In den Unterlagen der Projektgruppe Fahrrinnenanpassung wird die Notwendigkeit der Elbvertiefung u.a. damit begründet, dass ein wirtschaftlicher Schiffseinsatz ermöglicht werden soll. „Wirtschaftlich“ wird zum einen damit beschrieben, dass möglichst große Schiffe möglichst viele Container auf einmal in die europäischen Häfen, insbesondere nach Hamburg, transportieren können. Ein weiterer Aspekt von „Wirtschaftlichkeit“ soll sein, dass nur 2 bis 3 europäische Häfen bei einem Rundtörn von den Mega-Frachtern angelaufen werden müssen. Dieses wird mit einer Grafik[1] unterlegt, die suggeriert, dass im Moment die Tiefgangrestriktionen auf der Elbe dazu führen, dass einzelne europäische Häfen doppelt angelaufen werden müssen.
Doch stimmt es wirklich, dass die Containerriesen zunächst, wie im Beispiel, in Rotterdam abladen, dann Hamburg anlaufen und auf dem Rückweg wieder in Rotterdam einen Zwischenstopp einlegen müssen, um die restliche Ladung aufzunehmen? Und werden pro Umlauf tatsächlich nur 2 – 3 nordeuropäische Häfen angelaufen?
Diese Behauptungen sind nach unseren Recherchen falsch. Wir haben die Routen von Maersk, MSC und CMA CGM in Zusammenhang mit der P3-Allianz durchgesehen. Auf keiner dieser Routen wird, wie in der Bedarfsbegründung suggeriert, ein nordeuropäischer Hafen nach Hamburg ein zweites Mal angelaufen. Und üblicherweise werden bei den Rundläufen mehrere nordeuropäische Länder angelaufen. Zu diesen gehören Frankreich, Niederlande, Belgien, Deutschland, Dänemark, Schweden und Großbritannien, die jeweils ihre eigenen Warenströme haben. Natürlichfahren die Reedereien nicht immer alle Länder ab, aber je nach Linienplanung steuern sie auch mehrere Häfen eines Landes an.
Schon wieder ein Beispiel, wie konstruiert die Planungen und Bedarfsbegründungen für die Elbvertiefung sind. Wir sollen ein weiteres Mal für dumm verkauft werden.
[1] Internetseite des Projektbüro Fahrrinnenanpassung oder Begründung als Broschüre downloaden