Archiv für den Monat: August 2014

Geschwindigkeitsbegrenzung

Aktuelles, Allgemein, Hamburger Bürgerschaft, Havarien,

Aufgrund der großen Schäden an Ufern, Häfen, Sieltoren, Deichen etc. durch große Schiffswellen wird seit langer Zeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die Schifffahrt auf der Elbe gefordert. Bislang wurde das von den zuständigen Behörden nicht als nötig erachtet.

Als Zugeständnis an den Hamburger Mitstreiter der 9. Elbvertiefung, dem Bund, stimmte Hamburg in 2009 der Aufnahme einer Geschwindigkeitsbegrenzung zu. Der Bund hatte kurz zuvor über den “Ostevertrag” die Verantwortung für die Bundeswasserstraße Oste an Niedersachsen abgegeben und dafür im Gegenzug die Unterhaltungsverpflichtungen für einige Deiche an der niedersächsischen Elbküste übernommen. Die Transparenz dieses “Kuhhandels” ist in einer kurzen Landtagsrede einer Abgeordneten nachzulesen.

So wurde in den Planfeststellungsbeschluss für die 9. Elbvertiefung vom 23.04.2012 unter II. Anordnungen Nr. 5.3.1 ff., (Seite 65) Geschwindigkeitsbegrenzungen für Schiffe mit einer Länge größer 90 m aufgenommen. Diese betragen für die Streckenabschnitte
– Cuxhaven bis Brunsbüttel: 15 kn,
– Brunsbüttel bis Glückstadt: 14 kn,
– Glückstadt bis östliches Ende Begegnungsstrecke: 12 kn,
– östliches Ende Begegnungsstrecke bis Seemannshöft: 10 kn.

Dieser Geschwindigkeitsbegrenzung wird von Fachleuten als begrüßenswert, aber aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung, der damit verbundenen Anforderungen an die Manövrierfähigkeit dieser Schiffe als nicht durchsetzbar erachtet: die Elbe bietet aufgrund ihrer Enge keine Möglichkeiten, diesen Anforderungen zu entsprechen. An dieser Stelle verweisen wir auf das Buch Wahr-Schau, und die Kapitel 3.2 “Geschwindigkeiten und schiffserzeugte Belastungen” von Ernst-Otto Schuldt und weiteren Beiträgen.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft wird nach dem aktuellen Stand der Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Elbe gefragt. Wir erfahren in den Antworten des Senates eigentlich nichts Neues. Dass es derzeit nur lauwarme Begrenzungen in Form von Richtgeschwindigkeiten gibt, die zudem nicht bußgeldbewehrt sind, ist bekannt – wir stellen somit die nichtgestellte Frage an dieser Stelle: wer kommt für die Schäden auf, die aus Zerstörungen, die an Ufern, Häfen, Sieltoren, Deichen etc. durch zu schnell fahrende Schiffe entstehen?

Sie erhalten die Antwort nach einem kurzen Youtube-Beitrag zu den Folgen einer zu schnellen Passage des Containerschiffes “Bunga Seroja Satu” am Lühe-Anleger:

Ja, natürlich die persönlich Betroffenen und wir Steuerzahler. Über ein Straf- und Schadensersatzverfahren gegen die “Bunga Seroja Satu” ist nichts bekannt. Wie das Verfahren bei einem ähnlichen Vorfall an der Strandperle ausgegangen ist, der nur ein halbes Jahr später mit der “Grande America” stattgefunden hat,  lesen Sie hier.

 

 

Erst Hamburg, dann Rotterdam

Aktuelles

Die Informationen über die “Container-Stauprobleme” in Rotterdam sind spärlich. Beim NDR und heute auch im Abendblatt gibt es Nachrichten darüber, dass Hapag LLoyd genervt mit einem Liniendienst vorübergehend von Rotterdam nach Antwerpen geht.

Bei den Binnenschiffern scheint das Problem präsenter zu sein. Bereits seit April scheint die Verladung auf Binnenschiffe, aber auch Bahnen, zu stocken und zu Verzögerungen von bis zu 90 Stunden zu führen. Seit dem 1. August nimmt Contargo (Nachricht vom 21.07.14) einen Aufschlag von 15 € pro umgeschlagenen Container, um den Mehraufwand finanziell auszugleichen. Die RP-online berichtet über die Emmericher Rhein-Waal-Terminals, die ebenfalls seit längerem unter den Abfertigungsproblemen in Rotterdam leiden. In diesem Artikel wird als ein Grund genannt, “dass die einlaufenden Seeschiffe immer größer werden und mehr Ladung mitbringen. In den Terminals haben diese aber immer Vorrang vor den Binnenschiffen. “Die Organisation wird immer aufwändiger, und da kommen auch die Computersysteme nicht immer mit””.

Hatten wir nicht gerade auch aus Hamburg die Information, dass die immer größeren Schiffe, die entsprechend größere Ladungsmengen im Hafen lassen, eine Ursache für die Schwierigkeiten im Hamburger Hafen verantwortlich sind?

Brauchen wir bei diesen Auswirkungen wirklich immer größere Schiffe und eine tiefere Elbe?

Neues zur E3-Verklappung

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Über die sommerliche Aufnahme von Baggerarbeiten und der Verbringung des Baggergutes zur Tonne E3 vor Helgoland hatten wir berichtet.

In den Antworten zu einer schriftlichen kleinen Anfrage wird beschrieben, warum im Hafen gebaggert und der Schlick vor Helgoland verklappt wurde: vom 1.4. bis zum 6.11. eines Jahres besteht eine Ausschlusszeit, in der nicht mehr vor Nesssand umgelagert werden darf.

Die Verklappung des Schlickes vor Helgoland ist also keinesfalls eine Maßnahme des “Strombau- und Sedimentmanagementkonzept für die Tideelbe“, in dem man auf Seite 22 lesen konnte: “Die Verklappung des Baggergutes an der Tonne E3 entspricht für die Sedimentbilanz der Tideelbe einer Verbringung zum „point of no return“.” – also kein Rückspülen (Tidal pumping) des Baggergutes zurück in den Hafen.

Das Sedimentkonzept ist für Hamburg uninteressant. Die Verklappung des Baggerschlicks vor Helgoland bei der Tonne E3 ist zu einem Hamburger Notfallplan für sommerliche Baggerei geworden. Leider kann man den Notfallplan nicht über Nacht ziehen, sondern muss noch ein paar Wochen Vorlauf einplanen. In dieser Vorlaufzeit musste man Sedimentproben ziehen und deren Ergebnisse veröffentlichen: Nun weiß jeder Fischer in der Nordsee und jeder Badegast auf der Helgoländer Düne, worauf er sich einläßt. Das ist doch transparent…

 

 

Löschboot erneut ausgefallen

Aktuelles,

NDR-Info meldete am 02.08.2014 um 14:31 Uhr als Kurznachricht:

Löschboot im Hafen ausgefallen
Im Hamburger Hafen gibt es eine Sicherheitslücke der Feuerwehr. Nach Informationen von NDR 90,3 ist das einzige Löschboot im zentralen Hafenbereich an der Station Kehrwiederspitze wegen eines Schadens ausgefallen. Die Reparaturen können erst am Montag beginnen, weil wichtige Ersatzteile fehlen. Damit gibt es am Wochenende der Cruise Days kein Löschboot. Die Feuerwehr müsse im Notfall auf Schlepper zurückgreifen oder warten bis das Löschboot von der Süderelbe eintrifft: Die Fahrtzeit beträgt etwa 30 Minuten. | 02.08.2014 14:31

Erinnern Sie sich noch an den Brand der Atlantic Cartier am 1. Mai 2013, bei dem zeitgleich der Kirchentag, nur wenige hundert Meter vom Brandort, gefeiert wurde?

 

Unter Bagger-Freunden

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,
Wir hatten über die Mysteriösen Baggerkosten und deren weitere Inplausibilitäten aus den Senatsantworten berichtet. Nach den mit dem Rebügel gemeinsam betriebenen Recherchen zu den Baggermengen und -kosten ergaben sich diffuse Angaben zur Sedimentfalle in Wedel vor dem dortigen Hamburger Yachthafen.
Ziel dieser Sedimentfalle ist es, den Schlick bereits vor dem Hamburger Hafen abzufangen. Da die Sedimentfalle vor Wedel auf Schleswig-Holsteinischem Gebiet liegt, wird sie von der auf der Bundesstrecke der Elbe für die Baggerei verantwortliche bundeseigene Wasser- und Schifffahrtverwaltung, hier WSA HH, betreut. Die WSA HH würde dort eigentlich gar nicht oder wenig baggern, da der Schlick ja normalerweise in den Hafen durchlaufen würde.  Sie hätte damit in ihrem Verantwortungsbereich keine bzw. nur geringe Belastung  ihres Baggerbudgets. Per Amtshilfe gibt es aber anscheinend eine Vereinbarung, dass die WSA HH die Sedimentfalle ausbaggert und Hamburg diese Baggerkosten in Rechnung stellen darf. Das Vorgehen ist nachvollziehbar: so gehen die Baggermengen in die Gesamt-Baggermengen der WSA HH ein und die Kosten in das Budget der auftraggebenden HPA: Die Effizienz und Wirtschaftlichkeit der Schlickfalle bleibt so für die Öffentlichkeit kaum überprüfbar.
Nun haben wir uns die Zahlen aus den Baggermengen und -kosten zur Sedimentfalle genauer angesehen: Vergleicht man die durchschnittlichen Baggerkosten pro m³ der HPA mit denen der WSA HH, stellt man eklatante Unterschiede fest. Diese Preisunterschiede könnte man in einer Marktwirtschaft grundsätzlich akzeptieren.  Schräg wird es allerdings, wenn wir die errechneten Kosten mit den übrigen durchschnittlichen Baggerkosten der bundeseigenen WSA auf der restlichen Elbstrecke mit denen der Schlickfalle vergleichen.

Wie geht das? Die Herleitung erfordert die Antworten aus den Schriftlichen Kleinen Anfragen 20/3337, 20/12088, 20/12347, 20/12377, 20/12405

Für die Berechnung des durchschnittlichen Hamburger Baggerpreises stellen wir die mit den in der 20/12347, Frage 15, benannten Baggerkosten von 52 Mio. bzw. 56 Mio. Euro den in der 20/12377, Frage 2, benannten Baggermengen jeweils für die Jahre 2012 und 2013 gegenüber und ermitteln den durchschnittlichen Baggerpreis:
HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 4.911.700   6.066.600  
Kosten [€] 52.000.000   56.000.000  
Kosten/m³ [€/m³] 10,59 9,23

Da laut der Senatsantwort zur 20/12405, Frage 4a), die Baggermengen der Schlickfalle NICHT in den Mengenangaben zur 20/12377, Frage 2, enthalten waren, die Baggerkosten lt. 20/12377, Frage 1 (Verweis auf 20/12347), dagegen aber sämtliche Baggermengen berücksichtigen, addieren wir die ergänzenden Baggermengen aus der 20/12405 für 2012 mit 968.691 m³ und für 2013 mit 1.171.705 m³ bei unveränderten Kosten hinzu. Es ergeben sich reduzierte, durchschnittliche Baggerkosten:

HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 5.880.391   7.238.305  
Kosten [€] 52.000.000   56.000.000  
Kosten/m³ [€/m³] 8,84 7,74

Nun wissen wir über die 20/12088, dass sich die dort angegebenen Baggerkosten nur auf das Hamburger Stadtgebiet (Delegationsstrecke und Hamburger Hafen) beziehen und aus der 20/12405 wissen wir, dass die Gesamtkosten einschließlich Sedimentfalle dargestellt sind. Wir rechnen mit den reduzierten Baggermengen und den reduzierten Baggerkosten und ermitteln so die “reinen” auf Hamburger Stadtgebiet angefallenen durchschnittlichen Baggerkosten:

HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 4.911.700   6.066.600  
Kosten [€] 40.000.000   43.000.000  
Kosten/m³ [€/m³] 8,14 7,09
Wir stellen für 2012 und 2013 die Baggermengen der Sedimentfalle aus der 20/12405 der Baggerkostendifferenz aus der 20/12347 und der 20/12088 gegenüber. Die HPA hat für die Sedimentfalle an die WSA HH
  • in 2012 für 968.691 m³ Baggergut rund 12 Mio. Euro und
  • in 2013 für 1.171.705 m³ Baggergut rund 13 Mio. Euro ausgegeben.
In einer Tabelle sieht das wie folgt aus
HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 968.691 1.171.705
Kosten [€] 12.000.000
 13.000.000
Kosten/m³ [€/m³] 12,39 11,09
Ergänzend dürfen wir in der 20/12405 lesen: “Da die Kosten dieser Einzelmaßnahmen einen direkten Rückschluss auf das Auftragsverhältnis der HPA mit einem Dritten zulassen, können zum Schutze der wirtschaftlichen Interessen der HPA hierzu keine Angaben gemacht werden, weil damit künftige  Auftragsvergaben für diese Maßnahme zuungunsten der HPA beeinflusst werden könnten.” Oh, denken wir, da stimmt etwas nicht und betrachten die Baggerkosten für die Bundesstrecke der Elbe.
Die Baggerkosten der GDWS, hier  WSA HH, weisen folgende Kosten aus:
WSA HH 2012 2013
Menge [Mio.m³] 3,6 3,7
Kosten [Mio.€] 14,9 14,4
Kosten/m³ [€/m³] 4,14 3,89
Das bedeutet zunächst, dass HPA für die Baggerarbeiten an der Sedimentfalle an die “Freunde” des WSA Hamburg zwischen 3 und 4 Euro pro m³ mehr bezahlt hat, als HPA dieses hätte selber beschaffen können und dieses nicht kundtun darf.
Es wird aber noch schlimmer: nun kauft HPA bei der WSA HH seine Baggerdienstleistung ein, die laut Auskunft der GDWS in 2012 und 2013 für Hopperbaggerei jeweils 4,14 €/m³ bzw. 3,89 €/m³ bezahlt haben. Damit hat HPA zwischen 7 und 8 € pro m³ Baggergut mehr als die Einkaufspreise der WSA HH bezahlt.
Das ist ein tolles Geschäft für die WSA HH und die vorgesetzte GDWS des Bundes. Immerhin hat der Bund somit rund zwei Drittel der jährlichen “Zuweisung für Seehäfen” des Bundes an Hamburg in Höhe von 21 Mio. Euro eingespielt. Wir könnten uns durchaus vorstellen, dass es noch weitere “partnerschaftliche Deals” zwischen dem Bund und Hamburg gibt – wer, wie der Bundesverkehrsminister, seit 2005 unverändert an 248 Mio. Euro Bundesanteil für die Elbvertiefung festhält, hat sicher noch weitere gute Ideen und eventuell Verträge in der Hinterhand, wie er die Kosten an Hamburg umleiten kann.

Gewässerzustand schlecht

Aktuelles, Gerichtsverfahren, Hamburger Bürgerschaft,

Wesentlicher Bestandteil des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ist die Beurteilung, ob bei der geplanten Elbvertiefung die Vorgaben der europäischen Wasserrahmenrichtlinie WRRL (Erreichung eines guten chemischen und ökologischen Zustandes bis zum Jahr 2015) eingehalten worden sind. Die Gegner der Elbvertiefung meinen, dass dieses nicht der Fall ist – die Betreiber der Elbvertiefung meinen, die WRRL Bedingungen vollumfänglich erfüllt zu haben. Was nun in Sachen Elbvertiefung richtig ist, wird das Bundesverwaltungsgericht am 2.10.2014 entscheiden.

Schauen wir bis dahin, was es sonst zur WRRL in Hamburg zu berichten gibt:

  • Soeben wurden die Antworten zu einer Großen Anfrage “Stand der Umsetzung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie – muss Hamburg weiter nachsitzen?” in der Bürgerschaft veröffentlicht. In den Antworten zur Anfrage, Anlage 1, erfahren wir, dass alle 30 in Hamburg fließenden OWK (Oberflächenwasserkörper) als erheblich verändert oder künstlich kategorisiert werden und somit nur ökologische Potenziale statt Zustände bewertet werden müssen. Und selbst diese Potentiale haben sich seit dem letzten Bewertungsjahr 2009 innerhalb der letzten fünf Jahre nicht positiv verändert: keines der fließenden OWK erhielt die Note “gut” bzw. “sehr gut”. Sieben der in 2009 mit “mäßig” bewerteten Oberflächengewässer sackten sogar auf die Note “unbefriedigend” ab. Zudem wird der chemische Zustand aller 30 Oberflächengewässer mit “nicht gut” bewertet. Bei den OWK “Seen” und “Wattenmeer” sieht die Situation ähnlich aus.
    Die in 2008 in einer Senatsmitteilung gesteckten Ziele Hamburg wurden, wie man der Einleitung der großen Anfrage entnehmen kann, allesamt verfehlt. Selbst das Abendblatt überschreibt seinen Artikel mit “Schlechte Noten für Hamburgs Gewässer“.
  • In der großen Anfrage werden in Anlage 3 die Gesamtkosten aufgeführt, die Hamburg seit 2009 für die Einhaltung der WRRL aufgewendet hat: in den vergangenen fünf Jahren wurden ingesamt 14,8 Mio. Euro ausgegeben, d.h. weniger als 3 Mio. Euro pro Jahr. Bei einem Hamburger Haushalt von 12 Mrd. Euro machen die jährlichen WRRL-Investitionen nicht einmal ein Viertel-Promille aus. Man scheint bei diesen “enormen” Beträgen die EU-Vorgaben zur WRRL nicht wirklich ernst zu nehmen. Parallel wurden die Antworten zu einer schriftliche kleine Anfrage über die Kosten aus der WRRL veröffentlicht. Die Gesamtkosten aus den WRRL-Maßnahmen werden in der Anlage zur Anfrage mit 12 Mio. Euro angegeben. Das wäre dann nur noch ein Fünftel-Promille – man spart in Hamburg, was man kann.

Ja, und die Elbe? Wir könnten verstehen, dass der Hamburger Hafen nicht mehr viel mit einem naturnahen Gewässer zu tun haben kann. Gleichwohl bezieht man Teile dieser Flächen als Ausgleichsmaßnahmen für die Elbvertiefung an: beispielsweise den alten Moorburger Hafen, direkt südlich des umstrittenen Moorburger Kohlekraftwerks gelegen.

Sorgen machen wir uns auch um das große Fischsterben durch das Sauerstoffloch, das mittlerweile jährlich im Sommer auf dem Hamburger Elbteil zwischen Hafen und Landesgrenze bei Tinsdal kurz vor Wedel auftritt. Nicht ein Wort wird in der großen Anfrage über die aktuell 100 Tonnen tote Fische mitten in Hamburg verloren. Hamburgs Regierung verschließt hier die Augen und sagt kein Wort – ein mittlerweile ganz normaler Vorgang.
Andere benennen die “böse” Algenblüte wegen hoher Nährstoffbelastung als Verursacher… Kenner und Beobachter des Sauerstoffloches wissen, dass es andere Gründe gibt: wir verweisen auf unsere Kollegen von “Rettet-die-Elbe“, die dieses Loch bereits seit der letzten Elbvertiefung ausführlichst beschrieben haben.