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Erbe der Freiheit?

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Im Abendblatt ist heute ein Interview mit dem Präsidenten des AGA Norddeutscher Unternehmensverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistung e.V., Herrn Hans Fabian Kruse, über die vermeindlichen Auswirkungen des Aussetzungsentscheides des Bundesverwaltungsgerichtes auf den Hamburger Hafen zu lesen.

Die üblichen Phrasen und Drohgebärden des Präsidenten eines Unternehmensverbandes zu bewerten ist müßig. Nach den ersten “erschrockenen” Berichterstattungen scheint mit diesem Interview eine neue Richtung eingeschlagen zu werden. Man besinnt sich auf die vermeindlich “wahren Schuldigen” und malt Untergangsszenarien aus. Zwei Äußerungen des Herrn Präsidenten Fabian stechen uns dabei besonders ins Auge:

  • “Wir fordern eine Zurückschneidung des Verbandsklagerechts. Dieses war gut gedacht, hat aber zu einer Perversion des Systems geführt. Umweltverbände sollen auch künftig an den Planungen für Infrastrukturvorhaben beteiligt werden, sie sollen Mehrheitsentscheidungen der Parlamente aber nicht mehr bis in alle Ewigkeit blockieren können.” sagt Herr Kruse. Auffällig ist, dass in dem gestern veröffentlichten CDU-Strategiepapier eine ähnliche Formulierung zu finden ist: “Zum Schluss … sollten das Projekt und die Alternativen im Parlament zur Abstimmung gestellt werden und statt als Verwaltungsakt als Gesetz festgelegt werden, das nur noch einer Normenkontrolle durch die Gerichtsbarkeit unterworfen werden kann.”
  • An unserem Hamburger Rathaus ist in lateinischer SpRathausAhnenrache in goldenen Buchstaben über dem Eingang der Hamburger Leitsatz “Die Freiheit, die die Alten erwarben, möge die Nachwelt würdig erhalten.” zu lesen. Herr Fabian scheint in seinen Antworten auf diesen Satz Bezug zu nehmen: “Wir müssen den Erhalt unserer Infrastruktur endlich als Erbe begreifen. Frühere Generationen haben die Infrastruktur hervorragend ausgebaut.“

Beide Punkte und die Wortwahl qualifizieren Herrn Fabians Äußerungen als strammen Lobby-Vertreter. Die Ansprüche des AGA-Präsidenten an einem qualifizierten demokratischen Willensbildungsprozess in Hamburg und Norddeutschland scheinen dabei nicht besonders groß zu sein. Den in unserem Hamburger Rathaus in goldenen Buchstaben eingemeißelten Freiheitsbegriff unserer Ahnen dann auch noch alleinig auf wirtschaftliche Vorteile zu beziehen, lässt für die Diskussionen der folgenden Wochen und Monate Schlimmstes befürchten.

Eis und Elbvertiefung

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In den Lübecker Nachrichten war vor kurzem im Artikel “Elbvertiefung und neue Strukturen erhöhen Eisgefahr” zu lesen: “Das Wasser- und Schifffahrtsamt Lauenburg Eisgang(WSA) warnt vor einer steigenden Eisversatz-Gefahr auf der Elbe. Durch eine Elbvertiefung könne nach Ansicht der Experten das gefährliche Phänomen öfter auftreten und durch die Strukturreform der Schifffahrtsverwaltung dann das Fachpersonal für die Eisbrecher fehlen.”

Was ist Eisversatz? Für eine Erklärung greifen wir auf die in 2012 veröffentlichte Dissertation “Eishochwasser an Oder und Elbe…” von Alfred Schuh, Kapitel 4.3.4 zurück. “Ein Eisstau bildet sich unter anderem in einem Fluss, wenn der Transport von Eiskristallen, bzw. Eisschollen … eingeschränkt ist. Die einzelnen Schollen berühren sich und frieren zusammen. … Verdichtet sich dieser Eisstau von Ufer zu Ufer. .. entsteht ein Eisstand. … Eine Eisversetzung dagegen ist gegeben, wenn sich die weiter ankommenden Eisschollen auf den bereits bestehenden Eisstand sowohl darauf- als auch darunter schieben und so den Abflussquerschnitt stark einengen. … Bei diesen Eisversetzungen können sich die über- und untereinander geschobenen Eisschollen zu einer Stärke von bis zu 2,50 m auftürmen. Die Folge davon sind ansteigende Wasserstände oberhalb der Eisversetzung.”

Was hat das mit der Elbvertiefung zu tun? Wir zitieren weiter aus der Dissertation: “Ein spezieller Bereich, an dem sich ein Eisstau bilden kann, ist der Tidebereich der Elbe. Hier ist der kritische Abschnitt für Eisstände die Flutstromgrenze, die wiederum von der Abflussmenge und dem Tidehub abhängt. Er liegt an der Elbe zwischen Strom-km 599 (Zollenspieker) und 620 (Norderelbbrücke bzw. Altenwerder)… Die Flutstromdauer liegt bei Hamburg-Harburg zwar nur bei 4,75 Stunden, während die Ebbestromdauer bei 7,75 Stunden liegt. Dennoch staut das auflaufende Wasser den ungehinderten Eisschollenabfluss. Wenn hier nicht durch Eisbrecher in der Flutstromphase das dichte Treibeis am Zusammenfrieren gehindert werden kann, hat das Treibeis bei Ebbe keine Chance abzufließen. Bei dieser sogenannten Tideströmung schieben sich das mit der Flut stromauf „fließende“ Eis und das mit der Ebbe abfließende Eis ineinander und frieren zusammen. Es verdichtet sich zu Packeis oder Presseis.”
In dem Informationsblatt “Eisaufbruch” des WSA Lauenburg ist ergänzend zu lesen: “Bei hohen Ab‚flüssen beginnt der Eisstand in der Regel im Tidebereich unterhalb von Geesthacht, bei geringeren Ab‚flüssen im Staubereich des Wehres. Ein Eisstand setzt sich schnell nach Oberstrom fort und kann mehrere 100 km Ausdehnung erreichen. So reichte der Eisstand 1996/97 von Geesthacht bis Barby. In exponierten Bereichen wie z. B. … unterhalb des Wehres Geesthacht im Tidebereich kann sich das Eis dabei auch zu massiven Eisversetzungen zusammenschieben. Diese behindern den Ab‚fluss stark, so dass sich das Wasser hinter einer derartigen Barriere schnell aufstaut und massive Gefahren für den Hochwasserschutz darstellt. Unkontrolliert brechende Eisbarrieren und abschwimmende Treibeisfelder stellen ebenfalls eine Gefahr für Deiche und Bauwerke dar.”

Jetzt kann ein Zusammenhang zwischen Elbvertiefung und Eisversatz hergestellt werden. Mit der geplanten 9. Elbvertiefung scheinen auch die Mitarbeiter des WSA Lauenburg einen weiteren Anstieg des Tidenhubes zu befürchten und damit die Förderung des wesentlichen Parameters für die Bildung des Eisversatzes. Wenn die Tideelbe vom Wehr in Geesthacht bis nach Hamburg nicht von einem Eisversatz freigehalten werden kann, droht, dass sich das Wasser in der Mittelelbe aufstaut, über die Deiche tritt und Eisschollen den Deich beschädigen.

“Im Februar 2012, als die zehn Spezialschiffe zum bisher letzten Mal auf der Elbe massiv gefordert waren, sei man knapp an einer Katastrophe vorbeigeschrammt, schilderte Bettina Kalytta die brisante Situation”. Dass die von den Mitarbeitern des WSA Lauenburg o.a. Befürchtungen  nicht irreal sind, berichtet auch die Bergedorfer Zeitung aus dem Eiswinter 2012.

Wie die Räumung der Elbe zwischen Hamburg und Geesthacht funktioniert und welche Auswirkungen ein Eisversatz auf die Wasserstände hat, wird vom WSA Lauenburg ausführlich in der Präsentation “Eisbekämpfung durch die WSV auf der Elbe” beschrieben.

In dem Artikel der Lübecker Nachrichten lesen wir weiter, dass es um die personelle Ausstattung der Eisbrecherflotte von 10 erforderlichen Schiffen nicht gut bestellt ist. Der Bund als Mitbetreiber der aktuellen Elbvertiefung will bei der Organisation der eigenen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, also auch der Lauenburger Eisbrecherflotte, kräftig sparen. Das HHSanderDeichpasst angesichts der von den Mitarbeitern des WSA Lauenburg beschriebenen Gefahr des Eisversatzes nicht zusammen. Aber auch in Niedersachsen scheint man dieses Thema nicht ernst zu nehmen. So bestätigt die Antwort 3 des damaligen Umweltminister Herrn Hans-Heinrich Sander auf eine Anfrage im Niedersächsischen Landtag aus 2005 die Gefahren eines Eisversatzes für die Deichsicherheit und die Notwendigkeit des Bestandes der Eisbrecherflotte. Niedersächsische Konsequenzen aus dieser Antwort haben wir in den Einvernehmensverhandlungen mit Hamburg im Jahre 2012 nicht wahrgenommen. Gehören die Kreise Harburg, Lüneburg und Lüchow-Dannenberg nicht mehr zu Niedersachsen? Dieses macht uns stutzig, da wir ja bereits um die finanziellen Irrungen beim Bau des Wehres in Geesthacht berichtet hatten.

Entladen von Ignoranz

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In einem Zeit-Artikel „Beladen mit Ignoranz“ wird die Frage formuliert, „Was würde es eigentlich für die Umwelt bedeuten, wenn die EIbe nicht vertieft wird?“

Die grundsätzlich spannende Fragestellung entgleist sehr schnell. Geschickt werden vom Autor, für die aus seiner Sicht einzig mögliche  Antwort, zwei Prämissen gesetzt: Erstens, ohne Elbvertiefung werden die ehemals in Hamburg umgeschlagenen Container nun vollständig nach Rotterdam umgeleitet und, zweitens, die Container werden von Rotterdam an ihren Zielort vollständig per Lkw transportiert. So wird vom Autor schnell festgestellt, dass das Containerschiff weniger CO² produziert, besser als der Lkw ist und Elbvertiefung ist damit gut. Warum scheint das bloß keiner von den Gegnern der Elbvertiefung zu verstehen?

Mit Verlaub, weil das so sinnentstellend verkürzt ist, dass es schon peinlich anmutet. So einen Unsinn verbreiten heute nur noch die demagogischen Befürworter der Elbvertiefung.

Der Beitrag vermischt den o.a. Unsinn mit schlechten Recherchen. Es ist richtig, dass Schiffe aufgrund ihres Tiefgangs tidenabhängig „nach Hamburg surfen“. Der Autor verschweigt aber, dass diese Schiffe dieses auch nach der Elbvertiefung werden machen müssen. Der Autor unterschlägt, dass die große Mehrheit der Hamburger Schiffsanläufe von großen Containerschiffen seit Jahren tidenunabhängig erfolgt. Die Feststellung „Die Zahl der Schiffe, die Hamburg auf diese Weise anlaufen, lässt sich nicht beliebig steigern“ ist somit falsch.

Im Anschluss unterschlägt der Autor, dass die bisherigen Containerprognosen von Planco und ISL bis in das Jahr 2025 vollständig jenseits der Realität liegen. Nach diesen Prognosen hätten Hamburg  in 2014 bereits 15 Mio. TEU umschlagen müssen. Es werden aber lediglich über 9 Mio. TEU umgeschlagen und Hamburg steht mit seinen Wachstumsraten gegenüber den Mitbewerbern glänzend dar. Trotz der Haltlosigkeit hält der Beitrag an diesen Prognosen fest. Sie werden als Basis für eine völlig intransparente Berechnung zur ökologischen Vorteilhaftigkeit der Elbvertiefung verwendet. Dieser rechnerische Unsinn wird dann auch noch als “optimistische Betrachtung” bezeichnet.

Daraufhin werden die Inhalte des Ordemann-Gutachtens sinnentstellend durcheinander gewirbelt. Es wird behauptet, dass einige der betroffenen Unternehmen sich schon vor Jahren gegen eine Kooperation ausgesprochen haben sollen und die EU-Kommission streng über Kartelle in der Seeschifffahrt, also die Allianzen, achtet. Mit dieser Behauptung wird der Eindruck erweckt, dass die staatlichen Häfen die gleichen Interessen wie die privatwirtschaftlichen Reedereien haben und sich gegenseitig absprechen. Diese Behauptung entlarvt die Qualität des Redakteurs: Eine gegenseitige Absprache dürfte europäische Kartellbehörden und Rechnungshöfe immens interessieren.

Zum Abschluss gibt’s Bashing. Es wird von einer „Beschränkung des eigenen Horizonts“ der Elbvertiefungsgegner gesprochen und die Beweislast pervertiert. Mit aus dem Zusammenhang gerissenen Zitaten wird die “Dummheit” der Gegner dargelegt. Der Beitrag der Zeit ist kein Artikel sondern ein verdeckter Kommentar. Schlecht recherchiert und mit unseriösen Unterlassungen und Prämissen-Setzungen garniert, kann man mit dem bereits vor einigen Wochen in der Zeit erschienen Artikel “Runter damit” den Eindruck gewinnen, dass Meinungsmache bei der Zeit deutlich in den Fokus gerückt ist. Mit seriösem Journalismus haben die beiden Beiträge aus unserer Sicht nichts zu tun. Die Überschrift des Zeitartikels “Beladen mit Ignoranz” scheint auf die beiden Autoren selber gemünzt zu sein. Nun haben diese ihre Ignoranz bei den Zeit-Lesern entladen…

Staustufe Geesthacht

Allgemein

Wenn man als Hamburger den  Elberadweg von der deutschen-tschechischen Grenze bei Schöna zurück zu seiner Heimatstadt Hamburg fährt, fällt auf, dass die Staustufe Geesthacht das einzige Wehr an der gesamten deutschen Elbe ist.Wehr Geesthacht

Warum steht an dem über 700 km langen deutschen Flusslauf das einzige Wehr genau dort in Geesthacht, vor den Toren von Hamburg? Wann wurde es gebaut, wer hat es bezahlt?

Die Wikipedia hilft mit dem Beitrag “Staustufe Geesthacht“, Kapitel “Bauplanung und Ausführung” weiter. Wir landen erneut beim Thema Elbvertiefung und erfahren, dass die Elbanrainer östlich von Hamburg ebenfalls unter den zahlreichen vorhergehenden Vertiefungen der westlichen Unterelbe gelitten haben.

Halbjahreszahlen 2014

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Wieder wurde ein neues Feuerwerk von Hamburg-Hafen-Marketing zur Entwicklung des Hamburger Hafens abgebrannt. Nein, nicht zu den Umschlagssteigerungen mit Nuklearstoffen und den atomaren Zwischenlagerkapazitäten im Hafen.

Es ging wieder darum, dass man es geschafft hat, Umschlagssteigerungen mit immer größeren Containerschiffen hinzubekommen, den anderen Nordrange-Häfen kräftig Marktanteile abzunehmen und das alles trotz bislang ausgebliebener Elbvertiefung. Lesen Sie die Presseerklärung von Hamburg-Hafen-Marketing und die Präsentation mit den Steigerungszahlen.

Wir sollen uns über die Jobmaschine Hamburger Hafen freuen: 50 neue Mitarbeiter am CTB, 60 bei GHB und nun auch noch welche in Altenwerder am CTA. Kein Wort davon, dass diese Arbeitsplätze ausschließlich aufgrund der chaotischen Verkehrssituation am Hamburger Hafen geschaffen werden mussten und es oberstes Ziel der HHLA sein wird, diese durch Automatisierung wieder freizusetzen.

Ersparen Sie sich den Welt-Kommentar von Herrn Martin Kopp. Mehr Unsinn auf vier Punkte zu verteilen geht schwer.

Weiterhin bemerkenswert bleibt, dass per Mitte August 2014 erst eine offizielle Container-Monatszahl vom Statistikamt Nord veröffentlicht worden ist. Und zwar nur die Zahl für den März 2014. Keine amtliche Zahl für die anderen fünf Monate des ersten Halbjahres 2014, für das man bereits Feuerwerke bei Hamburg-Hafen-Marketing abbrennt.

E3-Schummelei vor Helgoland

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Kurz vor Ende der Verklappung von Tausenden Tonnen belasteten Baggergutes vor Helgoland bei Tonne E3, das aus Baggerarbeiten im Hamburger Hafen stammt, wird nun bekannt, woher dieses Baggergut genau kommt. Zu Beginn der E3-Verklappungen wurde vom Senat der Eindruck erweckt, dass das Baggergut ausschließlich aus Sedimentation beim Köhlbrand stammt. In einer Senatsantwort zu einer kleinen Anfrage wurden für den Köhlbrand erhebliche Tiefgangsbeschränkungen für Schiffe bekannt gegeben, gefolgt von einem HPA-Bericht mit den Analyseergebnissen des Baggergutes vom Köhlbrand.

Nun sind seit Kurzem zwei weitere Analyseberichte durch die HPA veröffentlicht worden: je ein weiterer Bericht für die Norderelbe (nördlich der Einmündung des Köhlbrandes) und für die Süderelbe (südlich der Köhlbrandbrücke unmittelbar vor dem Terminal Altenwerder). Also wurde Baggergut an 2014-07-20-469-Internetdrei Stellen im Hamburger Hafen entnommen und nicht nur einer.

In den Analyseergebnissen lesen wir jeweils, dass die Proben aus den drei Baggerstellen gemäß der GÜBAK analysiert wurden. Die GÜBAK ist eine bundeseinheitliche Richtlinie, wie mit belastetem Baggergut aus Umlagerungsbaggerei umgegangen werden soll und leitet sich aus dem europäischen OSPAR-Abkommen von 1992 und den seit 2009 geltenden Guidelines ab. Die aus OSPAR abgeleitete GÜBAK hat auf der Elbe Gültigkeit vom Freiburger Hafenpriel bei Kilometer 683 bis in die Hohe See der AWZ. Da das gebaggerte Material aus dem Hafen nach Helgoland zur Tonne E3 verbracht wird, ist die o.a. GÜBAK anzuwenden.
Nun kommt ergänzend aus einer komplexen juristischen Herleitung hinzu, dass Hamburg für die Ablagerung des Hafenbaggerguts vor dem Schleswig-Holsteinischen Helgoland ein Einvernehmen zu erwirken hatte. Dieses Einvernehmen erfolgte erneut im Mai 2013 – nach Angaben der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung, Umweltminister Herrn Robert Habeck  mit strengen Umweltauflagen.

Diese von Herrn Habeck angeführten Auflagen wurden niemals öffentlich gemacht. Aus dem E3-Baggerbericht der HPA von 2011 kann man aber ab dem dritten Absatz auf Seite 7 für das Einvernehmen aus 2009 erahnen, dass bestimmte neuralgische Grenzwerte der chemischen Belastung verschärft worden sein müssen, insbesondere die für HCB, TBT und DDX (DDT, DDE und DDD). Gleiches müsste für die ökotoxikologische Wirkung gelten: hier erfahren wir im 5. Absatz des 2011-E3-Baggerberichtes, dass die höchsten Toxizitätsklassen der GÜBAK, die V und VI, nicht verbracht werden dürfen. Es würde uns sehr verwundern, wenn man im Einvernehmen 2013 mit dem grünen Umweltminister diese Grenzwerte und Toxizitätsklassen erweitert statt reduziert hätte.

Nun betrachten wir die aktuell vorliegenden Analysewerte der HPA für die drei Baggergebiete im Hamburger Hafen und stellen diese den GÜBAK-Werten gegenüber.

Bei den Chemische Untersuchungen finden wir bei bei zwei von drei von Schleswig-Holstein geforderten Grenzwerten deutlichste Überschreitungen des R2-Richtwertes um bis zu 300% –  in Worten dreihundert!

Proben gesamt GÜBAK-R2 Köhlbrand Norderelbe Süderelbe
Analyse Einheit ob.Richtwert Mittelwert 0,9 Pz Mittelwert 0,9 Pz Mittelwert 0,9 Pz
HCB [µg/kg] 5,5 7,6 9,9 5,8 6,5 9,3 11,0
TBT [µg/kg] 100,0 44,0 79,0 46,0 55,0 33,0 40,0
DDX [µg/kg] 12,0 23,6 27,8 19,9 23,9 31,4 36,6

Auch bei Quecksilber ist in diversen Proben in der Süderelbe und im Köhlbrand ein Wert oberhalb des Richtwertes von 2,1 mg/kg festgestellt worden. Bei den ökotoxikologischen Tests sind die Beprobungen zu limnischen Tests in der Süderelbe überwiegend in der Toxizitätsklasse IV festgehalten.

Lesen wir wieder im E3-Baggerbericht aus 2011, Seite 7, 3. Absatz: “In der geänderten Fassung des Einvernehmens aus dem Jahr 2009 wird zusätzlich gefordert, dass die Belastung mit HCB, TBT und Summe DDX die zwischen 2005 bis 2007 ermittelten 90-Perzentil-Werte nicht übersteigen darf.” Wir stellen also den 90-Perzentil-Wert der 2014-Baggerung aus der Süderelbe den 90-Perzentil-Werten der Jahre 2005 bis 2007 gegenüber:

Helgoland-Verklappung 2014 2005 2006 2007
Analyse Einheit 0,9 Perzentil 0,9 Perzentil 0,9 Perzentil 0,9 Perzentil
HCB [µg/kg]              11,0              23,7              24,0              25,7
TBT [µg/kg]              40,0            195,0            250,0            106,0
DDX [µg/kg]              36,6              21,0              66,8              55,1

Wir stellen fest:

  • Das 0,9-Perzentil der aktuellen E3-Verklappungen überschreitet die obersten Richtwerte der GÜBAK um bis zu 300%. Der aktuellen Verklappung in 2014 hätte somit eine umfangreiche GÜBAK-Alternativenprüfung vorausgehen müssen. Diese Alternativenprüfung wurde seitens HPA bislang nicht veröffentlicht.
  • In dem bei Helgoland, Tonne E3 in den Jahren 2005 bis 2007 verklappten Baggergut wurden die in 2009 in der GÜBAK festgelegten oberen Richtwerte um ein Vielfaches überschritten.
  • Mit dem Einvernehmen zwischen Schleswig-Holstein und Hamburg aus dem Jahre 2009 hat sich die Schleswig-Holsteinische Landesregierung über den Tisch ziehen lassen. Es ist unfassbar, dass von der damaligen Landesregierung, unmittelbar vor der GÜBAK-In-Kraft-Setzung, derart hohe Grenzwerte für 2009 bis 2011 genehmigt wurden. Was mag denn nur der jetzige grüne Umweltminister, Herr Robert Habeck, für die derzeitige Verklappung genehmigt haben? Hier veröffentlichen wir erneut die MELUR-Antwort vom 11.06.2013 auf unsere Fragen zu E3 vom Mai 2013.

Die oberen Richtwerte der in 2009 verabschiedeten GÜBAK hinterfragt man besser nicht: sie stammen für die Nordsee laut GÜBAK (Seite 28, Kapitel 3.1.1.2 letzter Spiegelstrich und letzter Satz),  aus dem Jahre 1997. Seitdem wird an neuen Richtwerten gearbeitet – ein Ergebnis ist nicht einmal ansatzweise sichtbar.

Zum Abschluss bitten wir als Hamburger bei den Helgoländern um Entschuldigung, dass wir Ihnen einen so abartigen Dreck vor die Haustür, ihrer wirtschaftlichen Grundlage, den Badestrand gelegt haben.

Von Goslar bis zum Oberharz…

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Da war er wieder im Abendblatt, unser Gunther und hat als “Hochtöner des Unternehmensverbandes Hafen-Hamburg” wieder richtig in die Sahne gehauen.

Er läßt nichts aus: persönliche Beleidigungen, Schüren von Emotionen und Bekräftigung von Vorurteilen, Verbrüderung mit den vermeintlich Schwachen sind Merkmale seiner Eloquenz. Er diffamiert einen Minister, lobt scheinheilig ein Bundesgericht, verbrüdert sich mit den Hafenarbeitern und Brummifahrern und ist ein Umweltschützer vor dem Herrn. Er hat die Beweise, er kann Tarifverträge schnell ändern, kennt Details im Verwaltungsrecht, er ist vor Ort, er kann Naturschutz und ist zugleich Wirtschaftsboss.

Herr Bonz ist ein Demagoge der Neuzeit. Offenbar im Sinne des Begriffes, wie ihn Martin Morlock am Ende des Wikipedia-Beitrages zur Demagogie beschreibt:

„Demagogie betreibt, wer bei günstiger Gelegenheit öffentlich für ein politisches Ziel wirbt, indem er der Masse schmeichelt, an ihre Gefühle, Instinkte und Vorurteile appelliert, ferner sich der Hetze und Lüge schuldig macht, Wahres übertrieben oder grob vereinfacht darstellt, die Sache, die er durchsetzen will, für die Sache aller Gutgesinnten ausgibt, und die Art und Weise, wie er sie durchsetzt oder durchzusetzen vorschlägt, als die einzig mögliche hinstellt.“

Dieser auf Herrn Bonz passenden Beschreibung kann man nix weiteres hinzufügen!

See-Sicherheit ohne “öffentliches Interesse”

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Im Abendblatt ist zu lesen, dass der rigide Sparkurs der Bundesregierung zu Engpässen beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) führt. Schiffe, die zum Unfall- und Havariekommando auf der Nord- und Ostsee gehören, scheinen nicht mehr ausreichend betankt zu werden. Reparaturen sollen, so ist zu lesen, nur noch gemacht werden, wenn sie im Rahmen eines kostenfreien Wartungsvertrags möglich sind, sonst müssten Schiffe still gelegt werden!

Gleichzeitig wissen wir, dass im Rahmen der Verhandlung über die 9. Elbvertiefung das sogenannte “öffentliche Interesse” als hohe Hürde für die Kläger im Raum steht. Die EU-Kommission, die sich mit der Antragstellung zur Elbvertiefung auseinander setzen musste, hängt dieses “öffentliche Interesse” mit den Worten “zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses” sehr hoch.

Im Moment gibt es drei staatlich finanzierte Projekte, die mit der Frage der seeseitigen Erreichbarkeit des Handelsplatzes Deutschland zu tun haben und in deren Planfeststellungsbeschlüssen “öffentliche Interessen” (Seitenzahlen angegeben) benannt werden: die Elbvertiefung (Seite 1795), die Weservertiefung (Seite 119 ff.) und der Jade-Weser-Port (Seite 112 ff.). In allen drei Projekte sind mit der Begründung des überragenden oder zwingenden “öffentlichen Interesses” bereits viele hundert Millionen, nein, Milliarden Euro an staatlichen Geldern geflossen und sollen in den nächsten Jahren noch fließen.

Wir fragen uns: Liegt es tatsächlich im “öffentlichen Interesse”, dass mit unseren Steuergeldern zwei Flüsse ökologisch zerstört werden sollen und ein Hafen gebaut wurde, der ohne Probleme die Mega-Containerschiffe abwickeln kann, aber z. Zt. nicht ausgelastet ist? Warum stellen die Politiker an Elbe, Weser und Jade diese drei Projekte nicht in einen Kontext und versuchen die offen sichtbare Milliardenverschwendung zu verhindern. Warum folgen sie angesichts von Schuldenbremsen und chronischer Unterfinanzierung nicht ihrem Auftrag, im “öffentliche Interesse” das Wohl des Volkes zu mehren? Was ist an der Alternative, einem nationalen Hafenkonzept unter Einbeziehung des Bundes so verwerflich, dass man diese trotz “öffentlichen Interesses” nicht mal erörtert?

Gleichzeitig scheint es in der Politik kein “öffentliches Interesse” für die Sicherheit auf See zu geben: beim BSH muss bis zur Bewegungslosigkeit gespart werden.
Warum hinterfragt der Bundesrechnungshof die Ausgaben des BSH, aber nicht die Millionen, nein Milliarden, die aufgrund des o.a. unterlassenen nationalen Hafenkonzeptes in unseren Flüsse versenkt werden sollen?

 

Geschwindigkeitsbegrenzung

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Aufgrund der großen Schäden an Ufern, Häfen, Sieltoren, Deichen etc. durch große Schiffswellen wird seit langer Zeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die Schifffahrt auf der Elbe gefordert. Bislang wurde das von den zuständigen Behörden nicht als nötig erachtet.

Als Zugeständnis an den Hamburger Mitstreiter der 9. Elbvertiefung, dem Bund, stimmte Hamburg in 2009 der Aufnahme einer Geschwindigkeitsbegrenzung zu. Der Bund hatte kurz zuvor über den “Ostevertrag” die Verantwortung für die Bundeswasserstraße Oste an Niedersachsen abgegeben und dafür im Gegenzug die Unterhaltungsverpflichtungen für einige Deiche an der niedersächsischen Elbküste übernommen. Die Transparenz dieses “Kuhhandels” ist in einer kurzen Landtagsrede einer Abgeordneten nachzulesen.

So wurde in den Planfeststellungsbeschluss für die 9. Elbvertiefung vom 23.04.2012 unter II. Anordnungen Nr. 5.3.1 ff., (Seite 65) Geschwindigkeitsbegrenzungen für Schiffe mit einer Länge größer 90 m aufgenommen. Diese betragen für die Streckenabschnitte
– Cuxhaven bis Brunsbüttel: 15 kn,
– Brunsbüttel bis Glückstadt: 14 kn,
– Glückstadt bis östliches Ende Begegnungsstrecke: 12 kn,
– östliches Ende Begegnungsstrecke bis Seemannshöft: 10 kn.

Dieser Geschwindigkeitsbegrenzung wird von Fachleuten als begrüßenswert, aber aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung, der damit verbundenen Anforderungen an die Manövrierfähigkeit dieser Schiffe als nicht durchsetzbar erachtet: die Elbe bietet aufgrund ihrer Enge keine Möglichkeiten, diesen Anforderungen zu entsprechen. An dieser Stelle verweisen wir auf das Buch Wahr-Schau, und die Kapitel 3.2 “Geschwindigkeiten und schiffserzeugte Belastungen” von Ernst-Otto Schuldt und weiteren Beiträgen.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft wird nach dem aktuellen Stand der Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Elbe gefragt. Wir erfahren in den Antworten des Senates eigentlich nichts Neues. Dass es derzeit nur lauwarme Begrenzungen in Form von Richtgeschwindigkeiten gibt, die zudem nicht bußgeldbewehrt sind, ist bekannt – wir stellen somit die nichtgestellte Frage an dieser Stelle: wer kommt für die Schäden auf, die aus Zerstörungen, die an Ufern, Häfen, Sieltoren, Deichen etc. durch zu schnell fahrende Schiffe entstehen?

Sie erhalten die Antwort nach einem kurzen Youtube-Beitrag zu den Folgen einer zu schnellen Passage des Containerschiffes “Bunga Seroja Satu” am Lühe-Anleger:

Ja, natürlich die persönlich Betroffenen und wir Steuerzahler. Über ein Straf- und Schadensersatzverfahren gegen die “Bunga Seroja Satu” ist nichts bekannt. Wie das Verfahren bei einem ähnlichen Vorfall an der Strandperle ausgegangen ist, der nur ein halbes Jahr später mit der “Grande America” stattgefunden hat,  lesen Sie hier.

 

 

Informationen zur Elbvertiefung

Aktuelles, Allgemein

Das Buch “Wahr-Schau” zur geplanten Elbvertiefung kennen Sie?!!

Auch die Beklagten im Leipziger Gerichtsverfahren zur Elbvertiefung, die Stadt Hamburg und die Wasser- und Schfffahrtsverwaltung des Bundes, haben die Öffentlichkeit durch Bereitstellung von weiteren Informationen auf das Verfahren vorbereiten wollen: sie haben im Juli 2014 die Broschüre “Fahrrinnenanpassung – Information zum Projekt Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe” auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing e.V. veröffentlicht.

Nun haben Sie, liebe Hamburger und Interessierte, zwei aktuelle Informationsschriften zur Elbvertiefung für einen direkten Vergleich in der Hand: das im Mai 2014 erschienene Buch “Wahr-Schau” der gegnerischen Fachleute und Elb-Anwohner und die soeben im Juli 2014 veröffentlichte o.a. Broschüre der Betreiber der Elbvertiefung.

Wir haben uns als Mitautoren der “Wahr-Schau” klar entschieden. Sie, liebe Leser, treffen bitte Ihre Entscheidung “Pro oder Contra” Elbvertiefung selbst.

Endlich Antworten…?

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Sehr unscheinbar kommt der Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung der Großen Anfrage 20/9876 “HHLHHLA-CTAA” vom Januar 2014 daher – er enthält aber für den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung immense Sprengkraft.

Der am 21.07.2014 erstellte und am 28.07.2014 veröffentlichte Bericht nimmt Bezug auf eine am 22.04.2014 mit Herrn Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA AG stattgefundene Beratung des Ausschusses der Bürgerschaft. Wir erinnern, dass die Probleme am Burchardkai des HHLA-CTB-Terminals im Anschluss an diese Beratung ins Rollen gekommen ist und wir seitens des Senates seitdem kein Wort mehr gehört haben.

Das lesenswerte 21-seitige-Berichtsprotokoll mit den teilweise sehr offenen Antworten von Herrn Peters gibt nun einen Teil dieser Antworten. Wir empfehlen es jedem an dem Hamburger Hafen und dem Thema Elbvertiefung interessierten Bürger zur genauen Sichtung und Interpretation.

Wir maßen uns nicht an, diese Auswertung in wenigen Minuten vornehmen zu können. Selbstverständlich könnten wir sofort loslegen mit den ersten Äußerungen von Herrn Peters zur P3-Allianz und deren Auswirkungen auf Hamburg auf Seite 2: “Dies könne zu deutlichen Mengenverlagerungen von bis zu minus 10 Prozent führen, ohne dass darauf direkt Einfluss genommen werden könne.” Klartext: gut 0,93 Mio. TEU weniger wären mit der Umsetzung von P3 dringewesen – keiner aus Senat und HHLA hat es bis heute ausgesprochen. Kein Plan B, nichts, gar nichts.

Wir wollen diesen Bericht vernünftig auswerten. Wenn für die Erstellung des Protokolls, und der weiteren Beratung in den Bürgerschafts-Fraktionen über 3 Monate benötigt worden sind, ohne dass wir ein sterbenswort gehört haben, billigen wir uns wenigstens ein paar Tage zu.

Wir bitten alle Interessierten auf, sich an dieser Auswertung zu beteiligen. Bitte teilen Sie uns Ihr Ergebnisse per email an info@hamburg-fuer-die-elbe.de mit.

107 Mio. € für Elbbaggerei

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Nun sind die Kosten und Mengen der Unterhaltungsbaggerei auf der Unterelbe für 2013 nahezu vollständig auf dem Tisch: über 107,3 Mio. Euro wurden von Hamburg und dem Bund für die Tiefenhaltung der Elbe ausgegeben. Rechnet man die Kosten für die Aufbereitung und Deponierung des mit Umweltgiften belasteten Hafenschlicks durch METHA hinzu, ergeben sich für 2013 Gesamtkosten von 136,5 Mio. Euro, dem höchsten Wert seit 2009.

Auch die Baggermengen haben sich erneut gesteigert: in 2013 wurden 22,5 Mio. m³ Baggergut aus der Elbe gegraben – dem höchsten Wert seit dem Jahre 2009.

Die Ermittlung der Gesamtbaggermengen und -kosten ist hochkompliziert. Insbesondere Hamburg, das deutlich über die Hälfte der Baggerkosten zu bezahlen hat, ziert sich mit der Bekanntgabe der Kosten. Die detaillierten Angaben zu den Baggermengen und -kosten von 2009 bis 2013 samt Quellen finden Sie auf unserer Seite Unterhaltungsbaggerei.

Wenn wir bedenken, dass für die Elbvertiefung zusätzlich das Doppelte, nämlich rund 40 Mio m³ aus der Elbe gebaggert werden sollen, graust uns um unsere Elbe. Kennen Sie aus Kindertagen das Lochbuddeln am Nordseestrande? Das immer “tiefer graben wollen”, wird durch Abbrüche am Lochrand verhindert. So doll man sich anstrengt, man kommt einfach nicht weiter…

Wie gehts weiter mit 2M?

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Nach der erzwungenen Auflösung der P3-Allianz wurde knapp drei Wochen später die 2M-Allianz, bestehend aus den Marktführern Maersk und MSC gegründet.

Die spürbare Entspannung im Hamburger Hafen dürfte nur kurzfristig anhalten: mit der Gründung der 2M-Allianz durch die Marktführer Maersk und MSC mittels eines VSA (Vessel Share Agreement) gerät der bisherige Dritte von P3, die CMA-CGM-Reederei, unter großen Druck. CMA-CGM, der größte Einzelkunde im Hamburger Hafen, steht mit einem Male alleine da und muss nach neuen Allianz-Partnern suchen. Viele stehen da nicht mehr zur Verfügung: Alphaliner verschafft uns in seinem aktuellen Newsletter einen Marktüberblick und zeigt eine potentielle neue Allianz mit dem Arbeitsnamen “2CU” (CMA-CGM, CSCL und UASC) auf.

Die Reedereien CSCL und UASC sind bislang Eurogate-Kunden, während CMA-CGM Großkunde bei der HHLA am CTB ist. So ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Preisschlacht im Hafen losbricht: geht “2CU” zur HHLA oder zu Eurogate? Geht man vielleicht sogar nach Bremerhaven? Welche Rolle wird der Generalbevollmächtigte von Eurogate und der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Herr Günther Bonz, bei dem anstehenden Preispoker spielen? Wir übertragen unser bisheriges “Wahrschau” für Hamburg von der P3-Allianz auf den Newcomer 2CU.

Sauerstoffloch und E3

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Wir genießen die warmen Tage und nutzen diese vielleicht für einen Besuch an den BadeninderElbewenigen und kleinen Hamburger Elbstränden mit der blauen Elbe im Blick. Strandperle, Wittenbergen? Es ist ein wunderschönes Sommererlebnis in unserer Stadt.

Während wir dieses genießen dürfen, japst unser blau schillernder Strom nach Luft. Das alljährliche und sommerliche Sauerstoffloch ist an unseren Strand zurückgekehrt. Sauerstoffloch? – das haben unsere Kollegen von Rettet-die-Elbe vollumfänglich beschrieben: sinkt der Sauerstoffgehalt unter 3 mg/l bekommen die Fische in der Elbe keine Luft mehr und ersticken. Aktuelle Messwerte der Messstationen, Elbe weisen am 11.07.2014 für 12:00 Uhr in Blankenese 1,7 mg/l und am Seemanshöft 2,3 mg/l aus. Diese Werte zeigen an, das sich die sogenannte Todeszone wieder voll entwickelt hat.

Damit unsere japsende Elbe samt Fischen nicht noch unnötig durch sauerstoff-zehrende Baggerarbeiten und deren Verklappung bei Nesssand belastet wird, haben sich die HPA und die Hamburger Umweltbehörde BSU darauf vereinbart, dass unterhalb eines Sauerstoffgehaltes von 4 mg/l keine Baggerarbeiten im Hamburger Hafen zur Verklappung bei Nesssand gegenüber Blankenese stattfinden dürfen.

Was macht man als HPA, wenn bei einem Sauerstoffloch im Hafen rund 800.000 m³ Schlick aktuell beim Köhlbrand und im Vorhafen drücken? Richtig: man baggert weiter, verklappt aber nicht mehr bei Nesssand (darf man ja nicht) sondern verklappt bei der Tonne E3 vor Helgoland. Das darf man laut einer Vereinbarung mit dem Bundesland Schleswig-Holstein: kostet zwar etwas mehr Geld, aber der giftige Hafenschlick ist weg. Und, was interessieren schon Helgoland samt Badedüne?

Glauben Sie nicht? Dann gucken Sie mal welchen Bagger wir wieder im Hamburger Hafen begrüßen durften und wie sich seine Wege in den nächsten Tagen entwickeln werden. “BARTOLOMEU DIAS” heißt der neue Gast.

Eine schriftliche kleine Anfrage fragt nun nach den o.a. Gründen nach.

Hamburger Zuschlag

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Über die chaotischen Zustände im Hamburger Hafen um das Terminal am Burchardkai CTB veröffentlicht das Abendblatt weitere Details:

  • wegen der schwierigen Situation am CTB müssen Kunden der Reederei Hapag-Lloyd seit dem 09.07.2014 Verzögerungszuschläge für über CTB umgeschlagene Container bezahlen. Es wird ein Zuschlag von 190 Euro benannt.
  • Die G6-Allianz um Hapag-Lloyd hat seinen Liniendienst PA1 nach Bremerhaven verlagern müssen, da die HHLA am CTB keine Umschlagskapazitäten mehr zur Verfügung stellen kann.

Was für eine unglaubliche Situation: die Elbe soll vertieft, damit noch mehr Umschlag nach Hamburg kommen soll. Dieser Umschlag kann aber nicht abgefertigt werden, da die HHLA über keine ausreichenden Terminalkapazitäten verfügt und die Bahn- und Straßenverbindungen am zusammenbrechen sind. Hamburgs eigene Reederei Hapag-Lloyd muss Liniendienste von Hamburgs HHLA-Terminals fernhalten und nach Bremerhaven verlagern!

Zu den Kapazitätsproblemen und der Abwanderung des Dienstes PA1 fragt eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft nach.