-Hansaterminal

Jetzt, mit den Olympia-Plänen, soll BUSS-Hansaterminal dem HHLA-O’Swald-Terminal weichen. Da die benötigten Flächen durch den Bau des CC3-Passagierterminals vermutlich nicht reichen werden, steht im Raum, dass die Ursprungsplanungen für die Zuschüttung des dem BUSS-Hansaterminal benachbarten Travehafens wieder aufgenommen werden. Dort liegt derzeit aber großflächig die Schutenflotte von Eckelmann. Wo sollen die denn hin – wie lang sind die dortigen Verträge über Liegeplätze? Folgen nun erneute Entschädigungen für BUSS und neue für Eckelmann?EckelmannSchute1

Das Chaos um die Olympia- und Hafenplanungen des Senates ist groß. Aber da sind ja noch die Hafenerweiterungsflächen um Moorburg. Und da waren ja auch in den letzten Wochen nicht erklärbare Rechteübertragungen für die dortigen Grundstücke festzustellen, die kein Interessierter verstehen konnte.

Im Hamburger Hafen gärt es gewaltig. Die Hafenlobby scheint ihre Pfründe zu sichern. Mit Olympia winken der Lobby erhebliche Entschädigungsmillionen. Schließlich sind die AGB’s für HPA-Grundstücksvermietungen seit der BUSS-Entmietung auf Druck der Hafenlobby nicht geändert worden. Selbst der Rechnungshof, der die BUSS-Entschädigung mit schräg anmutenden Erklärungen vor einem halben Jahr für einwandfrei erklärt hat, hat bei den AGB’s und der Tätigkeit des HPA-Aufsichtsrates doch arg gehustet.

Hamburg, wach auf! Mit Olympia stehen allergrößte Umbrüche im Hafen bevor. Es stinkt zum Himmel, wenn der Senat auf Fragen antwortet, die nicht gestellt wurden. Millionen, nein, eher Milliarden an Euros stehen im Raum, die der Hafenlobby von unserem Steuergeld hinterhergeworfen werden sollen. An das olympiabedingte “Nein” der Grünen zu Moorburg sei erinnert, das im Koalitionsvertrag (Seite 28) explizit erwähnt wird. Die geplante Elbvertiefung würde das Chaos im Hafen und in der Hamburgischen Hafenpolitik noch mehr verschärfen.

Hamburg, pass auf!

1. April 2015

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Heute ist der 1. April. In jedem Jahr ist das der Tag, an dem viele Menschen einem guten Brauch folgen und Ihre Mitmenschen beherzt in den April schicken. Das hat auch etwas mit einem “hinters Licht” führen zu tun – es wird aber an diesem Tag grundsätzlich mit einem wohlmeinenden Aufschrei verziehen.

Was müssen wir von einer Zeitung, deren Wirtschaftsredaktion und insbesondere einem Redakteur halten, die am Vortag jenes Tages ihre Leserschaft besonders eifrig in den April schicken wollen?

Gestern berichteten wir  über das HHLA-Jahresergebnis von 2014, das nachweisbar sehr, sehr verhalten ausgefallen ist. In der Welt dürfen wir aber an diesem Tag gleich vier Artikel lesen, wie hervorragend dieses Ergebnis ausgefallen ist. Irgendwann muss es der Leser doch glauben, oder? Hier das Feuerwerk der Berichterstattung:

31.03.15, Die WELT kompakt

Et löppt

31.03.15, Die WELT kompakt
Containergigant

31.03.15, Die WELT kompakt
 
30.03.15 (08:46), Hamburger Abendblatt und WELT Regionales
 Liebe Leser – auch wenn der Autor der Artikel, Herr Martin K., uns mit der Welt im Arm in den April schicken wollte, verbleibt bei dieser Art des Journalismus ein sehr schaler Nachgeschmack. Fünf Tage zuvor hatte uns das Hamburger Abendblatt unter der Überschrift “Hamburger HHLA gehört zu den größten Kapitalvernichtern” von einem traurigen Rekord berichtet. Platz 45, deutschlandweit.
Wir freuen uns lieber über gut recherchierte Welt-Artikel und verweisen gerne noch einmal auf “Hamburgs große Lüge“.

HHLA 2014

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Können Sie noch erinnern, welchen Gewinn derHHLA-CTA HHLA-Konzern für das Geschäftsjahr 2008 aus dem Umschlag von 7,3 Mio. TEU ausgewiesen hatte? Wir haben im Geschäftsbericht des Jahre 2008 nachgeschlagen und auf Seite 117 einen Konzernjahresüberschuss von 217,501 Mio. Euro vorgefunden. Damals hatte die HHLA knapp 107 Mio. Euro an Ertragsteuern an den Fiskus überwiesen und an die Aktionäre eine Dividende von 1,00 Euro pro Aktie ausgeschüttet.

Gestern hat die HHLA in ihrer Bilanzpressekonferenz den Jahresgewinn für das Jahr 2014 bekannt gegeben. Fast ähnlich wie im Jahr 2008 wurden in 2014 die Menge von 7,5 Mio. TEU umgeschlagen. Und der Gewinn?

Der Konzernüberschuss 2014 ist dieses Jahr auf Seite 92 zu finden. Er beträgt nur noch 90,5 Mio. Euro. In 2014 werden nicht einmal mehr 40 Mio. Euro an Ertragsteuern abgeführt und 0,51 Euro Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet werden.

Was ist passiert, dass sich bei nahezu gleichem Containerumschlag binnen sechs Jahren der Unternehmensgewinn der HHLA AG und deren Steuerzahlung mehr als halbiert haben? Warum berichten das Hamburger Abendblatt und der NDR90,3 nahezu unisono von einem “guten Ergebnis” samt Dividendenerhöhung?

HHLAStAnnenGlaubt man dem Vorstandsvorsitzenden der HHLA AG, Herrn Klaus-Dieter Peters, hat der eklatante Unterschied der Jahresergebnisse ausschließlich eine Ursache: “An erster, zweiter und dritter Stelle ist nach wie vor die weiter ausstehende Fahrrinnenvertiefung der Elbe zu nennen” wird dieser in der SHZ zitiert.

So ganz richtig kann das aber nicht sein: Es wurden in den Jahren 2008 und 2014 jeweils ohne Elbvertiefung doch die gleichen Containerzahlen umgeschlagen. Es muss sich etwas anderes geändert haben. Das mag Herr Peters aber nicht so gerne zu geben.

Die Umsatzerlöse der HHLA haben sich zwischen 2008 mit 1,33 Mrd. Euro und 2014 mit 1,2 Mrd. Euro bei sogar leicht gesteigerter Containerzahl deutlich reduziert. Die HHLA hat also pro umgeschlagenen Container bzw. TEU keine Preiserhöhungen durchsetzen können. Im Gegenteil: es mussten offenbar deutliche Rabatte an die großen Reedereien gewährt werden.

Die genaue Höhe der Rabatte ist aus den Zahlen des Geschäftsberichtes nicht ablesbar. Wir mögen nicht daran denken, was passieren wird, wenn die Konzentration durch die Vertragspartner der HHLA, den großen in Schifffahrtsallianzen organisierten Reedereien, zunimmt und die Umschlagspreise das Niveau der Terminals von Maersk(NTB) und MSC (MSCgate) in Bremerhaven erreichen. Erst recht mögen wir nicht an die Senatsprognosen von 25 Mio. TEU im Jahr 2025 denken – der HHLA Gewinn und die Steuerzahlungen müssten dann bei Null liegen…

Es ist aber auffällig, wie ein anderes Geschäftsfeld der HHLA, namentlich Intermodal, die abschmelzenden Umsatzanteile des Containerumschlagsgeschäftes auffangen muss. Das Wachstum von “Intermodal” reicht aber bei weitem nicht aus, die Einbußen aus dem Containerumschlag aufzufangen.

Da die Weser bislang ebenso wenig vertieft worden ist wie die Elbe, scheidet die von Herrn Peters angeführte Ursache für die wirtschaftliche Situation der HHLA aus. Nach dem Horrorverlust von Hapag-Lloyd ist es an der Zeit, dass die Hafen-Goldrausch-Gedanken in Politik und Hafenwirtschaft endgültig an den Nagel gehängt werden und die Gehirne zum Denken statt zum Benebeln genutzt werden.

Containerumfuhren

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Kurz vor Veröffentlichung des Jahresabschlusses der HHLA AG am kommenden Montag, Metranswurde in der Hamburger Bürgerschaft eine weitere schriftliche kleine Anfrage zu den Containerumfuhren im Hamburger Hafen gestellt. Es wird Bezug genommen auf eine vorangegangene schriftliche kleine Anfrage zum Stauchaos im letzten Sommer.

Im Abendblatt waren zuvor die Umfuhrpolitik der HHLA und die Potenziale aus dem Einsatz der Port-Feeder-Barge (PFB) geschildert worden, die die Umfuhren zwischen den Terminals per Binnenschiff ermöglicht und die Verkehrssituation im Hafen entschärfen könnte. Der Artikel macht nur wenig Hoffnung: “Gemäß einer sehr strikten Dienstanweisung aus jüngerer Zeit an die Hamburger HHLA-Terminals Altenwerder, Tollerort und Burchardkai für Umfuhren innerhalb des Hafens heißt es: “Standardcontainer werden nur per Lkw umgefahren.” Ausnahmen für den Transport per Schute würden nur für “nicht straßenfähige Container” und solche mit Übermaßen – so genannte OOG-Flats – gemacht.”
Fazit: Aufgrund Dienstanweisung gibt es keine PFB. Basta.

In der kleinen Anfrage wird beim Senat nachgefragt, ob dass denn so alles richtig sei. Zu HHLA-Themen gibt es aber mittlerweile keine Senatsantworten mehr. Es scheint wie bei TTIP zu sein: der Informationsanspruch der Öffentlichkeit wird zu Gunsten von ökonomischen Interessen einfach weggewischt. Basta.

CTDAber am kommenden Montag veröffentlicht die HHLA ihren Geschäfsbericht 2014 und wird auch über das Geschäftsfeld “Intermodal” berichten, dem die HHLA-Aktivitäten im Seehafenhinterlandverkehr zugeordnet werden. Zu Intermodal gehören die Bahntochtergesellschaften Polzug und Metrans und die hauseigene Container-Transport-Dienst GmbH (CTD). Die CTD ist nach eigenen Angaben Marktführer bei Umfuhren innerhalb des Hamburger Hafens. So werden wir am Montag vermutlich folgendes hören: “Trotz der weiteren Verzögerung der der Elbvertiefung und des in 2014 stagnierenden Containerumschlags haben die Intermodalgesellschaften beim Transportvolumen noch einmal deutlich zulegen können und damit einen wesentlichen Beitrag zum Gesamtergebnis geliefert.”

Ja, da wundert einen dann gar nichts mehr. Klappts mit dem einen Geschäftsfeld nicht so richtig, wird flott für das andere Geschäftsfeld eine Dienstanweisung rausgehauen, die dann das Geschäft der hauseigenen CTD-Spedition fördert. Die steigt zum Marktführer auf und hängt damit potentielle Konkurrenten, auch die Port-Feeder-Barge, ab.

Öffentliche Antworten zu mehr als berechtigten Fragen werden unter Bezugnahme auf die HHLA-Börsennotierung also nicht gewährt. Stattdessen werden lange Antworten zu exotischen Randthemen gegeben, nach denen keiner gefragt hatte: Umfuhren von beschädigten Leercontainern auf dem Gleisnetz der Hafenbahn. Wer so abwegig auf eine eindeutige Frage antwortet, muss etwas richtig Großes zu verbergen haben.

ZDS-Lobbyisten

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Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Kurzform ZDS, hat gestern auf seiner diesjährigen Jahresmitgliederversammlung sehr viel Gehör beim NDR und im Abendblatt für seine ablehnende Haltung zu einer deutschen Seehafenkooperationen gefunden.JWP1

Wer ist denn nun dieser ZDS, der so viel Raum in den Medien eingeräumt bekommt?
Wir gucken auf die Landkarte der angeblichen Mitgliedshäfen und stellen fest, dass die “riesigen” Häfen wie Bremen und Hamburg Mitglieder im ZDS sind, wie auch Brake, Lübeck und Stralsund. Häfen, wie Husum, Stade, Glückstadt und Travemünde scheinen zu fehlen.

Nun würde man glauben, dass diese Mitglieder die staatlichen Hafengesellschaften, wie die hamburgische HPA oder die bremenports wären. Aber, weit gefehlt. Mitglieder sind die privaten Umschlagsbetriebe bzw. über Unternehmensverbände organisierte Unternehmen, wie z.B. unser bekannter UVHH, Unternehmensverband Hafen Hamburg. Der ZDS ist also eine reine Lobbyvereinigung von Hafenumschlagsunternehmen, die gegenüber der Politik ihre Interessen durchsetzen will. Das ist legitim – man muss es nur wissen!

Und diese selbsternannten “Hafenchefs” haben sich gestern vehement gegen eine deutsche Hafenkooperation geäußert. Nein, das verwundert nun wirklich nicht. Da wird laut Abendblatt über die Hafenkooperation vom ZDS-Präsidenten, Herrn Klaus-Dieter Peters, sinniert: “Die Forderungen nach einer dirigistischen Ladungslenkung seien jedoch extrem interessengeleitet und stünden nicht im Einklang mit dem deutschen und europäischen Kartellrecht sowie und den Anforderungen der Kunden.” Ach ja?

Natürlich – Dirigismus ist Teufelswerk östlicher Steinzeit-Provenienz, brrr!
Gewinnmaximierung mittels Lobbyisten auf Kosten der Lebensbedingungen der Anwohner und der Umwelt ist dagegen ganz harmlos.  Das ist nicht interessengeleitet. Zudem kundenfreudlich und umweltrechtlich total einwandfrei. Das kann man als ZDS machen.

Anscheinend wohl doch nicht, wie das Bundesverwaltungsgerichtes in Sachen Elb- und Weservertiefung mittels Aussetzungsbeschlüssen entschieden hat.

Fazit:
Die Herrn vom ZDS wollen “quick and dirty” die Vertiefung von Weser und Elbe und zwar kostenfrei vom Staat. Sich einen Kopf machen, wie man unter Einbeziehung von Wilhelmshaven für alle deutschen Seehäfen und unter Umgehung der jetzigen Vertiefungsplanungen etwas Positives erzeugen kann – nee, das ist nicht Sache des ZDS.

Zum weiteren Verständnis haben wir Ihnen einige Infos über die ZDS-Treiber zusammengetragen. Wir beginnen mit….

1. Gunther Bonz
Die Hamburger Interessen im ZDS werden über den UVHH e.V. “korporativ” vertreten, d.h. kein Hamburger Unternehmen ist dort Einzelmitglied (mit entsprechenden Rechten), sondern nur der Gesamtverband UVHH, der die Mitgliedsrechte im ZDS für alle Hamburger Unternehmen auf sich vereinigt. Der im Jahre 1968 gegründete UVHH e.V.  wurde bislang nahezu ausschließlich von Vorständen der HHLA geführt. In 2011 trat der damalige HHLA-Vorstand überraschend nicht mehr als Präsident für den UVHH an und wurde von Herr Gunther Bonz abgelöst. Herr Bonz, als für die Elbvertiefung verantwortlicher Staatsrat, war zuvor Ende August 2008 vom damaligen Ersten Bürgermeister, Herrn Ole von Beust sehr kurzfristig entlassen worden (siehe PS am Ende des Textes). Man sprach von einer unehrenhaften Entlassung. Zum 1. Juni 2009 wurde er Generalbevollmächtigter der EUROGATE-Holding und gleichzeitig in die Geschäftsführung von EUROGATE-Tochtergesellschaften berufen. Nach der Wahl von Herrn Bonz zum Präsidenten des UVHH in 2011 und der “Abschiebung” von Herrn Peters zum ZDS schwelt in der Hamburger-Hafen-Lobby ein schwerer Konflikt. In der Folge wird von einem “Machtkampf” zwischen Herrn Peters als HHLA-Chef und Herrn Bonz als UVHH-Präsidenten gesprochen.

Herr Bonz ist für seine demagogischen Äußerung in Sachen Elbvertiefung wohlbekannt.

2. Herr Klaus-Dieter Peters
Der heutige ZDS-Präsident Herr Klaus-Dieter Peters, zugleich seit dem Jahre 2003 HHLA-Vorstandsvorsitzender, blickt auf eine lange Hafenkarriere zurück. Beginnen wir im Jahr 2006 nach dem erfolglosen Bahn/Hafen-Deal. Der Vertrag wurde zunächst nicht verlängert – registrieren Sie die angeführten Namen im Welt-Artikel. Gewählt wurde er dann doch. Im Anschluss an die HHLA-Privatisierung in 2009 wurden in Sachen HHLA-Privatisierung Klüngeleien zwischen Herrn Peters und Arbeitnehmervertretern der HHLA, die gleichzeitig Bürgerschaftsabgeordnete, HHLA-Aufsichtsrat und Gewerkschaftsfunktionäre waren, bekannt. Ein diffuses Dickicht, das immerhin zum Rücktritt von Betriebsräten führte, die heute noch ein Mandat in der Bürgerschaft innehaben und bis vor Kurzem eng mit der gewerkschaftlichen Führung verwoben waren. Herr Peters verblieb angeschlagen im Amt. Ein weiterer Deal mit der Bahn in 2012 blieb bislang medial unberücksichtigt, obwohl hier zahlreiche Fragen angebracht wären.

3. Herr Jan Müller
Für das ZDS-Präsidiumsmitglied Herr Jan Müller, Vorstandsvorsitzender  der J. Müller AG, Motor der Weservertiefung , verweisen wir auf die Kollegen in Sachen Weservertiefung.

PS: die Pressemitteilung der Stadt Hamburg mit dem Titel “Ergebnis des Gespräches zwischen…”über die Entlassung von Herrn Bonz vom 27.07.2008  wurde am 07.06.2015 aus dem Internetarchiv gelöscht. Ältere Pressemitteilungen sind im Archiv weiterhin zu finden.

Zwischenberichte 3

Aktuelles, Hinterlandverkehr, , ,

Nun hat auch die EUROKAI GmbH & Co. KGaA, 50%-Anteilseigner an den Eurogate Containerterminals in Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven ihren Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2014 veröffentlicht.Eurogate1

Danach hat Eurogate am CTH Hamburg über 300.000 TEU mehr umgeschlagen, was einem Zuwachs von 21% entspricht. Das ist beachtlich!

Kurz zuvor hatten wir den amtlichen Umschlagszahlen des Statistikamtes Nord einen ebenfalls beachtlichen Anstieg des Containerumschlages in Hamburg für die ersten acht Monate von 442.000 TEU, d.h. rund 7% entnehmen können. Da die Quartalsberichte 9 Monate umfassen, nehmen wir für den Monat September ebenfalls eine Steigerung von 7% an und kommen auf voraussichtlich rund 500.000 TEU mehr Umschlag bei den Containerterminals im Hamburger Hafen.

Moment: Da waren doch auch die Zahlen der HHLA AG. In deren Zwischenbericht lesen wir aber nur von einem Umschlagszugewinn an allen HHLA-Terminals zusammen von 20.000 TEU. Wie passt das zusammen? Die HHLA AG müsste doch rund 200.000 TEU Umschlag allein in Hamburg erreicht haben?

Das führt uns zum HHLA-Terminal in Odessa: 400.000 TEU wurden dort in 2013 umgeschlagen. Man könnte für 2014 daraus ableiten, dass die HHLA in Odessa mindestens 180.000 TEU verloren hat. Das wäre eine Halbierung des dortigen Umschlags!

Wir vermuten, dass die HHLA für ihre „guten“ Kunden einen Notfallplan in Kraft gesetzt hat Aus der Pressemitteilung zur Steigerung der Transportmengen (+ 90.000 TEU) im Geschäftsbereich Intermodal: “Getragen wurde dieses Wachstum zum einen von den Verkehren mit Tschechien, der Slowakei und Ungarn.” Und genau diese Länder wurden doch in 2013 auch über das HHLA-Terminal in Odessa bedient. Dann passt es ja auch wieder: die in Odessa verlorenen Container werden nach Hamburg geholt und hier auf die Straße oder Schiene gesetzt. Im HHLA-Konzern ein plus/minus-Geschäft im Hafen-Containerumschlag und ein Gewinn im Hinterlandtransportbereich.

Und ja, auch die HHLA hat am Wachstum des Hamburger Hafens partizipiert. Aber eben sehr verhalten. Und da redet man auch nicht so gerne drüber, wenn der Konkurrent Eurogate  andere, bisherige HHLA- Stammkunden gewinnt.

Zwischenberichte

Aktuelles, , ,

Heute haben die HHLA AG und die Hapag-Lloyd AG ihre Quartalsberichte für das dritte Quartal 2014 veröffentlicht. Zwischenzeitlich hat das Statistikamt Nord die amtlichen Container-Umschlagszahlen für Hamburg bis zum August 2014 aktualisiert.
Wir fassen die wesentlichen Zahlen zusammen:

Containerumschlag
Der Anstieg der umgeschlagenen Container in den ersten acht Monaten des Jahres 2014 ist mit rund 442.000 TEU auf 6,61 Mio. TEU gegenüber dem Vorjahr 2013 beträchtlich. Der Zuwachs beträgt 7 %. Zum Jahresende könnte die 10 Mio.-TEU-Grenze erreicht werden.

Hapag-Lloyd
Stellen Sie sich vor, dass Sie in den letzten neun Monaten 6% mehr gearbeitet und an jeder Ecke Kosten gespart hätten. Trotzdem hätten Sie 4,8% wenigHapag-Lloyd2er Gehalt auf Ihrem Konto erhalten. Das ist die Situation von Hapag-Lloyd in den letzten neun Monaten: Obwohl die Treibstoffkosten gesunken sind, die Personalkosten trotz geringer Neueinstellungen (14 Mitarbeiter) um über 23 Mio. Euro reduziert wurden (!), weltweit rund 240.000 Container mehr transportiert wurden, sank das EBIT (Betriebsergebnis) um 120 Mio. Euro. Der Konzernverlust für die ersten neun Monate beträgt 224 Mio. Euro. Gruselig. Der Focus und der Stern kommentieren ebenfalls verhalten.

HHLA AG
Die HHLA hat an diesem Wachstum anscheinend nicht partizipieren können. In der HHLA-Pressemitteilung ist lediglich von einem Umschlagsanstieg von 1,8% an den Hamburger Terminals zHHLAStAnnen2u lesen. Unter Einbeziehung des HHLA-Terminal in Odessa hat die HHLA gegenüber den ersten neun Monaten des Vorjahres lediglich 20.000 TEU mehr umgeschlagen. Daraus lässt sich deuten, dass der Umschlag in Odessa/Ukraine nahezu zusammengebrochen sein muss und in Hamburg Umsatzanteile an Eurogate abgegeben worden sind. Obwohl von einem gestiegenen Betriebsergebnis berichtet wird, bleiben wir aufgrund Odessa und der chaotischen Zustände am Burchardkai in diesem Sommer sehr skeptisch. Das Handelsblatt berichtet ebenfalls skeptisch.

Fazit: Steigende Containerzahlen im Hamburger Hafen hätten nach den Vorhersagen der Politik und Hafenwirtschaft doch wachsenden Wohlstand über die Hamburger Unternehmen HHLA AG und Hapag-Lloyd bringen müssen. Viel Gewinn für die beiden Unternehmen, viele neue Arbeitsplätze mit guten Gehältern und viele Steuereinnahmen für die Stadt hätte man erwartet…, oder?

Erneut haben die stark gestiegenen Containerzahlen in 2014 diese Erwartung nicht erfüllt. Im Gegenteil: Hamburg hat wieder viel, viel Geld verbrannt. Was Sie und wir von Hamburg für die Elbe allerdings sicher wissen, ist, dass diese schlimme Entwicklung überhaupt nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung zu tun hat!