Containerumfuhren im Hamburger Hafen mittels Schiff statt Lkw klingt nach einer klugen Lösung. Nicht aufgrund geringerer Abgase – da sind wir angesichts des  VW-Skandals und dem beim Schiffsdiesel im Verhältnis zum Lkw-Diesel immer noch immens hohen Schwefelanteil sehr skeptisch. Für die unhaltbare Verkehrssituation in Hamburg könnte die Port-Feeder-Barge (PFB) eine Entlastung darstellen. So scheint die PFB auch im rot-grünen Koalitionsvertrag auf Seite 27 gelandet zu sein – was tut sich da politisch?

Eine Schriftliche Kleine Anfrage fragt den Stand ab. Unser Senat antwortet erneut in den bekannten sparsamen Worten – man spürt richtig den Widerwillen gegen die PFB. So werden aus den bisher mit dem neudeutschen Begriff “Barges” bezeichneten Lastfahrzeugen nun wieder “schrottige” Schuten. HHLA-Vorstand Herrn Stefan Behn, den bisherigen Verhinderer in Sachen PFB, scheint man im Senat immerhin zu kennen – genauso wie die Zahl der auf dem Wasserweg “umgefahrenen” TEU: 72.000 TEU waren es in 2014. Damit bewegen wir uns im Nullkomma-Prozent-Bereich bei Hafenumfuhren. Es ist ein Desaster, wie der Senat für unseren Hafen neue Ideen verfolgt – insbesondere wenn wir die seit 2010 installierten Bargeservices für hafeninterne Umfuhren in Antwerpen oder Rotterdam beobachten.

Warum die Senatspolitik so ist, kann man vielleicht aus dem Artikel im Hamburger Abendblatt ableiten. Dort durfte sich vor wenigen Tagen Herr Prof. Dr.-Ing. Ulrich Malchow, der Motor der hamburgischen Port-Feeder-Barge, äußern. Der Einstieg im Abendblatt-Artikel entspricht den Tatsachen. Die Situation der Schiffsgrößenentwicklung, die Ohnmacht der deutschen Einzelhäfen Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven gegenüber den mächtigen Reederei-Allianzen wird zutreffend beschrieben. Aber warum kann dieser anscheinend kluge Geist bloß nicht das Wort Hafenkooperation aussprechen? Warum muss er dagegen betonen, dass die Elbvertiefung auf jeden Fall kommen müsse: “Denn große Schiffe bis 22.000 TEU werden nun einmal Realität. Da hätte man viel früher gegensteuern müssen.”?

Er weiß es doch besser: ein vollbeladenes 22.000 TEU-Schiff mit mehr als 440 Meter Länge, mehr als 60 Meter Breite und über 16 Meter Tiefgang wird auch mit den geplanten Vertiefungen von Weser und Elbe weder in Hamburg noch in Bremerhaven einlaufen können  – die aktuellen Vertiefungspläne sind doch auf max. 10.000 TEU-Schiffe ausgelegt.
Er hat zudem die OECD-Studie „The impact of mega-ships“ (Auswirkungen von Großschiffen) gelesen, beschreibt die Auslastungssituation samt Abnahme der Skaleneffekte von Riesenschiffen zutreffend und nimmt Bezug auf die Risikostudie einer Versicherungen zu Großcontainerschiffen. Und trotz all dieser Fakten fällt diesem Mann nur ein, dass die Elbvertiefung kommen müsse?

Wenn ein Wissenschaftler an einer deutschen Hochschule im Bereich “Maritime Economics” als Ergebnis zu vermeintlich “ökonomischen Zwängen von Großreedereien” nur Lösungen darstellen kann, die einseitige Lasten für die Allgemeinheit durch absurd anmutende Hafen- und Flussausbauten bedeuten, dann ist es nicht verwunderlich, dass der Hamburger Hafen mit seinen ebenfalls vermeintlich “ökonomischen Zwängen” keine neuen Ideen wie beispielsweise die Port-Feeder-Barges braucht.

Es schüttelt uns – dieser Weg kann nicht sinnvoll sein. Die Port-Feeder-Barge erscheint uns dagegen weiterhin als sinnvoll.