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Containerriese auf Grund

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-ADer 400 Meter lange Containerriese “CSCL Indian Ocean” ist am gestrigen Abend gegen 22:20 Uhr vor Grünendeich auf der nördlichen Fahrwasserseite auf Grund gelaufen. So meldete der NDR heute morgen in seinen Nachrichten. Bis zu sechs Schlepper sollen versucht haben, die bei auflaufendem Wasser festgekommene CSCL Indian Ocean erfolglos freizuschleppen.

Der nächste Versuch, das Schiff zu befreien, soll nun mit dem heutigen Mittagshochwasser erfolgen. Das Hamburger Abendblatt berichtet von einer defekten Ruderanlage, die für die Havarie verantwortlich sein soll. Das Stader Tageblatt berichtet die Chronologie der Havarie. Bislang ist kein Schaden entstanden. Toi, toi, toi, dass das so bleibt.

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-BDie “CSCL Indian Ocean” ist ein Schwesterschiff der “CSCL Globe” und gehört damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Im letzten Jahr havarierten bereits drei  Containerriesen auf der Elbe. Die “NYK Olympus“am 03.07.2016 an nahezu gleicher Stelle, die “YM Wish” am 31.07.2015 vor Glückstadt und die “Choapa Trader” vor Oevelgönne. In allen Fällen war technische Ausfälle an Maschinen- oder Ruderanlage Verursacher der Havarie. Die Tiefe des Elbfahrwasser war in allen Fällen mehr als ausreichend.

Friesenbrücke zerstört

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Am Donnerstagabend gegen 18:40 Uhr krachte das Frachtschiff “Emsmoon” (106m lang, 15m breit) in  eine Bahnbrücke über die Ems.

Zerstört wurde die “Friesenbrücke” bei Weener. Sie wäre im kommenden Jahr 90 Jahre alt geworden. Es handelt sich um die mit 335m längste und eine der ältesten Bahnbrücken Deutschlands. Bekannt geworden ist sie, weil für die Überführung der Kreuzfahrtschiffe der Meyer-Werft in Papenburg der Mittelteil der Brücke jedes Mal ausgehängt werden muss, damit eine breitere Durchfahrtmöglichkeit für die Schiffe entsteht.

Die Brücke wurde anscheinend so stark zerstört, dass sie nicht mehr repariert werden kann, wie mehrere Zeitungen berichten. Der Bahnverkehr soll an dieser Stelle für Jahre unterbrochen sein. “Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis sagte am Freitagmittag auf Anfrage unserer Redaktion, die Untersuchungen von Experten am Unfallort hätten ergeben, dass sich die gesamte Brücke bei der Kollision des Frachters „Emsmoon“ derart verschoben habe, dass eine Instandsetzung nicht mehr möglich sei. „Wir sprechen hier von einem Millionenschaden und es wird mehrere Jahre dauern, bis hier wieder ein Zug über den Fluss fahren wird, denn Pläne für einen Neubau liegen schließlich nicht irgendwo in der Schublade“, so Meyer-Lovis.” schreibt die Neue Osnabrücker Zeitung.

Völlig unklar scheint noch zu sein, wie es zu dieser Havarie kommen konnte. Es soll ein Lotse an Bord gewesen sein. Ein Brückenwärter, der die Brücke für die Passage hätte öffnen sollen, soll ebenfalls vor Ort gewesen sein. Es soll eine Ampel geben, die, sollte die Kommunikation gestKöhlbrandbrückeHapagört sein, die Öffnung oder Nicht-Öffnung signalisiert. Nichts schein funktioniert zu haben, denn der Frachter ist in die geschlossene Brücke gekracht. Oder war das, wie man munkelt, Absicht, weil die Brücke die Meyer-Werft stört?

Was das mit der Elbe zu tun hat? Dort gibt es doch keine Brücken. Stimmt! Auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Hamburg gibt es keine Brücken, aber im Hamburger Hafen. Um nach Altenwerder zu gelangen, müssen große Containerschiffe die Köhlbrandbrücke passieren. Auch das ist ein heikles Manöver, die Passage ist für sog. “Außergewöhnlich große Fahrzeuge” nur unter beschränkten Bedingungen möglich. Was ist, wenn auch hier mal die Anzeige oder Kommunikation nicht funktioniert? Die Köhlbrandbrücke ist eine wesentliche Verbindung der Hafengebiete.

 

Start der Havariesaison?

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Vor einem Jahr begann Ende November eine Havarieserie im Hamburger Hafen. Im Dezember kamen weitere im Nord-Ostseekanal, dem Hafen und auf der Elbe hinzu. Startet jetzt die diesjährige Pannenserie zum Jahresende?

Am Donnerstagmorgen, 26.11.2015, kollidierten auf der Elbe gegen 05:30 Uhr zwei Frachtschiffe: die niederländische “Eendracht” (Länge 105,00 m, Breite 16,00 m, GRT 2981) und die gibaltraische “Transcapricorn” (Länge 118,00 m, Breite 15,00 m, GRT 4.871). Beide Schiffe hatten Lotsbegleitung.

Laut Pressemitteilung der Polizei war die “Eendracht” Richtung Nordsee unterwegs und die “Transcapricorn” Richtung Brunsbüttel Schleuse. Bei Tonne 52 macht das Fahrwasser einen Schwenk und die “Eendracht” hätte von einem südwestlichen Kurs mehr auf West gehen müssen. Anscheinend behielt sie aber aus noch nicht geklärten Gründen den Kurs bei uns ging so auf Kollisionskurz mit der “Transcapricorn”. Beide Schiffe fuhren auf den letzten Drücker noch Manöver, die uns jedoch merkwürdig erscheinen. Die “Eendracht” soll nach Backbord, also aufs Südufer, gedreht haben. Mit Verzögerung soll die “Transcapricorn” nach Steuerbord gedreht haben, also ebenfalls aufs Südufer. Außerhalb der Fahrrinne und unterhalb der Ostemündung kollidierten beide Schiffe mir ihren Hecks. Die “Transcapricorn” lief dabei auf Sand oder eine Buhne auf und konnte sich wegen des ablaufenden Wassers nicht mehr selbst befreien. Sie musste später mit Schlepperhilfe wieder in tieferes Wasser geholt werden.

“Nach bisherigen Erkenntnissen wurden bei dem Unfall weder Personen verletzt, noch sicherheitsrelevante Schäden an den Schiffen verursacht. Ebenso konnte bisher kein Schadstoffaustritt an den Schiffen oder eine Gewässerverunreinigung infolge der Kollision festgestellt werden.” lesen wir in der Pressemitteilung der WSD.

Da haben wir offenbar wieder einmal für die Elbe und unsere Umwelt viel Glück gehabt. Denken wir doch nur an die Havarie der “Flinterstar” vor Zeebrugge.

 

MSC Katrina – Feuer

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Heute Nacht ist auf dem Containerschiff “MSC Katrina” um 03:49 Uhr eine Rauchentwicklung in einem Container entdeckt worden. Das Havariekommando hat um 09:00 Uhr die Gesamteinsatzleitung übernommen.

Havariekommando
“Purple Beach”, Foto: Havariekommando

Wieder hielt sich das Schiff südlich von Helgoland auf, als das Feuer entdeckt wurde. Ein Seenotkreuzer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und ein Hubschrauber der Bundespolizei haben jeweils eine Brandbekämpfungseinheit aus Cuxhaven in das Seegebiet gebracht. Das Mehrzweckschiff “Neuwerk” hält sich in unmittelbarer Nähe des Havaristen auf.

Die “MSC Katrina” hat unter anderem Holzkohle in Containern geladen, von denen sich einer entzündet hatte. Was gibt es noch dort an Bord, Uranhexachlorid, Waffen, Munition, Brennstäbe? Wir hoffen, dass der Brand gelöscht ist und freuen uns, dass wieder einmal Hamburg mit blauem Auge davon gekommen ist. Das Containerschiff ist nämlich auf dem Weg von Antwerpen nach Hamburg.

Zur Erinnerung: Es ist erst 6 Monate her, dass die Purple Beach in dem Seegebiet vor Helgoland in Brand geriet und es mehrere Tage dauerte, bis der Brand unter Kontrolle gebracht werden konnte.

Aktualisierung: Die “MSC Katrina” macht sich auf den Weg nach Hamburg. Der Container sei gelöscht, berichtet das Havariekommando in seiner zweiten Pressemitteilung zur Havarie.

Kollision vor Zeebrugge

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Wie aus verschiedenen Medien zu entnehmen ist, WrackBlankenesekollidierten gestern Nacht der Frachter “Flinterstar” (129m lang, 17m breit, 7,5m tief) und der Gastanker “Al Oraiq” (315m lang, 50m breit, 13,62m tief) in der Nordsee vor der belgischen Küste, nahe Zeebrugge. Die “Flinterstar” sank, die Besatzung konnte gerettet werden. Der LNG-Gastanker erlitt anscheinend nur relativ geringe Schäden und wurde nach Zeebrugge verholt.

Die “Flinterstar” soll 73 Tonnen Heizöl und 125 Tonnen Diesel, zudem Stahl und Baumaterialien transportiert haben. Nach der Kollision gibt es daher offenbar zwei bedrohliche Ölteppiche, die vor der belgischen Küste treiben und möglicherweise niederländische Küstengebiete erreichen können. Zu diesem Zeitpunkt gefährden die Ölteppiche insbesondere die Zugvögel, die auf ihrem Flug nach Süden an der Küste einen Zwischenstopp machen.

Zur Ursache der Kollision scheint man noch im Dunkeln zu tappen. Auf Youtube gibt es einen Zeitrafferfilm der den Zusammenstoß zu dokumentieren scheint. Beide Schiffe nehmen Kurskorrekturen vor, jedoch jeweils in dieselbe Richtung. Auf der hohen See wäre “Al Oraiq” ausweichpflichtig und “Flinterstar” Kurshalter. Flinterstar leitet kein “Manöver des letzten Augenblicks” ein. “Al Oraiq” dreht kurz vor der Kollision nach Steuerbord ein und hält auf “Flinterstar” zu. Es kommt zu einem frontalen Zusammenstoß.

Wir fragen uns, wie so etwas im Zeitalter von GPS, Radar, AIS, Funkverkehr passieren kann. Waren die Brücken nicht ausreichend besetzt? War eine sprachliche Verständigung nicht möglich? Gab es technische Probleme auf einem oder beiden Schiffen? Oder hat der berüchtigte Flaggenstaat von “Al Oraiq”, die Republik Marshallinseln, etwas übersehen?

Diese Havarie ist heute auf der Nordsee passiert und es gibt noch etwas Zeit, Ölsperren auszubringen und vielleicht die Naturkatastrophe etwas zu reduzieren. Wenn eine solche Havarie auf der Elbe passiert, verbleibt keine Zeit für irgendwelche Maßnahmen.

Havarie “YM Wish”

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Es ist gerade einmal ein Monat her, da havarierte die NYK Olympus auf der Unterelbe vor Grünendeich mit einem Maschinenausfall. Ein Film dokumentiert das Manöver des havarierenden Riesen – die Senatsantworten auf eine schriftliche kleine Anfrage suggerieren, dass dieses alles ganz normal sei.

Am 31.07.2015 gegen 9:00 Uhr havarierte ein neuer Riese, die “YM Wish” auslaufend vor Glückstadt. Wie wir in der Welt und von Zeugen berichtet bekommen, soll erneut ein Maschinenausfall Ursache für die Havarie sein. Die SHZ präzisierte am Abend, “Ursache für den unfreiwilligen Stopp ist vermutlich ein Problem mit der Elektronik, sagte ein Vertreter der Reederei.”

Die “YM Wish” mit 368 m Länge, 51 m Breite und 15.000 TEU Kapazität wurde vor wenigen Wochen in Dienst gestellt. Also “kein altes Eisen” wie die “NYK Olympus” aus 2008, sondern neueste Technik. Das Fahrwasser der Elbe ist vor Glückstadt nur 300 m breit und wird erst ab der Störkurve breiter.

Ein “sanftes Manöver” gaukelt uns Herr Ben Lodemann als Lotse megacool vor. Und er versucht uns und Ihnen damit zu vermitteln, dass Havarien auf der Elbe ein “Kinderspiel” sind. Für uns ist es aber erneut ein Vorfall, der uns anscheinend mit viel Improvisation und viel, sehr viel Glück vor einem Super-GAU auf der Elbe bewahrt hat. Und wir fragen uns, wie viel Vertrauen wir eigentlich dem Ältermann Herrn Lodemann entgegenbringen können? Immerhin wird er regelmäßig als Fachmann im Rahmen von Maßnahmen in und an der Elbe heran gezogen.

Morgen wird ein wirklicher Riese zur historischen Taufe erwartet. Die 396 m lange und  59 m breite “MSC Zoe” erreicht Hamburg. Es geht ja bei Problemen an der Elbe immer alles mit “sanften Manövern” zu. So wird da morgen sicherlich auch nix passieren…

Havarien? Nee, ganz normal!

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Die schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft NYKOlympus2zu den Havarien der NYK Olympus am 3. und 4.7.2015 ist vom Senat beantwortet worden. Fasst man die Senatsanworten zusammen, war das alles professionell gehändelte Tagesnormalität. Also: Leute legt Euch wieder hin, Hamburg hat die dicken Pötte samt Havarien voll im Griff.

Zu den Senatsantworten
Am 03.07.2015 war eine automatisierte Abschaltung der Hauptmaschine Ursache für das Notankermanöver. Laut Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) sollen derartige Maschinenausfälle mit anschließender Notankerung häufiger vorkommen. Die Einstufung der Havarie durch die BSU als “einfachen” Seeunfall ist nach §1a Nummer 1b SUG sicherlich richtig. “Ein ganz normaler Vorgang”, der eben häufiger vorkommt. Aufgrund dieser scheinbaren Normalität brauchen die Hamburger und Bundesbehörden nicht mal mehr Informationen austauschen: “Hierzu wurden der zuständigen Behörde von den Bundesbehörden keine Informationen übermittelt” lesen wir in den Antworten immer wieder.

Ach ja, entgegen aller Erwartungen gibt es auch keine Notfallpläne für Havarien großer Schiffe an der Unterelbe. In Hamburg ordnet man als Senat einfach an: “Im Hamburger Hafen werden keine risikobehafteten Drehmanöver durchgeführt. Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet“. Basta! Für normale Vorgänge braucht man zudem keinen Plan – situative Entscheidungen reichen.

Am 04.07.2015 war das keine Havarie, sondern ein ganz normales Stoppmanöver, das von der Revierzentrale Brunsbüttel angewiesen wurde. Warum diese Anweisung erteilt wurde? Kein Sterbenswörtchen wird drüber verloren – das ist im Hafen eben ganz normal, dass erteilte Auslaufgenehmigungen nach zwei Stunden revidiert werden.

Wir sind sprachlos, wie man mit diesem Thema in Hamburg und beim Bund umgeht. Aus der Beinah-Katastrophe der Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 haben die Verantwortlichen nichts gelernt. Zur damaligen Risikolage samt Gefahrgut an Bord und deren Aufarbeitung verweisen wir erneut dringend auf den Artikel der Zeit.

Die NYK Olympus hatte, wie man der Anlage zur Anfrage entnehmen kann, genügend brennbares, explosives und giftiges Gefahrgut an Bord. Wir wissen:

  • Hamburg wird frühestens in 2017 über ein für derartige Notfälle geeignetes Feuerlöschboot verfügen. Das ist nicht erst seit dem 1. Mai 2013 bekannt.
  • Obwohl laut Senatsantwort die Havarie bereits um 20:53 Uhr bekannt gewesen sein soll, war nach einer halben Stunde am Havarieort vor Grünendeich kein Schlepper zu sehen. Die ersten Schlepper waren um 23:30 Uhr vor Ort.
  • Der einzige der vor Ort war, war die Waschpo. Wie man im Film erkennen kann, begann der Blaulichteinsatz erst 9:06 Minuten nach Filmstart (21:10:50 Uhr). Der Einsatz begann somit um 21:19:56 Uhr. 24 Minuten nach der ersten Kenntnisnahme durch die Waschpo gemäß Senatsantwort begann also erst der Einsatz.

Also, so normal kann das alles nicht gewesen zu sein. Die Polizei, die vor Ort war, hat vermutlich keine Infos und Weisungen bekommen. Und das, obwohl sie doch trotz Unterelbevertrag für die Sicherheit auf der gesamten Unterelbe zuständig ist. Viel hätten die Polizisten nicht regeln können, aber die riskante Durchfahrt der “Reinbek” zu stoppen wäre ein Job gewesen. Wer soll es denn sonst sein?
Von Normalität kann also überhaupt keine Rede sein. Trotzdem berichtet unser Täglicher Senatsbericht THB über einen lobenden Senat? Pfui, daibel mag man da sagen – zumal wenn dieser THB-Artikel google-offen ist. Insider der Szene kennen diese verwerfliche Art der Medienpolitik für Interessen Dritter…

Fazit:
Nicht, dass wir jetzt falsch verstanden werden: wir wünschen uns eine derartige Havarie nicht. Auch wollen wir diese nicht herbeireden.

Es wäre auch falsch, dass wir dieses Risiko erst nach der Havarie der NYK Olympus thematisieren. Nein, diese Situation ist seit über einem Jahrzehnt bekannt und gilt als eine der wesentlichen, offensiv kommunizierten Argumente der Menschen, die sich kritisch mit den Planungen zur aktuellen Elbvertiefung beschäftigen. Und das sind insbesondere auch Menschen, die sich z. B. als Beschäftigte der Maritimen Wirtschaft mit diesem Thema langjährig beruflich auseinandergesetzt haben.

Havarien NYK Olympus

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Das Thema Schiffshavarien ist endlich in der Hamburger Bürgerschaft angekommen. Zwei schriftliche Anfragen überholen sich Kraft der Ereignisse in Hamburg. Die erste Anfrage versucht nach einem Vierteljahr die Ursachen für die Grundberührung der Choapa Trader vor Oevelgönne sowie des Auf-Stack-Fahrens der “Nordic Stani” in Erfahrung zu bringen.
In der zweiten Anfrage wird zu den beiden aktuellen Havarien der “NYK Olympus” gefragt.

Die Dramatik der ersten Havarie am 03.07.2015 ist jetzt in einem auf Youtube veröffentlichten Video nachzuvollziehen.

Wie man unschwer sehen kann, ist von der Crew das Drehmanöver mit äußerster Umsicht gefahren worden. Respekt! Schiffsriesen wie die CSCL Globe oder MSC Oscar hätte das Manöver mit 400 m Schiffslänge auf 300 m Fahrwasserbreite, auch bei Windstille, nicht mehr gelingen können. Da hätte auch keine Elbvertiefung mit einer Verbreiterung des Fahrwassers auf 320 m geholfen. Diese Schiffe hätten mit Bug und Heck jeweils am Fahrwasserrand aufgesessen mit unüberschaubaren Folgen für das Schiff und die Elbe.

Der dritte Auslaufversuch der NYK Olympus gegen 18:30 Uhr zeigt das Gottvertrauen der Hamburger Behörden. Obwohl das Schiff nach der zweiten Havarie am Samstag um 14:30 Uhr mit Schleppern rückwärts an den Notliegeplatz zurückgezogen werden musste, durfte es wenige Stunden später wiedeNYK Olympus Auslauf3r losfahren. Wie eng die Elbe für derartig große Schiffe vor Blankenese ist, zeigt ein Bild von der Webcam von Hafen-Hamburg Marketing. Die NYK Olympus durfte am Samstagabend ohne jegliche Schlepperunterstützung  ganz eng an der MSC Ariana vorbeidampfen, obwohl sie vor dem Leuchtturm Blankenese vier Stunden zuvor zum zweiten Mal havariert war.

Dass Schiffsunfälle kein Picknick sind, haben unlängst die Havarien der “Purple Beach” am 25.05.2015 oder der “Silver Carla” am 11.01.2015 in der Deutschen Bucht gezeigt. Und dass derartige Havarien auch an der Unterelbe genau vor unserer Hamburger Elb-Haustür passieren, zeigen in beeindruckender Schlagzahl die Unfälle der

Bis auf die “Paula”, die die Süderelbbrücke am 13.12.2014 so demolierte, dass sie monatelang den Autoverkehr behinderte, und die “Atlantic Cartier”, die mit einem Großbrand Tausende von Kirchentagsbesuchern und mindestens hafennahe Bewohnerinnen und Bewohner am 01.05.2013 in Lebensgefahr brachte, ist in Hamburger Gewässern, toi, toi, toi, noch nicht viel passiert. Sehen wir uns allerdings die steigende Schlagfolge der Havarien an, dann scheint etwas in der Luft zu liegen…

Havarie vor Grünendeich mit Ergänzung

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NYKOlympus2Gestern Abend verließ die “NYK Olympus” (336m/45,80m) mit ablaufendem Wasser gegen 19:30 Uhr ihren Liegeplatz am CTA. Ca. 2 Stunden später musste sie bei fast Windstille ein Notankermanöver vor Grünendeich machen. Wegen des ablaufenden Wassers drehte sie sich an der Ankerkette um 180 Grad durch das Fahrwasser. Wie wir dem Tageblatt entnehmen können, konnte die “Reinbek” (169m/27,20m) gerade noch passieren. Das Kreuzfahrtschiff “MSC Splendida” (333m/40m) hingegen musste auf Höhe des Anlegers Lühe aufstoppen und das Drehmanöver abwarten, bevor es weiter fahren konnte. Nach etwa einer Stunde wurde die “NYK Olympus” in Begleitung von 2 Schlepper Richtung Hafen bugsiert und machte vor dem Airbus-Gelände an den Pfählen fest.

Über die Ursachen der Havarie ist noch nichts bekannt. Dem Hamburger Abendblatt ist das Ereignis bisher noch keine Meldung wert. Liegt es daran, dass Hamburg keinen Wert auf die Bewertung von Havarierisiken legt? Die letzte Havarie liegt erst 8 Tage zurück.

Offenbar hat der Hamburger Hafen erneut großes Glück gehabt. Die Fahrrinne der Elbe ist vor Grünendeich zzt. 300m breit. Der Wasserstand hat offenbar ausgereicht, dass das 333m lange Containerschiff ohne Probleme drehen konnte. Was wäre passiert, wenn sich die “NYK Olympus” quer in der Fahrrinne fest gesetzt hätte? Der Hafen wäre blockiert gewesen, kein Schiff hätte mehr rein- oder rausfahren können. Die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) hatte erst am 07.05.2015 das Thema Havarierisiken großer Schiffe auf der Elbe in einer öffentlichen Veranstaltung thematisiert. Nun sind wir sehr schnell von den hypothetischen Annahmen zur Realität gekommen.

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NYK Olympus heute morgen vor dem Airbusgelände. Die Waschpo fährt gerade vorbei.

Da drängt sich erneut die Frage auf, was wäre gewesen, wenn die Havarie die “Barzan” (400m/59m) oder die “CSCL Globe” (399,67m/58,60m), beide Schiffe der größten Klasse laufen regelmäßig den Hamburger Hafen an, betroffen hätte? Hätten diese Schiffe vor der Kette drehen können, ohne eine Blockade der Fahrrinne zu verursachen? Was wäre gewesen, wenn sich ein Schiff dieser Größe fest gesetzt hätte? Hätten wir mit einer ökologischen Katastrophe rechnen müssen, weil der Schiffsrumpf bei sinkendem Wasserstand bricht? Niedrigwasser wäre in der letzten Nacht erst gegen Mitternacht gewesen, also 3 Stunden nach dem Befehl “Fallen Anker”.

Nachtrag: am 04.07.2015 hat die NYK Olympus gegen 13:00 Uhr ihren Notliegeplatz bei Airbus mit Schlepperbegleitung verlassen und wurde um 13:30 Uhr im Parkhafen gedreht. Die Schlepper von ZP Bulldog und ZP Boxer holten die Leinen vor dem Bubendeyufer und erreichten den Schlepperschlengel bei Neumühlen um 14:00 Uhr. Die NYK Olympus dampfte bei windstillem Wetter mit rund 6 Knoten los und wurde gegen 14:00 Uhr Höhe Anleger Blankenese immer langsamer. Um 14:30 Uhr stand sie querab Unterfeuer Blankenese. ZP Boxer und ZP Bulldog machten sich kurz nach 14:00 Uhr mit Vollgas wieder auf den Weg zur NYK Olympus und erreichten sie um 14:30 Uhr. Es wurde wieder eine Leinenverbindung hergestellt. Die NYK Olympus wurde mit dem Bug in den Flutstrom rückwärts zurück zum Notliegeplatz bei Airbus gezogen und gegen 15:30 Uhr festgemacht. Es drängt sich der Eindruck auf, dass eine weitere Havarie stattgefunden und die Über-Nacht-Reparatur nicht den gewünschten Erfolg gebracht hat.

NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände
NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände

Um 18:00 Uhr verlässt der Havarist mit Schlepperhilfe den Notliegeplatz vor dem Airbusgelände. Die Schlepperleinen werden kurze Zeit später losgeworfen. Die NYK passiert um 18:30 das Unterfeuer Blankenese. Noch ist gutes Wetter – heftige Gewitter überqueren gerade die Weser bei Bremen und Bremerhaven mit Zugrichtung Nordost.

Havarie vor Blankenese

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Gestern Abend gegen 22:15 Uhr erlitt die “Nordic Stani” (142m lang, 24m breit) einen Maschinenausfall und rauschte auf ein Stack auf Höhe des Falkensteiner Ufers kurz vor der Tonne 126. Die Meldung an die Nautische Zentrale hörte das Funkstreifenboot WS 22 und fuhr zum Havaristen. Gegen Mitternacht wurde das Schiff von 2 Schleppern wieder befreit und musste einen Liegeplatz im Ellerholzhafen anlaufen. Es war auf dem Weg nach Bremerhaven und musste noch einmal umkehren. Die Wasserschutzpolizei ermittelt.

Man lese und staune, auch das Abendblatt berichtet darüber, obwohl so eine Havarie so gar nicht in das Bild vom lebendigen Stadthafen passt. Aber es scheint ja auch alles glimpflich abgegangen zu sein. Bereits heute Morgen gegen 07:00 Uhr konnte die “Nordic Stani” ihre Reise fortsetzen.

Havarien? Gibt es nicht im Hamburger Hafen… oder auf der Elbe… Das haben wir ja auch schon im März gemerkt, als die “Choapa Trader” kurzzeitig die Elbe blockiert hat.

Havarie vor Helgoland

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In der Nacht vom 25. auf den 26. Mai 2015 ereignetet sich auf einem Frachter, der auf der Tiefwasserreede Deutsche Bucht, ca. 30 km westlich von Helgoland liegt, eine Havarie. Moment Mal, Tiefwasserreede Deutsche Bucht, nahe Helgoland…, war da nicht erst was? Genau, der Chemie- und ÖSilverCarla2ltanker “Silver Carla” hatte einen totalen Maschinenausfall.

Doch nun zur aktuellen Situation:
Der Frachter “Purple Beach” (192m lang, 26,7m breit, 11m tief) soll mit Düngemitteln beladen auf dem Weg nach Brake (Weser) gewesen sein. In der Nacht quoll aus einer Ladeluke Rauch. Die Mannschaft hat sofort die bordeigene Löscheinrichtung aktiviert (CO2) und die Luke geschlossen. Das Problem konnte dadurch jedoch nicht gelöst werden, es qualmte weiter und das Havariekommando musste die Einsatzleitung übernehmen. Eine Brandbekämpfungseinheit sowie mehrere Mehrzweckschiffe und Seenotrettungsschiffe fuhren zum havarierten Frachter. Unklar scheint zu sein, ob es einen Brand oder eine chemische Reaktion der Ladung gibt. Messungen ergaben auf jeden Fall eine gesundheitsgefährdende Schadstoffbelastungen der Luft und die Mannschaft des Schiffes wurde vollständig evakuiert und vorsichtshalber in das Cuxhavener Krankenhaus geflogen.

“Es ist nicht klar, was in dem Laderaum passiert”, wird ein Sprecher des Havariekommandos in verschiedenen Artikeln zitiert. Sicher scheint zu sein, dass  weiterhin die Temperatur in dem betroffenen Laderaum ansteigt. Nun wird überlegt, wie dieser Bereich vollständig geflutet werden kann. Ein Kommentar auf der Internetseite von NDR-Info wirkt nicht vertrauenserweckend bezüglich möglicher Folgen.

Es ist keine zwei Wochen her, da gab es in Otterndorf eine Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Thema Havarierisiken auf der Elbe. Die Redner auf dem Podium bezogen sich zwar in erster Linie auf die immer größer werdenden Containerschiffe und malten aus, welche Auswirkungen eine Havarie beispielsweise der “CSCL Globe” auf den Schiffsverkehr und die Umwelt haben würde. Ein brennender Frachter à la “Purple Beach” hätte für den Schiffsverkehr auf der Elbe die selben Auswirkungen: dieser müsste sofort eingestellt werden, der Hamburger Hafen könnte weder verlassen noch angelaufen werden. Und was machen die Containerriesen, die bereits in der Elbe fahren, nicht mehr drehen können und auf den Havaristen zu fahren…

Entwicklungen zur Havarie der “Purple Beach” können Sie in den Pressemitteilungen vom Havariekommando hier finden. Zum Beispiel, dass mittlerweile 36 Personen (so viele Besatzungsmitglieder hat ein derartiger Frachter im Leben nicht) zu einer Behandlung ausgeflogen worden sind….

NTB: Schwerer Unfall

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In der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag ereignete sich ein schwerwiegender Unfall am NTB-Terminal in Bremerhaven. Der Ausleger einer Containerbrücke brach und stürzte mitsamt der Gondel des Brückenfahrers 50m tief in den Schiffsladeraum bis auf den Schiffsboden. Der Gondelfahrer konnte nur noch Bremerhaven1tot geborgen werden. Wir sprechen an dieser Stelle seinen Angehörigen unser Beileid aus.

Die Arbeiten an der Unfallstelle gestalten sich schwierig. Der Ausleger hat sich zwischen Schiff und Containerbrücke verkeilt. Die geladenen Container haben bei der Havarie ihre Stabilität verloren. Der Tidenhub destabilisiert sowohl das Schiff als auch die Containerbrücke. Der Schiffsverkehr auf der Weser wurde eingestellt, da Wellenschlag die Arbeiten behindert und die Stabilität zusätzlich bedroht. Das Schiff ist beschädigt, scheint aber zumindest kein Leck zu haben.

Schauen Sie sich das Foto des Polizeiberichts an. Es ist unglaublich, dass ein Ausleger an dieser Stelle  brechen kann. Man sollte doch meinen, dass die Konstruktion der Ausleger so gestaltet ist, dass der freischwebende Arm, der die Last der Container aufnehmen muss, mehrfach gegen Bruch gesichert ist. Wir sind auf die Unfalluntersuchung sehr gespannt. Nicht nur in Bremerhaven, auch in Hamburg oder Wilhelmshaven stehen die Containerbrücken von ZPMC, einem der weltweit führenden Hersteller von Containerbrücken.

Freihafenelbbrücke

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Erneut kollidierte ein Schubverband mit einer Brücke: Am Donnerstag Abend wollte der mit Container beladender Schubverband “Schubexpress 25” auf der Norderelbe die Freihafenelbbrücke passieren. Die Durchfahrtshöhe soll 6,20m betragen haben und der Schiffsführer hatte das Führerhaus abgesenkt. Trotzdem blieb das Deckshaus hängen und stürzte auf das Achterdeck. Dabei wurde der Schiffsführer am Kopf verletzt und musste ins Krankenhaus.

Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die HPA Digitalanzeigen zur Durchfahrtshöhe der Hamburger Brücken plant. Nachdem in den letzten Monaten mehrfach Havarien mit Binnenschiffen und Brücken passiert sind, soll dieses Projekt nun verstärkt voran getrieben werden.

Choapa Trader II

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Nein, in der Havariesache der Choapa Trader hätten wir uns wirklich Feuerwehr1keine Sorgen machen müssen. Konjunktive gibt es nicht – im Katastrophenfall hat Hamburg wirklich alles voll im Griff.

Warum dann in einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage zum Havariefall vom Senat ab Frage 3 nur im Konjunktiv geantwortet wurde, können wir nicht verstehen. Würde, hätte, sollte, könnte, müsste sind doch keine Worte für Krisen- und Notfallpläne. Hier ist nur der Indikativ angebracht: der Senat ist, hat, kann und will. Kein Fackeln.

Noch weiter beunruhigend finden wir die Antwort 6 zu den Notfallmaßnahmen: “Diese Maßnahmen wären von der zuständigen Schifffahrtspolizeibehörde – HPA/Oberhafenamt – in enger Abstimmung mit der Behörde für Inneres und Sport und weiteren Fachberatern durchgeführt worden. Im Übrigen siehe Drs. 20/11471.”

Na, wir hatten gedacht, dass zumindest die Wasserschutzpolizei, die Feuerwehr und Katastrophen- und Evakuierungseinheiten bei Notfallmaßnahmen dabei gewesen wären. Nee, sind sie alle nicht!

Hoffentlich müssen wir derartige Notfallpläne in Hamburg niemals zum Einsatz bringen.

Choapa Trader I

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Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt Track Choapa Trader 6 knnach den Umständen der Havarie der “Choapa Trader“. Dieses unter liberianischer Flagge fahrende Containerschiff der Reederei MSC (294,10m / 32,20m / 13,61m) war am 19.03.2015 beim Verlassen des Predöhlkais am Waltershofer Hafen direkt vor Oevelgönne auf Grund gelaufen und hatte eine zeitlang quer im Fahrwasser gelegen.

Acht Tage nach dem Unfall sind die Ermittlungen der Polizei zu den Ursachen des Unfalls nicht abgeschlossen. Zu den Aktivitäten der zwei an Bord befindlichen Hafenlotsen liegen dem Senat im Detail keine Erkenntnisse vor. Es waren Gefahrgüter in Containern geladen.  Trotz der noch nicht abgeschlossenen Ermittlungen bestand nach Auffassung der WSP
durch diese Container zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Bevölkerung. Prima – alles also ganz harmlos und von allen Beteiligten hervorragend und präzise bearbeitet?

Auf dem o.a. Marinetraffic-Screenshot ist zu erkennen, dass die Choapa Trader schon um 10:27 Uhr mit 6 Knoten in Fahrt war und daher spätestens um 10:30 Uhr bei Oevelgönne aufgelaufen sein muss. Warum aber laut Senatsantwort zu Frage 9 der beratende Hafenlotse erst nach über einer Stunde, also um 11:36 Uhr, die Nautische Zentrale informierte, ist ein Rätsel. Das Schiff konnte zwei Stunden nach der Havarie  befreit werden und gegen 12:30 Uhr wieder am Predöhlkai festmachen. Ein Film von der Befreiung der Choapa Trader können Sie auf YouTube nachsehen.

Warum die Polizei dann nochmals eine Stunde gewartet hat, um die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, Abteilung Schiffssicherheit und die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zu informieren, erschließt sich dann schon gar nicht mehr.

Wir hätten gedacht, dass bei einem derartigen GAU auf der Elbe unverzüglich, d.h. um 10:35 Uhr, sofort alle in der Anfrage angeführten Instanzen informiert werden müssen und vor allen Dingen sofort Notfallpläne gestartet werden. Und zwar mit höchster Priorität.

In Hamburg scheint es bei derartigen Havarien doch eher besinnlich zu zugehen. Erstmal gewährt der Hafenlotse rund eine Stunde Zeit. Vielleicht schafft man es selber unauffällig vom Schiet zu kommen? Die Nautische Zentrale mit Sitz in Sichtweite vom Havarieort, laut Senatsantwort “eine der weltweit modernsten Verkehrsleitzentralen“, merkt auch mit angeblich modernsten Hilfsmitteln, wie AIS, nicht, dass die Choapa Trader auf Grund sitzt und sich nicht mehr bewegt. Warum hat die Nautische Zentrale nichts bemerkt und  Hilfsmaßnahmen unverzüglich eingeleitet? Schaut man dort nicht mehr aus dem Fenster, sondern nur noch auf ausgewählte Computerbilder?

Wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Hamburg schönstes ruhiges Wetter mit bester Sicht hatten. Was wäre passiert, wenn die Stürme der letzten Tage über die festgefahrene Choapa Trader gefegt wären?

Wir ahnen, dass die Ursachen dieser Havarie mit großem Gefahrenpotential für die Hamburger Bevölkerung erneut unter den Teppich gefegt wird. Genauso, wie wir es schon bei den tiefschwarzen Rauchwolken der “Yangming Utmost” im Oktober 2014 erleben durften oder bei dem Brand des Atomfrachters “Atlantic Cartier” im Mai 2013 neben dem Hamburger Kirchentag.

Die Statistiken zu den Grundsitzern aus den Senatsantworten für Frage 1 und 2 beruhigen dabei keineswegs. Wir dürfen nicht vergessen, dass seit Jahren die Zahl der Schiffsanläufe aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung regelmäßig abnimmt – für 2014 gehen wir von 9.500 Schiffsanläufen aus. Wenn dann die Zahl der Grundberührungen auf Unterelbe und im Hamburger Hafen mit 12 Fällen in 2014 angegeben wird, haben wir nur durch Grundsitzer eine Havariequote von 1,26 Promille. Das ist beachtlich! Vor allem, wenn man berücksichtigt, dass sich die Anzahl der Grundberührungen mit Ausnahme von 2011 permanent erhöht.

Nehmen wir dann noch die Brände a la “Atlantic Quartier”,  die schwarzen Abgasfahnen der “Yangming Utmost”, die Wellenschläge von der “Christophe Colomb” und die Schleusenrammings der “Saint George” mit den gleichen Quoten  von 1,26 Promille hinzu, ermitteln wir eine Havariequote von 0,5%. Mit derartigen Quoten dürften in Europa und Deutschland keine Züge und Busse fahren, Flugzeuge fliegen oder Lastwagen auf der Autobahn fahren.

Schiffe dürfen das aber. Sie bekommen dafür von der Politik sogar schützende Hände und dicke Teppiche bereitgestellt. Was soll hier zugedeckt werden?

PS: Uns erreichten heute viele Mails die auf die Uhrzeitangaben in UTC  bei Marinetraffic hingewiesen. Wir danken diesen aufmerksamen Menschen!
Die Zeitangabe in UTC bei den AIS-Angaben ist uns wohlbekannt. Der Senat kennt den Unterschied zwischen UTC und MEZ bzw. MESZ anscheinend nicht. So ist zu vermuten, dass die vorliegende Senatsantwort erneut nicht qualitätsgesichert wurde.

Wir haben unsere heutigen Schlussfolgerungen ausschließlich aus den Senatsantworten abgeleitetund sind gespannt, ob unter dem Hafenteppich in Hamburg überhaupt noch jemand reagiert.