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Terminals I/2015

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Die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate haben ebenfalls ihre Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgelegt. Da gab es schon kleine Überraschungen:

Die HHLA berichtet erstaunlicherweise vonHHLA-CTA Rückgängen im Containerumschlag. Mit geschraubten Worten erfährt man die geschwurbelte “Wahrheit” des Segment Container auf Seite 16, die im Pdf Seite 24 ist und mit Seitenzahl 8 im Bericht steht. “Der Rückgang an den Hamburger Terminals um 5,9% gegenüber dem ersten Quartal 2014 ist u.a. auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen, die 19,3% unter dem Vorjahresquartal lagen.” Rechnen wir die Prozente aus den Jahreszahlen aus, kommen wir auf einen Umschlagsverlust von rund 100.000 TEU im ersten Quartal.
Als umgeschlagener TEU gilt jeder Container, der bei einem Terminal über die Kaikante gehoben wird. Beim Feederverkehr hat man bekanntermaßen doppelte Umschlagszahlen für einen TEU: “Runter vom Feeder und rauf auf das Seeschiff” bzw. umgekehrt bedeuten statistisch zweimal Containerumschlag. Also halb so schlimm – da verdient die HHLA eh nix dran.

Gleichzeitig prahlt die HHLA mit der Entwicklung der Hinterlandverkehre. Das sind die Verkehre, die Straßen und Bahntrassen verstopfen. Und diese vermeintlich profitablen  Verkehre sollen sich über die HHLA-Töchter Metrans und CTD anscheinend glänzend entwickelt haben. Da sind wir aber doch sehr erstaunt.

Addiert wir die Zahlen der HHLA zusammen, kommen wir zu dem Ergebnis: weg mit den lästigen Feederverkehren aus Hamburg und hin zum verstopfenden Hinterlandverkehr. Ob dieser HHLA-Strategiewechsel schon in der Bürgerschaft angekommen ist? Nein, das können wir nicht glauben…

EurokaiBeim Eurokai-Eurogate-Zwischenbericht für das erste Quartal 2015 ist die Welt dagegen klassisch: Über 50.000 TEU wurden in Hamburg mehr umgeschlagen. Das wäre der Wert, den die HHLA bei den doppelt gerechnet Feederverkehren verloren hat. Bremerhaven verliert rund 25.000 TEU, Wilhelmshaven kommt auf enttäuschend anmutende 56.000 TEU.

Im Jubel und Überschwang kann der Hamburger Hafen nicht reagieren. Das Wachstum im ersten Quartal 2015 war alles andere als überzeugend. Zwar zählt bekanntlich das erste Quartal eines Jahres zu den schwächsten Quartalen des Jahres – für den auf Expansion stehenden Hamburger Hafen ist das Umschlagsergebnis trotzdem mehr als mau.

Und nun? Warten wir die Präsentation der Gesamtzahlen von Hamburg-Hafen-Marketing ab. Die werden uns die Quartalsergebnisse wieder als goldene Zahlen präsentieren. Vermutlich wird das aber nicht gelingen, da deren Internetauftritt seit dem “Relaunch” unterirdisch ist…

Warum? Suchen Sie doch mal nach irgendetwas.
Ja, eine Suchfunktion auf einer Internetseite scheint ein wahrer Luxus zu sein.
Und wen Sie dann noch unter “Schiffe”(ja, wo ist denn das Suchfenster) z.B. die “CMA CGM Kerguelen” suchen wollen, lernen Sie einfach mal den “Eddy I” kennen. Den würden Sie unter “Eddy I” nicht finden – da hängt sich dann lieber der Rechner auf.
Ganz prima organisierter Relaunch – so wie unser gesamter Hafen-Hamburg?

Eurogate, Elbe, Westerweiterung

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Eurogate hat am 14.04.2015 seine Geschäftszahlen für das Berichtsjahr 2014 JWP2veröffentlicht. Mit 8,1 Mio. umgeschlagene TEU an den deutschen Terminals ist Eurogate weiterhin die Nummer 1 im deutschen Containerumschlag. Rund 7 Mio. TEU schlägt Eurogate außerhalb Deutschland in seinen Terminals in Italien, Marokko, Portugal und Russland um. Warum Eurogate über 11% seines Eigenkapitals in 2014 verloren hat, wollen wir an dieser Stellen nicht hinterfragen. Hier warten wir auf die Ergebnispräsentation der konsolidierenden Muttergesellschaft Eurokai.

Viel interessanter waren die Ausführung des Geschäftsführers der Eurogate Gruppe, Herrn Emanuel Schiffer. Herr Schiffer, der dieses Amt als Vorsitzender seit 1999 ausübt, ist somit im Containerumschlagsgeschäft ein erfahrener Manager. Im Weser-Kurier dürfen wir an diesen Erfahrungen teilhaben. Positiv äußert er sich zu den Umschlagsentwicklungen am Jade-Weser-Port: Bis zu 500.000 TEU Umschlag werden für 2015 erwartet. Trotz des nunmehr zunehmenden Anlaufens des Wilhelmhavener Tiefseehafens erwartet er, dass auch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre von den größten Containerschiffen angelaufen werden. “Allerdings unter erschwerten Bedingungen. Und daran werde auch nicht die mögliche Vertiefung von Weser und Elbe etwas ändern.”

CSCL Pacific Ocean3Der Weser-Kurier berichtet weiter: “Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen. Wartezeiten seien so unvermeidbar. Jedes Großcontainerschiff brauche zudem jedes Mal eine Ausnahmegenehmigung. Im Hafen müssten beim Ein- und Auslaufen sämtliche Ausleger der Containerbrücken hochgefahren werden. „Jedes Mal gehen drei Stunden Produktionszeit verloren.“ Die geplante Elbvertiefung um einen Meter reiche für die Mega-Schiffe nicht aus, um mit mehr Ladung die Elbe befahren zu können. Dass dennoch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre angelaufen werden, liege daran, “weil die Reeder mehr Angst davor haben, Ladung zu verlieren, als etwa einen Tag in Hamburg zu warten.”

In einem Abendblatt-Artikel wird uns der letzte Satz von Herrn Schiffer unterschlagen. Mit “Bild-Zeitungsniveau” könnte man derartige Verkürzungen umschreiben.
In der Welt wird das jedoch mehr als kompensiert. Das von Herrn Schiffer angeführte Begegnungsverbot für die Mega-Schiffe zwischen Neuwerk und Hamburg wird erläutert. Im Fahrwasserabschnitt zwischen Neuwerk und der Störkurve dürfen sich nur Schiffe mit einer addierten Breite von 111 Metern begegnen, auf der Folgestrecke von der Störkurve bis nach Hamburg sind es aktuell nur noch 90 Meter und 92 m bei der vertieften Elbe. Bei 60 Meter breiten Mega-Schiffen hilft in der Tat die Elbvertiefung nicht, zumal eine Verbreiterung zwischen Neuwerk und der Störkurve nicht geplant ist.

Die Welt macht das Fazit von Herrn Schiffer plausibel:

  • Die von den Reedern heftig geforderte Vertiefung der Elbe wird nach dieser Meinung wenig an den Problemen ändern. “Die Einschränkungen für diese Großschiffe werden bleiben, sowohl was die Breite als auch was die Tiefe betrifft.“
  • “Diese Schiffe werden den Fluss auch nach einer Ausbaggerung höchstens mit einem Tiefgang von knapp 13 Metern befahren dürfen. Gebaut sind sie aber für 16 Meter Wassertiefe, wenn sie voll beladen unterwegs sind. “Wenn gesagt wird, dass mit der Elbvertiefung alles erledigt ist, dann ist das falsch“, sagte der Eurogate-Chef.”

Die Schlussfolgerungen zum Hafenausbau von Herrn Schiffer schließen wir uns an. Neue Kapazitäten sind bei den derzeitigen Reserven von 10 Mio. TEU in der Tat nicht angebracht. Vor allen Dingen brauchen wir mit den von Herrn Schiffer angeführten Restriktion des Befahrens der Elbe keine neuen Kapazitäten am Eurogate-Terminal CTH in Hamburg. Die sogenannte Westerweiterung ist bei der derzeitigen Auslastung des CTH von knapp 50% mehr als überflüssig. Zumal, wenn der Hamburger Steuerzahler in diese “angehende Elbphilarmonie” über eine halbe Milliarde Euro investieren soll und aktuell das Planfeststellungsverfahren im vollen Gange ist.

Oscar und JWP

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“Warum die “MSC Oscar” Hamburg nicht anläuft” titelt heute das Hamburger Abendblatt, Die Welt schreibt “Die “MSC Oscar” macht Werbung für Wilhelmshaven“. Wir erwarten wieder einmal Schelte gegen die Umweltverbände, aber nein. Die Begründung ist schlicht der Liniendienst AE1, den die “MSC Oscar” bedient, nämlich Japan, China, Malaysia, Sri Lanka, Nordeuropa mit dem Ende in Göteborg. Wenn der Dienst in Göteborg endet bzw. startet macht es keinen Sinn, den Umweg über Hamburg zu nehmen, der Weg über Wilhelmshaven ist günstiger.

Den Hinweis, dass die “MSC Oscar” der “CSCL Globe” den Titel “weltgrößtes Containerschiff” abnimmt, haben wir bereits Ende Januar gegeben. Erstaunlich ist dagegen der freundliche Tonfall, mit dem über den JadeWeserPort Wilhelmshaven berichtet wird.

Wohlwollend scheint zur Kenntnis genommen zu werden, dass der JadeWeserPort jetzt JWP1auch endlich in die wichtigen Containerrouten eingebunden wird. Damit gibt es endlich die Chance, dass die Beschäftigten dort nicht mehr um ihre Arbeitsplätze bangen müssen. Und – das beschreibt Eurogate-Chef Herr Emanuel Schiffer ganz richtig: “Wilhelmshaven verfügt nicht nur über nautisch optimale Bedingungen, sondern ist auch gut an das Seehafenhinterland angebunden. Die Bahninfrastruktur bietet die notwendigen Kapazitäten, um die Ladung unserer Kunden schnell und zuverlässig weitertransportieren zu können.” Anscheinend hofft man auch, mit dem JadeWeserPort Rotterdam und Antwerpen Konkurrenz machen zu können. Hallo? Bisher waren das doch die Konkurrenzhäfen für Hamburg… Immer wenn es um die Verhinderung einer weiteren Vertiefung der Elbe geht, wird uns doch wie bei einer “Platte mit Sprung” gepredigt, dass dann die Güterströme dort hin abfließen werden und die deutschen Häfen insgesamt verlieren würden. Nun scheint der JadeWeserPort eine Alternative zu sein?

Naja, ganz kommt der Artikel ohne die Schelte auf die noch immer ausstehende Elbvertiefung nicht aus. Richtigerweise wird aber darauf hingewiesen, dass das größte Problem die fehlende Breite des Fahrwassers ist. Die Tiefe kann durch die Landungsmenge und das Balastwasser gesteuert werden. Schlanker kann man aber die Mega-Containerschiffe, die mittlerweile bis zu 60 m erreichen, für die Passage auf der Elbe nicht machen.

Regierungsbildung

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Nach der Wahl mischen sich viele Akteure der Hamburger Wirtschaft in die Regierungsbildung ein. Allen voran Herr Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz, Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg, der in seiner Stellungnahme zum Ergebnis der Bürgerschaftswahl schon mal darauf verweist, dass die FDP als Koalitionspartner “die politische Kultur und Vielfalt in unserer Stadt mit Sicherheit bereichern” würde.

Doch Herr Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz steht mit seinen versteckten Mahnungen gegen einen rot-grünen Hamburger Senat nicht allein da. Auf der Seite des Hafen Hamburg Marketing e.V. gibt es gleich zwei weitere Lautsprecher: Herr Ingo Egloff, Vorsitzender von Hafen Hamburg Marketing und Herr Gunther Bonz, UVHH Präsident und Generalbevollmächtigter der Eurogate-Gruppe. Beide fokussieren auf den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung und fordern, dass ein Koalitionspartner der SPD nicht gegen die Elbvertiefung sein darf. Dort wird auch der vorgenannte Hauptgeschäftsführer aufgeführt.

Wir haben keine Bange. Die SPD ist in der letzten Amtsperiode williger Gehilfe der Hafenunternehmen gewesen. Sie wird sich sicherlich die Mahnungen zu Herzen nehmen und die Koalitionsverhandlungen mit den Grünen scheitern lassen. Ansonsten müssten sich die Grünen derartig verbiegen, dass sie langfristig in Hamburg unwählbar bleiben.

Einwendung CTH-Westerweiterung

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Für das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung haben wir von Hamburg-für-die-Elbe nun unsere Einwendung formuliert. Unsere Einwendung Westerweiterung können Sie sich herunterladen.

Sie können diesen Einwendungstext gerne mit Ihrer Einwendung  abgleichen. Sie können aber auch unseren Einwendungstext (oder einzelne Teile) samt Anschreiben gerne mit Ihrem Namen versehen und eigenhändig unterschrieben an die im Anschreiben angeführte Planfeststellungsbehörde versenden. Bevor Sie nichts unternehmen würden, würden wir uns sogar sehr freuen, wenn Sie unsere Einwendung verwenden würden. Ihre Einwendung muss bis zum 19.02.2015 bei der Planfeststellungsbehörde eingegangen sein.

Nach der Formulierung unserer Einwendung können wir zusammenfassend feststellen,

  • dass nicht nur wir Hamburger von der Westerweiterung betroffen sind, sondern alle Norddeutsche und insbesondere Binnenland-Einwohner. Spätestens beim Kapitel Luftverschmutzung sind Sie und wir alle betroffen: wir empfehlen Ihnen den NDR-Film zu den Kreuzfahrern, mit den gezeigten Feinstaub-Karten Minute 31:45. Sehen Sie sich die Dunkelrote, von Hamburg ausgehende Fahne an!
  • Dass insbesondere alle Elbanrainer betroffen sind. Die von einem sehr engagierten Mitstreiter vor wenigen Tagen ausgegebene Devise “da könnt nur Ihr Hamburger einwenden” ist falsch! Die WRRL ist Gesamtthema aller Elbanwohner. Die gesamte Hafenpolitik in Norddeutschland erst recht. Und wir wissen doch genau, dass die Realisierung von nicht wirtschaftlich begründbaren Erweiterungen im Hamburger Hafen letztendlich immer erhebliche Nachforderungen Hamburgs an die Elbanrainer hervorgerufen haben. Das beste Beispiel hierfür ist die Planfeststellung zur neunten Elbvertiefung. Also, wer in Cuxhaven, Friedrichskoog, Otterndorf, Brunsbüttel…  bis hin nach Hetlingen, Grünendeich, Lühe, Wedel und Jork schon Befürchtungen gegen die Elbvertiefung geäußert hat, sollte jetzt nicht mit seiner Meinung zurückstehen.
  • Es ist erschreckend, mit welchen Argumenten fast 300 Mio. Euro Hamburger Steuergeld in Hamburg für “Schietkram” vergraben werden sollen. Wie bei der Elbvertiefung zeigt sich, dass Hamburg mit absurden Prognosen, die mit der Realität nichts zu tun haben, ausschließlich die Interessen des Bauherren und nicht die der Menschen an der Elbe und Anwohner verfolgt werden.

Wir bitten alle Leser unserer Seiten um eine kritische Rückmeldung zu unserer/Ihrer Einwendung. Für Verbesserungen sind wir immer zu haben – insbesondere wenn es sich um Verbesserungen für unsere Elbe handelt. Für derartige Rückmeldungen danken wir Ihnen bereits im voraus.

Wir haben auf unserer Internetseite einen eigenen Menüpunkt (ganz rechts) geschaffen, über den Sie sich ohne Umwege den jeweils aktuellen Stand unser Einwendung runterladen können.

Wir freuen uns ebenfalls, wenn wir von Ihrer persönlichen Einwendung erfahren würden. Schreiben Sie uns einfach an info(at)hamburg-fuer-die-elbe-.de, wenn Sie eine Einwendung formuliert haben. So können wir uns gegenseitig für die Zukunft Informationen zum Verfahren zukommen lassen. Vielen Dank.

Und nun toi, toi, toi für die Elbe!

(K)Eine Meldung wert

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Während sich die Medien (Hamburger Abendblatt, NDR u.a.) mit Nachrichten über den Eurogate1Anlauf des vorläufig weltgrößten Containerschiffs im Hamburger Hafen überschlugen, finden wir keinerlei Nachrichten dazu auf den Seiten des Terminalbetreibers EUROGATE, der die “CSCL Globe” ent- und beladen durfte.

Warum ist der Anlauf des Rekordschiffes “CSCL Globe” für EUROGATE keine Information wert? Wir erinnern, dass im Mai 2014 ein Umschlagsrekord von EUROGATE am CTH mit einem halb so großen Schiff lautstark vermeldet wurde: die “CSCL Le Havre” mit einer Kapazität von 9500 TEU hatte damals bei nur einem Anlauf insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Laut Pressemitteilung auf Hafen Hamburg e.V. soll die “CSCL Globe” dagegen “nur” ca. 11.000 TEU umschlagen. Und das bei einer deutlich größeren Kapazität von 19.100 TEU.

Dagegen hält EUROGATE es für berichtenswert, einen neuen Liniendienst für Bremerhaven gewonnen zu haben. “Der Dienst besteht aus fünf Containerschiffen mit einer Transportkapazität von 1.700 TEU. Die Fahrtroute ist Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, New York und zurück nach Antwerpen.” Wir sind beeindruckt! Fünf 1.700 TEU-Schiffe zwischen Europa und US-Ostküste sind eine Pressemeldung wert. Ein 19.100 TEU-Schiff zwischen Europa und Asien mit Anlauf von Hamburg nicht.

Resultiert die Freude über den neuen Liniendienst in Bremerhaven vielleicht daher, dass mit der Reederei CMA CGM, die ein alter Stammkunde der HHLA ist, neue Geschäfte angebahnt werden? Zeichnet sich hier möglicherweise eine größere Änderung für den Hamburger Hafen ab?

Planfeststellung Westerweiterung

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Sehr überraschend und ohne eine Vorankündigung sind heute die Planungsunterlagen für die Planfeststellung zur Westerweiterung veröffentlicht worden. Die Planungsunterlagen und die ergänzenden Unterlagen können heruntergeladen werden. Achtung: es sind 120 MB!

Das Planfeststellungsverfahren tritt somit in die Phase ein, in der alle Bürger zur Beteiligung aufgefordert sind. Einwendungen können nur bis zum 19.02.2015 schriftlich bei der Planfeststellungsbehörde erhoben werden:

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
Planfeststellungsbehörde
Alter Steinweg 4
20459 Hamburg

In Kürze werden wir Ihnen weitere Informationen bereitstellen.

Zwischenberichte 3

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Nun hat auch die EUROKAI GmbH & Co. KGaA, 50%-Anteilseigner an den Eurogate Containerterminals in Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven ihren Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2014 veröffentlicht.Eurogate1

Danach hat Eurogate am CTH Hamburg über 300.000 TEU mehr umgeschlagen, was einem Zuwachs von 21% entspricht. Das ist beachtlich!

Kurz zuvor hatten wir den amtlichen Umschlagszahlen des Statistikamtes Nord einen ebenfalls beachtlichen Anstieg des Containerumschlages in Hamburg für die ersten acht Monate von 442.000 TEU, d.h. rund 7% entnehmen können. Da die Quartalsberichte 9 Monate umfassen, nehmen wir für den Monat September ebenfalls eine Steigerung von 7% an und kommen auf voraussichtlich rund 500.000 TEU mehr Umschlag bei den Containerterminals im Hamburger Hafen.

Moment: Da waren doch auch die Zahlen der HHLA AG. In deren Zwischenbericht lesen wir aber nur von einem Umschlagszugewinn an allen HHLA-Terminals zusammen von 20.000 TEU. Wie passt das zusammen? Die HHLA AG müsste doch rund 200.000 TEU Umschlag allein in Hamburg erreicht haben?

Das führt uns zum HHLA-Terminal in Odessa: 400.000 TEU wurden dort in 2013 umgeschlagen. Man könnte für 2014 daraus ableiten, dass die HHLA in Odessa mindestens 180.000 TEU verloren hat. Das wäre eine Halbierung des dortigen Umschlags!

Wir vermuten, dass die HHLA für ihre „guten“ Kunden einen Notfallplan in Kraft gesetzt hat Aus der Pressemitteilung zur Steigerung der Transportmengen (+ 90.000 TEU) im Geschäftsbereich Intermodal: “Getragen wurde dieses Wachstum zum einen von den Verkehren mit Tschechien, der Slowakei und Ungarn.” Und genau diese Länder wurden doch in 2013 auch über das HHLA-Terminal in Odessa bedient. Dann passt es ja auch wieder: die in Odessa verlorenen Container werden nach Hamburg geholt und hier auf die Straße oder Schiene gesetzt. Im HHLA-Konzern ein plus/minus-Geschäft im Hafen-Containerumschlag und ein Gewinn im Hinterlandtransportbereich.

Und ja, auch die HHLA hat am Wachstum des Hamburger Hafens partizipiert. Aber eben sehr verhalten. Und da redet man auch nicht so gerne drüber, wenn der Konkurrent Eurogate  andere, bisherige HHLA- Stammkunden gewinnt.

Hamburg Süd wechselt

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Hamburg Süd, die von der Stadt Hamburg nur wenig geliebte zweitgHamburgSüd3rößte Hamburger Reederei, scheint sein Hamburger Stammterminal von der bisherigen HHLA auf Hamburg Süd noch am CTB Eurogate zu verlagern.

Wir lesen nur auf Hafen-Hamburg.de von dieser Änderung, begleitet von stolzen Worten von Eurogate. Bei Hamburg-Süd scheint man mit kleinen Schiffen anzufangen – sicher werden größere folgen.

Tags zuvor war Hamburg-Süd mit ehrgeizigen CO2-Plänen an die Öffentlichkeit getreten, die, wie die Terminalverlagerung, in unserer Stadt nahezu vollständig ignoriert worden sind. Von einem ersten Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz, samt seinem Wirtschaftssenator, Herrn Frank Horch, hätten wir zumindest ein Räuspern erwartet – zumindest, wenn man sich in Regierungserklärungen auf ZEITlose CO2-Studien beruft.

Wir registrieren dagegen diese Nachrichten und freuen uns, dass es in Hamburg eine traditionsreiche Reederei gibt, die weiterhin mit Augenmaß ihr Geschäft zu betreiben scheint.

NTK – hat HPA versagt?

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Diverse Agenturmeldungen berichten mit der Schlagzeile “Hamburger Hafenwirtschaft will große Schiffe effektiver abfertigen” von der Einrichtung einer NTK (Nautische Terminal Koordination). Die NTK soll sich um die betriebliche Abstimmung von Großschiffanläufen auf der Elbe kümmern. Hierfür sollen die gesamten Schiffszuläufe in Nordeuropa mit Ziel Hamburg beobachtet, über Verspätungen potentielle Konfliktsituationen beim Einlaufen auf den Elbe-Begegnungstrecken erkannt und mögliche Auswirkungen auf die Hinterlandlogistik durch gezielten Personal- und Transportmitteleinsatz reduziert werden.

Vorbild für die neue NTK soll die in 2009 installierte FLZ (Feederlogisitikzentrale) werden. Die FLZ wurde in Folge des Containerbooms im Jahre 2007 gegründet: die infolge des Umschlagsbooms immens gestiegenen Feederanläufe des Hamburger Hafens führten zu Konflikten an den vier Hamburger Terminals, die vorzugsweise für die Großschiffe bereit standen. Feederschiffe mussten dagegen Feeder-Hopping zwischen den Terminals betreiben, um ihre Ladung aufzunehmen bzw. loszuwerden. Die Probleme in 2007 und die Aufgaben der FLZ werden in der verkehrsRUNDSCHAU lesenswert beschrieben.

Wer ist die FLZ: Die FLZ ist eine 25.000-Euro-GmbH, deren Gesellschaftsanteile zu 66% von der HHLA und zu 34% von Eurogate gehalten werden. Die FLZ arbeitet im 24/7-Betrieb und verfügt über 10 Mitarbeiter. “Weiterer Personalbedarf wird durch Entsendung von Mitarbeitern des GHB und/oder der Terminals gedeckt. Die FLZ hat in 2012 ein ausgeglichenes Jahresergebnis erzielt. Die vertraglichen Vereinbarungen mit den Terminals regeln ein kostendeckendes Geschäftsmodell, so dass keine Verluste entstehen können. Von den Feederkunden wird kein Kostenbeitrag geleistet.” In 2012 hat die FLZ hat 18,11 Euro Steuern gezahlt. (Jahresabschluss 2012 aus www.unternehmensregister.de) Die FLZ hat ihren Sitz beim CTT am Tollerort.

Studieren wir die NTK-Präsentation anläßlich der gestrigen Pressenkonferenz kommen wir ins Staunen. Die NTK sei nicht nur für die großen Containerschiffe da, nein auch für die großen Massengutfrachter (Bulker), Passagierschiffe und RoRo’s. AGF’s – Außergewöhnlich Große Fahrzeuge – treten verschärft auf der Elbe auf und werden immer breiter. In der Präsentation spricht man hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung jetzt nur noch von Erleichterungen, nicht mehr von Lösungen. So stellt man fest, dass es jetzt sogar aufgrund der häufiger auftretenden AGF’s “Begegnungskonflikte” mit PanMax-Schiffen (grundsätzlich tideunabhängig fahrend, Breite < 32,3m) gibt. Wenn man die Präsentation anschaut, hat man das Gefühl, dass das Thema fehlende Fahrwasserbreite trotz Elbvertiefung auch in Hamburg angekommen zu sein scheint.

Nein, das scheint nur so. In der Präsentation wird nur die fehlende “Begegnungsbox” zwischen Wedel und Blankenese thematisiert – verschwiegen wird ein weiterer Knackpunkt, die Elbstrecke zwischen der Störkurve bei Glückstadt und Wedel. In diesem Bereich soll die Elbe nach den vorliegenden Vertiefungsplänen um 20m auf 320m verbreitert werden. Es dürfen sich derzeit auf dieser Strecke aufgrund von Sicherheitsvorschriften nur Schiffe begegnen, deren addierte Breite nicht mehr als 90m beträgt. Mit der geplanten Elbvertiefung würde dieser Maximalwert nur auf 92m ansteigen. Angesichts heutiger Schiffsbreiten von 58m (CSCL Globe) und mehr wird das nicht viel helfen.

Da die geplante Elbvertiefung also nicht helfen wird, soll es nun die NTK richten. Und das wird nicht die HPA organisieren, sondern die Eigentümer der neuen NTK, die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate. Und wir fragen uns, ob wieder ein großer Auftrag für die DAKOSY AG dabei rausspringen wird…?

So erinnern wir uns an die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch vom 29.11.2012. Richtig – damals ging es um Rabatte beim Hafengeld für die o.a. NTC-HPAAGF’s. Aber unter Punkt 6. der damaligen Pressemitteilung gab’s auch noch etwas zum Verkehrsmanagement auf der Elbe zu lesen. “Das Verkehrsmanagement auf der Elbe und im Hamburger Hafen wird noch stärker an die Anforderungen der besonders großen Schiffe ausgerichtet. Die vermehrten Anläufe dieser Schiffsgrößen erfordern neben dem Einsatz neuester Verkehrsleittechnik auch einen ausreichenden Personalstamm. Aus diesem Grund hat die HPA bereits das Personal in der Nautischen Zentrale aufgestockt.Insbesondere die Koordination sogenannter Begegnungsverkehre auf der Elbe kann somit noch weiter verbessert werden.”

Nun, das mit dem Verkehrsmanagement auf der Elbe scheint unter der Führung der HPA ja nicht so ganz geklappt zu haben. Wollten die bei der HPA etwas Eigenes machen? Mal nicht mit den Systemen der Hamburgischen Hafenwirtschaft, den DAKOSY’s, arbeiten? Oder haben die bei der HPA so dermaßen schlecht gearbeitet, so dass die Hafenwirtschaft in ihrer Not selbst aktiv werden musste?

Wilhelmshaven punktet

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Eurogate, der Betreiber des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven, hat heute einen JWP1Testbetrieb mit Tchibo für eine Verladung von Tchibo-Import-Container über Wilhelmshaven bekannt gegeben. Erstmals scheint ein Kunde einen Umschlagswunsch für einen bestimmten Hafen in der Nordrange geäußert und umgesetzt zu haben.

Was sind die Gründe für die Umschlagsverlagerung? Ein paar Erläuterungern erfährt man beim NDR und dem Abendblatt. Die schlechten Straßen- und Schienenverbindungen der hamburgischen und aber auch bremischen Häfen werden von Tchibo benannt. Pünktlichkeit scheint da nicht die große Stärke zu sein. Wilhelmshaven als Newcomer verfügt über ausreichende Kapazitäten auf Schiene und Straße und wird nun auf Pünktlichkeit getestet.

Eine Klatsche für Hamburg und seine Elbvertiefung. Nicht, wie erwartet, wird die fehlende Elbvertiefung vom ungeduldigen Kunden moniert, sondern die fehlenden Kapazitäten der Hinterlandanbindungen. Die waren aber doch bislang das Pfund von Hamburg…?

Das Abendblatt wagt einen Kommentar. Der Titel widerspricht aber schon wieder den Argumenten der Vertiefungsbefürworter: die Terminalbetreiber haben doch nach Meinung der Vertiefungsbefürworter genausowenig wie die Reeder einen Einfluss auf die Wahl der  Umschlagshäfen. Nur der Kunde, also die Tchibos dieser Welt, bestimmen den Zielhafen. Eine Hafenkooperation wäre somit einfach blödsinnig…

Jetzt ist mit Tchibo einem Kunden mal der Kragen mit der Hamburger Unzuverlässigkeit geplatzt.  Das können wir gut verstehen: da wo leere Kaffeeregale vorzufinden sind, kaufen wir auch nicht gerne ein. Das schadet der Wirtschaft. Hoffentlich verstehen weitere Handelskunden ihre Marktposition und greifen endlich ein. Das würde das Vertiefungsgesülze endlich beenden. Wir Endverbraucher wissen dieses zu honorieren!

JWP2Wir wünschen Wilhelmshaven bei der Testserie alles Gute. Zeigen Sie mit Termintreue und Schnelligkeit das, was Sie können. Unterstützen Sie damit an Elbe und Weser diejenigen, die wissen, dass ein Umschlag über Wilhelmshaven mindestens genauso gut ist und die zwei geplanten Vertiefungen nicht notwendig sind. So wird die Notwendigkeit eines nationalen Hafenkonzeptes endlich für alle Deutschen und Europäer spür- und erlebbar werden!

Wir wissen auch, das der neue Wilhelmshavener Kunde aus Hamburg sehr eng mit einer ehemaligen hamburgischen Staatsbeteiligung verbunden war. Die Bande aus der damaligen Zeit könnten auch noch heute Bestand haben.

Natürliche Meereshäfen

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In der Neuen Züricher Zeitung ist vor wenigen Tagen ein spannender Beitrag zur Eurokai“Containerisierung des Übersee-Verkehrs” aus Sicht eines Binnenlandes, namentlich der Schweiz veröffentlicht worden. Mit dem wenig spannenden Titel “Die Neat auch umgekehrt verstehen” wird erläutert, wie aus einem der Nordsee wenig zugewandten Staat mit seinen Nachbarn in Südwestdeutschland ein Staat des sogenannten Rotterdamer Seehafenhinterlandes wurde.

Der Autor klärt den Leser auf, warum die Schweiz, z.B. Genf seit mehr als zwanzig Jahren ihre Im- und Exportgüter lieber über das 900 km entfernte niederländische Rotterdam verschifft, als über das 450 km entfernte italienische La Spezia. Dieses wirkt noch absurder, wenn der Seeweg von Asien nach Rotterdam noch 3.000 km länger ist, als nach La Spezia.

Überzeugend wird dargelegt, warum “heute Antwerpen und das noch etwas weiter nördlich gelegene Rotterdam als die «natürlichen» Meereshäfen für den schweizerischen Import und Export” gelten und was mit NEAT, die  “Neuen Alpen Traversalen”, also die kürzeren Wege zu den Häfen, kommen wird.

Parallel scheint Rotterdam aber auch Hamburg aus Sicht der Schweiz jeweils in das eigene Knie zu schiessen : “Diesbezüglich werden die Häfen im Norden teilweise zu Opfern ihres Erfolgs; sie gelten zunehmend als verstopft. Und wenn Schiffe nicht zu den vereinbarten Terminen gelöscht werden können, beeinträchtigt das die weitere Abwicklung des Transports.” Das können wir als Hamburger mehr als bestätigen.

Die Hamburger Verkehrssituation hat, wie man dem Artikel entnehmen kann, auch ein prominenter Hamburger bewertet und setzt massiv auf den italienischen Hafen La Spezia. “Mit einer Wassertiefe von 15 Metern kann er Schiffe von bis zu 400 Metern Länge und einem Fassungsvermögen von 14 000 Containern (TEU) aufnehmen. Bewirtschaftet wird er von der 1969 im Tessin gegründeten Contship-Gruppe. Ihr Eigentümer ist die Hamburger Eurokai GmbH, ein deutsch-italienisches Familienunternehmen mit dem Ehepaar Thomas und Cecilia Eckelmann-Battistello an der Spitze.”

Das ist nicht schlimm, aber jetzt dämmert es: Richtig – Eurogate ist eine Tochtergesellschaft von der o.a. Eurokai Gruppe. Sie erinnern sich jetzt sicherlich an den “demagogischen Lautsprecher” zur neunten Elbvertiefung, der seit dem 01.09.2009 im Eurogate1Management der EUROGATE-Gruppe tätig ist. Er ist dort Generalbevollmächtigter der Eurogate-Holding und gleichzeitig in der Geschäftsführung von zahlreichen Eurogate-Tochtergesellschaften tätig. Vorher hatte er als Staatsrat die neunte Elbvertiefung geplant und ist seit 2011 Präsident des Unternehmensverbandes Hafenwirtschaft Hamburg.

Ach wie klein doch die Welt manchmal ist… So ist es häufig vorteilhaft, keine ZEIT mehr für nationale “BILDung” zu finden und sich unverdriescht umzuschauen…

Eurogate – toller Rekord?

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Am 21. Mai verkündet Eurogate Hamburg einen (vermeintlich) tollen Rekord und das Hamburger Abendblatt bricht in unkritischen Jubel aus: Innerhalb von 52 Stunden, einschließlich An- und Ablegen, wurden bei einem einzigen Containerschiff, einem großen Containerschiff mit 9.500 TEU Kapazität, insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Eurogate klopft sich auf die Schulter, wie reibungslos alles verlaufen ist und verkündet, dass das die Zukunft des Hamburger Hafens ist.

Aber – der aufmerksame Mensch bemerkt:

  • Binnen 52 Stunden konnte nur 1 Lotsenteam zum Einsatz kommen.
  • Binnen 52 Stunden wurde lediglich für 1 Schiff Festmacher angeheuert,
  • Binnen 52 Stunden wurde nur für 1 Schiff Schlepperunterstützung benötigt.
  • Binnen 52 Stunden hatte lediglich eine Schiffscrew die Möglichkeit zum Landgang (wenn überhaupt) und somit die etwaige Möglichkeit, den stationären Einzelhandel zu nutzen.
  • Innerhalb von 52 Stunden gab es lediglich für 1 Schiff Bunkerbedarf – im Bereich Lebensmittel sicherlich nur begrenzt.

Üblicherweise werden 2.000 bis 4.000 Container pro Schiff bewegt. Das heißt, in der Zeit des “Rekords” hätten 2 bis 3 Schiffe abgefertigt werden können. Das hätte folgende Zahlen bedeutet:

  • Zwei bis drei Lotsenteams in Arbeit
  • 2 – 3 Mal Schleppereinsatz,
  • 2 – 3 Festmachergruppen vor Ort,
  • 2- 3 Crews (in der Summe sicher deutlich mehr Menschen), die den Einzelhandel hätten stärken können und
  • 2 – 3 Mal mehr Bunkerumsatz.

Die Containerschiffe werden immer größer. Die potenzielle Zahl der Container, die somit bei nur einem Schiff bewegt werden können, steigt . Die Kehrseite: Die Schiffszahl wird weniger. Damit sinkt auch die Zahl der beschäftigten Arbeitnehmer. Ist das wirklich die von uns gewünschte Zukunft in der Hafenwirtschaft?

Eurogate 2013

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Dieser Tage hat die Eurokai & Co. KGaA, die Muttergesellschaft des Terminalbetreibers Eurogate, ihren Geschäftsbericht für das Jahr 2013 veröffentlicht.

Zusammengefasst kann man sagen, dass die schwarzen Zahlen von Eurogate nicht durch die deutschen Terminaltöchter in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven erwirtschaftet wurden, sondern durch die ausländischen Terminalbeteiligungen.

Auffällig ist, dass die Umschlagszahlen der zwei gemeinsam mit den P3-Mitgliedern Maersk und MSC betriebenen Bremerhavener Terminals, NTB und MSCgate, gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert geblieben sind. Bei den anderen deutschen Eurogate-Töchtern haben sich jedoch Ladungsverschiebungen ergeben:

  • Das Bremerhavener Eurogate-Terminal CTB weist Einbrüche von 200.000 TEU aus,
  • das Hamburger Terminal CTH dagegen einen Zuwachs von 150.000 TEU und weitere 50.000 TEU Zuwachs für Wilhelmshaven.

Nach dem Lesen der Einleitung des Geschäftsberichtes (Seiten 5 bis 9) kann man den Eindruck gewinnen, dass Eurogate, dessen größtes Umschlagsvolumen über Bremerhaven abgewickelt wird, politischen Einfluss durch diese Ladungsverschiebungen ausüben will. Eurogate soll doch von Hamburg, obwohl dort nicht einmal die Hälfte der Terminalkapazität genutzt wird, die Westerweiterung finanziert bekommen. Da muss man sich doch zum Standort Hamburg bekennen und etwas Umschlag vom Bremerhavener CTB zum Hamburger CTH umleiten.

Obwohl dort ja laut dem Generalbevollmächtigten von Eurogate, Herrn Gunther Bonz, beim Containerumschlag die “Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung … inzwischen absurde Züge” annimmt…

Eurogate-Chef

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Gestern war  unter Bezugnahme auf ein THB-Interview zu lesen:
“Die geplante Elbvertiefung bringt zwar Erleichterungen für die Schifffahrt, aber keine riesige Veränderung.”

Diese Aussage machte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer. Weiter führt er aus, dass das Bemessungsschiff für die Planungen bei weitem nicht mehr der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung entspricht. Die Schiffe werden zu breit und können sich auf der Elbe nicht mehr begegnen. Die Wassertiefe ist anscheinend das kleinere Problem.

Wenn die geplante Elbvertiefung keine große Veränderung bringt, können wir doch gleich ganz darauf verzichten!