Archiv für den Monat: Oktober 2016

Havariebericht CSCL Indian Ocean

Aktuelles, Havarien, ,

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DDass große Containerschiffe havarieren können, ist für uns an der Elbe nichts Ungewöhnliches mehr. Bislang sind wir mit einem blauen Auge davon gekommen. Über die Fehlerursachen gelang so gut wie nichts über Untersuchungsberichte an die Öffentlichkeit. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) stufte die Havarien z.B. der “YM Wish“, der “NYK Olympus” oder der  “Choapa Trader” regelmäßig als “einfache Seeunfälle” ein, so dass keine Berichte publiziert werden mussten. Die Havarie der “CSCL Indian Ocean” wurde als ein “Schwerer Seeunfall” klassifiziert, so dass ein Untersuchungsbericht durch die BSU veröffentlicht werden muss.

Am 14.10.2016 hat die BSU diesen  Bericht mit einer kurzen Pressemitteilung publiziert. Der Untersuchungsbericht zum Festkommen der “CSCL Indian Ocean” auf der Elbe vor Grünendeich am 03.02.2016 umfasst 33 Seiten und wurde anscheinend nur vom NDR gelesen – beim Hamburger Abendblatt finden wir ein Notizchen. Diese mediale Resonanz ist im Verhältnis zum Zeitpunkt der Havarie von Anfang Februar 2016, über die aus allen Rohren und Kanälen berichtet wurde, erstaunlich. Warum interessiert das keinen Journalisten mehr, zumal wenn man erstmalig offiziell mehr darüber erfahren kann, wie derartige Blackouts an Maschine oder Ruder zu Stande kommen?

Doch zum Bericht selbst. In diesem wird der Havarieablauf samt  Versuchen zur Befreiung des Schiffes umfangreich beschrieben. Alles wirkt dabei minutiös aufgenommen, so dass man große Genauigkeit unterstellen mag.

Schon zu Beginn des Berichtes finden wir in der Zusammenfassung auf Seite 5, letzter Satz das Ergebnis “Diese Unfalluntersuchung brachte zutage, dass ein zusätzlich eingebautes Sicherheitssystem, die SAFEMATIC, so falsch installiert war, dass es bei Aktivierung die Ruderanlage blockierte.” Ein Sicherheitssystem soll bei einem Riesenschiff der neuesten Generation, das gerade in den Dienst gestellt wurde, falsch installiert worden sein und keiner merkt etwas? Doch es kommt noch doller.

Ab Berichtsseite 19, Kapitel 3.3.2.2 erfahren wir dann etwas über das Ausmaß der Fehlinstallation. Zunächst lesen wir von zwei gravierenden Fehlinstallationen an der Ruderanlage, wovon eine einen groben Verstöße gegen die SOLAS- Schiffsicherheitskonvention darstellt.

  • Die vier autarken und redundant ausgelegten Hydrauliksysteme des Ruders wurden  zusammengeschaltet. Die BSU umschreibt dieses mit ungewöhnlich, die wir nicht erkennen können. Zur Präzisierung dieser BSU-Auffälligkeit hätten wir uns gewünscht, dass geprüft worden wäre, ob durch den Ausfall eines Masters der jeweilige Slave in Funktion bleibt.
  • Einen Absatz weiter lesen wir: “Eine zweite Auffälligkeit wurde in der sog. Hydraulik-Locking-Installation (HL) gefunden. HL ist eine Anforderung von SOLAS zur Feststellung von Abweichungen zwischen dem gegebenen Ruder und der aktuellen Bewegung des Ruders. Es wurde festgestellt, dass alle Kabel, die in einem Schaltschrank endeten, dort nicht weiter geführt wurden.” Mit anderen Worten: auf der Brücke des Containerriesen gab es keine Kenntnis, ob das Ruder wirklich das tut, was die Schiffsführung befehligt hat.

Diese erschreckend zu lesenden Passagen über die SOLAS-Verstöße enden in der BSU-Bewertung: “Beide Auffälligkeiten hatten aber keinen Einfluss auf diesen Seeunfall. Die Ruderanlage an sich arbeitete fehlerfrei.”

Der eigentliche Fehler soll in einem weiteren Sicherheitssystem, das nicht von der SOLAS-Konvention gefordert ist, aufgetreten sein: die Safematic. “Die SAFEMATIC ist ein nicht vorgeschriebenes zusätzliches System innerhalb der Ruderanlage, das im Falle einer Leckage im Hydrauliksystem der Ruderanlage dafür sorgt, dass das Ruder weiter genutzt werden kann.” Und diese war ebenfalls falsch installiert: Von der BSU “…wurde erkannt, dass die SAFEMATIC so falsch geschaltet war, dass nicht nur der vorgesehene Hydraulikzylinder Nummer 2 angesteuert wurde, sondern auch Hydraulikzylinder Nummer 4. Dieser unglücklicherweise so, dass beide Zylinder gleichzeitig in dieselbe Richtung auf den Ruderschaft drückten. Das Ruder konnte sich so nicht drehen. Die Belastung für die Befestigung des Ruders war enorm. … Im dazugehörenden Schaltschrank konnte dann der Fehler in der Anschlussleiste … festgestellt werden, der dazu führte, dass zwei Ventile falsch geschaltet wurden.”

Aber auch hier wird von der BSU keine eindeutige Fehlerursache gefunden: “Es wurde keine andere Möglichkeit gefunden als die einer zufälligen Fehlfunktion des Schwimmerschalters.” Und so finden wir auf Seite 28 unter der Überschrift “4. Auswertung” “Allerdings hätte weder die falsche Verkabelung noch das zufällige Auslösen des Schwimmerschalters allein das Ruderversagen verursacht. Nur die Verkettung dieser Fehler führte dazu.”

Auch die Auswertung des Voyage Data Recorder (VDR), die von Flugzeugen bekannte Black Box für Schiffe, scheint im Falle der Havarie der CSCL Indian Ocean nicht weiter geholfen zu haben. Auf Berichtsseite 31 lesen wir in den Schlussfolgerungen: “Dafür werden im Voyage Data Recorder (VDR) nicht detailliert genug Daten gespeichert. Auch die Fehlerlogs der Maschinenraum-Computer zeigten keine Ursache an. Es wurde ebenfalls nicht aufgezeichnet, ob die Schiffsführung mit dem Ausfall der Ruderanlage versuchte, diese mittels der vorgeschriebenen Redundanzen zu reaktivieren.” Insbesondere letzterer Satz macht uns stutzig – wurde das nicht weiter untersucht?

Der anfängliche Eindruck der großen Genauigkeit des Berichtes relativiert sich. Zu viele Fragen und Wirkungsketten bleiben offen:

  • Die Wirkungsweise und die Ansteuerung der Hydraulikventile der Safematic wird nicht beschrieben.
  • Es wird nicht berichtet, ob eine induktive Einstörung z.B. durch andere Bordausrüstung möglich war und gegebenenfalls noch vorhanden ist.
  • Ebenso ist nicht erkennbar, ob die Anlage über einen Rechner gesteuert wird, die bekannterweise Betriebsstörungen verursachen oder erleiden können.
  • Was hat sich der VDR von den Brückengesprächen tatsächlich aufgezeigt.

CSCL-Indian-Ocean-HeckAber auch der vielgerühmte Schiffs-TÜV, d.h. die Klassifikationsgesellschaft des Flaggenstaates, findet im BSU-Bericht keine Erwähnung: In der Praxis zeigt sich immer wieder, dass die Flaggenstaaten die mit den Prüfungen beauftragten Institute nicht ausreichend kontrollieren. Haben der BSU für die Untersuchung der Havarie die internationalen Zeugnisse des Schiffes, insbesondere über die ausreichende Ausrüstung und deren Zustand in aktueller Version vorgelegen und wurden die Besichtigungsprotokolle eingesehen? Kein Wort der Erwähnung, ob diese Dokumente vorgelegen haben und was in diesen zur Ruderanlage, zur Safematic und dem VDR protokolliert worden ist. So bleiben auch hier Fragen:

  • Die Ausrüstung mit zugelassenen Ruderanlagen ist genauso vorgeschrieben wie die Ausrüstung mit zugelassenen VDR. Der Flaggenstaat hat nach SOLAS einen „Initial Survey“ vor der Zeugniserteilung durchzuführen. Dieser besteht aus einer Planprüfung und einer Erprobung.  Die Safematic als Zusatzausrüstung darf nach SOLAS die vorgeschriebene Ausrüstung nicht in der Betriebssicherheit und in der Wirksamkeit beeinträchtigen. Die Prüfung der Pläne muss die zusätzliche Ausrüstung mit der Safematic beschreiben. Was steht da? Ist die fehlerhaft installierte Anlage etwa abgenommen worden? Von wem?
  • Die Ruderanlage wird bei der Werftprobefahrt geprüft. Bei der technischen Erprobung, die dokumentiert wird, werden auch Notfälle simuliert, mit denen das automatisierte Einschalten der redundanten Ausfallsysteme erprobt wird. Auch der Anschluss der Ruderanlage an den VDR wird im Plan und in der Praxis erprobt. Wurde in den Reports über den „Initial Survey“ die von der BSU festgestellten Mängel an der Ruderanlage (Master/Slave-Schaltung der Hydraulikanlagen, Ende der Verkabelung der “Hydraulik-Locking-Installation” in einem Schaltschrank, statt auf der Brücke) dokumentiert? Wenn ja, welche Auflagen wurden der Reederei für den Betrieb gemacht?
  • Wurde der kabelsparend installierte Ruderanlagenanzeiger auf der Brücke etwa verbotener Weise durch die Rückmelder der Selbststeueranlage gespeist? Gibt es hier Protokolleinträge? Oder ist die CSCL Indian Ocean wirklich ohne diesen Anzeiger über die Weltmeere gefahren?

Es gibt noch eine Vielzahl weiterer offener Fragen zu dem BSU-Bericht, mit denen wir Sie hier nicht langweilen wollen. Zum Fazit des BSU-Berichtes wollen wir aber noch zwei wesentliche Anmerkung machen.

  1. Die BSU stellt fest: “Daher soll betont werden, dass sich dieser Seeunfall nicht aufgrund der Größe des Schiffes ereignete, sondern auf der fehlerhaften Installation…”Hier wird intendiert, dass der Fehler unabhängig von der Schiffsgröße vorgekommen ist. Dieses mag, trotz der unvollständigen Berichtsangaben, richtig sein. Wir weisen aber, wie es unsere Mitstreiter im Regionalen Bündnis schon seit Jahren tun, an dieser Stelle darauf hin, dass ein derartig gravierender Fehler bei Riesenschiffen in einem engen schmalen Fahrwasser wie der Elbe wesentlich dramatischere Auswirkungen haben kann, als bei einem kleinen Feeder! Und an dieser Havariegefahr wird sich auch durch die geplante Elbvertiefung insbesondere im Gewässerabschnitt zwischen Störkurve und Hamburg nicht ändern. Die Fahrwasserbreite für die 400 m langen Riesen wird lediglich um 20 m erweitert.
  2. “Für die Bergung der CSCL INDIAN OCEAN wurde es nicht erforderlich, Container zu
    löschen, um den Tiefgang weiter zu verringern. Sollte dies in einem ähnlichen Fall
    notwendig werden, ist zu bedenken, dass es in Europa bislang nur einen
    Schwimmkran gibt, der die erforderliche Arbeitshöhe erreicht, um Container aus
    dieser überdurchschnittlichen Höhe zu löschen.”  lesen wir in den Schlussfolgerungen auf Berichtseite 31. In den unmittelbar folgenden Sicherheitsempfehlungen finden wir die Bundesregierung als Adressaten: “Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die bestehenden Fachkonzepte zur Thematik „Havarien von Großcontainerschiffen“ ständig weiter zu entwickeln, insbesondere den Schwerpunkt: Löschen von Containern aus einer überdurchschnittlichen Höhe.“

Warum Hamburg für seine Delegationsstrecke in diese Empfehlung nicht mit einbezogen worden ist, ist uns ein Rätsel. Eine derartige Havarie kann jederzeit auf der Delegationsstrecke zwischen der Landesgrenze bei Tinsdal und Finkenwerder stattfinden.

Grüner Schwefel

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SchornsteinSeit dem 01.01.2010 soll die EU-Schwefelrichtlinie sicherstellen, das Schiffe an ihren Liegeplätzen in EU-Häfen, also auch in Hamburg, nur noch noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verbrennen dürfen. Ergänzt wurde diese für Liegezeiten in Häfen geltenden Regelungen um die ECA-Abgasregelungen vom 01.01.2015.

Einmal im Jahr muss auch Hamburg gemäß der o.a. EU-Schwefelrichtlinie über die Bundesregierung an die EU-Kommission einen Bericht über die durchgeführten Kontrollen im Hamburger Hafen abgeben. Die Berichte der Jahre 2012, 2013 und 2014 haben sich bislang dadurch ausgezeichnet, dass bei nicht einmal 5 % der den Hamburger Hafen angelaufenen Schiffe Kontrollen durchgeführt wurden. Diese wenigen Kontrollen wiesen dabei regelmäßig gute Erfolgsquoten aus. Bei Verstößen gegen die Schwefelgesetzgebung wurden den ertappten “Drecksschweinen” allerdings mit Ordnungswidrigkeiten lediglich ganz klitzekleine “Strafen” von nicht einmal durchschnittlich 2.000 Euro auferlegt. Diese erzeugen bei den Reedern in der Regel schmunzeln – insbesondere wenn diese locker einen fünfstelligen Eurobetrag an Bunkerkosten gespart hatten.

Nun haben wir seit Frühjahr 2014 einen “grünen” Umweltsenator im Amt, der jetzt für diese o.a. Schwefelkontrollen und den Bericht an die EU zuständig ist. Ob er wohl nach zweieinhalb Jahren Amtszeit, die er bislang ohne einen gültigen Luftreinhalteplan absolviert hat, dann aber wenigstens bei den Schwefelkontrollen etwas bewegt hat?

Nein, natürlich nicht. In seinem ersten Bericht für das Jahr 2015 ist die Kontrolldichte unverändert: sie liegt bei 4,4%. Auch die verhängten Bußgelder aus den eingeleiteten Ordnungswidrigkeitenverfahren (Owi) sind mit durchschnittlich 1.515 Euro weiterhin unterirdisch. Es hat sich in Hamburg im Vergleich zu den deutlich rabiater auftretenden dänischen Umweltbehörden nichts geändert.

So mutet es ganz putzig an, dass unsere Umweltbehörde die vielgeschmähte EU ganz hilflos tuend um Unterstützung bittet. Wir lesen in dem Bericht: “Im Übrigen bitte ich Sie um eine Rückmeldung, aus der sowohl ein Vergleich der Kontrolltätigkeiten als auch der erhobenen Bußgelder der einzelnen Bundesländer und der europäischen Nachbarländer hervorgeht. Hamburg ist bemüht, die gesetzlichen Anforderungen durchzusetzen, hält jedoch ein vergleichbares Vorgehen europäischer Hafenstädte für notwendig, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.”

Das ist wahrlich couragierte und engagiert grüne Politik. Statt selber grüne Maßstäbe in Europa zu setzen, fragt man lieber beim ungeliebten Oberlehrer nach. Dabei könnte unsere grüne Umweltbehörde ganz leicht selber das Heft des Handelns in die Hand nehmen und einfach nur die gesetzlichen Möglichkeiten ausnutzen. Nach § 6 Abs. 3. des Gesetzes über die Verwendung von schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen können Bußgelder von bis zu 50.000 Euro verhängt werden.

Die Antwort der EU-Kommission werden wir wohl nie erfahren. Die Antwort der EU-Kommission müsste sich für Hamburg, der der drittgrößte EU-Nordrange-Hafen ist und damit Maßstäbe in Europa setzt, gewaschen haben. So eine Frage könnte der Hafenmeister von z.B. Otterndorf stellen dürfen – macht der aber nicht, der ist deutlich schlauer.

Weitere Wackelkandidaten?

Aktuelles, ,

NYKOlympus1Die Hanjin-Insolvenz hat weltweit für große Aufruhr in der maritimen Logistikszene gesorgt. Bis zum Fall Hanjin galt die Annahme, mit “too big to fail” sei alles ausreichend geschützt. Wie die Bankenkrise mit der Lehmann-Pleite gezeigt hat, ist das ein Irrglaube. Süd-Koreas Regierung hat die Reißleine gezogen und einer der weltweit größten Reedereien aus interessanten Gründen die Systemrelevanz versagt.

All das ist nach einem Monat Schnee von gestern. Nicht ganz, es gibt weitere Reedereiriesen, die massive Probleme mit ihrem Geschäftsmodell haben. Ein Mitglied der von Hapag-Lloyd geführten G6-Allianz, die japanische NYK-Line, hat in einem auf den 7.10.2016 datierenden Aktionärsbrief mit dem Titel “Notice of Impairment Loss and Provision for Losses Related to Contracts” erhebliche außerordentliche Abschreibungen und Wertberichtigungen in Höhe von nahezu 1 Milliarde US-$ angekündigt.

Der überwiegende Anteil der Korrekturen wird in der NYK-Containersparte vorgenommen. Wenn wir die Ausführungen richtig verstehen, werden die bilanziellen Wertansätze der eigenen Schiffe sowie die in Charterverträge vereinbarten Raten auf den Prüfstand gestellt. Wenn dann schon eine Milliarde US-$ in Aussicht gestellt wird, müssen die Alarmglocken läuten. Insbesondere bei den vielfach in Hamburg ansässigen Vercharterern.

Der wohlinformierte Branchendienst Alphaliner berichtet in seinem aktuellen Newsletter von weiteren erschreckenden Zahlen. Bei den größten 20 Containerreedereien werden Wertkorrekturen in Höhe von 32 Milliarden US-$ als möglich erachtet: wie wir der Graphik entnehmen können, werden allein bei Hapag-Lloyd gut 3 Milliarden US-$ angeführt – dagegen wäre die NYK-Line ein kleiner Fisch.

Die daraus resultierenden Auswirkungen auf die von der Stadt Hamburg gehaltene Beteiligung an Hapag-Lloyd wird vermutlich wieder keinen interessieren – es muss wieder erst eine Bombe platzen. Wir gehen fest davon aus, dass diese platzen wird und im Jahresabschluss unserer Staatsbeteiligungsholding HGV werden wir dann mindestens weitere 140 Mio. Euro Wertberichtigungsbedarf finden können.

Und das alles nur, weil die weltweit 20 größten Reedereien mit dem Bau von Riesen-Containerschiffen unglaubliche Transport-Überkapazitäten geschaffen haben, die sie jetzt nicht mehr am Markt platzieren können. Die Tiefgangsstatistik auf der Unterelbe belegt es: die Containerriesen haben nur wenig Ladung an Bord – sie werden nicht benötigt.

Für diesen gesamten wirtschaftlichen Unsinn soll die Elbe vertieft werden. Die für die Vertiefung gemachten Umschlagsprognosen für den Hamburger Hafen werden auch für das Jahr 2016 Luftschlösser bleiben. Eine Perspektive, dass sich das jemals ändern wird, ist nicht erkennbar.

Apropos Prognosen: Düsseldorf soll auch einen neuen Containerhafen bekommen. Wie in Hamburg sind die Prognosen für den Umschlagszuwachs wieder richtig sportlich gerechnet. Das wundert aber auch nicht, sie stammen aus der Feder des Hauses, das in Hamburg für die Hafen- und Vertiefungsplanungen genutzt wird. Die engagierte Bürgerinitiative in Düsseldorf mit dem Namen Hafenalarm hat an diesen Prognosen und Auswirkungen ebenfalls Zweifel! Lesen Sie einfach mal die “10 Fragen und 10 Antworten zum Containerterminal”. Es ist der gleiche gequirlte Unsinn der den Düsseldorfern präsentiert wird, wie uns an der Niederelbe von Cuxhaven bis nach Hamburg.

Klimaschutz?

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Am 4.10.2016 stimmte das Europäische Parlament für die Ratifizierung des Pariser Klimaschutz-Abkommens von Dezember 2015. Das dort festgehaltene zentrale Ziel, 1,5 oC weltweite Temperaturerhöhung durch Ausstoß von Treibhausgasen bis zum Jahr 2100, zu erreichen, bedeutet große Anstrengungen, wie wir in einer Kurzstudie von Greenpeace zum Pariser Abkommen lesen können.

Doch wie ernst werden diese Ziele von europäischer, deutscher und Hamburger Politik genommen?

AIDAbellaHamburg
Wir erfahren am 21.07.2016 beim BUND:

„Luftschadstoffe: BUND-Zwangsgeldantrag erfolgreich, Hamburg muss Luftreinhalteplan schneller vorlegen.”

Das Hamburger Verwaltungsgericht hat den Zwangsgeldantrag des BUND Hamburg in Sachen Luftreinhaltung mit heutigem Beschluss positiv entschieden. Danach ist die Stadt angehalten, deutlich früher als bisher in Aussicht gestellt, einen neuen Luftreinhalteplan mit wirksamen Maßnahmen vorzulegen. Ansonsten wird ein Zwangsgeld verhängt.
„Wir sehen uns mit der heutigen Entscheidung bestätigt. Der Hamburger Senat und vor allem die zuständigen Fachbehörden tun zu wenig für die Luftreinhaltung in Hamburg. Die Verantwortlichen in den Fachbehörden aber auch im Hamburger Rathaus sollten endlich aufwachen und das Thema ernst nehmen. Bei den Überlegungen dürfen auch ordnungspolitische Maßnahmen wie Fahrverbote und die Blaue Plakette kein Tabu mehr sein“, so Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg.”

Dieser Pressemitteilung gehen ein langwieriger Prozess und diverse Aktionen voraus, in der die “Dicke Luft” in Hamburg Thema sind. Die Hamburger Politik hält sich indes weiterhin diskret zurück und findet “blaue Plaketten” unsozial. Wir finden ungebremste Luftverschmutzung unsozial. Und im Hafen werden nur halbherzige Maßnahmen ergriffen.

Europa
Im Vorfeld der Abstimmung im EU-Parlament lesen wir am 30.09.2016 in der TAZ von Widerstand innerhalb der EU-Mitglieder gegen die schnelle Umsetzung der Klimaziele von Paris. Ob Polen, um das es im Artikel vor allem geht, gegen die Ratifizierung gestimmt, sich enthalten oder zugestimmt hat, weil es nicht zu fürchten hat, wissen wir nicht. Aber am Ende des Artikels lesen wir zur Dringlichkeit der Umsetzung der Pariser Vereinbarungen:

„Der Klimawandel macht derweil keine Atempause. Gestern (Anm.: 29.09.2016) wurde bekannt, dass die Konzentration des Klimagases CO2 in der Luft endgültig die symbolische Schwelle von 400 ppm (parts per million) überschritten hat.”

Erfreulicheres hingegen berichtete der Stern am 26.09.2016. (Link zwischenzeitlich gelöscht.) In Venedig protestieren die Bürgerinnen und Bürger wirksam und sichtbar gegen die Gefährdung ihrer Gesundheit und der Stadt durch Kreuzfahrtschiffe:

„So haben sich die Passagiere der Thomson Celebration ihre Ankunft in Venedig sicherlich nicht vorgestellt. Dutzende wütende Demonstranten versperrten am Sonntag (Anm.: 25.09.2016) die Zufahrt des 33.000-Tonners zum internationalen Kreuzfahrtschiffterminal. Die Menschen protestieren in den Kleinen Booten gegen den zunehmenden Kreuzfahrttourismus in der italienischen Stadt. Die großen Schiffe machen der fragilen Bausubstanz Venedigs zu schaffen und sind schlecht für die Umwelt, sagen sie. 2013 gab es bereits ein Verbot für die Durchfahrt besonders großer Schiffe von mehr als 96.000 Tonnen Gewicht. Die Anzahl erlaubter Durchfahrten kleinerer Schiffe war auf 5 täglich begrenzt. Dieses Gesetz wurde 2015 allerdings wieder aufgehoben. Seitdem kommt es verstärkt zu Demonstrationen von Bürgern.”

Gern würden wir von Herrn Jens Kerstan, Hamburger Umweltsenator, erfahren, wie er die Proteste der Venezianer bewertet. Herr Kerstan: Finden Sie die Prosteste der venizianischen Bürgerinnen und Bürger verständlich? Wie bewerten Sie die Aktionsform? Und, falls Sie diese gut heißen, wie würden Sie eine vergleichbare Aktion im Hamburger Hafen bewerten?

Und wir fragen uns, wie wir unsere Herren und Damen Politiker stärker in die Verantwortung für unser Leben und unsere Gesundheit nehmen können. Ob es dem Staatsanwalt als Anfangsverdacht reicht, gegen den Bürgermeister zu ermitteln, weil er u.a. wegen des verschleppten Luftreinhalteplan gegen seine amtseidlichen Pflichten verstoßen hat?

HSH Bermuda-Dreieck

Aktuelles

Das Dickicht um die HSH-Nordbank ist dank der Geheimniskrämerei der regierenden Politiker in Hamburg und Schleswig-Holstein für uns Bürgerinnen und Bürger schon lange nicht mehr nachvollziehbar. Eine unfassbare Nachricht jagt die andere – ein Tollhaus scheint gegenüber der HSH-Nordbank ein aufgeräumter Raum zu sein:

HSH-NordbankWir lesen am vergangenen Donnerstag im Hamburger Abendblatt unter der Rubrik Kommunales versteckt”HSH erlässt Reedern 800 Mio. Euro“. Was ist passiert? Von den 256 Schiffen, die aus dem HSH-Nordbank Schrottkreditportfolio an die von Hamburg und Schleswig-Holstein gegründete Bad Bank (hsh-Portfoliomanagement AöR) verkauft wurden, scheinen nur 253 Schiffe angekommen zu sein. Drei Schiffe im Buchwert von 800 Mio. Euro sind verschwunden. Das Abendblatt schreibt: “Diese Summe wurde den Kreditnehmern erlassen.” … “Mit 547 Millionen Euro entfiel der Löwenanteil der erlassenen Forderungen auf einen einzigen Kreditnehmer.” Die SHZ und der NDR berichten ähnlich lautend.

Nochmals: diese Schulden eines Reeders sind mit einem Fingerschnipp verschwunden und bei uns Hamburger Bürgerinnen und Bürger gelandet. Wie ist das nur möglich? Was macht diesen Kreditnehmer für Hamburg derart wertvoll, dass dieser von unserem Senat mit einem Schnipp aus der Verantwortung für 547 Mio. Euro entlassen wird?

Es stellen sich weitere Fragen:

  • Drei Schiffe aus einem “Schrottportfolio” mit überwiegend kleineren Container-schiffen, die im Mittel 9,3 Jahre alt sind, sollen einen Buchwert von 800 Mio. Euro haben. Dieses würde bedeutet, dass jedes Schiff im Schnitt um die 260 Mio. Euro (800 Mio. € / 3 Schiffe) gekostet haben muss. Das müssten Containerschiffe sein, die mit goldenen Wasserhähnen und diamantbesetzten Ankern versehen sind. Wir hatten bislang keine Kenntnis von der Existenz derartiger Luxuscontainerschiffe, die anscheinend auf einer uns bislang nicht bekannten “Cartier-” oder “Prada-Werft” gebaut worden sein müssen.
  • Diese drei Schiffe sind nicht bei der Bad Bank angekommen. Wo sind sie aber geblieben? Sind sie im HSH-Bermuda-Dreieck zwischen Hamburg und Kiel verschwunden oder hat man diese einfach den Reedern belassen? Können diese somit auch noch die Verschrottungserlöse für das vermutete Gold und die Diamanten einstreichen?
  • Jeder Schuldner wird bis an das Lebensende durch seine Gläubiger verfolgt, es sei denn, er durchläuft ein Insolvenzverfahren. Warum gelten hier andere Regeln?
  • Wer sind die Schuldner? Wer hat diese Entscheidungen mit welcher Legitimation getroffen? Was muss passieren, dass dem grundgesetzlich fixiertem Volk die Hintergründe und Namen öffentlich benannt werden, ohne dass von unseren Regierenden ein nicht grundgesetzlich geschütztes Bankgeheimnis zum Schweigegelübde umgedeutet wird?

Wir lesen abschließend im Abendblatt, dass der Pressesprecher der Hamburger Finanzbehörde feststellt: “Hamburg und Schleswig-Holstein ist durch diese Restrukturierung kein wirtschaftlicher Schaden entstanden.” Den Vorwurf, die HSH-Rettung sei ein verkappter Rettungsschirm für die maritime Wirtschaft, wies Stricker zurück: “Es gibt keine politische Intervention zugunsten einzelner Kreditnehmer.” Die PoMa bewerte die Forderungen allein nach bankfachlichen Gesichtspunkten: “Wer nicht zu retten ist, wird auch nicht gerettet.”

Nee, dass verstehen wir sofort: Mal eben mit Fingerschnipp werden mit 800 Mio. Euro die Baukosten der Elbphilharmonie erlassen, drei Schiffe ohne Schrotterlös sind spurlos verschwunden und eine Gläubigerverfolgung bis an das Lebensende wird durch Schuldenerlass ausgeschlossen. Dieses Gebaren scheint für eine Stadt und ein Bundesland, dass von Regierungschefs geführt wird, die sich vermeintlich dem Sozialen und der Demokratie verpflichtet fühlen, alles ganz normal zu sein. Wir finden es demokratiefeindlich und sozialstaatsgefährdend!

Soziale Hafengebühren

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

HHLA-CTT-CoscoGestern durften wir auf Fokus-Online lesen, dass das Hafengeld im Hamburger Hafen um 0,9% steigen wird: “Nach einer Nullrunde 2016 steigen die Grundtarife für die Hafennutzung um 0,9 Prozent, so die Hafenbehörde HPA. Das sei ein Signal für Reedereien und Hafenwirtschaft. „Unser Ziel ist, Hamburg als Anlaufhafen weiterhin attraktiv zu halten“, sagte HPA-Finanzchef Tino Klemm. Für besonders große Schiffe gebe es weiterhin Preisnachlässe, wenn auch etwas reduziert, so lange die Entscheidung über die Elbvertiefung noch ausstehe.”

Im Jahr 2012 wurden die Hafengebühren erstmals deutlich gesenkt. In den Folgejahren wurden die Hafengebühren aufgrund gewährter Großschiffsrabatte ebenfalls nicht erhöht. Nun also erstmals eine Erhöhung um sage und schreibe nullkommaneun Prozent?

Themenwechsel: Auch der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) passt seine Preise an. Die Preiserhöhung für Fahrkarten beim Hamburger Verkehrsverbund (HVV) beträgt 1,4%. Wir lesen: “Die Anpassung fällt im Vergleich zu den Vorjahren relativ niedrig aus. Zum Vergleich: 2014 stiegen die Preise um 3,2 Prozent, 2015 um 2,6 Prozent, 2016 um 1,9 Prozent. Grund dafür sind der niedrige Dieselpreis und das nur geringe Ansteigen der Verbraucherpreise.” In der zugehörigen Senatsmitteilung ist allerdings detailliert zu lesen, warum trotz gesunkener Energiekosten und erheblich gestiegenen Einnahmen die Fahrpreise um genau 1,4% erhöht werden müssen: Am vom SPD-Senat in 2011 von 66% auf 72% angehobenen HVV-Kostendeckungsgrad wird gebetsmühlenartig festgehalten. Warum diese Erhöhung insbesondere bei den Monatskarten von Pendlern, Rentnern und Hilfebedürftigen vorgenommen wird, bleibt ein umwelt- und sozialpolitisches Geheimnis des rot-grünen Senats.

weihnachtens-bahnDer angeführten Senatsmitteilung zur Fahrpreiserhöhung ist am Ende in Bezug auf die HGV folgendes zu entnehmen: “Eine Nichtanhebung würde die Ergebnisse der Verkehrsunternehmen mit Hamburger Beteiligung ab dem Geschäftsjahr 2017 mit rd. 5,5 Mio. Euro netto zusätzlich belasten. Mit Ausnahme der AKN betrifft dies die Verkehrsunternehmen im Konzern der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens und Beteiligungsmanagement mbH.” Ja, Sie haben richtig gelesen: es geht um 5,5 Mio. Euro, die bei einem Aussetzen der Fahrpreiserhöhung bei der hamburgischen Staatsholding HGV zusätzlich ergebniswirksam angekommen wären. Und laut dem aktuell veröffentlichten Geschäftsbericht für das Jahr 2015 weist die HGV einen Verlust von 192,8 Mio. Euro aus. Die Mopo berichtet in “Dank Hapag-Lloyd und Co. Hamburg macht Millionen-Verluste” von Sonderabschreibungen auf den Hapag-Lloyd-Aktienbesitz in Höhe von 140 Mio. Euro. Unerwähnt bleibt, dass der gesamte Zuschuss an die Hamburger Hochbahn (HHA) gerade 60,2 Mio. Euro in 2015 ausgemacht hat und die HHA einen Kostendeckungsgrad von nahezu 90% hat (siehe HGV-Geschäftsbericht, Pdf-Seite 17).

Bei diesem hohen Verlust von 140 Mio. Euro nur allein aus dem maritimen Engagement des Senates über die Hapag-Lloyd-Beteiligung war es einfach nicht mehr möglich, die Fahrpreiserhöhung für Pendler, Rentner und Hilfebedürftige, d.h. die o.a. 5,5 Mio. Euro HGV-Belastung, auszusetzen. Dafür muss man schon Verständnis haben.

Zurück zu den Hafengebühren. Die Einnahmen der HPA aus diesen mal gerade um 0,9% erhöhten Hafennutzungsentgelten (in 2015 machten diese Hafengebühren lediglich 51 Mio. Euro aus, siehe Pdf-Seite 6 des HPA-Geschäftsberichtes) reichen bei weitem nicht aus, die Kosten des Hafenbetriebes zu decken. Ein Zuschuss aus Steuergelder von jährlich 100 Mio. Euro ist nahezu selbstverständlich und wird ohne große Nachfragen gezahlt. Mit diesem Zuschuss wird der defizitäre Hafenbetrieb der HPA zum Wohl der großen, vielfach börsennotierten Reedereien am Leben gehalten.  Erstaunlicherweise fragt dabei kein Senator, Politiker und Journalist nach dem Kostendeckungsgrad des Hafens. Einer derartige Relation, wie wir sie aus dem öffentlichen Nahverkehr kennen, ist beim Hafenbetrieb gänzlich unbekannt.

HPA4Wir entnehmen der HPA-Gewinn- und Verlustrechnung für 2015 einen Materialaufwand von 170 Mio. Euro, Personalaufwendungen von 112 Mio. Euro und 122 Mio. Euro für Abschreibungen, Zinsen und Sonstiges. Der gesamte Hafenbetrieb kostet also rund 405 Mio. Euro. Diesen Kosten stehen Einnahmen aus Hafengebühren von gerade einmal 51 Mio. Euro gegenüber. Der Kostendeckungsgrad des Hafens beträgt dann nicht einmal 13%, während die Hochbahn fast 90% schafft..

Die große freudige Akzeptanz in Politik und Wirtschaft über die Nullrunden bei den Hafengebühren in 2016 samt den Rabattschlachten der Vorjahre ist anrüchig. Das Pudern und Füttern von börsennotierten Reedereien mit besonders großen Schiffen von Seiten unseres Senates ist auffällig. Und so schauen wir in Sachen Hafengebühren doch einfach mal in das Hamburger Gebührengesetz (GebG). Dort ist in § 6 GebG Abs 1 zu lesen, dass “Bei der Ermittlung der durch Gebühren abzudeckenden Kosten sind die nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen ansatzfähigen Gesamtkosten der betreffenden Verwaltungseinheit anzusetzen.” Das klingt gut und vernünftig. Und in Absatz 3 lesen wir: “Bei der Festlegung der einzelnen Gebühr können in besonderen Fällen aus sozialen Gründen geringere Gebührensätze oder Gebührenbefreiung für bestimmte Gruppen von Gebührenpflichtigen vorgesehen werden.” Auch das klingt vernünftig!

Aber sind denn nun die börsennotierten Reedereien, z.B. Hapag-Lloyd, Maersk wirklich förderungswürdige Fälle, bei denen die HPA aus sozialen Gründen geringere Hafengebühren für Großschiffe berechnen darf? Ist die bislang ausgeblieben Elbvertiefung Ursache für die Sozialfälle “Großschiffe”? Daran haben wir doch erhebliche Zweifel…