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Schwergutumschlag

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Heute sind im Abendblatt und in der Welt Artikel zum Thema Schwergutumschlag erschienen. Die Titel der Artikel “Marode Straßen — Hamburger Hafen verliert Aufträge” bzw. “Hafen verliert Aufträge” nehmen Bezug auf den desolaten Zustand der Straßen und Brücken innerhalb Hamburgs und Deutschlands und schließen an einen vor einem Monat veröffentlichten Welt-Beitrag zu Schwerguttransporten an.

Nein, wir wollen nicht auf die CO2-Bilanz derartiger Transportwege eingehen – das machen sicherlich schon Redakteure mit wenig Recherche-ZEIT. Uns kommt eine ganz andere, seit Jahren nicht beantwortete Frage in den Sinn:

Deutschland ist laut aller Statistiken Exportweltmeister. Diesen Titel können wir nicht über den Export von Rohstoffen, landwirtschaftlichen Produkten und Billigproduktionen erworben haben. Deutschland verfügt über nur sehr wenige begehrte Rohstoffe, ist kein Weltmarktexporteur von z.B. Rohkaffee oder Bananen und produziert auch keine Massentextilien, Billigelektronikartikel oder Plastikspielzeug. Dieses alles wird größtenteils importiert, aber nicht exportiert.

Der Exportüberschuss kommt von anderen Produktionen: neben der aktuell diskutierten, hier nicht weiter thematisierten, Rüstungsproduktion scheint die Branche des Schwermaschinen- und Anlagenbaus einen wichtigen Beitrag für unseren hochgepriesenen Propeller1Weltmeisterstatus zu leisten. Bei diesen Produkten handelt es sich nicht nur um Turbinen, Windenergieanlagen, Lokomotiven und Waggons, sondern um ganze Fabrikanlagen, Schiffspropeller, Transformatoren u.s.w. Es sind hochwertige und hochpreisige Güter, die unsere Patente, Know-How und Ausbildung enthalten und….

…die auf jeden Fall nicht im Standardcontainer befördert werden können!

Wie passt das zusammen? Einerseits wird uns erklärt, dass wir gut ausgebildete Fachkräfte für die Entwicklung und Produktion neuer Technologien benötigen und wir für die Herstellung von Billigprodukten als Hochlohn-Land grundsätzlich ausscheiden. Unsere Häfen sollen wir brauchen, damit wir unseren Exportüberschuss auch in Zukunft verdienen können.

Andererseits scheinen unsere Häfen aber nur noch Container zu können – kurz, wir können nur noch “Billigkram” importieren, aber exportieren? Das was für unser Einkommen lebenswichtig sein soll, die o.a. Produktion von Gütern des Schwermaschinen- und Anlagenbaus scheinen wir immer komplizierter über die Straßen auf die Schiffe in deutschen Häfen zu bekommen, damit es an die Besteller ausgeliefert werden kann.

Schiffe, die Schwergut transportieren, benötigen für den Anlauf der deutschen Häfen keine Vertiefungen. Eine Elbvertiefung würde in keinster Weise zur Verbesserung der Probleme der in den Artikeln betroffenen Branchen beim Export ihrer Produkte beitragen. Vielmehr scheinen die Branchen an unserer “maroden Infrastruktur” zu leiden – die, wenn man das Bild der Köhlbrandbrücke im Abendblatt  betrachtet, insbesondere von dem Lkw-Verkehr mit Containern belastet wird. Ist diese Infrastruktur-Politik und Hafenstrategie wirklich auf die Bedürfnisse unseres Landes und unserer Menschen zugeschnitten?

Ach ja, wie kommen denn diese schweren Produkte überhaupt aufs Schiff? Hafenkräne1Da gab es eine schriftliche kleine Anfrage im Dezember 2013 zu den Hamburger Hafenkränen. Sie ahnen es schon – das interessiert in Hamburg keinen Regierenden, die doch aber immer von Exportweltmeisterschaft reden.
Die beiden in der Anfrage benannten HHLA-Kräne sehen aber imposant aus und erscheinen, im Gegensatz zu den neuen Containerbrücken am Burchardkai, wie Fossilien aus dem letzten Jahrhundert.

Regierungserklärung

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Heute Nachmittag hat der Erste Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Herr Rathaus1Olaf Scholz, vor der Bürgerschaft eine Regierungserklärung zum Aussetzungsentscheid des Bundesverwaltungsgerichtes abgegeben. In den Zeitungen sind neben den Berichten auch die Antworten der Oppositionsfraktionen zu finden. So in der Hamburger Morgenpost, der Tageszeitung TAZ und im Abendblatt.

Der Erste Bürgermeister scheint seine kompromisslose Politik in Sachen Elbvertiefung und damit die Politik seiner Vorgänger nahezu nahtlos fortzusetzen:

  • Die Leistungen der Planer und Verantwortlichen werden hervorgehoben, obwohl diese doch Entscheidendes “vergessen” haben. Warum sind denn die angeblich “sechs” Mängel mit nur “100 Seiten” in den 6.600 Planungsseiten nicht gleich vorab beseitigt worden?
  • Das Gericht wird von ihm da zitiert, wo es passt – was am Entscheid unbequem ist, wird weggelassen. Wir erinnern aus der Rede des Richters noch weitere 130 von der Elbvertiefung bedrohte Pflanzenarten, die nicht mit einem Wort im Planfeststellungsverfahren angeführt worden sind.
  • Europa ist nach seiner Meinung ganz gut, aber bei selbstdefinierten Schicksalsfragen mit Umwelttüdelüd entscheiden wir das in Hamburgs Rathaus doch lieber selber. Das gewählte Beispiel aus Frankreich und der Satz “Vielleicht müssen wir hin und wieder gemeinsam in Europa und mit der Bundesregierung überlegen, wie wir europäische Vorgaben jeweils national implementieren.” lässt tief in ein sehr gering ausgeprägtes europäisches Bewusstsein unseres Bürgermeisters blicken.
  • Flüsse sind zum Transportieren dar. Und vor Jahren auch für “Trübes” sagt Herr Scholz… Wer hat denn aber dafür Sorge getragen, dass unsere Unterelbe in den vergangenen Jahren nicht zum stinkenden Abwasserkanal verkommen ist? Etwa der Hamburger Senat? Nein, das mussten immer andere machen: z.B. bei der Cholera-Epidemie die Berliner Reichsregierung mittels Zwangsmaßnahmen oder ab den Jahren um 1970 eine Bürgerbewegung vor dem Hamburger AKW-Brokdorf.

Konnten Sie in der Rede von Herrn Scholz irgendein Wort zu einer norddeutschen Hafenkooperation lesen? Gab es ein Wort zu den Anliegen der norddeutschen Nachbarn in Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Bremen oder Mecklenburg-Vorpommern? Worte zu …, …, …? Nein, es war wieder nur die berühmte hanseatische Arroganz zu lesen, schade.

Erbe der Freiheit?

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Im Abendblatt ist heute ein Interview mit dem Präsidenten des AGA Norddeutscher Unternehmensverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistung e.V., Herrn Hans Fabian Kruse, über die vermeindlichen Auswirkungen des Aussetzungsentscheides des Bundesverwaltungsgerichtes auf den Hamburger Hafen zu lesen.

Die üblichen Phrasen und Drohgebärden des Präsidenten eines Unternehmensverbandes zu bewerten ist müßig. Nach den ersten “erschrockenen” Berichterstattungen scheint mit diesem Interview eine neue Richtung eingeschlagen zu werden. Man besinnt sich auf die vermeindlich “wahren Schuldigen” und malt Untergangsszenarien aus. Zwei Äußerungen des Herrn Präsidenten Fabian stechen uns dabei besonders ins Auge:

  • “Wir fordern eine Zurückschneidung des Verbandsklagerechts. Dieses war gut gedacht, hat aber zu einer Perversion des Systems geführt. Umweltverbände sollen auch künftig an den Planungen für Infrastrukturvorhaben beteiligt werden, sie sollen Mehrheitsentscheidungen der Parlamente aber nicht mehr bis in alle Ewigkeit blockieren können.” sagt Herr Kruse. Auffällig ist, dass in dem gestern veröffentlichten CDU-Strategiepapier eine ähnliche Formulierung zu finden ist: “Zum Schluss … sollten das Projekt und die Alternativen im Parlament zur Abstimmung gestellt werden und statt als Verwaltungsakt als Gesetz festgelegt werden, das nur noch einer Normenkontrolle durch die Gerichtsbarkeit unterworfen werden kann.”
  • An unserem Hamburger Rathaus ist in lateinischer SpRathausAhnenrache in goldenen Buchstaben über dem Eingang der Hamburger Leitsatz “Die Freiheit, die die Alten erwarben, möge die Nachwelt würdig erhalten.” zu lesen. Herr Fabian scheint in seinen Antworten auf diesen Satz Bezug zu nehmen: “Wir müssen den Erhalt unserer Infrastruktur endlich als Erbe begreifen. Frühere Generationen haben die Infrastruktur hervorragend ausgebaut.“

Beide Punkte und die Wortwahl qualifizieren Herrn Fabians Äußerungen als strammen Lobby-Vertreter. Die Ansprüche des AGA-Präsidenten an einem qualifizierten demokratischen Willensbildungsprozess in Hamburg und Norddeutschland scheinen dabei nicht besonders groß zu sein. Den in unserem Hamburger Rathaus in goldenen Buchstaben eingemeißelten Freiheitsbegriff unserer Ahnen dann auch noch alleinig auf wirtschaftliche Vorteile zu beziehen, lässt für die Diskussionen der folgenden Wochen und Monate Schlimmstes befürchten.

Hafen Hamburg 2030

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RathausWilhelmshaven
Rathaus Wilhelmshaven, vormals Rüstringen, erbaut von Fritz Höger, dem Architekten des Chilehauses in Hamburg

Heute wurde das vorgelegte Konzept der Hamburger CDU zur Hafenentwicklung bekannt. Es trägt den Titel “Hafen Hamburg 2030” und ist laut SHZ ein “Plan B”  der Hamburger CDU für die Entwicklung des Hamburger Hafens nach dem Aussetzungsentscheid des Bundesverwaltungsgerichtes: Ein Plan für den Fall der Fälle, d.h. ohne Elbvertiefung? Das Hamburger Abendblatt zitiert den CDU-Fraktionschef, Herrn Dietrich Wersich, mit den Worten “Es geht nicht nur um die Fahrrinnenanpassung” und listet eine Vielzahl von Hafenthemen rund um die Infrastruktur des Hamburger Hafens auf.

Es sind in der Tat alles Hafenthemen, die wir in der im Internet gut versteckten vollständigen Version des CDU-Konzeptes “Hafen Hamburg 2030 – Impulsgeber für Norddeutschlands Wirtschaft” finden. Mit dem Konzept scheint in die Hamburger Politik ein klein wenig Bewegung zu kommen: statt der in Sachen Elbvertiefung von den bisherigen Hamburger Regierungen aller Couleur (CDU, Grüne, SPD) gezeigte kompromisslose Betonkopfpolitik werden kleine Gesprächssignale ausgesendet. Das erscheint uns neu.

Alt sind dagegen die Zöpfe, die die CDU versucht, erneut abzuschneiden. Statt Respekt gegenüber den Verteidigern der bürgerlichen Rechte, aber auch der Umwelt, gegenüber den Naturschutzverbänden, Bürgerinitiativen, Obstbauern, Fischern, Anwohnern, Kommunen e.t.c., die sich in Niedersachsen, Hamburg, Schleswig-Holstein und Bremen organisiert haben, auszusprechen, werden von der CDU wieder Kanonen zu den Pforten geschoben. Es hat sich doch gerade im aktuellen Verfahren zur 9. Elbvertiefung gezeigt, dass diese vorgenannten Menschen und Organisationen die Letzten waren, die unser aller gemeinsames demokratisch legitimiertes Recht mit einem enormen privaten Engagement gegen die Regierungen und Behörden verteidigt haben!

Warum glaubt die Hamburger CDU, dass sich diese Menschen mit der Vorgabe eines  CDU-Hauptziels “Festhalten an den Plänen zur Fahrrinnenanpassung, Beseitigung der vom Gericht monierten Mängel” wieder an einen gemeinsamen Tisch bringen lassen? Glaubt die CDU wirklich an eine offen diskutierbare norddeutsche Hafenkooperation, wenn sie als erstes Hauptziel definiert: “Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens verbessern und an die größer werdenden Containerschiffe anpassen“? Wie ein “Plan B” sieht das nicht aus.

In dem heute veröffentlichten Konzept werden einige wahre Sachverhalte benannt und interessante Gedankenansätze erörtert. Eine Hamburger CDU, die ihre politische Staatsverantwortung in die Hand nehmen würde und ihre Position nicht vorauseilend unterwürfig in einem “Aber Reedereien bzw. deren Kunden werden sich bei der Auswahl ihres Anlaufhafens kaum an theoretisch ausformulierten, rein politischen Zielsetzungen orientieren”  festlegt, würde in Norddeutschland deutlich mehr Gehör finden!

Haushalt und Umschlag

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ContainerumschlagEine neue schriftliche kleine Anfrage stellt Fragen zur “Haushaltsplanung zur Umschlagsentwicklung im Hamburger Hafen” und nimmt Bezug auf die aktuellen Haushaltsplanungen des Senates. Im Haushaltplan 2015/2016 werden im Einzelplan 7, Produktgruppe Hafen auf Seite 69 mit Kapitel 4.3.2.5.4 Kennzahlen zum Hamburger Hafen angegeben. In der zweiten Position sind als Planzahlen für den Containerumschlag in Hamburg auch Werte für die Jahre 2014 bis 2018 angegeben. Diese Kennzahlen weichen ab vom Hafenentwicklungsplan (Hamburg hält Kurs), hier Seite 21, Abbildung 16, der im Jahr 2012 vom Senat veröffentlicht wurde. So gehen die aktuellen Haushaltsplanungen von den nachfolgenden schwarzen Zahlen aus, der Hafenentwicklungsplan (HEP 2012) von den Roten.

  • 2014 mit 9,4 Mio. TEU,
  • 2015 mit 9,6 Mio. TEU, HEP mit 12,4 Mio. TEU
  • 2016 mit 9,9 Mio. TEU,
  • 2017 mit 10,3 Mio. TEU und
  • 2018 mit 12,6 Mio. TEU, HEP mit 17 Mio. TEU für 2020.

Diese schriftliche kleine Anfrage stellt weitere Differenzen bei den Kennzahlen zum Gesamtumschlag, Binnenumschlag und dem Volumen der Hafenbahn fest. Diese werden jetzt nachgefragt – wir sind sicher, dass für die Containerzahlen vom Senat besondere Ausführungen erfolgen werden.

Hamburg Süd au Four?

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Heute wurde bekannt, dass Hamburg Süd einen Kooperationsvertrag mit UASC abgeschlossen hat. Zunächst sollen jeweils Container der anderen Reederei mit transportiert werden, später sollen auch Containerschiffe auf den Routen der Partner mitfahren.HamburgSüd2

Zur Erinnerung: Es gab letztes Jahr Verhandlungen darüber, dass Hapag Lloyd, Mitglied der G6-Alliance, und Hamburg Süd fusionieren sollten. Zwei Hamburger Traditionsreedereien sollten im schwierigen Markt gemeinsam besser bestehen können. Auf dem Markt war zu hören, dass die Fusion wegen persönlicher Zwistigkeiten innerhalb der Hamburg-Süd-Eignerfamilie Oetker, aber auch wegen persönlicher Eitelkeiten des Hapag-Lloyd Eigentümer-Konsortiums um den Senat und Herrn Kühne gescheitert sein soll.

Kurze Zeit danach wurde bekannt, dass Hapag Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV fusionieren wird. Während Herr Kühne über weitere Fusionen phantasierte gab Hamburg Süd im Juli 2014 die Übername der chilenischen Reederei CCNI bekannt. Vor Kurzem gaben CMA CGM, CSCL und UASC bekannt, dass sie in die vierte Allianz mit dem Namen “Ocean Three” eintreten werden, um die Liniendienste gemeinsam besser auszulasten.

Und jetzt also diese Neuigkeit, Hamburg Süd kooperiert mit UASC und könnte somit zum vierten Partner der gerade erst angemeldeten “O3-Alliance” werden.

Noch gibt es keine Einzelheiten über die gemeinsam betriebenen Liniendienste. Interessant ist jedoch, dass Hamburg Süd über die Zusammenarbeit in den Asien-Europa-Markt eintreten wird. Allerdings liegt der Schwerpunkt der Liniendienste bisher auf UASCdem Bereich Südamerika – Europa. Nun wird dieser Reederei über die Zusammenarbeit mit UASC ermöglicht, auch im Asien-Dienst aktiv zu werden. UACS erhält durch diese Kooperation die Möglichkeit die Südamerika-Routen zu bedienen.

In welchem Bereich wollte sich Hapag Lloyd noch gleich durch die Fusion mit CSAV stärken? War das nicht Südamerika? Wir empfinden diese Neuigkeiten als “Klatsche” gegen die Eigentümer von Hapag Lloyd: den Hamburger Senat und Herrn Michael Kühne. Leider trifft das auch die Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, da die Stadt Hamburg noch immer für Milliarden Euro Hapag-Lloyd-Aktien hält und weder absehbar ist, dass aus Dividenden Erträge erzielt werden, noch dass die Stadt ihre Anteile zu einem guten Preis verkaufen kann.

OHNE ELBVERTIEFUNG haben nun zwei große Reedereien ihren Sitz in Hamburg. Kennen Sie weltweit nur eine weitere Stadt, die das von sich behaupten kann? Würden wir den Auguren im Senat folgen, würde aufgrund der ausgebliebenen Elbvertiefung nicht ein Containerschiff unseren Hafen anlaufen. Wir würden uns kommentierend wünschen, dass sinnig agierenden Reedereikapitänen, wie z.B. Ottmar Gast von Hamburg-Süd, in unserer Stadt mehr Gehör geschenkt wird, als dem hitzigen König Scholz oder dem Mann, der über Reedereifusionen nur Senf zu erzählen scheint.

PS: Interessant ist es, wie unser Hamburger Abendblatt es schafft, diese Information in der Rubrik “Wirtschaft” ganz weit unten zu verstecken und nicht im Titelbereich von “Hafen und Schiffahrt” anzuführen.

Haushalt 2015/2016

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Völlig überraschend dürfen wir heute beim Lesen der Hamburger Presse (Welt, Abendblatt) feststellen, dass sich diese Blätter anscheinend erstmalig und sehr flüchtig mit den Kosten des Hamburger Hafen beschäftigt haben müssen. Wir gratulieren!

Völlig überrascht stellen die Blätter fest, dass für den Hafenausbau 326 Millionen Euro fehlen. Wir dürfen lesen, dass für alle Infrastrukturprojekte der HPA 864.000.000 Euro benötigt werden, es sich insgesamt um 12 Vorhaben handelnNotfall soll und diese nun wegen der fehlenden HHLA-Milliarde nicht finanziert werden können.

Ob dieser geringen Zahl von fehlenden Euros und Projektvorhaben sind wir nun wiederum ganz überrascht. Wenn wir alleinig die Anzahl der im aktuellen Haushaltsetwurf des Senates vorgelegten Projektvorhaben (Seite 3401 ff.) addieren, kommen wir auf 17 statt 12 Vorhaben. Addieren wir nun die von uns zusammengetragenen und vom Senat geplanten Kosten für diese 17 im Haushalt angeführten Vorhaben aus den Planungsunterlagen zusammen, ermitteln wir eine Investitionssumme von deutlich über 1.400.000.000 Euro!

Es ist schon beachtlich, wie die hiesige Presse die Summe von 1,4 Mrd. Euro nicht recherchiert und nur einen Fehlbetrag auf 326 Mio. Euro benennt. Was soll das?

Wo sind denn beispielsweise die Kosten für die Erneuerung der Köhlbrandbrücke und die Kosten für die Unterhaltungsbaggerei der Elbe berücksichtigt? Lassen sich die Sanierung Köhlbrandbrücke2der südlichen A7, die Hafenquerspange, die Y-Trasse… ohne Hamburger Steuergelder bauen? Was geschieht mit der in Hapag-Lloyd investierten Milliarde?

Der Kommentar Abenteuerliche Finanzierung spricht wenigstens einige der vorgenannten Projektvorhaben an. Kosten scheint es aber nicht zu geben. Somit wird erneut verschwiegen, dass Hamburg neben der bekannten Elbphilarmonie noch einige weitere Elbphilarmonien im Hafen versenken wird.

Um unsere Zahlen in bewährter Weise nachvollziehen zu können, verweisen wir auf den Entwurf des Hamburger Haushalts 2015/2016, Seiten 3401 ff. Die Datei ist 60 MB groß, so dass wir Ihnen lieber einen Ausschnitt des Haushaltplanes über 7 Seiten zur HPA bereitstellen. Hier finden Sie die vom Senat bis zum Jahr 2018 geplanten Projektvorhaben, allerdings ohne Kostenangaben. Diese mit der Angabe der Drucksachen finden Sie aber bei uns unter Hafen21 in den jeweiligen Kategorien.

HPA mit neuem Millionenverlust

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HPANun hat nach Hapag-Lloyd, der HHLA, der HSH-Nordbank mit der HPA auch das vierte H der Hamburger Staatsunternehmen seinen Jahresabschluss für 2013 vorgelegt. Von Offenlegung kann man allerdings noch nicht sprechen, da bislang kein Geschäftsbericht 2013 veröffentlicht worden ist. In der Pressemitteilung der HPA vom Freitag und in einer sehr versteckten Kurzmeldung des Abendblattes kann man aber schon ein paar Eckpunkte erkennen.

Der Jahresfehlbetrag soll in 2013 um 21,8 Millionen Euro auf rund 86,6 Millionen Euro gesenkt worden sein. Die HPA-Verlustreduzierung wurde möglich, da in 2013 die Investitionen in die Verkehrswege und öffentlichen Bauten im Hafen um über 80 Mio. Euro auf 130 Millionen vermindert wurden. Die Verminderung der Investitionen war zwingend, da die Mittel der sogenannten HHLA-Milliarde aus 2007 per Mitte 2014 vollständig verbraucht sind. Finanzierungsalternativen sind bislang nicht vorhanden.

Wie die Hafenfinanzierung über die HPA zukünftig aussehen wird, bleibt ungewiss. Der Senat schweigt sich weiterhin aus. HPA-Finanzchef Thilo Klemm geht weiterhin von einer Direktunterstützung der Stadt aus und spricht von 40 Millionen Euro Betriebszuschuss, 124 Millionen Investitionszuschuss und 17 Millionen Euro für sogenannte hafenfremde Leistungen etwa auf Hamburgs Nordseeinsel Neuwerk. Wir können kaum glauben, dass Hamburg aus dem laufenden Haushalt jährlich über 180 Mio. Euro für die HPA-Fianzierung bereitstellen wird und überhaupt kann. Zumal in den uns vorliegenden Informationen zur Haushaltsplanung bislang keine Beträge in diesen Größenordnungen zu finden sind.

Weitere Umschlagsthemen

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Hapag-Lloyd3Nachdem sich die Marketingstrategen zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen wieder etwas beruhigt haben, fragen wir uns, was andere Marktteilnehmer Qualifiziertes zur aktuellen Situation zu sagen haben.

Nach Meinung des ISL stehen die weltweiten Container-Umschlagsprognosen auf wackeligen Beinen. Im Gegensatz zu den Hamburger Hafenstrategen spricht man von einer “unsteten Entwicklung” im Umschlag und kann keine klaren Tendenzen ausmachen.

Maersk hat mit als weltgrößte Container-Reederei ein fulminantes Halbjahresergebnis eingefahren. Die DVZ berichtet. “Hohe Gewinne machte Maersk mit seiner Containerreederei, der Maersk Line, die 576 Schiffe unterhält. Größere Volumen bei gleichzeitiger Kostenreduktion hätten dazu beigetragen, die Frachtraten niedrig zu halten, hieß es in dem Bericht. Man erwarte, dass die Nachfrage nach Containerschifffahrt in diesem Jahr um vier bis fünf Prozent wachse, die Frachtraten aber aufgrund des starken Wettbewerbs unter den Druck blieben.”

Die Deutschland-Geschäftsführung von Maersk macht Ausführungen zur Konkurrenzfähigkeit von Häfen der Nordrange und stellt im Gegensatz zu den Hamburger Hafenstrategen fest, dass es neben der Elbvertiefung noch weitere Faktoren für die Attraktivität des Hamburger Hafens gibt. Und bei diese Faktoren sieht man bei Maersk Rückstände: Dieser Rückstand betreffe alle Bereiche: “Das gilt für die Abwicklung an den Terminals genauso wie die Hinterlandanbindungen und die Zuwegung.” und in den weiteren Ausführungen “Natürlich ist es für einen Reeder wichtig, dass er freie Zuwege zu einem Hafen hat. Entscheidend dafür, welche Häfen wir künftig anlaufen, ist aber in erster Linie die Konkurrenzfähigkeit insgesamt. Und da spielt die Elbvertiefung nur zum Teil eine Rolle.”

Abschließend eine weitere Welt-Kommentierung, die das Zusammenspiel zwischen den Marktteilnehmern rund um den Containertransport erläutert. Der Welt-Gastbeitrag von Herrn Prof. Dr. Straubhaar ist ein Gegenpunkt zu den Entgleisungen von Herrn Kopp.

HHLA-Zwischenbericht

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2012-12-16-0250Die HHLA hat ihren Zwischenbericht für das erste Halbjahr bekanntgegeben. Die Presse schwärmt von guten Zahlen, scheint aber vergessen zu haben, sich den Zwischenbericht selbst durchzulesen.

Auch wir lesen, dass die HHLA wieder mehr Container im Hamburger Hafen umgeschlagen hat. Die HHLA hat dabei, wie vor wenigen Tagen auch Hapag-Lloyd, noch weniger Geld pro umgeschlagenen Container verdient. Im Gegensatz zu Hapag-Lloyd hat aber die HHLA die Möglichkeit auf andere Geschäftsmodelle auszuweichen. Diese hängen unmittelbar mit dem Verkehrschaos am Hafen zusammen. Lesen Sie auf Seite 10 des Zwischenberichtes der HHLA folgendes: “Durch den Rückgang der Feederquote stieg der Anteil der umsatzstärkeren Verkehre am Gesamtumschlag. Der trug dazu bei, dass die Zunahme der Umsatzerlöse mit einem Plus von 3,8% auf 374,3 Mio. € oberhalb der Mengenentwicklung lag. Zweiter wesentlicher Faktor waren die verweildauerbedingten Lagergelderlöse. Seit Anfang 2014 verzeichneten insbesondere Exportcontainer aufgrund von Schiffsverspätungen eine ungewöhnlich lange Lagerdauer, die sich auch im zweiten Quartal noch nicht wieder normalisiert hat. Die gesunkene Feederquote und die im Vorjahresvergleich erhöhten Lagergelderlöse waren auch die entscheidenden Einflussgrößen für die hohe Ergebnisdynamik des Segments Container im ersten Halbjahr 2014. Trotz Zusatzkosten infolge der zunehmenden Spitzenlasten – vor allem aufgrund von Schiffsverspätungen stieg das EBIT um 15,0% auf 79,1 Mio. € (im Vorjahr 68,6 Mio. €).“

Das sind doch mal klare Worte: die “ergebnisschwache Feederei” ist nicht mehr so hoch und die Lagergelderlöse, die haben es rausgerissen. Der Senat wird stolz sein: mit dem Verkehrschaos konnte somit auch noch Geld verdient werden. Ohne Verkehrschaos wären die HHLA-Halbjahreszahlen deutlich schlechter ausgefallen.

Des Weiteren zeigt es auf, das die HHLA immer noch keine großen Schiffe mit auskömmlichen Erträgen bedienen kann. Daran scheint sich trotz aller angeblichen Bemühungen im vergangenen Halbjahr nichts geändert zu haben.

Zwischenlager Hafen

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In Sachen Atommüll- und Transporte über den Hamburger Hafen hatten wir im Mai 2014 von einem neuen Geschäftsmodell für Hamburg berichtet. Es war im Mai bekannt geworden, dass u.a. 9 Container mit “Yellow Cake” im Hamburger Hafen zum Weitertransport nach Narbonne in Frankreich angelandet worden waren. In einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage aus dem Juli 2014 wird bekannt, dass mit dem bekannten Atomfrachter “Sheksna” weitere Fracht im Hamburger Hafen angeliefert und zwischengelagert wurde. In der Antwort des Senates zu Frage 7 wird ausdrücklich angegeben, dass vier Container mit radioaktiver Fracht nur kurze Zeit zwischengelagert und zum nächstmöglichen Termin mit der Bahn abtransportiert wurden.

Das Abendblatt berichtet heute von Bemerkenswertem. So sind die Container doch nicht abtransportiert worden und werden weiterhin im Hafen am Südwest-Terminal zwischengelagert. “Im Hafen habe der zuständige Mitarbeiter kurzfristig umdisponiert und die Container dabehalten.”, zitiert das Abendblatt.

Prima denken wir uns. Das Geschäftsmodell “Atom-Zwischenlager” ist mittlerweile so ausgereift, das Mitarbeiter dieses im Rahmen ihrer Zuständigkeiten locker entscheiden können. Ebenso, wie bei mit Bananen oder Spielzeug befüllten Containern.

Schmuddelkinder…

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Mit diesen soll man ja laut Franz-Josef Degenhardt nicht spielen… Diese Devise hat bekanntlich die Geschäftsführung von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM), Lobbyverband des Hamburger Hafens, mit ihrem “Basta” zum aktuellen imageschädigenden Verkehrsmanagement um die Terminals ohne weiteres Nachdenken übernommen.

Aber die vermeindlichen “Schmuddelkinder” sind nicht ruhig. Vor kurzem hat sich eines dieser Kinder in der DVZ mit “Das war alles vorhersehbar” zu Wort gemeldet – lesen Sie selbst. Wir freuen uns sehr, dass es mit Herrn Rüdiger Grigoleit, Ex-Vorsitzender des Deutschen Seeverladerkomitees im BDI, noch denkende und sprechende Menschen gibt, die den archaisch anmutenden Äußerungen der Herren Axel Mattern und Ingo Egloff von HHM fundierte Kenntnisse entgegensetzen.

Mit einem “Weiter so” a la Mattern und Egloff u.a. ist den “Geistern, die Sie riefen” nicht mehr Herr zu werden. Große, möglichst noch größere Schiffe anzulocken, um noch mehr Containerumschlag zu erzeugen, scheint mittlerweile weltweit ein Problem zu werden. Globalisierung rückwärts ist wahrscheinlich zu viel – aber Nachdenken hilft, immer!

Blasenbildung

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Seit Jahresbeginn brodelt es an den staatlichen HHLA-Terminals, insbesondere am CTB-Burchardkai um den stockenden An- und Abtransport von Containern:

  • Im Januar und Februar 2014 sind es die schwierigen Wetterverhältnisse auf den Meeren, die durch verspätete Schiffsanläufe zu Verzögerungen im Umschlag führten.
  • Im März und April 2014 kommen dann die Befahrbarkeits-Einschränkungen an der Argentinien- und Köhlbrandbrücke hinzu, die zu Verzögerungen beim Lkw-Anfahrten zu den Terminals führten.
  • Im Mai 2014 wird mit dem Beginn der Bauarbeiten an der nördlichen A7 auch das seit Monaten kursierende Gerücht über Unzulänglichkeiten am CTB öffentlich.
  • Ende Juni 2014 wird aus Verzweiflung über die Verkehrssituation an den Terminals eine Verkürzung des  Sonntagsfahrverbotes für Lkw auf 18 Uhr diskutiert. Zuvor war auf dem 2. Verkehrsdialog wenig Konkretes herausgekommen.

Dann bricht Anfang Juli 2014 ein Sturm los: “Spediteure fürchten Kollaps im Hafen“. Nicht nur der Lkw-Verkehr ist nahezu zum Erliegen zu kommen – die Hafenbahn in Hamburg steht und zieht deutschlandweit Bahn-Verspätungen nach sich. Als Folge der massiven Abfertigungsprobleme zitiert der Wirtschaftssenator Frank Horch den HHLA-Vorstandschef Klaus-Dieter Peters in das Hamburger Rathaus.

Das Ergebnis des Rapports beim Bürgermeister kennen wir nicht. Laut NDR 90,3  soll die HHLA für die Probleme sensibilisiert (neudeutsch; schallende Ohrfeige!) worden sein und Herr Peters nun einen Aktionsplan vorlegen.

Die Diskussion zeigt auf, wie fragil die Gesamtsituation für Hamburg und mittlerweile Deutschlands ist. Im Hamburger Rathaus scheint man die Ursachen der desolaten Situation nicht zu kennen, und lässt erst jetzt, ein halbes Jahr nach der Veröffentlichung der o.a. Probleme einen Aktions-Plan (keinen Plan!) erstellen. Parallel ruft der Senat weiterhin lautstark nach der Elbvertiefung, die nach Senatsplänen zu einer Verdoppelung des jetzigen Containerumschlages führen soll und teilt der Öffentlichkeit nebenbei mit, dass Hamburg noch weitere 100 Mio. Euro für die Elbvertiefung im Haushalt eingeplant hat.

Der Hamburgische Senat scheint diese Blasenbildung um die Themen Elbvertiefung, Containerumschlag, Hinterlandverkehr und Hapag-Lloyd nicht wahrzunehmen – wann wird er endlich aufwachen?

Zweite P3-Nachlese

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Die bisherige Ignoranz der Hamburgischen Politik und Hafenwirtschaft in Sachen P3-Allianz war beeindruckend. Auch das Hamburger Abendblatt ignorierte diese für Hamburg so gravierende Allianz und berichtete nicht einmal über die Zustimmung der europäischen Kartellbehörden. Mit der ablehnenden Entscheidung der chinesischen Kartellbehörden ist aber nun eine deutliche Änderung wahrzunehmen.

Mit einem Mal spricht der HHLA-Vorstandschef Herr Klaus-Dieter Peters im Abendblatt von Risiken für Hamburg: ” Hamburg hätte im Falle eines Zustandekommens der geplanten Kooperation mit der Verlagerung von Transporten in andere Häfen an der Nordseeküste rechnen müssen, darunter den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven.” Nebulös spricht er von Risiken und Chancen und hält es für möglich, dass die P3-Reedereien nun nach anderen Wegen zur Durchsetzung ihrer Ziele suchen.

Herr Peters hat wie wir das P3-Geschehen sehr genau verfolgt und weiß, dass für seine HHLA und damit für Hamburg durch die chinesische Ablehnung nur eine sehr kurze Entspannung eingetreten ist. P3 wird andere Wege finden, um seine Pläne zur Kostensenkung u.a. durch Preisdruck auf die Terminalbetreiber, wie z.B. die HHLA durchzusetzen.

Wenn Hamburgs einzige Antwort, wie am Ende des o.a. Abendblatt-Artikels angeführt, das gebetsmühlenartige Jammern nach einer Elbvertiefung sein sollte, kann einem Angst und Bange um den städtischen HHLA-Terminalbetrieb werden.

Sollte es zu der (Teil-)Abwanderung eines der größten Kunden der HHLA, namentlich der zur P3-Allianz gehörenden französischen Reederei CMA-CGM, an die von Maersk und MSC betriebenen Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven kommen, ist Hamburg gezwungen, mit den beiden anderen deutschen Containerhäfen in Bremerhaven/Bremen und Wilhelmshaven endlich zu kooperieren. Ob eine Augenhöhe dann aber noch möglich ist, bleibt abzuwarten.

Eigentlich weiß man das im Hamburger Rathaus ganz genau – die geplante aufwendige Liebherr-Ansiedlung am ehemaligen Buss-Terminal zeigt dieses ganz deutlich.

20.000 Arbeitsplätze

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Deutlicher kann man es kaum sagen, wie der scheidende Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrendt, in einem Welt-am-Sonntag-Interview den Zusammenhang von Elbvertiefung und der Hamburgischen Staatsbeteiligung aufzeigt:
Behrendt: Einmal ging es um die Arbeitsplätze bei Hapag-Lloyd …
Welt am Sonntag: … und?
Behrendt: … und mindestens genauso wichtig war, dass Hapag-Lloyd für gut 50 Prozent des Containerumschlags im Hamburger Hafen steht. Ware, die irgendwo in Europa verteilt werden soll, muss nicht zwangsweise über Hamburg umgeschlagen werden. Ein anderer Eigentümer hätte damals Rotterdam oder Antwerpen, wo er eigene Terminalinteressen hat, als Hafen für den Umschlag präferiert.
Welt am Sonntag: Verbrennt der Senat bei Ihnen nicht unsere Steuergelder?
Behrendt: Ganz und gar nicht. Wenn Hapag-Lloyd übernommen worden wäre, dann hätten über 20.000 Arbeitsplätze im maritimen Hamburger Wirtschafts-Cluster auf dem Spiel gestanden – vor allem im Hafen.

Hapag-Lloyd macht ohne Frage 50% des Hamburger Containerumschlages aus.
Dieser wäre ohne Hamburgische Staatsbeteiligung entfallen und 20.000 Arbeitsplätze wären verloren gegangen?
Da ja von der Elbvertiefung insgesamt 133.000 Arbeitsplätze abhängen sollen und die Elbvertiefung nur für große Containerschiffe benötigt wird, fragen  wir uns, ob die anderen Reedereien, die ja die verbleibenden  50% des Containerumschlages ausmachen, für die Beschäftigung der verbleibenden 113.000 Mitarbeiter verantwortlich sind? Oder stimmt die Zahl der 133.000 Beschäftigten, die als Begründung für Elbvertiefung angeführt wird, etwa nicht?

Für die reinen Baukosten der Elbvertiefung müssen über 600 Mio. Euro investiert werde. Für die Hamburgische Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd wurden rund 1,2 Mrd. Euro investiert. Mit Zinsverlusten liegt das nicht absehbare Engagement bei rund 1,4 Mrd. Euro.

Wir Hamburger geben also 2 Mrd. Euro aus, um 20.000 Arbeitsplätze ohne irgendeine Garantie zu sichern? Puh, das sind 100.000 Euro staatliche Subvention pro Arbeitsplatz…

Wir bitten Sie, einen parallel im Abendblatt erschienenen Artikel zur Situation in Wilhelmshaven zu lesen, der im Zusammenhang mit dem Interview von Herrn Behrendt deutlich macht, wie wichtig eine nationale Hafenkooperation für Deutschland ist.