Nachlese Havarie | Hamburg für die Elbe

Im öffentlichen Umgang mit der Havarie werden Meinungen geäußert, die uns Menschen zeigen sollen, dass hier alles vollkommen im Griff gewesen ist.

“Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.” ist in einem NDR-Kommentar zu lesen, der dazu noch Gefahrlosigkeit suggeriert: “Auch ohne funktionierende Ruderanlage bekamen die Lotsen die “Indian Ocean” an einer Stelle zum Stehen, an der sie keinen Schaden nahm – und keinen Schaden für Umwelt und den Schiffsverkehr anrichten konnte.” Ach ja?

In der fünften Pressemitteilung vom Havariekommando ist zu lesen, dass zum Zeitpunkt der Bergung noch rund 732 Tonnen Schmier- und Treibstoffe an Bord des Havaristen verblieben sind. Obwohl das Abpumpen der umweltgefährdenden Stoffe unmittelbar nach dem Auflaufen begonnen wurde, ist es anscheinend nicht gelungen, diese binnen vier Tagen – bis auf einen Rest für das Betreiben von Stromerzeugern – vollständig abzupumpen. Warum nicht?
Stattdessen wurde das Ballastwasser entfernt. Wenn, was wir uns gut vorstellen können, noch rund 700 Tonnen Trimgewicht für das Schiffes erforderlich gewesen sein sollen, warum wurde dann nicht das „harmlose“ Ballastwasser genutzt sondern umweltgefährdende Schmier- und Treibstoffe?
Das von den Behörden nicht beeinflussbare Wetter schaffte mit einem kurzen Sturm ein kleines Zeitfenster von wenigen Nachtstunden, das zeitgleich mit einer alle 14 Tage stattfindenden Springtide zusammenfiel. Das soll kein Glück gewesen sein?
Havariespezialisten und zugkräftige Schlepper standen in ganz Deutschland nicht zur Verfügung – sie mussten erst aus Niederlanden herbeigeordert werden. Nicht mal ein Kran zum Abbergen von Containern geschweige denn ein geeignetes Löschboot zur etwaigen Brändbekämpfung standen bereit. Diese Notfallausrüstung soll ausreichend gewesen sein?
“65.000 Kubikmeter Erdboden” mussten laut siebter Pressemitteilung des Havariekommandos “abgetragen” werden, um dem Havaristen den Weg ins tiefe Fahrwasser zu ermöglichen. Das sind 21 Schwimmbecken in olympischer Größe, d.h. 50 m Bahnlänge bei 25 m Breite und 2,5 Tiefe, die in nicht mal 5 Tagen gegraben wurden. Auch diese Bagger mussten erst aus den Niederlanden herbeigeschafft werden. Ein ganz normaler Vorgang?

Für uns sind das alles keine Indikatoren für ein wohlorganisiertes Notfallmanagement, das aus einem Fundus von vorbereiteten Notfallplänen auswählen und dabei unverzüglich ausreichendes technisches Gerät herbeischaffen kann. Ganz im Gegenteil – in Deutschland sind “Glück” und “Schwein” die wesentlichen Zutaten des Krisenmanagements.

Eine öffentliche Diskussion der Havarie, wie bei vergleichbaren Unglücken beobachtet, mit Forderungen z.B. über Verschärfungen von Sicherungssystemen bei großen Schiffen oder Kritik am Notfallmanagement findet nicht statt. Erinnerungen an die “Pallas”, die im Oktober 1998 vor Amrum strandete und die daraufhin einsetzende Notfall-Schlepper-Diskussion werden wach. Das Notschleppkonzept aus 2001 und die Fortentwicklung durch das Havariekommando “Anpassung der Leistungskriterien an Notschleppkapzitäten in Nord- und Ostsee …” vom Mai 2006 zeigen auf, dass dieses Konzept nicht für die Seehafenzufahrten konzipiert worden ist, sondern nur für die hohe See, um Schiffe bei Starkwind und mehr mit Schleppern in den Wind zu drehen, auf der Stelle zu halten und kontrolliert zu verdriften. Von Flüssen mit engem Seeraum ist da keine Rede.

In Erinnerung des 19.000 TEU-Havaristen “CSCL Indian Ocean” lesen wir in der o.a. Fortentwicklung auf Seite 15 etwas von Bemessungsfahrzeugen als Havaristen (9.200 TEU Containerschiff, 13.000 TEU Containerschiff Nordsee) und definierten Schleppern (175 t Pfahlzug und 110 t Pfahlzug). In Simulation wurde ermittelt:

“Bei Windstärke Bft. 9 , in Böen 11 reicht die Schleppkraft eines 175 t-Pfahlzug- Schleppers in der Nordsee aus, um Containerschiffe der simulierten Größe in den Wind zu drehen, auf der Stelle zu halten und kontrolliert zu verdriften.
Schlepper mit 110 t Pfahlzug verfügen bei einem 13.000 TEU – Schiff unter den genannten Wetterbedingungen nicht über eine ausreichende Kraft zum „in-den- Wind- Drehen“ und „Halten“.
Auch bei einem 9200 TEU – Schiffes ist ein Schlepper mit 110 t Pfahlzug am Rand seiner Leistungsfähigkeit. Der Havarist kann in den Wind und Strom gedreht und damit die Achterausdrift des Havaristen entscheidend verlangsamt werden.“

Wenn diese Simulationsergebnisse für die hohe See und dann bei wesentlich kleineren Bemessungsschiffen gelten, fragen wir uns, wie man dort einen 19.000 TEU-Riesen in Schach halten will und insbesondere, was auf den engen Flüssen mit den anfänglich zum Einsatz gebrachten “Schlepperzwergen” von bis zu 90 t Pfahlzug überhaupt noch gerichtet werden könnte. Darauf gibt es keine Antworten.

Das Statement des o.a. Elblotsen “Technik kann immer und überall versagen. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.” enthält mit Kenntnis des Schleppkonzeptes eine gewaltige Portion Zynismus und Selbstüberschätzung. Wenn dieser Elblotse sich dann auch noch in seiner Funktion als Ältermann äußert, ist Angst angesagt. Angst vor zukünftigen Havarien, wo Glück nicht die führende Rolle spielt.

Sprung: Beim aktuellen Zugunglück in Bayern nehmen wir gegenüber der Havarielethargie an der Elbe aktive Aufräumstimmung wahr. Da werden nach Räumung des havarierten Zuges und Wiederherstellung der Strecke zeitnahe Simulationen des Unfallherganges angekündigt. “Derzeit wird der dritte Fahrtenschreiber, auch Blackbox genannt, ausgewertet. Er war am Freitag zwar beschädigt geborgen worden, die Daten können aber ausgelesen werden.” – haben Sie etwas von einer Blackbox auf dem havarierten Riesencontainerschiff “CSCL Indian Ocean” gelesen?

Bayerische “Polizei und Staatsanwaltschaft sprechen davon, dass es noch Wochen dauern könne, bis Klarheit über die Unfallursache herrsche. Eine 50-köpfige Sonderkommission arbeitet an dem Fall. Das Unglück soll in der kommenden Woche auch Thema im Verkehrsausschuss des Bayerischen Landtags sein.” Wir können vermutlich froh sein, wenn überhaupt eine Sonderkommission gegründet und diese über eine Handvoll Mitarbeiter verfügen wird.

Für die Erstellung des Untersuchungsberichtes zum Brand der mit atomarer Ladung beladenen “Atlantic Cartier” im Hamburger Hafen, unweit des mit Zehntausenden von Menschen besuchten Hauptveranstaltungsortes des Kirchentages, wurden nicht Wochen benötigt, sondern rund 2,5 Jahre. Eine Thematisierung in der Bürgerschaft oder im Bundestag?

Damit überhaupt etwas passiert, muss die Havarie der “CSCL Indian Ocean” zunächst erst einmal als relevanter Untersuchungsvorgang gemäß dem SUG (Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz) definiert werden. Unterschieden wird dabei nach den Begriffsdefinitionen gemäß §1a SUG zwischen einem Seeunfall, einem sehr schwerem Seeunfall und einem schwerem Seeunfall. Nach §11 SUG entscheidet der Direktor der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung über die Einstufung: Mit der jeweiligen Einstufung wird festgelegt, welche Untersuchungen in welcher Form durchgeführt werden müssen.

Auf den Internetseiten der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung ist die Havarie der “CSCL Indian Ocean” noch nicht angekommen. So wird es in den nächsten Tagen, Wochen oder Jahren spannend, ob wir von den Ereignissen des Februars 2016 an der Unterelbe vor Grünendeich überhaupt noch mal etwas hören werden und vielleicht ein “Konsequenzchen” gezogen wird.

Polizei und Staatsanwaltschaft haben jedenfalls bei derartigen Schiffsunglücken nichts zu sagen – das ist doch “maritimes Schweigen” oder “Havarieschlepper im Nebel” par excellence, oder?