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Junckers Plan 2

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Vor einigen Tagen berichteten wir Ihnen über Junckers Liste, in der alle europäischen Europa1Staaten ihre Wunschprojekte für eine gehebelte EU-Finanzierung über Privatisierungen einbringen durften. Auf dieser Liste sollte, so wurde gemunket, bei den deutschen Projektvorschlägen auch die Elbvertiefung angeführt sein. Mittlerweile sind auf den Internetseiten der EU-Kommission offizielle Details des Juncker Planes veröffentlicht, die wir nachfolgend versuchen zu erläutern.

In einer Gesamtanalyse wird zunächst festgestellt, dass in einigen EU-Staaten die Investitionstätigkeit seit der Finanzkrise 2007/2008 stark gesunken ist: “Während Bruttoinlandsprodukt (BIP) und privater Verbrauch in der EU im zweiten Quartal 2014 im Vergleich zu 2007 in etwa gleich geblieben sind, gingen die Gesamtinvestitionen um rund 15 % zurück.” Als EU-Staaten mit dem stärksten Investitionsschwund werden Griechenland, Irland, Italien, Portugal, Spanien benannt. “Eine schwache Investitionstätigkeit im Euro-Währungsgebiet … dämpft das Wachstumspotenzial, die Produktivität, die Beschäftigungslage und die Möglichkeiten zur Schaffung neuer Arbeitsplätze in Europa.” Als Ursache wird geringes Investorenvertrauen benannt, das insbesondere Auswirkungen auf die KMU (Kleine und Mittlere Unternehmen) haben soll. Das Vertrauen der Kapitalgeber insbesondere in die KMU soll durch die Bereitstellung von EU-Bürgschaften wieder verbessert werden. Kommissionspräsident Juncker hat in seiner Rede vom 15. Juli 2014 vor dem EU-Parlament die Investitionsprojekte benannt, die im Fokus der Förderung stehen sollen:

  • Infrastrukturmaßnahmen (insbesondere Breitband- und Energienetze und Verkehrsinfrastruktur in Industriegebieten),
  • Bildung, Forschung und Innovation und
  • Förderung der erneuerbaren Energien und der Energieeffizienz fließen.

“Vor allem aber muss in großem Maßstab in Maßnahmen investiert werden, die Arbeitsplätze für die junge Generation schaffen.“

Mit diesen Vorgaben wurden die EU-Mitgliedsstaaten aufgefordert, einer von Herrn Juncker eingesetzten “Task-Force” kurzfristig realisierungsfähige Investitionsprojekte zu benennen, die den Staaten als besonders relevant und passend erscheinen. Die gemeldeten Projekte wurden von der “Task-Force” in einer Projektliste aufbereitet und nun veröffentlicht. Diese als Annex 2 bezeichnete Liste wird englischsprachig in drei Teilen zur Verfügung gestellt (Ende Mai 2015 wurden die Download-Links der EU gelöscht):

Teil 1 und Teil 2 können wir uns noch mit einer Aufteilung des Gesamtdokumentes erklären. Aber was soll die Liste 3, die ausdrücklich als Projektliste der EU-Kommission benannt wird?

Zunächst betrachten wir den Teil 1 des Annex2, da Germany in dieser Liste enthalten ist. Auf Seite 204 beginnen die Deutschen Vorschläge – für die Elbvertiefung ist ein Eintrag mit einem Budget von 400 Mio. Euro finden (Doppelklick zum Vergrößern):

Annex2-1 Im Teil 3 des Annex 2 (Projektliste der EU-Kommission) suchen wir ebenfalls nach der Elbvertiefung. Auch hier werden wir fündig. Die Elbvertiefung wird gleich dreimal angeführtAnnex2-2. Einmal von der Bundesregierung und zweimal von Hamburg.

Jetzt sind wir sehr erstaunt. Der Bundesanteil mit 248 Mio. Euro und der hamburgische Anteil von 199 Mio. Euro sind nach den bisherigen Veröffentlichungen korrekt angegeben. Aber warum ist der Hamburger Anteil der Vertiefungskosten gleich zweimal angeführt? Und wieso ergeben 250 Mio. Euro Bundesanteil und 199 Mio. Euro Landesanteil zusammen 400 Mio. Euro? Noch schwindelig von dieser Form der Zahlenakrobatik finden wir im Teil 3 des Annex 2 zahlreiche weitere Hamburger Hafenprojekte:

  • Hamburg New Kattwyk railbridge mit 205 Mio. Euro,
  • Hamburg Anpassung Einfahrt Vorhafen mit 98 Mio. Euro,
  • Hamburg Core Network, Adjustment of gateway offshore terminal (turning radius) Widening of gateway form the Norderelbe into the offshore terminal to meet the requirements of ship size development and to ensure safety and ease of ship traffic mit 98 Mio. Euro,
  • Hamburg Transport links Burchardkai (planning and construction) / Renovation and redesign of road and rail connections of the container terminal Burchardkai (CTB) mit 104 Mio. Euro,
  • Hamburg node, Extension of the rail infrastructure within the Hamburg node, strengthening of the rail connections to the sea port mit 545 Mio. Euro,
  • Hamburg, A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Schleswig-Holstein border / Upgrade (6 lanes); partly tunneling for noise protection mit 211 Mio. Euro,
  • Hamburg A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen / Upgrade (8 lanes); partly tunneling for noise protection mit 192 Mio. Euro.

Alle Hamburger Forderungsanmeldungen für den Juncker-Plan ergeben zusammen 2,1 Mrd Euro aus einem Junckers-Gesamtbudget von 300 Mrd. Euro, also rund 0,7%! Na, das ist doch für Hamburg mit seinen 1,8 Mio. Einwohner und seinem Bevölkerungsanteil von 0,35% an der Gesamt-EU-Bevölkerung mehr als angemessen. Warum sollte die Hamburger Devise für die Zusammenarbeit mit den norddeutschen Bundesländern, “immer das Doppelte beanspruchen, auch wenn einem nur die Hälfte zusteht” gegenüber der EU anders lauten?

Kommen wir zurück zu den o.a. Investitionsleitlinien des Kommissionspräsidenten Herrn Juncker. Die von Hamburg und dem Bund angeführten Investitionsprojekte klingen nicht danach, dass Sie auch nur eines der Kriterien erfüllen würden. Weder sind über die von Hamburg durch die Elbvertiefung getriebenenen Investitionsprojekte Förderungen von KMU, noch Arbeitsplätze insbesondere für die junge Generation erkennbar. Es fällt uns auch schwer, eine Investition in die Verkehrsinfrastruktur eines Industriegebietes zu erblicken, welches dann ja im Stadthafen mitten in der Hamburger Stadt liegen würde…

Wir gewinnen den Eindruck, dass man in Hamburg  – in Analogie zur Auslegung der EU-Wasserrahmenrichtlinie anläßlich der jetzigen Elbvertiefung –  wieder einmal mit ganz wenig Respekt, zudem egoistisch und in jedem Falle sehr flüchtig mit Europa umgegangen ist. Ob wir für wohl für dieses unsägliche Gebaren eine Erklärung des Senates erhalten werden?

Hamburger Allüren

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Rathaus2
Wer den Besten seiner Zeit genug gethan der hat gelebt für alle Zeit.

Unser erster Bürgermeister Herr Olaf Scholz hat gestern im Abendblatt anlässlich der Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 seine Positionen für die nächste Legislaturperiode dargelegt. Einen Tag zuvor berichtete das Abendblatt über die Positionen des Führer der größten Oppositionspartei in der Bürgerschaft, Herrn Dietrich Wersich.

Beide Politiker vertreten identische Positionen in Sachen Elbvertiefung. Ob es nun pathetisch eine “schicksalshafte Entscheidung für ganz Europa” von Herrn Scholz ist oder ein solides “es gibt keinen Plan B zur Elbvertiefung” von Herrn Wersich: beide stehen voll hinter den Plänen der neunten Elbvertiefung. Eine Basta-Politk ist bei beiden Politikern spürbar – Kompromisslinien sind für beide undenkbar.

Gibt’s dennoch einen Blick über den Tellerrand, z.B. für neue Ideen für den Hafen? Bei Herrn Wersich könnte man zaghafte Ansätze vermuten: “…allein Rekorde beim Containerumschlag werden die Zukunft des Hafens nicht sichern. Weltweit zeige sich, dass allein das Umschlagen von Containern oder Stückgut nicht mehr ausreiche. Wir benötigen eine Reindustrialisierung des Hafens”, sagt er. Neben dem Ent- und Beladen von Schiffen müssten auf dem Gelände Produktionsstätten angesiedelt werden.” Das ist nix Neues, aber immerhin…!
Bei Herrn Scholz dagegen gibt’s nur alte sozialdemokratische Betonkopfpolitik “Es gibt Leute, die sagen: Rotterdam hätte die ganze Küste bis Stade weggebaggert”, sagt der Sozialdemokrat, und seine Stimme klingt sarkastisch.” Das erinnert doch an Zeiten, als Atomkraft noch das undiskutierbare Maß der Sozialdemokratie für Fortschritt und Arbeitsplätze war – heute will das keiner mehr erinnern.

Was sagen die beiden Herren in Sachen Elbvertiefung zu Kooperationsansätzen mit der Unterelbe- und sogar der gesamten Küstenregion? Gibt es überhaupt ein Hamburger Umland, mit dem man gemeinsam eine Politik für Norddeutschland oder sogar Europa gestalten könnte?
Herr Scholz kennt er in Sachen Elbvertiefung immerhin die Lüneburger Heide: “…, ist die Lüneburger Heide auch nicht mit EU-Recht vereinbar.” Schließlich sei die Heidelandschaft einst durch Kahlschlag entstanden. ” Wie sollen wir das verstehen? Vergleicht er die heutige geplante Elbvertiefung mit einem etwaigen damaligen Kahlschlag in der Lüneburger Heide? Ein befremdlicher Vergleich, wenn man den Ausführungen der Wikipedia zur Lüneburger Heide (Kapitel Entstehung und Entwicklung der Heidelandschaft) folgt. Sei’s drum – in Sachen norddeutsche Zusammenarbeit: Fehlanzeige!

Nun Herr Wersich – immerhin scheint er Wilhelmshaven zu kennen: “Es geht doch nicht darum, dass Hamburg sich finanziell an anderen norddeutschen Häfen beteiligt. Ein gewisses Maß an Konkurrenz sei unverzichtbar. Notwendig ist dagegen eine gemeinsame weltweite Vermarktung. Natürlich mit Hamburg als dem zentralen Anlaufpunkt im nördlichen Mitteleuropa.” und ergänzend: “… in der Umsetzung großer Infrastrukturprojekte sieht der CDU-Politiker Möglichkeiten für Kooperation der fünf norddeutschen Bundesländer, wohl wissend, wie peinlich genau jedes Bundesland darauf achtet, nicht über den Tisch gezogen zu werden. Deshalb betont Wersich im Gespräch die Strahlkraft des Hamburger Hafens für den Norden. Der größte Teil der in der Hansestadt angelandeten Waren werde in der Metropolregion verarbeitet. Das sichere über die Grenzen der Stadt hinaus hochqualifizierten Arbeitskräften Jobs und Einkommen.” Na, also arroganter geht es eigentlich kaum – warum wundert man sich im Rathaus bloß, dass man uns Hamburger immer als Pfeffersäcke bezeichnet?

Bei Herrn Scholz können wir ausgehend von seinen befremdlichen Vergleichen mit der Lüneburger Heide noch eine weitere Merkwürdigkeit feststellen: “Der Bürgermeister sieht Europa in der Pflicht. Von seinen Gesetzgebern erwartet er mehr Klarheit – und mehr Realismus. Und er stellt die Frage, ob solche Angelegenheiten überhaupt gerichtlich zu klären seien. Die Flüsse sind die Lebensadern Europas.” Ja, so sprechen nahezu “lupenreine Demokraten”. Ein derartig demokratisches Verständnis zeugt davon, das Herr Scholz das deutsche und europäische Rechtssystem nicht richtig verinnerlicht zu haben scheint. Wenn dieser das europäische Rechtssystem kritisierende Politiker dann die neunte Elbvertiefung aus dem Hamburger Haushalt rausnehmen will und über die “Junckers Liste” finanzieren lassen möchte, wird es absurd.

Glauben Sie nicht? Dann gucken Sie doch mal auf die Liste “ANNEX 2 – Project lists from Member States and the Commission PART 3” – hier Seite 23 in der Mitte. Das ist die Europa1 “List of Illustrative Projects”, die der EU-Kommission zur Entscheidung vorliegt. Hamburg hat dort seinen Baukostenanteil von 199 Mio. Euro über die Rubrik “Transport” für die neunte Elbvertiefung mit den Worten: “Hamburg Channel adjustments on the River Elbe / The planned channel adjustments of the Lower and Outer Elbe is to ensure that modern large container ships with max. drafts of 14.5 m can reach the port.” angemeldet. Auch die Bundesregierung hat dieses auf Seite 22, ganz unten ihren Anteil von 250 Mio. Euro geltend gemacht: “Unter- and Außenelbe Inland waterway improvement”

Aus Hamburg finden wir auf der Liste noch diverse weitere Hafenprojekt angemeldet: Kattwyk-Brücke, Einfahrt Vorhafen, Drehkreis Westerweiterung, Zufahrten Burchardkai, Umbau Bahnknoten Hamburg sowie diverse Hamburger Autobahnprojekte. Projekt im Wert von rund 2 Mrd. Euro wurden eingereicht! Die Elbvertiefung wurde sogar doppelt – in deutscher und englischer Sprache – eingereicht. Hamburg maßt sich an, an einem Topf von 300 Mrd. Euro mit 2 Mrd Euro teilhaben zu wollen. D.h. Hamburg, das mit 1,8 Mio. von insgesamt 507 Mio. EU-Bürgern einen Bevölkerungsanteil von 3,5 Promille hat, beansprucht aus dem EU-Topf des Herrn Junckers für sich rund 6,7 Promille des zur Verfügung stehenden Geldes.

Was soll man von einer derartigen Politik, d.h. “EU-Geld nehme ich gerne, aber EU-Gesetze erkenne ich nicht an” halten? Wir jedenfalls halten davon nichts!

Sietas – Este – Schlick

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Gleich zwei Mal bejubelte das Hamburger Abendblatt am 10.12.2014 die Sietas Werft in Neuenfelde, heute Pella Sietas Werft.PellaSietas1

In einem Artikel, aus der Rubrik Hafen und Schifffahrt, wird die überholte Hadag-Hafenfähre, die zukünftig Passagiere zum neuen Musical „Das Wunder von Bern“ bringen soll, als Aufhänger für den Bericht genommen. Der zweite Artikel in der Rubrik “Harburg” berichtet über die Veranstaltung des Arbeitskreises Cranz am 08.12.2014, bei der  Fridtjof Rohde, Wirtschaftschef der neuen Pella-Sietas-GmbH, die Aussichten der Traditionswerft erläutert. Beide Artikel berichten über die Geschichte der Werft, über Menschen, die dort gearbeitet haben und jetzt erneut dabei sind, und über die Pläne von Pella Sietas. Hier sollen zukünftig Spezialschiffe gebaut werden, die in der Arktis eingesetzt werden können: Hochseeschlepper, Eisbrecher, Versorger…

Worüber wir im Abendblatt allerdings gar nichts lesen, ist das wesentliche Problem, welches die Arbeit auf der Sietas Werft bedroht: “Das Problem ist jedoch die Verschlickung der Außen- und der Binneneste, sowie der Hafenbecken… (Fridtjof Rohde)  berichtete, dass die Docks auf der Werft gar nicht in Betrieb genommen werden können, weil die Binneneste PellaSietas2und die Hafenbecken verschlickt sind. Es haben sich inzwischen rund 300 000 qm Schlick unmittelbar vor der Werft abgelagert. Um Schiffe bauen und ausliefern zu können, wollte man mit den Wasserinjektionsverfahren die Zufahrt freispülen. Das wurde jedoch von Hamburg Port Authority (HPA) untersagt, weil die Befürchtung besteht, dass das 2011 bereits durch Sedimentablagerungen havarierte Estesperrwerk erneut Schaden nehmen könnte.” lesen wir in einer Pressemitteilung von Bündnis 90/Die Grünen, Kreisverband Harburg. Das Thema Schiffbarkeit der Este habe einen großen Raum im Gespräch mit Herrn Rohde eingenommen und er habe ehrlich geantwortet.

Este1
Schlick in der Este-Mündung? Wo denn?

Die Verschlickung der Binnen- und Außeneste ist im Dezember 2011 zum öffentlich bekannten Thema geworden, weil eines der inneren Tore beim Schließen angehoben und schwer beschädigt wurde. Zunächst war die Ursache unklar. Dann stellte sich heraus, dass sich eine sogenannte Schlicklinse gebildet und diese das Tor beim Schließen ausgehebelt hatte. Mit einem enormen zeitlichen und finanziellen Aufwand wurden die Tore des Este Sperrwerks ab 2012 ausgewechselt. In den Folgejahren wurden bis Frühjahr 2014 verschiedene weitere Maßnahmen von der HPA umgesetzt, um das Sperrwerk dauerhafter zu sichern. U.a. wurde ein spezielle Spülanlage eingebaut, die die Wassertiefe um die Sperrwerkstore ausreichend tief hält, damit nicht wieder eine Havarie durch Verschlickung droht.

Ebenso ist bekannt, dass es immer wieder Probleme mit dem Fährverkehr Blankenese-Cranz gibt, weil wegen zu geringer Wassertiefe Cranz und teilweise auch Neuenfelde von der Fähre nicht erreicht werden können.

Mehrere Schriftliche Kleine Anfragen versuchten dem Thema Verschlickung und Sicherstellung des Fährverkehrs auf den Grund zu gehen. Die Antworten sind teilweise abenteuerlich.

Am 09.07.2012 nimmt eine schriftliche kleine Anfrage mit der Überschrift „Sediment-Saga an der Estemündung und kein Ende“ Bezug auf das Nichtschließen der Fluttore des Sperrwerks am 25.06.2012. Diverse Fragen werden zur Verschlickung gestellt. Dabei werden zunächst in der Einleitung der Fragestellung sehr ausführlich die Veränderungen in der Elbe in Zusammenhang mit bisherigen Elbvertiefungen und der Airbus-Erweiterung beschrieben. Wir erfahren im Weiteren:

  • Das mittlere Thw ist innerhalb von 10 Jahren um 5 cm angestiegen, das mittlere Tnw um 3 cm gefallen. Das entspricht einer Tidenhubveränderung von 8 cm innerhalb von 10 Jahren.
  • Die mittlere Flutdauer hat sich innerhalb dieser 10 Jahre um 3 Minuten verkürzt (2001=05:11 Stunden), entsprechend die Ebbedauer um 3 Minuten verlängert (2011=07:14 Stunden).
  • Des weiteren gibt es eine Tabelle mit den Baggermengen in der Außeneste im Zeitraum Januar 2000 bis Januar 2009

In Ergänzung zu dieser kleinen Anfrage wird am 27.07.2012 eine weitere schriftliche kleine Anfrage gestellt, die sich im Schwerpunkt mit der Schiffbarkeit (Fährbetrieb) der Außeneste befasst. Hier erfahren wir unter anderem:

  • Die Solltiefe der Fahrrinne liegt bei Kartennull -2,50 Meter und die Sollbreite bei ca. 50 Meter. Beides ist im Sommer nicht gegeben. „Um die Solltiefe herzustellen, müssten circa 170.000 m3 Sedimente entnommen werden.“

Im Dezember 2012 befasst sich eine weitere Schriftliche Kleine Anfrage mit dem Thema „Este-Sperrwerk“ und fragt nach Maßnahmen und Kosten der Instandsetzung des Sperrwerks sowie zur Sedimentation im Bereich. Aus den Antworten geht hervor:

  • Die Instandsetzungskosten für das Sperrwerk belaufen auf 4,6 Mio. Euro.
  • Es gibt angeblich keine Hinweise auf eine außergewöhnliche Sedimentation im Bereich der Außeneste und des Sperrwerks.
  • Es gibt angeblich keinen Zusammenhang zwischen der Insolvenz der Sietas Werft und der geringen Baggerei im Bereich der Binnen- und Außeneste.
  • Die Frage, ob es eine vertragliche Regelung gibt, die der HPA die Verantwortung für die Wassertiefenhaltung im Bereich der Sietas Werft und der Außeneste überträgt, wird lediglich mit einem Verweis auf die Drucksache 10/430 aus 1982 beantwortet.
Schlick vor Pella Sietas? Wo denn?
Schlick vor Pella Sietas? Wo denn?

Die Drucksache 10/430 wird in einem Artikel im Hamburger Abendblatt  vom 01.12.2012, erläutert: „Zunächst wäre da die Drucksache 10/430 aus dem Jahr 1982. In ihr ist festgelegt, dass HPA im Auftrag der Hamburger Wirtschaftsbehörde die Außeneste ausbaggert. “Die Stadt Hamburg hat vertraglich mit dem Bund vereinbart, dass sie im Bereich der Außeneste und vor der Werft die für Sietas notwendigen Wassertiefen erhält”, sagt Norbert Prick von der Öffentlichkeitsabteilung der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU), die die oberste Wasserbehörde in Hamburg ist. Eigentlich ist nämlich der Bund über das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Hamburg für die Este und Außeneste inklusive Kleinschifffahrt und Fährbetrieb verantwortlich.“ Ausnahme ist das Sperrwerk, dafür ist die HPA auf jeden Fall zuständig. Und wir ergänzen die Drucksache 9/3649, in der die Senats-Überlegungen zu Sietas mit dem angkündigten Vertrag mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes dargelegt sind.

In diesem Juni 2014 wird erneut über eine Schriftlicher Kleiner Anfrage nach der Einschränkung des Fährverkehrs nach Cranz bzw. Neuenfelde vor dem Sperrwerk wegen der fehlenden Wassertiefe gefragt. Laut der Senats-Antworten gibt es keine Probleme.

  • „Die HADAG hat bislang keine Fahrten wegen ungenügender Wassertiefe in der Außeneste eingestellt. Bei Niedrigwasser verkehrt die Fähre verlässlich zwischen Blankenese und Finkenwerder, von wo mit der Stadtbuslinie 150 eine Weiterfahrt nach Neuenfelde und Cranz möglich ist. Eine Einstellung des Liniendienstes ist bislang nur aus anderen besonderen Gründen in ganz wenigen Fällen erfolgt (zum Beispiel im Jahr 2013 während des Sturmtiefs Xaver).“
  • Im Übrigen wird der zusätzliche Fahrtweg, der sich bei einer Störung der Erreichbarkeit von Cranz bzw. Neuenfelde ergibt, verharmlost und als zumutbar dargestellt.
  • Wir erfahren auch, dass im Zeitraum November 2013 bis Januar 2014 durch die HPA Wassertiefenhaltungsmaßnahmen im Bereich der Außeneste und des Sperrwerks durchgeführt wurden. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Bund hingegen hat über längere Zeit keine Maßnahmen in der Binneneste vorgenommen.

Wir fassen zusammen: Das Thema Verschlickung der Este und des Hafenbereichs der Pella Sietas Werft werden von den zuständigen Hamburger und Bundesbehörden nicht ernst genommen. Den Bewohnern von Cranz sind Umwege für den Arbeitsweg aufgrund der Verschlickung ohne weiteres zumutbar. Ob die Pella Sietas Werft tatsächlich die Arbeit aufnehmen und Spezialschiffe bauen kann, scheint dem Senat völlig egal zu sein, auch wenn dadurch Arbeitsplätze geschaffen würden. Und welche Bedeutung die Este-Verschlickung für den Hochwasserschutz der Bewohnerinnen und Bewohner von Cranz hat, haben wir hier gar nicht betrachtet.

Der jetzige Senat scheint Neuenfelde und Cranz weiterhin nicht als Stadtteile Hamburg wahrgenommen zu haben, obwohl diese das bereits seit 1937 sind. Was muss den passieren, dass diese Nachricht aus 1937 auch im Hamburger Rathaus ankommt?

Drohung mit der Flagge

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Unter der Überschrift “Den Reedern ist Schwarz-DeutschlandRot-Gold zu teuer” veröffentlichte das Hamburger Abendblatt am 04.12.2014 ein Interview mit Michael Behrendt in seiner Funktion als VDR-Verbandspräsident.

Die wesentlichen Inhalte:

  • Die Krise in der Schifffahrt hält an, die Fracht- und Charterraten sind zu niedrig um kostendeckend zu arbeiten.
  • Es wird, um im Reedereimarkt überleben zu können, zu weiteren Fusionen großer Reedereien kommen: „Der Wettbewerb werde sehr stark über Schiffsgrößen, noch effizientere Schiffe und bei den Linienreedereien insbesondere über Unternehmensgröße ausgetragen. Auch weitere Fusionen unter den weltgrößten Reedereien schloss er nicht aus.”

Dann gibt es den Schwenk zur Artikelüberschrift: Schiffe unter deutscher Flagge fahren unter wirtschaftlich ungünstigeren Bedingungen, als andere, selbst in EU-Ländern. Daher müssten die Vorschriften für Reedereien verbessert werden, u.a. durch

  • Verzicht auf die Lohnsteuer.
  • Zukünftig sollen zwei statt bisher vier deutsche Besatzungsmitglieder ausreichen, um unter deutscher Flagge fahren zu dürfen.
  • Eine endgültige gesetzliche Regelung, dass Schiffserlöspools von der 19-prozentigen Versicherungssteuer befreit sind.

Vor welchem Hintergrund und mit welchen potenziellen Folgen diese Forderungen aufgestellt werden, können wir am 08.12.2015 im Hamburger Abendblatt unter der Überschrift „Die deutsche Flagge wird zum Auslaufmodell“ lesen.

Nach einer kurzen Einführung, die sich einerseits auf die angekündigte Ausflaggung bei der Reederei NSB und andererseits auf das Interview mit Herrn Michael Behrendt bezieht, folgen Fragen mit Antworten.

  • Bisher müssen Schiffe, die unter deutscher Flagge fahren, im deutschen Schiffsregister eingetragen sein und einen deutschen Firmensitz haben. Je nach Schiffsgröße müssen bis zu 4 Seeleute aus Deutschland bzw. der EU kommen, davon muss einer Schiffsmechaniker sein (weitere qualifizierte Anforderungen scheint es nicht zu geben, Anm. d.A.).
  • Diese bis zu 4 Seeleute unterliegen dem deutschen Arbeits- und Tarifrecht. Für sie muss der volle Sozialversicherungsbeitrag abgeführt werden.
  • Für diese bis zu 4 Seeleute behalten die Reedereien bereits jetzt 40 % der Lohnsteuer ein.
  • Der Gewinn von Schiffen wird pauschal nach der Größe ermittelt (Tonnagesteuer) und nicht nach den tatsächlich erzielten Frachtraten.
  • Auf deutschen Seeschiffen gilt die Rechtsordnung von Deutschland. Sicherheitsbestimmungen unterliegen entsprechend deutschem Recht und im Ausland muss bei Problemen die deutsche Diplomatie eingeschaltet werden.
  • Deutsche Schiffe gelten anscheinend als relativ sicher. Sie haben im Vergleich mit anderen Flaggenstaaten weniger Ausfallzeiten bei den Schiffen und weniger Arbeitsunfälle.

Wir erfahren auch, um wie viele Schiffe und Arbeitnehmer/-innen es geht: Derzeit sollen ca. 170 Frachtschiffe noch unter deutscher Flagge fahren und ca. 6.000 Seeleute deutschem Recht unterliegen.

Der ver.di-Experte und Seebetriebsrat der NSB, Andreas Näser, bestätigt, dass es eklatante Gehaltsunterschiede zwischen den Flaggenstaaten gibt: “Ein Kapitän von den Philippinen erhält etwa 5000 Euro Gehalt im Monat, ein deutscher 12.000 oder 13.000 Euro”. Aber er hält die Forderungen des VDR nicht für sinnvoll: “Wo immer Reeder sparen können, werden sie es aus Renditegründen auch tun. Wenn sie sehen, dass man die nach dem VDR-Modell verbliebenen zwei deutschen Seeleute woanders billiger haben kann, denn werden sie auf die billigeren Arbeitskräfte zurückgreifen”, sagt er.

Wir schließen uns der kritischen Einschätzung von Herrn Näser an. Zunächst stellen wir uns die Frage, wie viele Subventionen die kommerzielle Seeschifffahrt noch bekommen soll? Welche Erträge für die Steuerkasse stehen eigentlich diesen staatlichen Subventionen entgegen? Wer bezahlt diese Subventionen? Im Wesentlichen sind es doch wir Steuerzahler!

Die Konkurrenz von „Billiglöhnern“ kennen wir aus allen wirtschaftlichen Bereichen, vor allem in der Produktion und Logistik. Es muss endlich Schluss sein, mit dem Abbau der sozialen und wirtschaftlichen Standards deutscher Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Mit welchem Recht sollen die Reedereien mit „billigem“ Personal weiter arbeiten können und noch finanzielle Unterstützung aus deutschen Steuergeldern erwarten dürfen? Die gewünschte Begünstigung wird keinen Arbeitsplatz in Deutschland „retten“.

Aber noch etwas fällt uns auf. Herr Michael Behrendt war bis Juni 2014 Vorstandschef bei Hapag-Lloyd. Seit der Fusion mit CSAV vor wenigen Tagen ist er wieder im Unternehmen: als Aufsichtsratsvorsitzender. Hapag-Lloyd fährt die meisten der eigenen Schiffe unter deutscher Flagge: 3Hapag-Lloyd108 Containerfrachter, 17 Frachter unter der Flagge Bermudas, fünf unter britischer Flagge und fünf unter US-Flagge. Welche Flagge die von Hapag-Lloyd gecharterten Schiffe tragen, möchten wir lieber nicht hinterfragen.

Will uns der Aufsichtsratsvorsitzenden von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrendt, über den Umweg als VDR-Chef auf eine bevorstehende Ausflaggung der 38 Hapag-Lloyd-Schiffen vorbereiten?

Junckers Liste

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Erinnern Sie die Versprechungen unseres designierten EU-Kommissionspräsidenten Herrn Europa1Jean-Claude Juncker anlässlich seiner bevorstehenden Wahl? Ein 300 Mrd. Euro schweres Investitionspaket in die europäische Infrastruktur sollte es werden – vor Weihnachten würden die Inhalte bereits festgelegt sein. Zwischenzeitlich durften wir lesen, was von den 300 Mrd. Euro übrig geblieben ist. Von Investitionshebeln wird mittlerweile gesprochen, d.h. mit 20 Mrd. Staatsknete werden Bürgschaften für private Investitionen i.H. von 300 Mrd. Euro ausgesprochen. Derartige Hebel und wie man mit diesen Hebeln vieles Unangenehme gut verschleiern kann, war uns bisher nur aus dem Kreis der viel geschmähten Investmentbanker bekannt geworden, oder?

Wie funktioniert so etwas? Will ein privater Investor eine Autobahn, z.B. eine Flussquerung, vielleicht unter der Elbe zwischen Glückstadt und Drochtersen bauen, macht er eine Kalkulation über 25 Jahre. In dieser seiner Kalkulation plant er einen Rückfluss seines investierten Geldes samt Gewinn für diesen Zeitraum von 25 Jahren. Die Rückflüsse will unser Investor z.B. über eine Beteiligung an den Mauteinnahmen des Bundes erzielen.
Entsprechen die gesammelten Rückflüsse aus den Mauteinnahmen nun der Kalkulation des Investors wäre alles in Ordnung. Sind sie aber geringer, weil die kostenpflichtige Fahrt über die Elbquerung zwischen Drochtersen und Glückstadt nicht angenommen wird und die Menschen lieber den kostenfreien Elbtunnel bei Hamburg nutzen, würde nun Herr Juncker mit seinen Bürgschaften einspringen. Er würde den Verlust samt entgangenem Gewinn ausgleichen. Alles ganz einfach! Und da ja vorab jedes Infra-Strukturprojekt auf Herz und Nieren überprüft wird, kann nicht viel passieren. Ehrensache!

Na und nun rennen die nationalen EU-Regierungen los und suchen Projekte im eigenen Lande, die bereits derart durchgeplant sind, dass man diese Projekte Herrn Juncker und seiner Kommission zur Berücksichtigung vorlegen kann. Das hätte in den Zeiten der Schuldenbremsen nämlich noch einen positiven Nebeneffekt: der eigene Haushalt würde durch diese Baumaßnahmen nicht belastet werden. Die Investitionen zahlt ja komplett der private Investor. Na gut, die im Beispiel angeführte Maut müssten schon die Bürger bezahlen. Und etwaige Ausfälle in 25 Jahren… – wissen Sie noch wer vor 25 Jahren Bundesverkehrsminister in Deutschland geschweige denn EU-Kommissionspräsident gewesen ist?

Nun versetzen wir uns in die Rolle des deutschen Bundesverkehrsministers, der sich in Deutschlandbewährter Manier insbesondere gute Gedanken zu Norddeutschland macht. Da würden uns zumindest aus Berliner Sicht ein paar sehr unangenehme Infrastruktur-Projekte einfallen. Beispielhaft führen wir neben der o.a. A20 die Elbvertiefung an:

Hier hat der Bundesverkehrsminister eine richtig fiese Leiche im Keller, die er und seine Vorgänger bereits mehrfach drehen mussten. In 2005 hatte man die Elbvertiefung mit 248 Mio. Euro geplant. Im Haushalt 2015 sind aber nicht einmal 20 Mio. Euro angesetzt. Wenn die Elbvertiefung nun in 2015 wirklich kommen würde, müsste der Minister die damaligen 248 Mio. Euro Baukosten mit Kostensätzen aus 2015 bewerten: nahezu 500 Mio. Euro wären das. Das wäre für eine Bundesregierung, die schwarze Nullen schätzt, ein Drama. Die Lösung für den Bundesverkehrsminister: der Juncker Hebel!

Die Elbvertiefung ist, wie die A20, durchgeplant. Die Vertiefung ist so etwas von durchgestylt, das gibt es gar nicht mehr. Allein über 2.500 Seiten Papier wurden für den Planfeststellungsbeschluss zusammengeschrieben. Also, ab nach Brüssel, mit der A20 gemeinsam vorschlagen! Können Sie sich jetzt auch ein lautes “Basta” vorstellen?

Liebe Leser, es ist Weihnachtsmärchenzeit.
Diese Art der Märchen wollen wir nicht stören, sondern genießen! Aber unsere Politik scheint das anders zu sehen. Das o.a. Hebel-Märchen um die Elbvertiefung und die A20 scheint Wirklichkeit zu werden. Am heutigen Tage haben zwei Politiker in einer Pressemitteilung dieses kundgetan. Ja, es sind “nur” Oppositionspolitiker. Aber haben Sie von einer Landes- oder Bundesregierung jemals etwas Wahres, also keine Märchen, gehört?

Wir denken an die die Diskussion zur Schiffsmaut vor wenigen Tagen. Die Reederei- und Hafenwirtschaft hatte dabei  dem Bundesverkehrsministerium eine klare Position zur Schiffsmaut auf Weser und Elbe abgerungen: “In den Küstengewässern ist die Schifffahrt gebührenfrei. Dies entspricht auch unserer Haltung für die seewärtigen Zufahrten, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden“, teilte laut Abendblatt das Ministerium mit. Nun dürfen wir gespannt sein, wie dieses “Weihnachtsmärchen” aufgelöst wird. Schiffsmaut? Ja oder Nein? Oder gibt es noch absurdere staatliche Kostruktionen wie man einem privaten Investor von seiner Unternehmerlast, dem Gewinnstreben, befreien kann?

Einer, entweder die Opposition oder die Regierung, scheint zu tüddeln. Wir ahnen schon wer hier gewaltig tüddelt – Sie auch?

Saubere Hafenschlepper?

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Sehr klein finden wir im THB einen Hinweis auf eine Razzia bei niederländischen und deutschen Schlepper-Reedern. Genauer wird es in der Morgenpost: Ende November hat das  Bundeskartellamt eine Razzia bei den Hamburger Schlepperreedereien durchgeführt. Die Durchsuchungsaktion diente laut Bundeskartellamt der Sicherung von Beweismitteln, die den Vorwurf der illegalen Preisabsprachen unter den in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefassten Schlepper-Reedereien bestätigen oder entkräften können. Arbeitsgemeinschaft, was ist das?

Die Arbeitsgemeinschaft (ARGE) wurde 1932 gegründet und 1952 fortgeführt, um für alle den Hafen anlaufende Schiffe einen ‚Rund-um-die-Uhr’ Service anbieten zu können. Eine Öffentlichkeitsarbeit scheint diese anscheinend nicht rechtsfähgige Arbeitsgemeinschaft allerdings nicht zu leisten. Es sind keinerlei öffentliche Informationen zu finden. Laut Abendblatt sind fünf private Schlepp-Reedereien in der ARGE Schlepperzusammengeschlossen. Ihre Einsätze werden unter Mitwirkung der nautischen Zentrale im Hafen koordiniert. Die FAZ ergänzt in einem 2012 erschienen Artikel: „Arbeitsgemeinschaft der Seeschiffassistenz-Reedereien“, einem Zusammenschluss der Schleppreedereien Bugsier, Fairplay, Lütgens & Reimers, L. Meyer und Petersen & Alpers. Ihre Schlepper liegen alle an einem Schwimmsteg am Elbufer von Neumühlen, und zwar an der längeren Hälfte des Pontons. Drüben, auf der kurzen Seite, machen die Schlepper von Kotug fest, der holländischen Konkurrenz, die sich Mitte der neunziger Jahre nach einem „Schlepperkrieg“ im Hafen niederließ.” Wer sind die Fünf der ARGE und wer ist die KOTUG?

  1. Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Gesellschaft mbH & Co. KG mit 10 Schleppern im Besitz der Familie Schuchmann, ARGE-Mitglied
  2. Petersen & Alpers GmbH & Co. KG mit 3 Schleppern im Besitz der Familie Lindenau, ARGE-Mitglied.
  3. Fairplay Schleppdampfschiffs-Reederei Richard Borchard GmbH mit 2 Schleppern im Besitz der Familie Borchard, ARGE-Mitglied
  4. Neue Schleppdampfschiffsreederei Louis Meyer (GmbH & Co. KG) mit 3 Schleppern im Besitz der Familie Kohlsaat. ARGE Mitglied
  5. Lütgens & Reimers Schleppschifffahrt GmbH & Co. KG mit 4 Schleppern im Besitz der LINNHOFF Schiffahrt GmbH & Co. KG, ARGE-Mitglied.
  6. Schleppreederei KOTUG GmbH mit 6 Schleppern im Besitz der niederländischen KOTUG International B.V. Kein ARGE-Mitglied. (nachrichtlich: zwischenzeitlich umfirmiert in Kotug Smit Towage)

Wir wissen nicht was, aber es muss in dieser ARGE etwas schräg gelaufen sein. Wir lesen bei König&Cie, dass Lütgens & Reimers die ARGE zum 20.10.2014, also wenige Wochen vor der Razzia, verlassen haben soll. In den Kieler Nachrichten bekommen wir im letzten Absatz einen ergänzenden Hinweis: “In der Vergangenheit soll es jedoch zu Konflikten (zwischen der ARGE) mit der dänischen Reederei Maersk Line gekommen sein, die in Hamburg statt der Schlepper der Arbeitsgemeinschaft lieber Schlepper der dänischen Reederei Svitzer nutzen möchte. Die Schlepper-Reederei Svitzer ist Teil der Maersk-Gruppe.”

Wir zählen eins und eins zusammen: Genau vor einem Jahr waren an der Weser vor Bremerhaven zwei Svitzer-Schlepper aufgetaucht, die mit der URAG und gegen Kotug und Bugsier überraschend eine neue Kooperation gründeten (Seite 6 unten links). Sodann konnte diese frische Allianz von Svitzer und URAG binnen kürzester Zeit die Reedereien Maersk und MSC in der Weser für sich gewinnen.

Und nun? Lütgens & Reimers (L&R) gehört wie die URAG zum Konzern der o.a. LINNHOFF-Schifffahrt. So wäre es denkbar, dass wir in Kürze zwei neue Svitzer-Schlepper in Hamburg begrüßen dürfen, die dann gemeinsam mit Lütgens & Reimers eine Allianz gründen und umgehend alle Hamburg anlaufenden Maersk und MSC-Schiffe mit Schlepperdiensten betreuen.

Zwischenlager Hafen 2

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Im August 2014 berichteten wir über ein atomares Zwischenlager im Hamburger Hafen. Der berüchtigte Frachter “Sheksna” hatte im Juli mehrere mit Uranerzkonzentrat beladene Container von St. Petersburg nach Hamburg in den Südwesthafen gebracht. Die Container sollten mittels Bahntransport anschließend ins französische Narbonne gebracht werden. 21 dieser Container wurden von der Wasserschutzpolizei beanstandet. Vier davon wurden aufgrund abgelaufener Zulassung für Gefahrguttransporte (sog. CSC-Plakette) mit einem Transportverbot belegt. Auf öffentliche Nachfrage führte der Hamburger Senat aber aus, dass auch diese vier Container noch am gleichen Tag geprüft, freigegeben und abtransportiert worden seien.

Beim nächsten Anlauf der “Sheksna” in Mitte August 2014 hatten Atomkraftgegner CSteinweg SüdWestTerminal2beobachtet, dass erneut 18 Container mit der UN-Nummer 2912 (Uran-Erzkonzentrat) im Südwesthafen entladen wurden. Aber auch die vier alten Container aus Juli wurden auf dem Gelände der Firma C. Steinweg wiedergefunden: sie waren entgegen der Senatsaussage nicht weiter transportiert worden, sondern lagerten seit einem Monat im Hamburger Hafen.

Der Innenausschuss hatte darauf hin in seiner Sitzung am 26. August 2014 auf Antrag einer Bürgerschaftsfraktion die Selbstbefassung mit dem Thema „Ungesicherte wochenlange Lagerung von Atomcontainern im Hamburger Hafen und Fehlinformation des Senats“ beschlossen. Die inhaltliche Beratung fand am 18. November 2014 statt. Das Protokoll dieser Selbstbefassung ist vor wenigen Tagen veröffentlicht worden. Wir können hier lesen, wie wohlgeordnet der Umschlag von Uran-Erzkonzentrat in Hamburg über das Steinweg-Terminal am Südwesthafen, rund 400 m von Hafen-City und der Elbphilarmonie entfernt, verläuft. Da dort alles geprüft und regelkonform bearbeitet wird, kann man ja auch mal eben vier Container mit Uran-Erzkonzentrat für einen Monat “vergessen” und in direkter Nachbarschaft zu einem Wohngebiet lagern.

Da der citynahe Atomumschlag so reibungslos im Hamburger Hafen funktioniert – selbst wenn kuriose Schiffe wie die “Sheksna” oder die “Atlantic Cartier” beteiligt sind – hat man in Hamburg ja auch die “Teilverfüllung des Steinwerder Hafens” beschlossen. Wie wir der o.a. Firmenbroschüre der C. Steinweg (Süd-West Terminal GmbH & Co. KG entnehmen können, werden die neugewonnen Hafenflächen ausschließlich von C. Steinweg für den Bau von neuen stadtnahen (Lager-)Hallen genutzt werden.

Olympia ohne Bonz

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Also der Herr Gunther Bonz, der kämpft für seine Interessen wie ein Löwe. Er ist ja auch ein wirklich “Guter” für die Umsetzung der Interessen der Hafenwirtschaft, nicht nur in Sachen der aktuellen neunten Elbvertiefung. GuntherBonz

In seiner Eigenschaft als eloquenter Chef-Hafenlobbyist, also als Präsident des UVHH (Unternehmensverband Hafen Hamburg ), als notorischer “Hafen-Lautsprecher”, erfolgloser Ex-Staatsrat für Elbvertiefung und Generalbevollmächtigter bei Eurogate hat er sich nun an die Schreibmaschine gesetzt und in Sachen “Olympische Spiele” 2024/2028 in Hamburg einen Brief an den hamburgischen Handelskammerpräses geschrieben. Ja, was glauben Sie denn nun, um was “uns Gunther” in seinem Brief angehalten hat?

Die Antwort erhalten wir von www.nolympia-hamburg.de. Wie wir es von ihm nicht anders erwartet hätten, gehts ums Geld. Nein, nicht direkt für ihn.
Es geht ihm darum, genauso wie bei der Elbvertiefung, für seine Hafen-Kumpanen Maximalforderungen zu stellen: Garantien, 100%-Entschädigungen, keine Konditionsveränderungen bei Mieten und Pachten, kein Streß bei den Verkehrsverbindungen, und, und, und. Forderungen, die bislang kein Hamburger in Sachen eigenes Portemonnaie z.B. für seine Wohnungsmiete, Arbeitsplatzsicherheit und Bus-Verkehrsverbindungen jemals öffenlich anzuführen gewagt hat.

Sehr geehrter Herr Bonz!
Die hamburgische Bewerbung für die Olympischen Spiele 2024/2028 erfordert erhebliche Opfer von der gesamten Hamburger Bevölkerung! Warum wollen Sie denn die Hamburger Hafenwirtschaft von diesen Belastungen ausnehmen? Aus welchen Fakten leiten Sie Sonderrechte “nur für die Hafenwirtschaft” ab, die dann alle Hamburger Bürger und anderen Hamburger Unternehmen zu bezahlen haben? Warum gehen Sie nicht öffentlich vor? Wir freuen uns auf Ihre Antworten!

Freundliche Grüße von Ihrer Hamburger Bürgerinitiative www.hamburg-fuer-die-elbe.de

NSB-baut weiter ab

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Die gestrige Pressemitteilung der NSB, der NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG,  erschien ganz verschämt, obwohl sie eine Bombe für die hamburgische und deutsche Schifffahrt ist! Die Pressemitteilung ist überschrieben mit “Ausstieg aus der deutschen Flagge bei Reederei NSB” und kündigt den Verlust von 486 deutschen Arbeitsplätzen auf See über die Ausflaggung der letzten 38 von über 60 von NSB betriebenen Containerschiffen an.

Was ist passiert? Die nun mehrere Jahre anhaltende Schifffahrtskrise hat auch die NSB,  wir berichteten im Mai 2014, schwer gerupft. Das ehemals auf Solidität basierende Geschäftsmodell der NSB scheint nun zusammengebrochen zu sein – man zieht sich aus Deutschland mit seinen “Hoch-Lohnkosten” zurück und geht den Weg “Geiz ist geil”. In der Containerschifffahrt heißt das “Ausflaggen des Schiffes”: für die Seeleute gelten nicht mehr die “Gehaltstarife” des ehemaligen deutschen Heimathafens des Schiffes, sondern die des neuen Flaggenlandes. Und die sind mehr als deutlich niedriger. Ein Abendblatt-Artikel zu den Aktivitäten von ver.di und der ITF über Aktivitäten im Spätsommer 2014 erläutert die Problematik. Die sogenannten neuen Flaggenländer sind heutzutage Staaten wie z.B. Hong-Kong oder Singapur. Staaten, von denen man das nicht unbedingt erwartet hätte. Aber von dem EU-Staat Luxemburg und der Steuerpolitik seines ehemaligen Regierungschefs und des neuen EU-Kommissionspräsidenten hatten wir auch eine andere Politik erwartet.

Die aktuell bekannt gegebenen Ausflaggungen der NSB mit dem Verlust von 486 Arbeitsplätzen sowie der im Frühjahr von bekannt gewordenen Entlassung von 50 NSB-Mitarbeitern betreffen Menschen aus unserer Region. Sie sind aber nicht alles. Wir wissen, dass NSB bislang ein solider Garant für die Ausbildung von jungen Nautikern “made in germany” gewesen ist – seit einiger Zeit hören wir deutlich, dass das “Ausfahren” von Patenten bei NSB “Geschichte” ist. Aber “maritimer Geiz ist geil” geht weiter:  Wir erinnern uns zudem an die Übernahme der OPDR durch CMA CGM und die Entlassung von weiteren 500 Mitarbeitern bei der HSH-Nordbank, jeweils vor wenigen Tagen.

Liebe maritime Wirtschaft, Senat in Hamburg und ver.di im Hafen – was nützen Sie uns mit diesem Ihrem Vorgehen und dieser Ihrer Politik in unserer Heimatstadt und -region? Meinen Sie, dass bei den o.a. deutlich über 1.000 verlorenen langfristigen Arbeitsplätzen, Ihr Angebot mit 50 neuen, zudem befristeten Arbeitsplätzen im Terminalbetrieb ein “Knaller” ist? Glauben Sie wirklich, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung und dem bedingungslosen Festhalten an diesen arbeitsplatzvernichtenden Strukturen durch die Größtschifffahrt etwas ändern wird?

Nein, Sie wissen, dass das alles nicht stimmt und Ihr Angebot mehr als “faul” ist. Kommen Sie jetzt nicht damit, dass das “arme Hamburg zu klein” wäre, etwas alleinig gegen die böse Reeder-Welt auszurichten. Sagen Sie uns doch endlich mal, warum mit diesen Ihren o.a. Ergebnissen eine “Nationale Hafenkooperation” weiterhin pures Gift sein soll…

Geht doch, aber…

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Was man sich in Hamburg für die Abgasausrüstung der Hadag-Hafenfähren und den UASCSchleppern nicht zutraut, scheint noch etwas zimperlich, ein unerwarteter Dritter zu wagen. Und dann auch noch ausgerechnet der Kooperationspartner von der Hamburg Süd, die doch eh etwas mit Umwelt am Hut haben wollen:

UASC berichtet auf seiner Internetseite von spektakulären Neubauten: abgesehen von den Größendimensionen wird von einem “benchmark in the field of Green Engineering” berichtet. Wir lesen, dass die beachtliche Flotte von 17 Neubauten insgesamt “LNG ready” sein soll. Wir reiben uns verwundert die Augen!

So ganz schlau wird man aus den weiteren Angaben bei der Überschrift “Dual Fuel” nicht. So wird angeführt, dass “dual fuel” erst später nachgerüstet werden soll. Der THB präzisiert, “dass die Hauptmaschine – mit einem überschaubaren Nachrüstaufwand – auch mit LNG als umweltfreundlichem Bunkerkraftstoff betrieben werden kann.”

Schade, dass die UASC das Experiment nicht von Anfang an wagt, sondern nachrüsten will. Also “auf unbestimmte Zeit vertagt”. Dabei wäre es doch ein wahrer Fortschritt für die gesamte Welt gewesen. Wenn dieser Fortschritt dann noch von einer den arabischen Öl-Lobbyisten nahestehenden Reederei vorangetrieben worden wäre…

Wir warten gespannt, was da folgen wird. Sollte aber die Politik derartige Überlegungen auf Seiten der Reedereien nicht positiv für uns Menschen nutzen? Na ja, wenn sich unser Hamburger Senat noch nicht einmal mit seinen Hafenfähren und Schleppern an das Thema rantraut, was sollen wir dann von einer progressiven arabischen Reederei samt ihres hamburgischen Kooperationspartners erwarten?

Lex Nesssand?

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Über Hafenbaggerei fertigt die HPA jährlich nachträglich, zumeist im Mai, einen

Radarstation Nesssand
Radarstation Nesssand im November

Bericht über den “Umgang mit Baggergut aus dem Hamburger Hafen” an. Aus diesem Gesamtbericht werden auf den Internetseiten der HPA lediglich zwei Teilberichte veröffentlicht, namentlich den “Teilbericht Umlagerung von Baggergut nach Neßsand” und den “Teilbericht Verbringung von Baggergut zur Tonne E3”.

Für das Jahr 2013 sind diese Berichte bislang (Stand 30.11.2014, 10:00 Uhr) nicht erschienen. Eine schriftliche kleine Anfrage fragt nach, wann diese Berichte veröffentlicht werden sollen. Die kleine Anfrage versucht zudem zu ergründen, welche spezifischen, bislang nicht öffentlichen Vorschriften, Vereinbarungen und Verträge als rechtliche Basis zur Beurteilung der Giftigkeit des Hamburger Baggerguts herangezogen werden und aus denen Verklappungsgenehmigungen vom Senat ausgesprochen werden.

Eigentlich müsste die HABAB, die “Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland vom August 2000“(bitte als Programm zum Öffnen den Acrobat Reader auswählen), im Hamburger Hafen zur Anwendung gebracht werden. Die HABAB hat mittels Erlass des Bundesverkehrsministeriums vom August 2000 bundesweite Rechtsgültigkeit erlangt.

In den von HPA bekannt gegebenen o.a. Teilberichten wird als Rechtsgrundlage für das Berichtswesen zur Verklappung bei Nesssand ein Handlungskonzept „Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe“ sowie in der schriflichen kleinen Anfrage 20/5888 die “Übergangsregelung zum Handlungskonzept zur Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe“ angeführt. In dem Teilbericht für Nesssand finden wir kein Wort über die bundeseinheitliche Regelung der HABAB. Bricht Hamburger Recht mittlerweile Bundesrecht?

Eine ähnliche Situation ergibt sich für die Verklappung des giftigen Hamburger Hafenschlicks vor Helgoland bei der Tonne E3. Hier würde normalerweise die GÜBAK, die “Gemeinsamen Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in Küstengewässern” aus dem Jahr 2009 gelten. Als Berichtsgrundlage gilt der Vertrag zwischen Schleswig-Holstein und Hamburg zur Verbringung von Elbesedimenten aus dem Bereich Hamburgs zur Verbringstelle E3 – die Regelungen der GÜBAK werden einbezogen. Nachweislich wird gegen diese GÜBAK-Regelungen verstoßen. Mit welchem Recht? Ist dieses als Abrede im bislang geheimen Vertrag zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein geregelt?

Wir wissen, dass wir als Bürger aus der HABAB und GÜBAK keinerlei Rechte gegenüber dem Staat ableiten können. Es sind eben interne Handlungsanweisungen: vergleichbar mit dem Baurecht, wo die zahlreichen Landschaftsprogramme gegenüber den Flächennutzungs- und Bauplänen keinerlei Rechtswirkung für Sie und uns bewirken.

Wenn man dann feststellt, dass Behörden gegen ihre eigenen, bislang nicht veröffentlichten Regeln verstoßen, hätte das ein sehr strenges Geschmäckle…

Denken Sie mal an den 15.02.2015, Wahltermin in Hamburg…!

Saubere Schifffahrt?

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In der Bild-Zeitung vom 27.11.2014 ist mit dem Titel “Schweröl-Sauerei an der Elbe” ein Bericht über eine Ölpest vor Hamburg-Falkenstein zu lesen. Ein unbekanntes Schiff soll seine Sludge-Tanks (Öl-Schlamm) bereits am Sonntag geleert haben – die Strandreinigung soll anhalten. Ob der Täter wohl ermittelt werden wird? Ob wir jemals etwas darüber lesen werden?

Dass mit dem Emissionsrechtehandel vieles im Argen liegt, wissen wir lange. Dem auf ökonomischen Prinzipien basierenden Rechtehandel zu Gunsten des Klimaschutzes wurde mit zahlreichen Ausnahmen, Lobbyarbeit und politischen Fehlentscheidungen nahezu alle ökonomische Wirkung entzogen.

Im Handelsblatt vom 25.11.2014 dürfen wir nun über einen Vorstoß des EU-Rates und des Europa1EU-Parlaments über die Ausweitung des EU-Emissionshandels auf die Schifffahrt für CO2-Verschmutzungsrechte lesen. Vor rund 1,5 Jahren hatte die EU-Kommission bereits einen Vorschlag über die Einbeziehung der Schifffahrt entwickelt und in das zähe abschließende europäische Gesetzgebungsverfahren, den Trialog, eingebracht. Mit dem Abschluss dieses Gesetzgebungsverfahrens zur Einbeziehung der Schifffahrt in den CO2-Handel wird im Frühjahr 2015 gerechnet.

Wir erahnen, wie die Lobby der Schifffahrtsorganisationen jetzt in Brüssel zu Höchstleistungen auflaufen wird. Wie ruhig und geschmiert die Lobbyarbeit bislang gelaufen ist, merken Sie aus der bisherigen Ruhe, ja Grabestille um dieses Thema.

Ganz im Gegensatz zur Schiffsmaut an Elbe und Weser. Hier scheinen sich die Lautsprecher der Schifffahrts-Lobby in die Reihe der Lautsprecher um die Pkw-Maut eingereiht zu haben.

Ach, was ist uns Steuerzahlern und Bürgern die Groß- und Größt-Schifffahrt bloß lieb und teuer. Gegen das Klima drücken wir in Sachen CO2-Zertifikaten bis 2018 für SIE beide Augen zu, eine Benutzungsgebühr für See-Schifffahrtsstraßen Weser und Elbe wird für SIE ausgeschlossen, die Liegeplatz-Gebühren senken wir in Hamburg für die SIE, die “Größt-Schiffs-Stinker“, wir lassen uns die Strände mit Schweröl und die Luft mit Ruß zukleistern, … , und wir opfern Ihnen unsere Elbe über die neue geplante Elbvertiefung.

OPDR vom Kajen 10

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Die OPDR, die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei GmbH & Co. KG mit Sitz in Hamburg, Kajen 10, ist gestern von der Bernhard Schulte GmbH & Co. KG, Hamburg an die CMA-CGM, der drittgrößten Containerreederei der Welt, verkauft worden. Wer kennt Sie nicht, die orange-farbenen OPDR-Feederschiffe mit den jetzt roten OPDR-Containern?OPDR

Die OPDR, die ihren Sitz seit 1915 in Hamburg hat, scheint in den vergangenen Jahren nicht mehr viel Freude am Feedergeschäft gehabt zu haben. 2012 wurde ein Verlust von über 7 Mio. Euro eingefahren, der von den Eigentümern ausgeglichen wurde.

Die OPDR beschreibt das Geschäftsjahr mit folgenden Worten: “Die Rahmenbedingungen für die Containerschifffahrt waren in 2012 schwierig. Viele Reedereien haben wiederholt hohe Verluste erwirtschaftet. Im innereuropäischen Verkehr verharrt der Markt auf einem niedrigen Niveau. Die Frachtraten sind anhaltend niedrig. Überkapazitäten und hohe Treibstoffkosten belasten die Ergebnisse, die Charterraten für Tonnage lagen teilweise unterhalb der operativen Kosten.” Quelle www.unternehmensregister.de

In 2013 und 2014 scheint es nicht besser gelaufen zu sein. Feederschiffe im “Short-Sea-Shipping” erfolgreich zu betreiben, scheint mittlerweile eine wirtschaftliche Unmöglichkeit zu sein. Den “Kleinen” wird das Wasser durch die “Großen” abgegraben. Wenn wir dann im WSJ lesen dürfen: “CMA CGM hat in den letzten Jahren eine ganze Reihe kleinerer Containerreedereien übernommen. Diese sogenannten Short-Sea-Shipping-Unternehmen fungieren als Zulieferer für die großen Schiffe der Reederei, die jeweils mehr als 17.000 Container aufnehmen können.” wissen wir sehr genau, wohin die Reise mit den “Großen” gehen wird.

Welchen Druck die “Großen” auf Häfen und damit auch kleine Feeder-Reedereien ausüben, beschreibt das WSJ über den Containerhafen in Piräus bei Athen, der an die chinesischen Reederei COSCO als Folge der Wirtschaftskrise im November 2010 privatisiert worden ist. Man kann sagen, Griechenland…

…man kann sich aber auch an den Herbst 2010 erinnern: der damalige Wirtschaftssenator Herr Ian Karan samt dem damaligen Handelskammerpräsident Herrn Frank Horch befanden sich in direkten Verhandlungen mit COSCO für eine Beteiligung an dem in Planung befindlichen CTS-Terminal in Steinwerder. Was wäre passiert, wenn COSCO sich für Hamburg statt für Griechenland entschieden hätte…?

Nein, mit Elbvertiefung und knallharten Wirtschaftsinteressen, jeweils für die “Großen” hat das natürlich alles nichts zu tun. So verabschieden wir uns mit Respekt von der OPDR. Wir denken dabei an 130 Jahre Reederei-Geschichte, davon 99 Jahre in Hamburg und vor allen Dingen an die betroffenen 130 Hamburger Mitarbeiter!

Umschlagsprognose

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Das Jahr 2014 neigt sich dem Ende zu. Wie in den Jahren zuvor, wäre es Zeit für den Hamburger Senat, “Alle Jahre wieder” singend, eine neue Umschlagsprognose für den Containerumschlag einzuholen.

Wenn man dem Tenor der schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft folgt, scheint eine derartige Prognose in der Tat wieder in Auftrag gegeben worden zu sein.Containerumschlag

Nachdem sich für 2014 für die Nordrange-Häfen entgegen aller Prognosen erneut nur ein sehr schwaches Wachstum im Containerumschlag abzeichnet, müsste sich doch mal unter den Forschungsinstituten ein Institut finden lassen, das mit seinen Weissagungen richtig liegt? Ein Institut, das uns mal erklärt, warum der Umschlag in Antwerpen mit einer vertieften Schelde stagniert und in Hamburg mit einer nicht-vertieften Elbe ansteigt?

Das genau will der Senat eben nicht wissen. Wir müssen also nicht viel raten: die Prognose wird, wie in den Vorjahren, wieder vom “Institut für Seeverkehrwirtschaft und Logistik”, kurz ISL. erstellt werden. Einen Vorgenuss auf die Inhalte der Prognose können wir uns schon auf den ISL-Seiten zum Containerumschlag-Index ansehen.

Wenn Sie jetzt schon die Ergebnisse der vermutlich vom Senat in Auftrag gegebenen neuen Prognose wissen wollen, empfehlen wir Ihnen folgendes: Entnehmen Sie der ISL-Seite zum Containerumschlag-Index die zehn einzelnen Monatsüberschriften von Januar bis Oktober 2014. Lösen Sie diese Überschriften bitte mit kochendem Wasser unter kräftigem Rühren in einer Kaffeetasse auf. Trinken Sie den Prognose-Sud nun aus und schauen Sie dann auf den Bodensatz in Ihrer Tasse. Ja, Sie staunen: Die weitere Entwicklung des Nordrange-Containerumschlages ist bis über das Jahr 2030 jetzt deutlich erkennbar!

 

Wieder kein Rekord…?

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Gestern war es wieder soweit: die Hamburger Jubelmaschine “Hamburg-Hafen-Marketing” (HHM) wurde für die Verkündung von Umschlagszahlen, diesmal für das dritte Quartal 2014, angeworfen. Und was hat die Jubelmaschine wieder für gute Laune gesorgt! Neue Rekorde wurden in der Pressemitteilung von HHM samt Präsentationsvortrag bekanntgegebeHHM20141124n. Alle Umschlagszahlen sind erneut deutlich gestiegen: 7,4 Mio. TEU hat man in den ersten neun Monaten 2014 umgeschlagen. …Und man hat, das ist besonders wichtig, die Nordrange-Konkurrenten wieder ausgestochen.

“Geht doch” sagen wir erneut, und vor allen Dingen ohne Elbvertiefung!

Wir gratulieren hiermit. Wir können aber unsere Enttäuschung trotz der offiziellen Jubel-Pressemitteilung von HHM und auch dem Abendblatt nicht verhehlen. So hätten wir erwartet, dass der Hamburger Hafen in 2014 nun endlich den Container-Umschlagsrekord des Jahres 2007 mit 9,9 Mio. TEU knacken würde. Doch da müssen wir im Handelsblatt lesen: “Im laufenden Jahr würden voraussichtlich rund 9,7 Millionen Standardcontainer (TEU) an den Kaimauern von Deutschlands größten Seehafen bewegt, teilte der Verein Hafen-Marketing am Montag mit.”

Dann war also nicht die Ukraine-Krise schuld am verfehlten Rekord. Das wäre so schön einfach gewesen… Aber wer ist denn aber dann der Rekordverhinderer? Wir wissen, wer es war. Der verdammte Nebel ist schuld! Die dicke Suppe, der “Nebel des Grauens” im Hamburger Hafen am Morgen des 22.11.2014 ist der Verantwortliche. Wenn der man nicht aus Rotterdam geschickt worden ist…

Spaß beiseite – im September 2014, eigentlich ein umschlagsstarker Monat, muss der Umschlag nach Bekanntgabe der Zahlen erheblich eingebrochen sein. Subtrahiert man  die Gesamtumschlagszahl der ersten neun Monate mit 7,4 Mio. TEU von den offiziellen TEU-Zahlen des Statistikamt-Nord für die ersten acht Monate mit 6,61 TEU ergibt sich für den Monat September 2014 ein Wert von 799.000 TEU. Im August 2014 wurden offiziell noch über 875.000 TEU angegeben. Die Gründe für den Einbruch kennen wir nicht. Der o.a. Nebel war jedenfalls im November 2014 und kann nicht die Ursache für die September-Zahlen sein. Schade, dass wäre so einfach gewesen…

HHM20141124-2Na, dann schauen wir im HHM-Präsentationsvortrag noch auf Folie/Slide 9. Da bekommen wir dann zur Kenntnis gebracht, dass die Schiffe immer größer werden. Über 10.000 TEU  sollen die nun groß sein.

Wir erinnern uns an das Bemessungs-Containerschiff für die Elbvertiefung. Dieses Schiff war der Anlass, die aktuelle, vor Gericht stehende, Elbvertiefung im Jahr 2005 in das BemessungsschiffPlanfeststellungsverfahren einzubringen. Dieses Bemessungs-Containerschiff hätte noch nicht einmal ansatzweise 10.000 TEU tragen können, wie Sie dem beigefügten Größenvergleich aus dem Alphaliner-Newsletter 45-2012 entnehmen können.
Die Bemessungsschiffe2heutigen Containerschiffe, die wir auch in Kürze auf der Elbe begrüßen dürfen, können bis zu 19.000 TEU tragen. CSCL Globe heißt das neue und weltgrößte Containerschiff, das sich für Anfang Januar 2015 für einen Besuch auf der Elbe für Hamburg angekündigt hat. Skizze von Alphaliner Newsletter 05-2014.

Verstehen Sie den Sinn derartiger Vergleiche von HHM? Wir würden rot anlaufen, wenn wir derartig schlechte Planungen zur Elbvertiefung durchgeführt Bemessungsschiff3hätten, und würden letztendlich die Planungen schnellstmöglich wegen Sinnlosigkeit entsorgen. Eine Jubelmaschine wie HHM bereitet sich allerdings auf den Anlaufrekord durch das weltgrößte Containerschiff, die CSCL Globe vor!

PS: Nach der Veröffentlichung dieses Beitrages erschien kurze Zeit später im Hamburger Abendblatt ein Artikel mit einem zugehörigen Kommentar.
Der Kommentator scheint, wenn man sein erstens und drittens liest, auch zum engsten Dunstkreis der Jubelmaschine um HHM zu gehören. Das “Zweitens” ist allerdings schon fast frech: Tchibo ist aufgrund des desolaten Hinterlandverkehres von Hamburg angenervt – Maersk war noch nie ein Freund des Hamburger Hafens. Warum auch, wenn Maersk in Wilhelmshaven und Bremerhaven mit Eurogate eigene Terminals betreibt.