Diese Tiere kennen wir nicht. Liest man aber Kaffeesatz interpretierende Börsen-News, muss es zumindest scheue TF-Bank-Rehe geben, die eine enge Verwandschaft mit den uns unbekannten Hapag-Lloyd-Rehen haben könnten. Wenn uns kaffeesatzlesende Reh-Experten schon vor Blasen warnen, fürchten wir, dass wir diese scheuen Rehe in diesem Jahr nicht mehr zu Gesicht bekommen werden. Und das ist doch schade für so gutgläubige Hamburger.

Zum Glück gibt es das Hamburger Hafenblatt mit einem Redakteur, der in Hafenfragen immer so wunderschönes Wetter macht und dafür nicht einmal Kaffeesatz braucht. So besteht weiterhin noch die Hoffnung, dass das “Scheue Reh des Kapitals” am Ballindamm, unmittelbar an der Grenze zum 34. Hamburger Naturschutzgebiet “Hamburger Rathaus, Senatsflügel” am Rathausmarkt gesichtet werden kann.

Und was erzählt unser Hamburger Senat unseren Volksvertretern in der Hamburger Bürgerschaft? Das können wir in dem aktuell veröffentlichten Protokoll des Ausschuss für öffentliche Unternehmen von der Sitzung vom 27.08.2015 nachlesen. Dort finden wir eine Vielzahl der positiv klingenden Phrasen zur Unternehmenssituation aus dem Hamburger Hafenblatt wieder.

Wir finden an dem Protokoll samt Präsentation interessant, dass auf spannende Fragen der Opposition mehrfach von der Hapag-Lloyd Geschäftsführung oder den Senatsvertretern keine Antworten gegeben, bzw. diese nicht mitprotokolliert wurden. Protokolliert wurden aber die Antworten auf die Fragen der größeren Regierungsfraktion:

1. CTA-Nutzung durch Hapag-Lloyd: “Die SPD-Abgeordneten nahmen Bezug auf die Aussage hinsichtlich einer Zahlung an die Hapag-Lloyd AG durch die HHLA, wenn der Container Terminal Altenwerder (CTA) angesteuert werde. Um einschätzen zu können, ob es sich dabei um einen erheblichen Betrag handle, seien die genauen Modalitäten und die Höhe dieser Zahlung von Interesse. Die Vertreter der Hapag-Lloyd AG erläuterten, mit der HHLA sei ein Anteil von 25 Prozent vereinbart worden. Würden jedoch über 60 Prozent der Ladung zum CTA gebracht, gebe es für die Hapag-Lloyd AG einen höheren Gewinnanteil oder Dividendenanteil von dann 50 Prozent. Zurzeit würden etwa 100 Prozent der Ladung zum CTA gebracht. Auf Nachfrage der SPD-Abgeordneten hin erklärten die Vertreter der Hapag-Lloyd AG, dass es sich im ersten Halbjahr um einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag gehandelt habe.” (Seite 9, Mitte) “Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE fragten außerdem, warum Hapag-Lloyd zu 100 Prozent den CTA beliefern würde. Die Vertreter von Hapag-Lloyd führten aus, dass die Lieferungen zusammen mit ihren Partnern von G6 erfolgten. Der Grund liege in der sehr guten Inlandsverbindung und der hohen Effizienz des  Terminals. Hamburg sei eine wichtige Drehscheibe und es helfe, wenn alle Container dicht beieinander seien.” (Seite 13)
2. Schiffsgrößenentwicklung: “Die SPD-Abgeordneten nahmen in ihrer Fragestellung Bezug auf das Schiffsportfolio…Sie schlossen die Bitte um eine Einschätzung der
   Schiffsgrößenentwicklung an, insbesondere hinsichtlich eines Wachstums jenseits der 20 000 TEU. Die Vertreter von Hapag-Lloyd stellten dar, die Flotte von Hapag-Lloyd sei mit ihrer Mischung aus ganz neuen und älteren Schiffen sicher wettbewerbsfähig. Mit Blick auf die Schiffsgrößenentwicklung machten sie deutlich, ihrer Auffassung nach würden die zusätzlichen wirtschaftlichen Vorteile von immer größeren Schiffen immer kleiner werden. Dadurch werde die Investitionswelle irgendwann nicht mehr so hoch sein. Die Hapag-Lloyd-Flotte brauche möglicherweise irgendwann einige 20 000-TEU-Schiffe, aber nicht sehr viele. Viel größere Schiffe werde es nicht geben. Den von den Medien dargestellten Vorteilen von Großschiffen läge in der Regel kein sauberer Vergleich zugrunde, weil dort der Einsatz eines 20 000-TEU-Schiffs dem von vier 4500-TEU-Schiffen gegenüber gestellt werde. Richtig sei, die Kostenvorteile eines 20 000-TEU-Schiffs gegenüber eines14 000- oder 18 000-TEU-Schiffs zu berechnen. Hier sei festzustellen, dass der Kostenvorteil immer kleiner werde. Auch MAERSK beschränke sich in seiner Neubeschaffung von Großschiffen auf das optimierte gleiche Modell und erweitere nicht auf 24 000 oder 26 000 TEU. Das sei eine gute Entwicklung. Die Vertreter von Hapag-Lloyd hoben hervor, es dürfe nicht aus dem Blick genommen werden, dass 18 000- und 20 000-TEU-Schiffe lediglich auf dem Fernost-Dienst genutzt werden können und nicht für Fahrten in die USA, durch den Panamakanal, auf dem Atlantik
   oder nach Südamerika, weil dafür entweder die Reisezeit zu kurz oder die Häfen zu klein seien. Diese positive Entwicklung werde ihrer Einschätzung nach in den nächsten zwei bis drei Jahren spürbar werden. Sie erwarteten ähnliche Flotten der Reedereien, sodass die Faktoren Costumer Service, Kundenorientierung, IT oder Produktivität entscheidend seien. Hier sei Hapag-Lloyd fast am Maximum aufgestellt.” (Seite 9 und 10) “Die Vertreter von Hapag-Lloyd sahen einen breiten Konsens, in der Schiffsgröße kaum über eine Größe von 20 000 TEU zu gehen. Vor zehn Jahren sei mit einer Steigerung von 4 000-TEU-Schiffen auf 8 000-TEU-Schiffe eine Ersparnis von fünfzig Prozent möglich gewesen. Heute handele es sich um sehr viel kleinere Unterschiede und damit kleinere Ersparnisse.” (Seite 10) “Die CDU-Abgeordneten baten um Auskunft, wie viele 19 000- bis 20 000- TEU Containerschiffe Hapag-Lloyd voraussichtlich ordern werde. Die Vertreter von Hapag-Lloyd betonten, die Planung erfolge gemeinsam mit den Partnern der G6-Alliance im Rahmen eines Investitionsplans für die nächsten drei bis fünf Jahre. Zurzeit werde erörtert, wer wie viel investieren werde. Sie hielten es nicht für unlogisch, den Kauf von zwölf Schiffen eines Loops zwischen zwei Partnern mit jeweils sechs Schiffen zu teilen. Die CDU-Abgeordneten baten die Vertreter von Hapag-Lloyd um eine Konkretisierung ihrer Ausführungen hinsichtlich der Einsetzbarkeit großer Schiffe. Die Vertreter von Hapag-Lloyd machten deutlich, derzeit sei ein Einsatz großer Schiffe lediglich im Asien-Europa-Verkehr möglich. Auch dort sei eine Abfertigung lediglich in zehn bis zwölf Häfen möglich. Eine Durchfahrt des Panamakanals sei ebenso wenig möglich wie die Abfertigung in Häfen an der US-Ostküste oder in Südamerika. Der Vorteil großer Schiffe sei auch abhängig von der Dauer der Überfahrt, sodass Routen wie Shanghai-Hamburg oder Shanghai-Rotterdam mit 30 bis 35 Reisetagen für eine effiziente Nutzung sorgten, hingegen die Atlantikroute Rotterdam-New York mit sieben Reisetagen keine ausreichende Ersparnis generiere.” (Seite 11)

Haben Sie nach dem Lesen des Protokolls das Gefühl, dass am CTA in Altenwerder mit der Rückvergütung an Hapag-Lloyd und der Schiffsgrößenentwicklung noch alles mit rechten Dingen zugeht? Wenn Sie sich jetzt auch fragen, wie die Höhe der Köhlbrandbrücke, wo heute die “kleinen” Riesen der G6-Allianz nur mit “Ach und Krach” drunter durchpassen, mit der Elbvertiefung, die ja nur für die “Riesen” benötigt wird, mit der “HHLA-CTA-Rückvergütung” an Hapag-Lloyd zusammenhängen, sitzen wir im gleichen Boot. Können Sie jetzt auch das 34. Hamburger Naturschutzgebiet am Rathausmarkt sehen?

P.S.: Hapag-Lloyd und seine G6-Allianzpartner machen über 50% des Containerumschlages im Hamburger Hafen aus.