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2 Mio. Euro verschenkt?

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Am Freitag veröffentlichte das Hamburger Abendblatt einen “Jubelartikel” über die Dakosy1Dakosy AG – wir hatten Ihnen diese vor wenigen Tagen bereits vorgestellt. Dakosy sei, so lesen wir, “das Gehirn des Hamburger Hafens“, vernetze rund 2000 Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs (Spediteure, Reedereien, Linienagenten, Behörden und öffentliche Institutionen wie Zoll, Wasserschutzpolizei, Feuerwehr, Handelskonzerne, Markenartikler oder Industrieunternehmen) und erreichte mit dieser Tätigkeit einen Umsatz von 21 Millionen EUR in 2013. Dem letzten im Unternehmensregister hinterlegten Jahresabschluss können wir für 2012 entnehmen, dass mit diesem Umsatz ein Bilanzgewinn 2,1 Mio. EUR erwirtschaftet wurde, von dem 1,6 Mio. EUR als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet wurde.

Zum Thema “Gehirn” geht es weiter mit einer Aussage des Vorstandsmitglieds, Herrn Dieter Spark: “Dakosy ist eine privatwirtschaftliche Selbstorganisation des Hafens … Das ist an sich schon ungewöhnlich – in den meisten anderen Häfen wird ein so umfassendes Netzwerk aus Informationssystemen zumindest teilstaatlich organisiert, wenn nicht ganz in öffentlicher Hand.“

Und diese Aussage bringt uns zur Frage in der Überschrift. Die vorgenannten Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs bezahlen selbstverständlich die Leistungen, die sie durch DAKOSY beziehen, also auch die Behörden und öffentliche Institutionen. Die Gesellschafter von DAKOSY sind je zu einem Drittel die Hamburger Linienagenten, die Hamburger DIHLA1Spediteure und die Hamburger Umschlagbetriebe, also privatwirtschaftliche Unternehmen.

Wenn aber, wie Herr Spark sagt, die Aufgaben der DAKOSY im Hamburger Hafen üblicherweise “zumindest teilstaatlich” bzw. vollständig aus öffentlicher Hand organisiert werden, müsste DAKOSY maßgeblich im Eigentum der staatlichen HPA sein. Für die HPA ergäbe sich ein interessantes Einnahmepotenzial. DAKOSY-Gewinne könnten im Rahmen der üblichen Aufgaben der HPA realisiert und zur Verminderung der staatlichen Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt verwendet werden.

Aber im Gegenteil: Die Stadt Hamburg leistet es sich, auf Einnahmen zu verzichten. Sie unterstützt lieber die Hafenwirtschaft des Hafens finanziell über diesen Weg. So funktioniert also das “Hand in Hand” von Hamburger Hafenwirtschaft und Hamburger Senat. Gewinne bei DAKOSY werden privatisiert, Verluste bei der HPA werden sozialisiert.

Für beispielsweise den Schutz von Kindern und Jugendlichen oder die menschenwürdige Unterbringung von Flüchtlingen ist dann natürlich beim Staat auch nicht mehr ausreichend Geld da…

ZDS-Lobbyisten

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Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Kurzform ZDS, hat gestern auf seiner diesjährigen Jahresmitgliederversammlung sehr viel Gehör beim NDR und im Abendblatt für seine ablehnende Haltung zu einer deutschen Seehafenkooperationen gefunden.JWP1

Wer ist denn nun dieser ZDS, der so viel Raum in den Medien eingeräumt bekommt?
Wir gucken auf die Landkarte der angeblichen Mitgliedshäfen und stellen fest, dass die “riesigen” Häfen wie Bremen und Hamburg Mitglieder im ZDS sind, wie auch Brake, Lübeck und Stralsund. Häfen, wie Husum, Stade, Glückstadt und Travemünde scheinen zu fehlen.

Nun würde man glauben, dass diese Mitglieder die staatlichen Hafengesellschaften, wie die hamburgische HPA oder die bremenports wären. Aber, weit gefehlt. Mitglieder sind die privaten Umschlagsbetriebe bzw. über Unternehmensverbände organisierte Unternehmen, wie z.B. unser bekannter UVHH, Unternehmensverband Hafen Hamburg. Der ZDS ist also eine reine Lobbyvereinigung von Hafenumschlagsunternehmen, die gegenüber der Politik ihre Interessen durchsetzen will. Das ist legitim – man muss es nur wissen!

Und diese selbsternannten “Hafenchefs” haben sich gestern vehement gegen eine deutsche Hafenkooperation geäußert. Nein, das verwundert nun wirklich nicht. Da wird laut Abendblatt über die Hafenkooperation vom ZDS-Präsidenten, Herrn Klaus-Dieter Peters, sinniert: “Die Forderungen nach einer dirigistischen Ladungslenkung seien jedoch extrem interessengeleitet und stünden nicht im Einklang mit dem deutschen und europäischen Kartellrecht sowie und den Anforderungen der Kunden.” Ach ja?

Natürlich – Dirigismus ist Teufelswerk östlicher Steinzeit-Provenienz, brrr!
Gewinnmaximierung mittels Lobbyisten auf Kosten der Lebensbedingungen der Anwohner und der Umwelt ist dagegen ganz harmlos.  Das ist nicht interessengeleitet. Zudem kundenfreudlich und umweltrechtlich total einwandfrei. Das kann man als ZDS machen.

Anscheinend wohl doch nicht, wie das Bundesverwaltungsgerichtes in Sachen Elb- und Weservertiefung mittels Aussetzungsbeschlüssen entschieden hat.

Fazit:
Die Herrn vom ZDS wollen “quick and dirty” die Vertiefung von Weser und Elbe und zwar kostenfrei vom Staat. Sich einen Kopf machen, wie man unter Einbeziehung von Wilhelmshaven für alle deutschen Seehäfen und unter Umgehung der jetzigen Vertiefungsplanungen etwas Positives erzeugen kann – nee, das ist nicht Sache des ZDS.

Zum weiteren Verständnis haben wir Ihnen einige Infos über die ZDS-Treiber zusammengetragen. Wir beginnen mit….

1. Gunther Bonz
Die Hamburger Interessen im ZDS werden über den UVHH e.V. “korporativ” vertreten, d.h. kein Hamburger Unternehmen ist dort Einzelmitglied (mit entsprechenden Rechten), sondern nur der Gesamtverband UVHH, der die Mitgliedsrechte im ZDS für alle Hamburger Unternehmen auf sich vereinigt. Der im Jahre 1968 gegründete UVHH e.V.  wurde bislang nahezu ausschließlich von Vorständen der HHLA geführt. In 2011 trat der damalige HHLA-Vorstand überraschend nicht mehr als Präsident für den UVHH an und wurde von Herr Gunther Bonz abgelöst. Herr Bonz, als für die Elbvertiefung verantwortlicher Staatsrat, war zuvor Ende August 2008 vom damaligen Ersten Bürgermeister, Herrn Ole von Beust sehr kurzfristig entlassen worden (siehe PS am Ende des Textes). Man sprach von einer unehrenhaften Entlassung. Zum 1. Juni 2009 wurde er Generalbevollmächtigter der EUROGATE-Holding und gleichzeitig in die Geschäftsführung von EUROGATE-Tochtergesellschaften berufen. Nach der Wahl von Herrn Bonz zum Präsidenten des UVHH in 2011 und der “Abschiebung” von Herrn Peters zum ZDS schwelt in der Hamburger-Hafen-Lobby ein schwerer Konflikt. In der Folge wird von einem “Machtkampf” zwischen Herrn Peters als HHLA-Chef und Herrn Bonz als UVHH-Präsidenten gesprochen.

Herr Bonz ist für seine demagogischen Äußerung in Sachen Elbvertiefung wohlbekannt.

2. Herr Klaus-Dieter Peters
Der heutige ZDS-Präsident Herr Klaus-Dieter Peters, zugleich seit dem Jahre 2003 HHLA-Vorstandsvorsitzender, blickt auf eine lange Hafenkarriere zurück. Beginnen wir im Jahr 2006 nach dem erfolglosen Bahn/Hafen-Deal. Der Vertrag wurde zunächst nicht verlängert – registrieren Sie die angeführten Namen im Welt-Artikel. Gewählt wurde er dann doch. Im Anschluss an die HHLA-Privatisierung in 2009 wurden in Sachen HHLA-Privatisierung Klüngeleien zwischen Herrn Peters und Arbeitnehmervertretern der HHLA, die gleichzeitig Bürgerschaftsabgeordnete, HHLA-Aufsichtsrat und Gewerkschaftsfunktionäre waren, bekannt. Ein diffuses Dickicht, das immerhin zum Rücktritt von Betriebsräten führte, die heute noch ein Mandat in der Bürgerschaft innehaben und bis vor Kurzem eng mit der gewerkschaftlichen Führung verwoben waren. Herr Peters verblieb angeschlagen im Amt. Ein weiterer Deal mit der Bahn in 2012 blieb bislang medial unberücksichtigt, obwohl hier zahlreiche Fragen angebracht wären.

3. Herr Jan Müller
Für das ZDS-Präsidiumsmitglied Herr Jan Müller, Vorstandsvorsitzender  der J. Müller AG, Motor der Weservertiefung , verweisen wir auf die Kollegen in Sachen Weservertiefung.

PS: die Pressemitteilung der Stadt Hamburg mit dem Titel “Ergebnis des Gespräches zwischen…”über die Entlassung von Herrn Bonz vom 27.07.2008  wurde am 07.06.2015 aus dem Internetarchiv gelöscht. Ältere Pressemitteilungen sind im Archiv weiterhin zu finden.

OSPAR Jahresbericht 2012

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Jedes Jahr wird auf europäischer Ebene ebenfalls ein Gesamtbericht zu den “Baggerarbeiten” in den Nordseeanrainerstaaten erstellt. Die Organisation, die diesen Bericht veröffentlicht, nennt sich OSPAR (OSlo/PARis) und basiert auf

  • der in 1972 beschlossenen Oslo-Konvention (OSCOM)  gegen die Vermüllung der Nordatlantischen Gewässer durch Schiffe und Flugzeuge und
  • der in 1974 in Paris (PARCOM) beschlossenen Ausweitung auf die Vergiftung durch Offshore-Industrien sowie Landabwässer.

Beide Abkommen wurden in 1992 in OSPAR überführt, einem völkerrechtlichen Vertrag, der von 15 Vertragsstaaten u.a. Deutschland unterzeichnet wurde. OSPAR publiziert seitdem viele Berichte zur Verschmutzung der Nordsee und des Nordatlantiks.

Nun ist aktuell der OSPAR-Baggerbericht für das Jahr 2012 erschienen. Er ist wie seine Vorgängerberichte in englischer Sprache abgefasst und nennt sich “Annual OSPAR report on dumping of wastes or other matter at sea” unter Nennung der Jahresangabe.

Wir gucken in den aktuellen OSPAR-Bericht und schauen in dem dreiteiligen Bericht insbesondere die deutschen Angaben zur Elbe.

  • In Teil 1, Tabelle 1, Seite 5 stellen wir fest, dass Deutschland der eigentliche Baggerspitzenreiter ist.
  • In Teil 1, Tabelle 2, Seite 6 lesen wir, dass in Deutschland die nationalen Grenzwerte für Giftstoffe in Baggermaterial bei den Verklappungsgebieten (OSPAR-Deposit-Site-Code) mit den Nummern (103) für 51.000 Tonnen und (109) für 1.196.000 Tonnen mit 5,67 mg/kg HCB-belastetem Baggergut überschritten wurden.
  • In Teil 1, Tabelle 3a, Seite 7 werden die Entnahmestellen für die Nummern (103) und (109) lokalisiert: das Baggergut wurde im Unterelbe-Fahrwasser zwischen km 638 bei Nesssand und km 650 vor Lühesand entnommen. Als Grund der Maßnahme wird Unterhaltungsbaggerei angegeben und ergänzend ausgeführt, dass insgesamt bei Nummer (103) 373.000 Tonnen und bei Nummer (109) 1.796.000 Tonnen Baggergut gebaggert wurden.
  • In Teil 1, Tabelle 3b, Seite 23 erfahren wir, was denn noch an giftigen Belastungen im Baggergut enthalten ist. Hier erfahren wir näheres zu Schwermetallen und weiteren organischen Bestandteilen von (103) und (109).
  • In Teil 3, Seite 45 sehen wir eine Karte der Verklappungsstellen (dumping sites), allerdings ohne Nummernangaben. Ersatzweise nehmen wir die Karte aus dem Bericht des Jahres 2010, Seite 47, Figure 4.Deutschland2010

Soweit OSPAR, Teil 1 – haben Sie schon etwas von diesen Werten, Mengen und Orten an der Elbe hören dürfen? Nein, Sie auch nicht!
Es ist für uns neu, dass das derartig belastetes Baggergut zwischen Nesssand und Lühesand entnommen worden sein soll. Ist vielleicht die Verklappung aus der HPA Umlagerungsbaggerei gemeint, die bei Nesssand vorgenommen wird?

Das kann nicht sein, da im OSPAR-Bericht in Teil 1, Tabelle 3a ausdrücklich angeführt, dass das Baggergut dem Estuar und nicht dem Hafen entnommen wurde.

Wir versuchen für die Nummern (103) und (109) einen Zusammenhang zwischen dem OSPAR-Bericht 2012 und dem HPA-Jahresbericht 2012 “Teilbericht Umlagerung von Baggergut nach Neßsand herzustellen.  Weder bei den Mengen noch bei den HCB-Belastungen gelingt uns dieses. Kein Wort davon im HPA-Jahresbericht 2012.

Nun schauen wir wieder in den OSPAR-Jahresbericht in Teil 2, hier Nummer 3.2.2, Seite 37 und lesen: “Teile des Baggergutes aus der inneren Elbmündung, welches außerhalb des OSPAR-Konventionsgebietes liegt, wurden im OSPAR-Konventionsgebiet verklappt, da die Kapazitäten der Deponien in der Nähe der ursprünglichen Baggergebiete erschöpft waren. Darüber hinaus wird angenommen, dass es einen Rücktransport von Baggergut von zu nah liegenden Verklappungsstellen durch hydromorphologischen Bedingungen gibt. Die Verklappung dieses Baggerguts auf weiter seewärts liegende Klappstellen sollen die erhöhten Sedimentmengen im Hafen deutlich reduzieren. Ein neues Konzept für das Management von Baggergut ist in Entwicklung.” (Eigene Übersetzung)

Was ist mit OSPAR-Konventionsgebiet gemeint? Die Grenzen dieses OSPAR-Gebietes ergeben sich aus den “Gemeinsamen Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern” kurz GüBAK, hier Kapitel 1.4, Seite 6: es ist der Elbkilometer 683, d.h. querab des Freiburger Hafenpriels. Ab Elbkilometer 683 ist man im OSPAR-Gebiet, davor, also auch die Elbkilometer 638 bis 650 liegen außerhalb.

Bis Elbkilometer 683, dem Freiburger Hafenpriel, gelten andere Baggerbestimmungen als die GüBAK: namentlich die “HABAB”, die “Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland“.

Die HABAB geht bei der Schadstoffbewertung grundsätzlich anders vor als die o.a. GüBAK. Bei der HABAB werden nicht die Schadstoffbelastungen des Baggergutes mit vorab festgelegten Grenzwerten verglichen, sondern es werden die Schadstoffkonzentrationen im Schwebstoff an der Baggerstelle mit denen des Baggergutes verglichen und in Relation gesetzt: ist der Schwebstoff ähnlich vergiftet wie das Baggergut, kann problemlos umgelagert werden – ist der Schwebstoff dagegen deutlich weniger belastet als das Baggergut muss etwas unternommen werden.

Folgen wir den OSPAR-Angaben muss es zwischen Nesssand und Lühesand Baggermaterial gegeben haben, das deutlich mehr Giftstoffe als die Schwebstoffe enthalten haben muss. Das Material hätte an Land deponiert werden müssen und hätte nicht umgelagert werden dürfen. Dafür hat es ein Anzeige bei OSPAR gemäß Teil 1, Tabelle 2 gegeben.

Ist das nun schlimm? Wir vergleichen den oberen HCB-Grenzwerte, der bei der GüBAK mit R2 auf Seite 13 angegeben ist mit den OSPAR-Angaben: dort lesen wir als Grenzwert 5,5 µg, der mit 5,67 µg deutlich überschritten worden ist.

Nun sind wir völlig überrascht: in 2012 hat es laut dem Senat und der HPA keine Verklappungen bei E3 vor Helgoland gegeben. Hamburg und das WSA HH müssen der Elbe aber, wenn wir dem OSPAR-Bericht für 2012 glauben schenken (siehe oben: ein völkerrechtlich bindender Vertrag) erheblich belastetes Baggergut zwischen Nesssand und Stadersand entnommen und unterhalb des Freiburger Hafenprieles verklappt haben. Auch hiervon ist den HPA-Baggerbericht für 2012 kein Wort zu entnehmen.

Es scheint also, dass die Verklappung außerhalb der obigen GüBAK-Bestimmungen vorgenommen wurde – vielleicht sogar bei Helgoland bei der Tonne E3?

Wenn Sie uns bis jetzt noch folgen konnten, würden wir uns freuen, wenn Sie noch die OSPAR- und HPA-Berichte für die Vorjahre vergleichen würden. Sie werden den soeben für das Jahr 2012 geäußerten Verdacht für die Vorjahre mehr als bestärkt bekommen.

Wer sich wundert, dass OSPAR seinen Bericht für 2012 erst so spät veröffentlicht, möge nach den Baggerberichten der HPA für das Jahr 2013 suchen. Diese sind nach 11 Monaten Wartezeit immer noch nicht veröffentlicht – wie soll da eine europäische Organisation schneller sein?

In Sachen Baggerregelungen muss “Druck auf den Kessel”. Es kann nicht sein, dass unsere Mülltonnen für den “Grünen Punkt” Müll in Wohnanlagen  mit Schlössern versehen werden und in der unserer Elbe und der Nordsee vor Helgoland rumgesaut werden kann, wozu die “Bagger-Oberen” gerade Lust haben.

Mehr Macht …

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…für Umweltverbände wünschen sich laut einer repräsentativen Umfrage des Abendblattes die Hamburgerinnen und Hamburger. Die Ergebnisse der Umfrage wurden am 14.11.2014 sehr versteckt im Abendblatt veröffentlicht – gefunden haben wir die Umfrageergebnisse bei den Kollegen von Umweltfairaendern.de, die eine umfassende Kommentierung auch in Sachen Elbvertiefung abgegeben haben. Die “lesefreundlichen” Links finden Sie hier: zum Artikel im Abendblatt und zu den beiden angeführten Kommentaren, Pro von Herrn Jens Meyer-Wellman und Contra von Herrn Matthias Iken.

Damit die Naturschutzverbände, BUND und Nabu, ihre gesellschaftpolitische Arbeit fortsetzen können und beispielsweise ein Herr Manfred Braasch, Geschäftsführer des BUND Hamburg, dem unsäglichen “Druck von ZEITlosen Demagogen”ZEITHamburg (anklicken zum Vergrößern) standhalten und weiterhin machtvoll für unsere Elbe und gegen deren weitere Vertiefung arbeiten kann, benötigt der BUND unsere finanzielle Unterstützung. Stärken Sie die klagenden Streiter mit einer Spende, wie wir es von Hamburg für die Elbe bereits gemacht haben. Wir danken Ihnen!

Für eine Bindung der Spende an das Klageverfahren gegen die Elbvertiefung geben Sie bitte bei Ihrer Überweisung den Verwendungszweck “Klage Elbvertiefung” an.

Spendenkonto des BUND Hamburg: Nr. 1230 122 226
Hamburger Sparkasse, BLZ 200 505 50
Kontoverbindung nach dem europäischen SEPA-Format:
IBAN: DE 2120 0505 5012 3012 2226 ● BIC: HASPDEHHXXX

PS: der abgebildete ZEIT-Beitrag stammt von dem Redakteur, den unser Erster Bürgermeister, Herr Olaf Scholz in seiner Regierungserklärung zum Aussetzungsentscheid des Bundesverwaltungsgerichtes  namentlich auf Seite 4, Mitte, zitiert hat!

 

Zwischenberichte 2

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Auch Maersk und der Fusionspartner von Hapag-Lloyd, die CSAV, haben ihre jeweiligen Zwischenberichte veröffentlicht.

Maersk
“Bei Schnittchen und Kaffee erläuterte Krenzien ihnen (den Journalisten) gut gelaunt die neuesten Bilanzzahlen aus seiner Unternehmenszentrale in Kopenhagen.” lesen wir von der weltgrößte Reederei zum Abschluss des 3. Quartales 2014 im Abendblatt.

Maersk hat tatsächlich guten Grund, gute Laune zu haben: Allein im 3. Quartal verbleibt ein Nettogewinn in Höhe von 685 Millionen US$ Maersk2nur aus der Containerschifffahrt. Insgesamt erwirtschaftete diese in 2014 schon knapp 1,7 Mrd. US$, sodass am Ende des Jahres vermutlich die 2 Milliardengrenze überschritten werden wird. Erreicht wurde das Ergebnis u.a. durch gesunkene Treibstoffkosten und steigende Frachtraten. (Interim Report und Präsentation zum 3. Quartal)

Die Verkündung der Quartalsergebnisse des Branchenprimus wurde, selbstverständlich mit einer Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung verbunden. Die Triple-E-Containerschiffe von Maersk würden den Hamburger Hafen meiden, da es wegen der Fahrwassertiefe und vor allem der Breitenbeschränkung bei Begegnungen möglicherweise zu Terminverzögerungen bei der Auslieferung kommen könne. Maersk will daher zukünftig den JadeWeserPort verstärkt nutzen, der keine Beschränkungen aufweise.

Das kann der Herr Krenzien auch ganz locker sagen: Maersk verschifft schon seit Jahren kein großes Volumen mehr über Hamburg. Maersk ist zu 50 % an einem Terminal in Bremerhaven beteiligt und leitet den Großteil seiner Container über diesen Hafen. Hinzu kommt eine 30 % Beteiligung am JadeWeserPort. Zukünftig wird es ein Maersk-Terminal in Rotterdam (Maasvlakte II) geben und Göteborg wird z. Zt. ausgebaut. Zusammen gefasst: Maersk hängt und hing nie an Hamburg.

CSAV
Bitter ist der Vergleich mit dem Quartalsergebnis von Hapag Lloyd, den die Autoren im zweiten Teil des Abendblatt-Artikels ziehen. Die aktuellen Quartalszahlen des Fusionspartners CSAV CSAV2sind noch schlimmer, als die gestern von Hapag-Lloyd vorgelegten Zahlen. Die CSAV hat ihren Jahresverlust im dritten Quartal auf knapp 160 Mio. US$ ausgeweitet. Addiert man die bei Hapag-Lloyd bislang eingefahrenen Konzernverluste von 224 Mio. Euro mit den CSAV-Verlusten von 160 Mio. US$ (ca. 125 Mio. Euro) beträgt der Gesamtverlust der fusionierenden Unternehmen nahezu 350 Mio. Euro.

Dem gegenüber sollten nach Berechnungen aus dem Frühjahr 2014 Synergiepotentiale durch die Fusion von 300 Mio. US$ (ca. 240 Mio. Euro) bis 2017 gehoben werden (Seite 6). Die vermuteten Synergien werden nicht reichen, dem neuen Unternehmen ein Überleben aus eigener Kraft zu ermöglichen.

NTK – hat HPA versagt?

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Diverse Agenturmeldungen berichten mit der Schlagzeile “Hamburger Hafenwirtschaft will große Schiffe effektiver abfertigen” von der Einrichtung einer NTK (Nautische Terminal Koordination). Die NTK soll sich um die betriebliche Abstimmung von Großschiffanläufen auf der Elbe kümmern. Hierfür sollen die gesamten Schiffszuläufe in Nordeuropa mit Ziel Hamburg beobachtet, über Verspätungen potentielle Konfliktsituationen beim Einlaufen auf den Elbe-Begegnungstrecken erkannt und mögliche Auswirkungen auf die Hinterlandlogistik durch gezielten Personal- und Transportmitteleinsatz reduziert werden.

Vorbild für die neue NTK soll die in 2009 installierte FLZ (Feederlogisitikzentrale) werden. Die FLZ wurde in Folge des Containerbooms im Jahre 2007 gegründet: die infolge des Umschlagsbooms immens gestiegenen Feederanläufe des Hamburger Hafens führten zu Konflikten an den vier Hamburger Terminals, die vorzugsweise für die Großschiffe bereit standen. Feederschiffe mussten dagegen Feeder-Hopping zwischen den Terminals betreiben, um ihre Ladung aufzunehmen bzw. loszuwerden. Die Probleme in 2007 und die Aufgaben der FLZ werden in der verkehrsRUNDSCHAU lesenswert beschrieben.

Wer ist die FLZ: Die FLZ ist eine 25.000-Euro-GmbH, deren Gesellschaftsanteile zu 66% von der HHLA und zu 34% von Eurogate gehalten werden. Die FLZ arbeitet im 24/7-Betrieb und verfügt über 10 Mitarbeiter. “Weiterer Personalbedarf wird durch Entsendung von Mitarbeitern des GHB und/oder der Terminals gedeckt. Die FLZ hat in 2012 ein ausgeglichenes Jahresergebnis erzielt. Die vertraglichen Vereinbarungen mit den Terminals regeln ein kostendeckendes Geschäftsmodell, so dass keine Verluste entstehen können. Von den Feederkunden wird kein Kostenbeitrag geleistet.” In 2012 hat die FLZ hat 18,11 Euro Steuern gezahlt. (Jahresabschluss 2012 aus www.unternehmensregister.de) Die FLZ hat ihren Sitz beim CTT am Tollerort.

Studieren wir die NTK-Präsentation anläßlich der gestrigen Pressenkonferenz kommen wir ins Staunen. Die NTK sei nicht nur für die großen Containerschiffe da, nein auch für die großen Massengutfrachter (Bulker), Passagierschiffe und RoRo’s. AGF’s – Außergewöhnlich Große Fahrzeuge – treten verschärft auf der Elbe auf und werden immer breiter. In der Präsentation spricht man hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung jetzt nur noch von Erleichterungen, nicht mehr von Lösungen. So stellt man fest, dass es jetzt sogar aufgrund der häufiger auftretenden AGF’s “Begegnungskonflikte” mit PanMax-Schiffen (grundsätzlich tideunabhängig fahrend, Breite < 32,3m) gibt. Wenn man die Präsentation anschaut, hat man das Gefühl, dass das Thema fehlende Fahrwasserbreite trotz Elbvertiefung auch in Hamburg angekommen zu sein scheint.

Nein, das scheint nur so. In der Präsentation wird nur die fehlende “Begegnungsbox” zwischen Wedel und Blankenese thematisiert – verschwiegen wird ein weiterer Knackpunkt, die Elbstrecke zwischen der Störkurve bei Glückstadt und Wedel. In diesem Bereich soll die Elbe nach den vorliegenden Vertiefungsplänen um 20m auf 320m verbreitert werden. Es dürfen sich derzeit auf dieser Strecke aufgrund von Sicherheitsvorschriften nur Schiffe begegnen, deren addierte Breite nicht mehr als 90m beträgt. Mit der geplanten Elbvertiefung würde dieser Maximalwert nur auf 92m ansteigen. Angesichts heutiger Schiffsbreiten von 58m (CSCL Globe) und mehr wird das nicht viel helfen.

Da die geplante Elbvertiefung also nicht helfen wird, soll es nun die NTK richten. Und das wird nicht die HPA organisieren, sondern die Eigentümer der neuen NTK, die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate. Und wir fragen uns, ob wieder ein großer Auftrag für die DAKOSY AG dabei rausspringen wird…?

So erinnern wir uns an die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch vom 29.11.2012. Richtig – damals ging es um Rabatte beim Hafengeld für die o.a. NTC-HPAAGF’s. Aber unter Punkt 6. der damaligen Pressemitteilung gab’s auch noch etwas zum Verkehrsmanagement auf der Elbe zu lesen. “Das Verkehrsmanagement auf der Elbe und im Hamburger Hafen wird noch stärker an die Anforderungen der besonders großen Schiffe ausgerichtet. Die vermehrten Anläufe dieser Schiffsgrößen erfordern neben dem Einsatz neuester Verkehrsleittechnik auch einen ausreichenden Personalstamm. Aus diesem Grund hat die HPA bereits das Personal in der Nautischen Zentrale aufgestockt.Insbesondere die Koordination sogenannter Begegnungsverkehre auf der Elbe kann somit noch weiter verbessert werden.”

Nun, das mit dem Verkehrsmanagement auf der Elbe scheint unter der Führung der HPA ja nicht so ganz geklappt zu haben. Wollten die bei der HPA etwas Eigenes machen? Mal nicht mit den Systemen der Hamburgischen Hafenwirtschaft, den DAKOSY’s, arbeiten? Oder haben die bei der HPA so dermaßen schlecht gearbeitet, so dass die Hafenwirtschaft in ihrer Not selbst aktiv werden musste?

Atomtransporte

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Am 10.11.2014 haben Aktivisten und Aktivistinnen von Robin Wood einen Zug mit 15 Containern Uranerzkonzentrat im Hafengebiet blockiert. Das Abendblatt berichtet, dass diese von Einsatzkräften der Polizei aus den Gleisen entfernt werden. Aber nicht, warum dort protestiert wird. Dabei geht beinahe jeden zweiten Tag ein Transport mit radioaktivem Material durch Hamburg!

Für Sensibilisierung sorgt eine regelmäßig vierteljährlich gestellte schriftliche kleine Anfrage, in der nach Art, Mengen und Mängel bei Atomtransporten gefragt wird. Sie fragen sich, warum es alle Vierteljahr einer solchen Anfrage bedarf? Das scheint die einzige Möglichkeit zu sein, langfristige Daten zusammen zu stellen, denn: “Daten über die im Gefahrgut-Informationssystem der Polizei (GEGIS) gemeldeten Transporte liegen nur für die jeweils letzten drei Monate vor. “

Die Stadt Bremen hat beschlossen, keine Atomtransporte über die bremischen Häfen zuzulassen. Die Stadt Hamburg will diesen Weg bisher nicht mitgehen. Denn jedes Geschäft über den Hamburger Hafen ist ein gutes Geschäft…

Hamburgs Verantwortung

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Die durch Elbvertiefungen vom Aussterben bedrohte Pflanze Schierlings-Wasserfenchel ist ein wesentliches Streitthema zwischen Kritikern und Befürwortern der Elbvertiefung. Diese Pflanze lebt nur noch an der Unterelbe und benötigt als Lebensraum nicht viel: lediglich Flächen, die nur wenige Stunden vom Hochwasser berührt werden und einen geringen Salzgehalt im Hochwasser.

Was unternimmt die Stadt Hamburg aktuell, um den Schierlings-Wasserfenchel nicht aussterben zu lassen? Wie ist der aktuelle Erhaltungszustand auf Hamburger Gebiet? Angesichts der Bedeutung der Erhaltung dieser Pflanze für den Fortgang des bei Gericht liegenden Verfahrens zur Elbvertiefung, würden wir auf die aktuelle schriftliche kleine Anfrage zu diesem Thema ein buntes Feuerwerk von Senatsantworten zu den eingeleiteten Erhaltungsmaßnahmen erwarten.

Weit gefehlt – die Antworten des Senates sind spärlich. Nicht mal die in den Senatsantworten aufgeführten Hamburger Berichte des FFH-Monitoring 2013 für den Schierlings-Wasserfenchel werden veröffentlicht. Stattdessen wird lapidar festgestellt, dass von fünf Hamburger FFH-Gebieten drei Flächen den Erhaltungsgrad C haben. Was diese Klassifikation bedeutet, können wir dem niedersächsischen FFH-Bericht, Tabelle 4 entnehmen: Erhaltungsgrad C bezeichnet einen Zustand der Ausprägung “mittel bis schlecht”, B dagegen mit “gut” und A “hervorragend”.

Auch finden wir in den Senatsantworten keine Aussagen zu dem von ihm im Jahr  2010 aufgestellten Integrierten Bewirtschaftungsplan (IBP) für die von Hamburg gem. IBPFFH-Richtlinie in das europäische Natura2000-Netzwerk eingebrachten Flächen. Für die Hamburger Gebiete im Funktionsraum 2 hatte Hamburg sich im IBP viel vorgenommen: im zugehörigen Planungskatalog wurden acht Maßnahmen angelistet, von denen sich drei Maßnahmen direkt und fünf weitere indirekt mit dem Schierlings-Wasserfenchel beschäftigen. Anfang 2013 teilte der Senat in der Antwort Sieben auf eine kleine Anfrage mit, dass er sich aus dem IBP nur noch mit dem “Gebiet Holzhafen/Billwerder Insel” sowie dem “Moorburger Hafen” beschäftigt.

Ist denn etwas Positives aus diesen beiden Maßnahmen entstanden? Der Moorburger Hafen ist unverändert eine Müllbrache. Der Moorburger Hafen scheint vom Senat aufgegeben. Beim Holzhafen/Billwerder Insel ist etwas passiert. Im Monitoring-Bericht zur Rückdeichung des Gebietes ist ein zweiseitiges “Quicki-Monitoring” auf Seite 48 zu finden. Beruhigend sind die Aussagen nicht – zumal, wenn man den o.a. niedersächsischen Bericht vorab gelesen hat. Hamburg interessiert sich für seine weltweite Verantwortung für den Schierlings-Wasserfenchel einfach nicht.

Wilhelmshaven punktet

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Eurogate, der Betreiber des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven, hat heute einen JWP1Testbetrieb mit Tchibo für eine Verladung von Tchibo-Import-Container über Wilhelmshaven bekannt gegeben. Erstmals scheint ein Kunde einen Umschlagswunsch für einen bestimmten Hafen in der Nordrange geäußert und umgesetzt zu haben.

Was sind die Gründe für die Umschlagsverlagerung? Ein paar Erläuterungern erfährt man beim NDR und dem Abendblatt. Die schlechten Straßen- und Schienenverbindungen der hamburgischen und aber auch bremischen Häfen werden von Tchibo benannt. Pünktlichkeit scheint da nicht die große Stärke zu sein. Wilhelmshaven als Newcomer verfügt über ausreichende Kapazitäten auf Schiene und Straße und wird nun auf Pünktlichkeit getestet.

Eine Klatsche für Hamburg und seine Elbvertiefung. Nicht, wie erwartet, wird die fehlende Elbvertiefung vom ungeduldigen Kunden moniert, sondern die fehlenden Kapazitäten der Hinterlandanbindungen. Die waren aber doch bislang das Pfund von Hamburg…?

Das Abendblatt wagt einen Kommentar. Der Titel widerspricht aber schon wieder den Argumenten der Vertiefungsbefürworter: die Terminalbetreiber haben doch nach Meinung der Vertiefungsbefürworter genausowenig wie die Reeder einen Einfluss auf die Wahl der  Umschlagshäfen. Nur der Kunde, also die Tchibos dieser Welt, bestimmen den Zielhafen. Eine Hafenkooperation wäre somit einfach blödsinnig…

Jetzt ist mit Tchibo einem Kunden mal der Kragen mit der Hamburger Unzuverlässigkeit geplatzt.  Das können wir gut verstehen: da wo leere Kaffeeregale vorzufinden sind, kaufen wir auch nicht gerne ein. Das schadet der Wirtschaft. Hoffentlich verstehen weitere Handelskunden ihre Marktposition und greifen endlich ein. Das würde das Vertiefungsgesülze endlich beenden. Wir Endverbraucher wissen dieses zu honorieren!

JWP2Wir wünschen Wilhelmshaven bei der Testserie alles Gute. Zeigen Sie mit Termintreue und Schnelligkeit das, was Sie können. Unterstützen Sie damit an Elbe und Weser diejenigen, die wissen, dass ein Umschlag über Wilhelmshaven mindestens genauso gut ist und die zwei geplanten Vertiefungen nicht notwendig sind. So wird die Notwendigkeit eines nationalen Hafenkonzeptes endlich für alle Deutschen und Europäer spür- und erlebbar werden!

Wir wissen auch, das der neue Wilhelmshavener Kunde aus Hamburg sehr eng mit einer ehemaligen hamburgischen Staatsbeteiligung verbunden war. Die Bande aus der damaligen Zeit könnten auch noch heute Bestand haben.

Hamburg alternativlos

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Da haben wir aber Glück gehabt: Die Herren Jens Meier, HPA-Chef und Axel Mattern, HamburgSummitHamburg-Hafen-Marketing-Chef haben laut Bild-Zeitung mal eben schnell unsere chinesischen Freunde in China besucht und auf Kurs gebracht: HPA-Chef: „Die Chinesen sagen, es gibt für sie keinen Plan B, falls die Elbvertiefung scheitern sollte. Hamburg ist ohne Alternative – die Kunden der China-Reedereien wollen auf die Elbe.“

Na, geht doch! Also wir merken uns, die Chinesen kommen dank der Herren Meier nun auch ohne Elbvertiefung nach Hamburg. Um diesen Willen zu unterstreichen, laufen “die Chinesen” auch gleich mal mit dem größten Schiff, was sie haben, nach Hamburg.

Puuuh, das war ja wirklich knapp. So hatte doch der COSCO-Chef vor wenigen Tagen anlässlich des “Hamburg-Summit” angekündigt neben Hamburg auch noch mit Rotterdam sprechen zu wollen.

Da es ja nun Hamburg ist, hat sich der Herr Meier sein Gehalt für 2013 von mehr als 300.000 Euro mehr als verdient. Wer da jetzt schon wieder etwas dagegen sagt, ist einer von diesen unverbesserlichen Neidern…

Öffentliche Ausschreibungen

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Bei der Sichtung der Internetseite für “Öffentliche Ausschreibungen” sind uns zwei aktuelle Hamburger Ausschreibungen von Ende September aufgefallen, die Fragen aufwerfen.

Die erste Ausschreibungen vom 26.09.2014 heißt  “Wassertiefeninstandsetzung in der Norderelbe sowie Wasserbau- und Erdbauarbeiten für die Freizeitinsel Baakenpark”. Auftraggeber ist die HafenCity Hamburg GmbH.

Hat neuerdings die HafenCity Hamburg GmbH die Zuständigkeit der HPA für die Wassertiefenhaltung in Hamburg übernommen? Und wieso muss zwischen der Autobahnbrücke A1 und den Norderelbbrücken (ca. Elbkilometer 615,5 bis 619) gebaggert werden? Können dort tatsächlich in kürzester Zeit 350.000 Kubikmeter ElbvertiefungHafenschlick heraus geholt werden? Wie kontaminiert ist das Material – wer führt die erforderlichen Probenahmen gemäß HABAB durch? Soll es tatsächlich für die “Freizeitinsel Baakenpark” verwendet oder doch wieder vor Helgoland bei Tonne E3 verklappt werden?

Und was ist die “Freizeitinsel Baakenpark” überhaupt? Darüber ist wenig Konkretes zu erfahren. Sie soll an die südliche Kaimauer in das Becken des Baakenhafens angebaut werden (Präsentation von Prof. Jürgen Bruns-Berentelg nicht mehr zugänglich). Ein Wettbewerb für eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke ist bereits erfolgreich abgeschlossen. Doch zu welchem Freizeitvergnügen sie führen soll, ist weitgehend unbekannt.

Die zweite Ausschreibung stammt vom 29.09.2014, heißt “Dispositions- und Überwachungsleistungen von Nassbaggerarbeiten und suabaquatischer Baggergutverbringung” und kommt von der HPA. Der Ausschreibung ist zu entnehmen, dass ein Unterwasser-Strombauwerk mit Baggergut errichtet werden soll.
Doch was genau und wo soll etwas gebaut werden, für welchen Zweck? Soll ein weiteres Hafenbecken zugeschüttet werden, damit der Tidenhub in der Stadt noch höher steigt? Oder ist das schon eine “Testausschreibung” für die UWA-Strombauwerke, die im Rahmen der neunten Elbvertiefung geplant sind? Hatte das Bundesverwaltungsgericht nicht am 02.10.2014 die Entscheidung zum Fortgang ausgesetzt? Oder ist diese Ausschreibung Bestandteil einer neue unbekannten Strategie, mit der Hamburg den Baggermengen Herr werden will?

Wir sind gespannt, ob und wann wir Antworten hören werden!

EU-Verfahren wegen Moorburg

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Die EU-Kommission hat in ihrem MEMO/14/589 vom 16.10.2014 ein neues Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland angekündigt (Seite 10). Die Kommission fordert Deutschland auf, bestehende EU-Naturschutzvorschriften auch auf das MoorburgKohlekraftwerk in Hamburg-Moorburg korrekt anzuwenden. So schreibt die Kommission: “Das fragliche Vorhaben könnte negative Auswirkungen auf mehrere Fischarten wie Lachs, Flussneunauge oder Meerneunauge haben, die das Kraftwerk beim Aufstieg von der Nordsee elbaufwärts zu rund 30 FFH-Gebieten oberhalb Hamburgs passieren. Bei der Entnahme von Kühlwasser für das Kraftwerk werden Fische verletzt oder getötet. Bei der Erteilung der Genehmigung haben die deutschen Behörden keine den Anforderungen der Richtlinie entsprechende Bewertung vorgenommen. Sie haben es insbesondere versäumt, alternative, für die Fische unschädliche Kühlmethoden zu prüfen. Das Vorhaben wurde mit der Auflage genehmigt, eine zusätzliche Fischaufstiegsanlage an der Staustufe Geesthacht anzulegen, 30 km vom Hamburger Kraftwerk entfernt. Die Aufstiegsanlage verhindert jedoch nicht, dass die geschützten Fische an der Wasserentnahmestelle in Hamburg getötet werden.”

Das Abendblatt berichtet mit einer sinnenstellenden Überschrift zu dem Streit um die Kühlwasserentnahme des umstrittenen Kohlekraftwerks und zitiert einen Hamburger Behördensprecher “Es kommen so viele Fische über die von uns bei Vattenfall durchgesetzte Fischtreppe in Geesthacht, dass die Arten besser als je zuvor erhalten werden.” Das Zitat zeigt die Absurdität der Hamburger Umwelt- und Elbpolitik auf: Die Menschen sollen sich für die Umwelt freuen, dass das Kraftwerk gebaut wurde. Nur über den Bau des Kraftwerkes konnte die Politik eine Fischtreppe realisieren…

Es ist die gleiche Politik, die wir in den Diskussionen zur aktuellen Elbvertiefung erleben müssen. Die Menschen sollen sich für die Umwelt freuen, dass Elbe vertieft wird. Nur über die Elbvertiefung kann die Politik den Schierlingswasserfenchel schützen…

Das Europäische Umweltrecht ist allen Hamburger Regierungen lästig. Nach europäischem Recht erforderliche Alternativenprüfungen zur Umsetzung von Regierungsplänen werden halbherzig oder garnicht vorgenommen. Dabei gaukelt Hamburg immer den Begriff der Alternativlosigkeit vor.

Schiffsabgase

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Mit den schwarzen Abgaswolken bei der Abreise der “YangMing Utmost” aus dem Hamburger Hafen ist die Umweltfreundlichkeit der Fracht- und Passagierschifffahrt wieder zurück in den medialen Fokus gelangt, obwohl deren giftigen Abgase aus der Verbrennung von Treibstoffen, die die Bezeichnung Sondermüll verdienen, bereits seit Jahrzehnten  in der öffentlichen Diskussion stehen. Ein Stichwort hierfür ist SECA, Sulphur Emission Control Area, der 6. Anlage des UN-MARPOL-Abkommens. Die Stadt Hamburg zeigt auf ihren Internetseiten sehr plastisch auf, um welche dramatischen Mengen an Schiffsabgasen es geht.

In zwei kleinen schriftlichen Anfragen in der Bürgerschaft wird nun der Hamburger Senat Bügeleisennach den Bemühungen für eine umweltfreundlichere Schifffahrt in seinem Einflussbereich befragt: namentlich die HADAG-Fähren im Personenverkehr und die Hamburger Hafenschlepper. Beide Schiffstypen legen täglich eine Vielzahl von Seemeilen im Hamburger Hafen in direkter Nachbarschaft zu Wohngebieten in Altona, St. Pauli, Wilhelmsburg, Hafen-City, der Veddel oder Finkenwerder zurück. Ergänzend zu diesen Schiffstypen könnte man noch die Fahrzeuge der Wasserschutzpolizei, die Lotsenboote, Löschboote, FestmaSchleppercherboote u.v.a. aufführen. Alles nur Peanuts, was diese Schiffe an Abgasen produzieren?

Neue Außenbordmotoren für Motor- und Segelboote dürfen seit Jahren nur noch als abgas- und verbrauchsarme Viertakt-Motoren verkauft werden. Bei Kraftfahrzeugen jagt eine verschärfte EU-Abgasnorm die andere. Vernünftig, keine Frage nach einem St. Florian!

Im Vergleich zu den Abgasen und den Abgasmengen der o.a. Schiffe und der Seeschiffe, insbesondere der Containerschiffer, darf aber die Frage zu den zahlreichen Ausnahmen und Übergangsfristen für eine Schadstoffreduzierung gestellt werden. Mal sehen, ob der Senat für Hamburgs Wohngebiete wirklich alles getan hat… Auf den o.a. Internetseiten unserer Stadt findet man jedenfalls keinen Hinweis zur Anlage 6 des UN-MARPOL-Abkommens – diese beschäftigt sich mit den Schadstoffen in Schiffsabgasen.

Und was stellt der ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe), bei dem unsere Stadt Hamburg über den UVHH, (Unternehmensverband Hafen Hamburg), vertreten ist, zum Thema SECA fest? Lesen Sie hierzu in der Zusammenfassung auf Seite 79 der vom ZDS beauftragten ISL-SECA-Studie nach: Na klar, es wird mehr Lkw-Verkehr geben. Als Leser unserer Seiten kennen Sie diese wirklich armselige Argumentation bereits und können diese mit einem “Krokodilstränen”-Taschentuch in der Hand gut einordnen.

Hafenkooperation

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In unserer Stadt Hamburg scheinen endlich die ersten Überlegungen einzusetzen, wie Hamburg ohne Elbvertiefung innerhalb einer norddeutschen Hafenkooperation einer der größten Häfen in der Nordrange bleiben kann. Das Abendblatt versucht  sich daran,  ein Versuch, der leider aber wieder auf die “gebetsmühlenartig vorgetragenen Dogmen” der

CTH Hamburg
CTH Hamburg

Elbvertiefungsplaner zurückfällt, aber immerhin!

Warum wird von allen in Hamburg politisch und wirtschaftlich Verantwortlichen eine derartige Kooperation immer mit einem vehementen Federstrich beiseite geschoben: “Was im schnellen Erklärdurchlauf ausgesprochen plausibel klingt, erweist sich im Alltag der Logistikwirtschaft als vollkommen unrealistisch – und jeder in der Branche weiß das.” … “Die Reeder und ihre Kunden entscheiden sich selbst für den jeweiligen Start- und Zielhafen. Die Politik kann Ladungsströme nicht lenken”.

Ach kann Sie nicht? Wer soll es denn dann sonst können?

Fangen wir mal bei den soeben zitierten Kunden mit einem fiktiven Beispiel an. Kunden könnten dabei ein in China sitzender Exporteur und ein z.B. in Polen oder Bayern sitzender Importeur sein. Nun stellen wir uns vor, dass die Kaufverhandlungen zwischen dem chinesischen Exporteur und dem polnischen bzw. bayerischen Importeur beendet sind. Man ist sich einig.

Als nächstes geht es um die Liefertermine und die Anlieferung der Ware. Diese Gespräche sollen nach Meinung der Elbvertiefungsbefürworter eine zentrale Bedeutung haben. Hier wird Marktmacht ausgespielt: Der Exporteur sagt: “Ich verschiffe die Ware nur über Rotterdam – kein anderer Hafen kommt in Frage”. Der Importeur sagt dagegen: “Nee, bei Rotterdam mache ich nicht mit – für mich ist Hamburg relevant. Der Vertrag wird bei Rotterdam storniert.”

Glauben Sie das? Wir nicht, Nein. Wir können uns dagegen vorstellen, dass beide Parteien sich auf bereits erprobte Logistikunternehmen konzentrieren. Das können Damco, Kühne&Nagel, Schenker, DHL, e.t.c. sein. Dieses wurde bestenfalls vorher in einem Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Der bei unserem Beispielgeschäft Marktmächtigere bestimmt die Lieferung – entweder der Ex- oder der Importeur.

Die Logistikunternehmen sind entweder Tochterunternehmen einer Reederei wie bei der Maersktochter Damco, oder weltweit tätige Logistikkonzerne wie Kühne&Nagel, Teilhaber u.a. an Hapag-Lloyd, DHL mit Deutsche Post oder Deutsche Bahn mit Schenker. Und nun kann man überlegen, wen diese Logistikunternehmen denn mit der Verschiffung der Ware und mit welchem Zielhafen beauftragen würden…?

Und diese Ladungsströme soll man von Seiten der Politik nicht lenken können? Das beste Beispiel einer Möglichkeit der Ladungslenkung erhalten wir gerade durch die Diskussion der Straßenmaut. Und: Warum rühmen sich Bremerhaven/Bremen und Hamburg als Eisenbahnhäfen? Wieso fertigt Rotterdam soviel Hinterlandverkehr über Binnenschiffe ab?

Der Staat, also wir Alle, stellen für diese Logisitik die Infrastruktur bereit. Wir bezahlen die Straßen, Eisenbahnstrecken, Flughäfen und Häfen samt Bundeswasserstraßen. Wir sollen also nur zahlen dürfen, ohne etwas (mit-)bestimmen zu dürfen?  Eine sehr merkwürdige Auffassung, die die Hafenwirtschaft und Logistik hier vertreten. Eine Externalisierung, die mit Marktwirtschaft so überhaupt nichts zu tun hat. Sie wird uns aber als “Kraft des Marktes” verkauft – eine “Kraft”, die die Kosten auf uns Steuerzahler abwälzt. Pfui.

Umgekehrt: Weniger engagiert kümmert sich die Politik um die Ladungsströme für Schwergut. Hier ist es den Kunden nun wirklich nicht “schietegol”, wie die Produkte zu den Zielen kommen. Wir konnten lesen, dass, trotz eigentlich anderer Wünsche, die Unternehmen wegen der innerdeutschen längeren Transportwege und -zeiten sowie der damit verbundenen höheren Kosten “zähneknirschend” nach Antwerpen ausweichen mussten. Es interessiert aber trotz der volkswirtschaftlichen Bedeutung dieser Produktion in diesem Land keinen politisch Verantwortlichen!

Abschließend möchten wir an das Gutachten zu einer norddeutschen Hafenkooperation von Herrn Prof. Dr. Ordemann erinnern. Auf den Internetseiten des WWF werden weitere Informationen über eine mögliche Hafenkooperation bereitgestellt.

Schwarze Rauchschwaden

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Am 04.10.2014 hat die “YangMing Utmost” gegen 18:00 Uhr den Hamburger Hafen vom CTT mit dicken schwarzen Rauchwolken verlassen. Die Hamburger Morgenpost und andere Zeitungen berichteten ausführlich über die Rauchschwaden.

In der Hamburger Bürgerschaft sind nun schlagartig drei schriftliche kleine Anfragen zu den Rauchwolken der “YangMing Utmost” gestellt worden:

  1. “Schwerölwolke über Hamburg – welche akute Gesundheitsgefährdung
    bestand wirklich?“
  2. “Wurde die Umweltschweinerei der MS YangMing Utmost unterschätzt?“
  3. “Störungen der öffentlichen Sicherheit auf der Elbe durch das Schiff
    „Yang Ming Utmost“ am 4. Oktober 2014“

Warum die Hamburger Wasserschutzpolizei die “YangMing Utmost” nicht mehr erreichen konnte, ist uns ein Rätsel. WaSchpoImmerhin hat Hamburg über den “Unterelbevertrag” die “wasserschutzpolizeilichen Aufgaben” der Länder Schleswig-Holstein und Niedersachsen für nahezu das gesamte Gebiet der Unterelbe von Hamburg bis kurz vor Elbe-1-Position übernommen. Und zu den (wasserschutz-)polizeilichen Aufgaben gehören zumindest in Niedersachsen doch auch die Ermittlung bei Umweltstraftaten bzw. die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten.

Wir glauben nicht, dass die passiv wirkende Vorgehensweise der Wasserschutzpolizei einen Zusammenhang mit den von Marktteilnehmern berichteten Manipulationen beim Treibstoffeinkauf und den befürchteten laschen Kontrollen der nationalen Polizeibehörden hat.

Es ist aber bemerkenswert, wenn die weltgrößte Reederei bei den europäischen Gremien regelmäßig auf Verstöße zu den ab 01.01.2012 geltenden EU-Bunker-Gesetze, die ab 01.01.2015 weiter verschärft werden, hinweist, mehr Kontrollen der nationalen Behörden einfordert und selber angibt, in 2012 lediglich einmal in den Gewässern der EU kontrolliert worden zu sein.