Der Brand auf der “CCNI Arauco” wurde nach über 80 Stunden Feuerwehreinsatz gelöscht. Ein langer Zeitraum für einen Löscheinsatz – beim gewaltigen Brand auf der Peute vom Mai diesen Jahres wurden 30 Stunden benötigt.

Zeit der Oppositionsparteien einfach mal beim Hamburger Senat nachzufragen, wie der Brand entstanden ist, und ob wirklich alles so perfekt abgelaufen ist, wie es uns bislang von Offiziellen, z.B. in der MOPO  dargestellt wurde. Sind die drei museal anmutenden Hamburger Feuerlöschboote wirklich für den Welthafen Hamburg ausreichend?

Wir lesen dazu heute bei den Menschen, die es aus beruflichen Gründen wissen müssten, etwas genaueres: im Feuerwehr-Magazin steht “Nach Frachter-Brand: Berufsverband Feuerwehr Hamburg fordert bessere Ausstattung“. Es überrascht uns nicht wirklich, wenn wir lesen:  “Vor allem wurden nach Ansicht des Verbandes schon bekannte Probleme erneut sichtbar. Dazu gehört eine zu dünne Personaldecke und das seit Jahren fehlende große Löschboot. Schiffe der Größenordnung „Arauco“ sind im Hamburger Hafen keine Seltenheit mehr.” Ergänzt sei angeführt, dass der Havarist, die “CCNI Arauco”, mittlerweile zu den kleinen Schiffen gehört.

Zwei Oppositionsabgeordnete haben in der Bürgerschaft zum Brand eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft gestellt. Wir erfahren nun, dass nicht Schweißarbeiten an einem Container durchgeführt wurden, wie ursprünglich behauptet, sondern an den Cellguides. Des Weiteren lesen wir in der Senatsantwort: “Im Rahmen der Ermittlungen ist festgestellt worden, dass bei einer der für die Schweißarbeiten eingesetzten Fachfirmen die bestehende, zeitlich begrenzte Ausnahmezulassung abgelaufen und noch nicht verlängert worden war. Hierbei handelt es sich um einen Formalverstoß, der für sich keine Auswirkungen auf die Sicherheit hat.” Wirklich nur eine Formalie?

Es sind schon knackige Feststellungen in der Pressemitteilung einer der beiden Abgeordneten zu lesen. “Erst nach vollen 28 Stunden wurden die Werkfeuerwehren von Airbus und Holborn angefragt. Diese lieferten dann ausreichenden Schaum, um das Feuer zu ersticken. Da hätte aber auch früher gefragt werden können. Seine Einschätzung deckt sich mit der der  Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, wonach es „über einen Zeitraum von Stunden keine wirksamen Abwehrmaßnahmen im betroffenen Deck gab. Das Feuer konnte sich somit ungehindert ausbreiten.””

„Geradezu skandalös ist die Ansicht, dass die Wirkung der vorhandenen  Feuerlöschboote angemessen war. Sie sollten laut Senat ja nicht den Brand löschen, sondern nur ,erste Kühlungsmaßnahmen an der Bordwand‘ vornehmen“, um dann aus der Senatsantwort zu Frage fünf zu erfahren, dass das erste neue Feuerlöschboot nach Ende der Ausschreibung und 21 Monaten Bauzeit frühestens Ende des Jahres 2018 zur Verfügung stehen könnte. Mindestens weitere zwei Jahre werden also verstreichen, bis die Feuerwehr über ausreichende Ausrüstung verfügen wird! Über die ehemals geplanten zwei weiteren kleinen Boote, wird nicht mal ein Wort verloren.

So ist es doch bemerkenswert: die Politiker, die sich regelmäßig und wortgewaltig über das Verbandsklagerecht von Verbänden und die damit einhergehenden Verzögerungen bei der Umsetzung von milliardenschweren Infrastrukturprojekten im vermeintlich öffentlichen Interesse  echauffieren, z.B. bei der Elbvertiefung, schaffen es selber nicht mal ein kleines Projekt zum Schutz der Bevölkerung, z.B. ein Feuerlöschboot für 15 Millionen Euro, in kürzester Zeit anzuschaffen. Und bei diesen kleinen Projekten klagt keiner – im Gegenteil: alle Menschen erachten es als zwingend erforderlich!

Aus den Senatsantworten entnehmen wir ebenfalls, dass die Schweißarbeiten nach §§ 15 und 16 der GGBVOHH bei der Wasserschutzpolizei angemeldet und geprüft worden sind. Wir zitieren §15 (2) Nr 3 a) und d) GGBVOHH:

(2) Das Rauchen sowie feuergefährliche Arbeiten sind in folgenden Bereichen verboten:
…
3. auf Wasserfahrzeugen
a) mit gefährlichen Gütern, ausgenommen in geschlossenen Aufenthalts-, Unterkunfts- und Werkstatträumen, …
d) in den Laderäumen, an offenen Ladeluken und in der Nähe von Decksladung, wenn in diesen Bereichen dadurch eine Entzündung der Ladung eintreten kann

Wurden nicht genau diese Schweißarbeiten auf einem Schiff mit Gefahrgut an Bord in einem Laderaum unterhalb der Wasserlinie durchgeführt? Wahrscheinlich verstehen wir schon wieder alles nicht richtig, was in dieser Verordnung steht.

Und so fühlen wir uns schon fast wieder an die Havarie der “CSCL Indian Ocean” und deren langwieriger Bergung erinnert. Da fielen sich im Anschluss auch alle, vom Senator bis zum Lotsen, in die Arme und beklatschten sich gegenseitig für ihr professionelles Handeln. Situatives Handeln ersetzte hier das fehlende Notfallkonzept samt fehlender Ausrüstung. Letztere wurde im Falle der “CSCL Indian Ocean” mit viel Verzögerung aus den Niederlanden  herbeigeschafft.

Eine ähnliche Vorgehensweise bei der CCNI Arauco. Hier mussten Holborn, Airbus und Spezialgruppen zur Schiffsbrandbekämpfung aus Niedersachsen und Schleswig-Holstein um Unterstützung gebeten werden. Zudem wurde die “Neuwerk” mit ihren hohen Löschkanonen und Equipment aus Cuxhaven herbeigerufen. Klar, im Notfall hilft man sich gegenseitig aus! Aber warum verfügt der schwerreiche Stadtstaat Hamburg nicht über die Brandbekämpfungsressourcen, die er seinen auf seinem Gebiet wirtschaftenden Privatunternehmen aufdrückt bzw. ärmere Bundesländer für “Provinzhäfen” vorhalten?