Am 13. Januar diesen Jahres “jubelten” die Hamburger Medien über den Anlauf des Hamburger Hafens der “CSCL Globe”, des größten Containerschiffs der Welt – 400m lang, 58,6m breit, 19.100 TEU.
Ab 28. Januar diesen Jahres “jubeln” aber andere: Das neueste größte Containerschiff der Welt, die “MSC Oscar” wird ab März 2015 regelmäßig den JadeWeserPort in Wilhelmshaven anlaufen. Die “MSC Oscar” ist 395,4m lang, 59m breit und kann 19.224 TEU tragen.
Der Wettlauf ist unbeschreiblich. In diesem Jahr wird in nur einem Quartal ein “größtes Containerschiff der Welt” das andere ablösen, es steht ja noch die Auslieferung der “Barzan” der Reederei UASC aus. Und die norddeutschen Häfen versuchen sich mit Anläufen dieser Mega-Containerschiffe zu übertrumpfen.
Wir freuen uns für die Stadt Wilhelmshaven mit dem einzigen deutschen Tiefwasserhafen JadeWeserPort nun endlich die offiziellen Riesen kommen und damit den Containerumschlag erhöhen. Wir wünschen der Stadt Wilhelmshaven und den umliegenden Gemeinden, dass sich aus dieser Entwicklung auch mehr Arbeitsplätze ergeben. Die Arbeitslosenquote liegt mit 12,3% deutlich über dem Bundesdurchschnitt.
Der Hamburger Hafen braucht nicht noch mehr supergroße Schiffe, die nur zu Lasten der Umwelt und der an der Elbe lebenden Menschen den Stadthafen erreichen können. Wir Hamburgerinnen und Hamburger müssen nicht jeden Wettbewerb, der unsere Gesundheit und unser Steuergeld kostet, mitmachen.
Das Handelsblatt gibt heute einen neuen Einblick in die Situation der HSH-Nordbank in Sachen Schiffsfinanzierungen und die allgemeine Situation der Schifffahrt. Die bescheidene Situation auf dem Markt der Schiffsfinanzierungen hat sich im Umfeld nur wenig verändert. Schiffsfinanzierer “leiden unter der Krise der Containerschifffahrt, die seit nun sieben Jahren unter zu hohen Kapazitäten bei zu niedriger Transportnachfrage leidet.”
Das Handelsblatt berichtet, dass die HSH-Nordbank noch insgesamt 21 Milliarden Euro an Schiffskrediten hält, wovon 9,2 Milliarden Euro als notleidend eingestuft sein sollen. Nun sollen in kurzer Zeit Bruttoforderungen von bis zu 1,5 Mrd. Euro abgewickelt werden – es bleibt die Frage, welchen Betrag die HSH-Nordbank davon netto erlösen wird und welche Abschreibungen wir in der Gewinn- und Verlustrechnung wieder finden werden.
Der Alptraum HSH-Norbank ist für die Bürger und Steuerzahler in Hamburg und Schleswig-Holstein lange noch nicht ausgestanden. Eine Erholung in der Containerschifffahrt ist derzeit nicht ersichtlich. Für Norddeutschland wird sich nach dem Artikel die Situation der hier angesiedelten kleinen Reeder nochmals deutlich verschärfen.
Man spürt einen hohen Grad an Verbohrheit in der Politik unseres Hamburger Senates beim Festhalten an den Plänen zur Elbvertiefung und zur Erweiterung der Termimalkapazitäten für Großschiffe, aktuell an der Westerweiterung. Es scheint auf ein “Fukushima” hinauslaufen zu müssen – vorher merkt im Hamburger Rathaus keiner etwas. Leider…!
Im Hamburger Hafen entdeckten wir vor einigen Wochen hinterm neuen Kreuzfahrtterminal am Steinwerder Hafen die “Cap San Marco” am Mönckebergkai des Ellerholzhafen vertäut. Die “Cap San Marco” ist eines der hochmodernen Containerschiffe der Reederei Hamburg-Süd aus dem Flaggenstaat Luxemburg. Das Schiff hatte keinen Container an Deck und schien somit vollkommen leer. Eine Recherche, warum das Schiff dort liegt, war ergebnislos.
Bei seiner letzten Ankunft im Hamburger Hafen wurde die “Cap San Marco” vollständig entladen und dann an einen Kai gelegt, der für den Containerterminalbetrieb nicht genutzt wird. Es waren anscheinend keine besonderen Arbeiten notwendig, das Schiff ist ja auch erst zwei Jahre alt. Nein, die zeitweilige Stilllegung wird damit begründet, dass zu Jahresbeginn weniger Transportkapazität benötigt wird. Dann ist es preiswerter, dass Schiff im Hafen zu lassen, als es teilbeladen über das Meer zu schicken.
Zeitweilige Stilllegung bedeutet übrigens nicht, dass das Schiff keine Luftverschmutzung verursacht. Wie wir dem Artikel entnehmen können: “Im Maschinenraum wummern die Generatoren, die eine Kleinstadt mit Strom und Wärme versorgen könnten. Wegen seiner hohen Kühlkapazität hat das Schiff eine besonders große Kraftwerksleistung an Bord. Im entladenen Zustand am Kai von Steinwerder wiederum braucht nicht nur die Besatzung Strom und Raumwärme, auch die Aggregate und der Brennstoff Schweröl müssen für den nächsten Einsatz warm gehalten werden.” Landstrom scheint doch wirklich etwas für Doofe zu sein, oder sollte es etwa am Ellerholzhafen keinen Landstrom geben?
An diesem Wochenende soll die “Cap San Marco” wieder in den Liniendienst “SAEC”, Europa – Südamerika, Ostküste, integriert werden. Heute Vormittag wurde sie auf jeden Fall schon an den Containerterminal Burchardkai verholt, um beladen zu werden. Viel scheint man noch nicht geschafft zu haben.
Heute wurde öffentlich, dass es im Rahmen der Planungen zur A26 seit dem Frühjahr 2014 Gespräche zwischen der Wirtschaftsbehörde Hamburgs und den Naturschutzverbänden zum Interessenausgleich für die Natur gegeben hat. Forderung der Naturschutzverbände war, einen Biotopkorridor als Lebensraum und Lebensraumverbund zwischen den Naturschutzgebieten “Westerweiden”, “Finkenwerder Süderelbe” und “Moorgürtel” herzustellen, da in den vergangenen Jahren durch die Finkenwerder Umgehungsstraße, den Ausbau des intensiven Obstanbaus und zukünftig durch die A26 die vorhandenen Naturräume zergliedert und zerstört werden. Bei Einigung haben die Verbände angeboten, auf Klagen gegen verschiedene Planfeststellungsverfahren (A26, Ausweitung der Obstanbaugebiete) zu verzichten.
Wie der Nabu auf seiner Internetseite schreibt, standen die Gespräche von Beginn an unter keinem günstigen Stern. Eine zentrale Fläche für den Biotopverbund wurde bereits vor Beginn der Gütegespräche im April 2014 einem Obstbauern übergeben, der die bisherige Grünlandfläche umbrechen ließ, um sie für den Obstanbau vorzubereiten. Nur die Zusage der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dass damit noch keine endgültige Entscheidung zur Umnutzung gefällt sei, bewegte die Verbände an den Verhandlungstisch. Ende Dezember erfuhren diese jedoch, dass die Fläche nun endgültig dem Landwirt für den intensiven Obstanbau übergeben werden soll. Am 01.02.2015 soll der Vertrag endgültig unterschrieben werden.
Rosengarten: Infotafel Nummer acht
Erneut zeigt sich, dass die Stadt Hamburg mit ihren verantwortlich Regierenden Belange des Naturschutzes und damit dem Wohl der Menschen, die kalte Schulter zeigt. Ohne Rücksicht auf Verluste werden Maßnahmen für die Hafenindustrie und andere Gewerbe umgesetzt. Illegale Zuschüttungen von ökologisch wertvollen Gräben beispielsweise in den Obstbaugebieten in Francop werden nicht geahndet. Und jetzt werden also inmitten von Verhandlungsgesprächen Fakten geschaffen, die eine Umsetzung von erhaltenden Naturschutzmaßnahmen unmöglich machen.
Vor diesem Hintergrund kann man nur unterstützen, dass der Nabu und andere Verbände sich vorbehalten, doch den Klageweg zu beschreiten, der vielfach Nachteile für Hamburg bringen wird:
Die rechtskräftige Planfeststellung für die A26 wird sich deutlich verlängern.
Die Neuordnung der Wasserwirtschaft im Südelbe-Raum, die für die Ausweitung des Obstanbaus notwendig ist, wird sich verzögern.
Abschließend fragen wir die Hamburger Umweltbehörde BSU, welchen Stellenwert die Behörde und das Hamburger Landschaftsprogramm überhaupt noch hat? Sind Landschafts-achsen wirklich nur “grünes Gedöns”, das man bei Bedarf über Bord werfen kann? Kennen die heutigen Stadtplaner überhaupt noch die “Alte-Süderelb-Achse” und die “Westliche-Elbtal-Achse”, die unsere Altvorderen mit großem Engagement gehegt haben? Ist es das erklärte BSU-Ziel, den sogenannten 2. Grünen Ring auch im Süden Hamburgs auf die Breite einer Briefmarke zu reduzieren, wie bereits im Norden bei der Querung der B431 in Flottbek, bei der Unterführung der A7 in Stellingen oder in Wandsbek bei der Eisenbahnpassage geschehen? Wohlgemerkt, es geht nicht um die Querungen, sondern um die Flächen, die vor und hinter der Querung liegen!
Weggucken hat offenbar nicht nur bei der BWVI Methode, auch bei der BSU, wie wir diese Woche ebenfalls erfahren konnten. Die Neubauten im Hamburger Stadtgebiet führen zunehmend zu Problemen (Vernässungen, Setzungen…) bei den Bestandsbauten, da sie Veränderungen beim Grundwasserspiegel und Grundwasserstrom verursachen.
Während sich die Medien (Hamburger Abendblatt, NDR u.a.) mit Nachrichten über den Anlauf des vorläufig weltgrößten Containerschiffs im Hamburger Hafen überschlugen, finden wir keinerlei Nachrichten dazu auf den Seiten des Terminalbetreibers EUROGATE, der die “CSCL Globe” ent- und beladen durfte.
Warum ist der Anlauf des Rekordschiffes “CSCL Globe” für EUROGATE keine Information wert? Wir erinnern, dass im Mai 2014 ein Umschlagsrekord von EUROGATE am CTH mit einem halb so großen Schiff lautstark vermeldet wurde: die “CSCL Le Havre” mit einer Kapazität von 9500 TEU hatte damals bei nur einem Anlauf insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Laut Pressemitteilung auf Hafen Hamburg e.V. soll die “CSCL Globe” dagegen “nur” ca. 11.000 TEU umschlagen. Und das bei einer deutlich größeren Kapazität von 19.100 TEU.
Dagegen hält EUROGATE es für berichtenswert, einen neuen Liniendienst für Bremerhaven gewonnen zu haben. “Der Dienst besteht aus fünf Containerschiffen mit einer Transportkapazität von 1.700 TEU. Die Fahrtroute ist Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, New York und zurück nach Antwerpen.” Wir sind beeindruckt! Fünf 1.700 TEU-Schiffe zwischen Europa und US-Ostküste sind eine Pressemeldung wert. Ein 19.100 TEU-Schiff zwischen Europa und Asien mit Anlauf von Hamburg nicht.
Resultiert die Freude über den neuen Liniendienst in Bremerhaven vielleicht daher, dass mit der Reederei CMA CGM, die ein alter Stammkunde der HHLA ist, neue Geschäfte angebahnt werden? Zeichnet sich hier möglicherweise eine größere Änderung für den Hamburger Hafen ab?
In der Begründung des Senates wird angeführt, “Die Erhöhung des Ansatzes für Ausgleich und Ersatz, u.a. Ausgleichszahlungen an die Landwirtschaft und die Berücksichtigung einer fortgeschriebenen Inflationsrate durch Verzögerungen sowie die Fortschreibung des Risikobudgets haben zu Kostensteigerungen geführt. … Die Kostensteigerung gegenüber dem HPA-Wirtschaftsplan 2014 (Grundlage der Drs. 20/10595) ist zurückzuführen auf eine Fortschreibung des Inflationsannahmen, welche aus einer weiteren Verzögerung des Projektes resultieren.”
Rechnen wir den Kostenanstieg von 4,3 Mio. Euro der letzten zehn Monate auf ein ganzes Jahr hoch, ermitteln wir eine Steigerung von über 2,5%. Ein stolzer Wert angesichts der für das Jahr 2014 offiziell angegebenen Preissteigerung von 0,9%.
Für den Bundesanteil der Baukosten zur Elbvertiefung gelten weiterhin die Kostenangaben aus den Regierungsantworten (3. und 4.) zu einer Kleinen Anfragen aus dem April 2014: “Im Haushaltsentwurf 2014 sind für die Elbvertiefung … Investitionsausgaben des Bundes in Höhe von 248 Mio. Euro (Preisstand des Jahres 2005) veranschlagt. Seither erfolgte Preissteigerungen und notwendige Planänderungen unter Berücksichtigung von Einwendungen und Stellungnahmen aus dem Planfeststellungsverfahren werden sich auf die voraussichtlichen Investitionsausgaben auswirken. Eine belastbare neue Ausgabenermittlung ist jedoch derzeit nicht möglich, da zuvor die Auswertung des laufenden gerichtlichen Verfahrens mit allen darin evtl. enthaltenen Auflagen für die Bauausführung abgewartet werden muss.”
Während die Bundesregierung in ihrem Haushalt lediglich mit Elbvertiefungskosten auf Basis eines Preisstandes aus dem Jahr 2005 kalkuliert, wagen wir eine Anpassung des Betrages auf den Preisstand des Jahres 2015. Basis für unsere Kalkulation ist die bei der Ausgabenschätzung in der Planungsphase von Bundesregierung und Senat dargelegte Drittelteilung der Kosten: 2/3 trägt der Bund, 1/3 trägt Hamburg. Der Bund müsste somit den doppelten Betrag von Hamburg bezahlen. Und das wären dann nicht mehr 248 Mio. Euro sondern 416,5 Mio. Euro.
Ausgangspunkt für diesen Antrag sind zwei Anträge aus dem Frühjahr 2014 in der Bürgerschaft: der Hamburger Senat soll sich über eine Bundesratsinitiative auf Bundesebene für ein restriktives deutsches Rüstungsexportgesetz einsetzen. Beide Anträge wurden zur Beratung in den Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft überwiesen. Nach deren Beratung verfasste der Ausschuss im November 2014 einen Bericht an die Bürgerschaft. Die Mehrheitsfraktion im Wirtschaftsausschuss lehnt die o.a. Anträge ab und empfiehlt dem Senat lediglich sehr weiche Maßnahmen, die zu keinen überprüfbaren Maßnahmen gegen den Rüstungsexport führen werden.
Ist es in dieser todbringenden Angelegenheit legitim, dass man sich als Hamburger Senat auf die vermeintlich ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes beruft? Sind die folgenden Ausführungen der Mehrheitsfraktion in der Bürgerschaft glaubwürdig? Es sei ihnen “ein Anliegen, deutlich zum Ausdruck zu bringen, dass die SPD-Fraktion in Hamburg grundsätzlich eine Politik der restriktiven Kontrolle und Begrenzung von Rüstungsexporten entsprechenddem Artikel im Grundgesetz unterstütze. Sie begrüßten auch, dass es zivilgesellschaftliche Initiativen wie beispielsweise die des Reeders Krämer in Hamburg gegeben habe, mit denen zum Ausdruck gebracht werden sollte, dass Hamburg aufgrund der Bedeutung des Hamburger Hafens eine herausgehobene Rolle spiele. Dennoch müsse klargestellt werden, dass Hamburg keine eigene Rüstungspolitik und auch keine eigene Rüstungsexportpolitik betreiben könne.“
Im Laufe des Jahres 2014 wurden zahlreiche Informationen zu Rüstungsexporten über den Hamburger Hafen bekannt: sei es durch schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft (20/8901, 20/10133, 20/10684, 20/11490, 20/12755, 20/13354) oder Medienberichte über vom Zoll aufgehaltenene Container mit Rüstungsmaterialen aller Art. Sie scheinen allerdings nur die Spitze des Eisberges zu sein: im Hamburger Hafen wird nur derjenige Waffenumschlag registriert, der ausdrücklich als “Gefahrgut” über das DAKOSY-System GEGIS angemeldet wird. Im o.g. Ausschussbericht lesen wir dazu: “Ein Panzer ohne Tankladung und Munition sei beispielsweise kein Gefahrgut, während jede Sprengladung als solches deklariert sei, und zwar unabhängig davon, ob die Ladung für militärische oder zivile Zwecke vorgesehen sei”. Also erfahren wir tatsächlich nur wenig über Rüstungstransporte über den Hamburger Hafen.
Die veröffentlichten Zahlen zu dem Wert der deutschen Rüstungsexporte in Höhe von mehr als 8 Mrd. Euro sind mehr als erschreckend. Laut Bundestagsinformation fördern wir diese Waffenexporte sogar noch mit Steuermilliarden aus der staatlichen Absicherung der Waffengeschäfte mit Exportkreditgarantien über die in Hamburg-Bahrenfeld ansässige Euler-Hermes-Versicherung. Und unser Hamburger Hafen scheint für diese Exporte das logistische “Tor zur Welt” zur sein.
Das erscheint uns nicht sehr glaubwürdig. Wirksame Initiativen gegen Waffenexporte statt Lippenbekenntnissen und Krokodilstränen wären politisch mehr als angebracht. Wenn der Hamburger Senat sich nicht zutraut, eine Bundesratsinitiative zu starten, dann sollte er zumindest für seinen Zuständigkeitsbereich dem erfolgreichen Beispiel des Bremer Senates mit seinem Umschlagsverbot für Kernbrennstoffe über bremische Häfen folgen und ein Rüstungsumschlagsverbot für Hamburg beschließen.
Was hindert unseren Senat denn nun wirklich? Fragen Sie doch mal Ihren Abgeordneten zur Bürgerschaftswahl am 15.02.2015.
Im Moment haben die “Ultra large Container Ships” (ULCS) große Probleme Häfen der Nordrange anzulaufen.
Die für Montag avisierte “CSCL Globe” (400m lang, 58,6m breit) konnte zunächst Felixstowe nicht verlassen, weil wegen des Sturms die Ent- und Beladung unterbrochen werden musste. Anschließend lag sie stundenlang auf Reede vor Rotterdam (Ablegen Felixstowe Freitag gegen 15:00 Uhr UTC, letzter Stand “Vesselfinder” Samstag ca. 18:15 Uhr UTC). Am 11.01. um 01:30 UTC Uhr hat sie dann endlich in Rotterdam festgemacht. In Hamburg wird sie, wenn der Sturm nachlässt, nun am Mittwochvormittag erwartet.
Wie sich zeigt, legt der derzeitige Sturm in allen Häfen der Nordrange den Betrieb lahm. Wenn sich aber die Situation in Felixstowe oder Rotterdam entspannt, kann es immer noch problematisch werden, den Hamburger Hafen zu erreichen. Die Befahrensregeln für die Elbe geben vor, dass Großschiffe mit mehr als 330 m Länge ab Windstärke 6 die Elbe nicht mehr befahren dürfen. Das hat allerdings nichts mit der Tiefe der Fahrrinne zu tun, sondern mit der Notwendigkeit, auf den Winddruck mit einem Vorhaltewinkel reagieren zu müssen. Das ist so, als müssten Sie bei starkem seitlichen Wind ihr Fahrrad beispielsweise nach links lenken, um geradeaus zu fahren. Dann braucht ein solch großes Schiff deutlich mehr in der Breite. Und das gefährdet die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs.
Nicht nur die “CSCL Globe” leidet übrigens unter dem derzeitigen Wetter. Auch die Ankunftszeit der “Ebba Maersk” (398m lang, 57m breit) verzögert sich, wie wir im Hamburger Abendblatt lesen können.
Im letzten Absatz des Artikels im Abendblatt eröffnet sich aber ein neues interessantes Thema. Herr Tor E. Svensen , Chef der weltweit führenden Schiffsklassifikationsgesellschaft DNV GL Maritime mit Sitz in Hamburg, wird mit dem Hinweis zitiert, dass der “Größenwahn” in der Containerschifffahrt vermutlich weiter gehen und es bald 20.000 TEU-Schiffe geben wird. Dann geht es weiter: “Allerdings sinkt damit die Zahl der Häfen, die von den weltgrößten Schiffen angelaufen werden können. Das setzt entsprechende Veränderungen in den Transportketten voraus, vor allem in der Organisation der Feederverkehre.”
Das sind doch endlich mal gute Nachrichten für die Feeder-Reedereien. Neue Geschäftsfelder tun sich auf und Hamburg ist für Feeder vollkommen unproblematisch erreichbar. Die Elbe muss nicht weiter vertieft, die Fahrrinne nicht verbreitert werden und der erneute Austausch von noch nicht abgeschriebenen Containerbrücken auf den Terminals kann eingespart werden.
Ausgehend von einer Äußerung Ottmar Gast’s während seiner Rede auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS (wir berichteten) werden verschiedene Aspekte der Marktsituation von Reedereien angesprochen. Haben wir in unserem letzten Bericht allerdings noch „gewertet“, dass Herr Ottmar Gast klare Worte spricht, stellen wir in diesem Interview viele Auslassungen und Ungereimtheiten fest.
Auf die Frage „Sie sagten neulich, die Schifffahrtskrise dauere inzwischen so lange, sie werde gar nicht mehr als Krise wahrgenommen, sondern als Normalzustand. Wie wird sich das künftig entwickeln?“ geht er gar nicht ein. Er antwortet mit Ausführungen zu Treibstoffpreisen, die im Moment günstigere Betriebsergebnisse erwarten lassen.
Interessant sind allerdings seine Ausführungen zum Slow Steaming, mit dem der Treibstoffverbrauch vor allem der ULCS (Ultra Large Container Ship) in Grenzen gehalten werden soll. Selbst bei günstigeren Marktbedingungen (Treibstoffkosten, Containermengen) könnten die Schiffe nicht schneller fahren, es müssten mehr Schiffe eingesetzt werden, um Zeitpläne einzuhalten und evtl. steigende Warenmengen transportieren zu können.
Mit anderen Worten: Wir werden durch die ULCS nicht weniger Schiffe und Umweltbelastungen erwarten können, sondern mehr!
Nun geht es weiter mit widersprüchlichen Antworten:
Wenn mehr Schiffe eingesetzt werden müssten, stellt sich die Frage, ob die Überkapazitäten sich erhöhen. Herr Ottmar Gast antwortet, dass es kaum Überkapazitäten gäbe, lediglich 1,7 % der Containerschiffe lägen auf. Das sei beinahe Vollbeschäftigung. „Das Problem ist aber die zu geringe Auslastung der eingesetzten Schiffe. Deshalb hält der Druck auf die Frachtraten an.“
Häh?! Ist denn eine Minderauslastung der Containerschiffe keine Überkapazität?
Der nächste Fragenkomplex dreht sich um „Überlebensstrategien“ von Reedereien. Herr Gast beantwortet diese mit dem Trend zu weiteren Fusionen, Allianzen und Kooperationen, ein Thema, über das wir auch schon mehrfach berichtet haben. Letztlich haben die großen Reedereien die geringsten relativen Verwaltungs- und Organisationskosten und können somit die Preise bestimmen und die derzeit zu niedrigen Frachtraten leichter kompensieren. Das verstärkt sich natürlich, wenn sich die zwei größten Reedereien auch noch über eine „2M“-Kooperation zusammen tun. Herr Gast bestätigt, dass die Allianzen (2M, G6, Ocean 3, CKHYE) die Ost-West-Verkehre, also Asien – Europa, beherrschen. Alle Reedereien müssen sehen, dass sie sich Allianzen anschließen bzw. Kooperationen eingehen, wie beispielsweise Hamburg Süd mit der Ocean 3-Allianz und der Fusion mit CCNI. Der neueste Alphaliner-Newletter bestätigt diese Einschätzung!
Das bedeutet in der Konsequenz doch ein massives Reedereien-Sterben und damit verbunden eine Arbeitsplatzvernichtung, mindestens bei den Seeleuten, aber sicherlich auch in den Häfen, denn mehr Kooperationen/Allianzen bedeuten weniger Schiffsanläufe.
Übrigens: Entgegen der Erwartungen aus der Artikelüberschrift gibt es nur noch zwei Fragen und kurze Antworten am Schluss des gedruckten Interviews, die sich mit der Elbe und dem Hamburger Hafen befassen: Das Thema „Elbvertiefung“ handelt Herr Gast mit 12 Worten ab. Danach kritisiert er die (vermeintlich) hohe Kosten im Umschlag im Hamburger Hafen sowie die fehlende Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke. Zum Abschluss gibt es aber noch ein Lob für die Abfertigungsqualität im Hamburger Hafen.
Lieber Herr Gast, bitte bewahren Sie sich als Unabhängiger der sehr filzig anmutenden Hamburger Hafenszene (denken Sie an das UVHH-Dementi zu den Kosten auf Hamburg1) Ihre bislang klaren und verständlichen Worte. Wir Hamburger brauchen zum Aufwachen mehr als sparsame Worte. Das mit den Überkapazitäten, die keine sein sollen, kriegen wir mit Ihren wenigen Ausführungen so nicht in unsere Köpfe.
Am 05.01.2015 berichtet Radio Bremen vom Anlauf der “Morton Maersk” im JadeWeserPort. Es sei ein außerplanmäßiger Anlauf von Wilhelmshaven gewesen, der bereits im November 2014 geplant worden sei.
Verstehen Sie das? Eigentlich soll die “Morton Maersk” auf ihrer üblichen Linie von Bremerhaven nach Hamburg fahren. Somit ist Wilhelmshaven außerplanmäßig. Aber das wurde bereits seit 1,5 bis 2 Monaten geplant … weil?
Sie ahnen es schon. Die ausstehende Elbvertiefung ist ein Hindernis für außergewöhnlich große Containerfrachter. Bla, Bla, Bla…
Maersk ist zusammen mit Eurogate sowohl in Bremerhaven als auch in Wilhelmshaven an Terminals beteiligt. Also leiten Eurogate und Maersk dann mal “ganz planmäßig”, eben außerplanmäßig einen Liniendienst um und demonstrieren gemeinsam “Stärke”. Der JadeWeserPort freut sich und Hamburg macht eine lange Nase…
Das scheint wenig seriös – kaufmännisch geradezu unlauter! Wir hoffen, dass kein Richter dieser Welt auf dieses augenscheinlichen Manöver reagiert und die Einhaltung von Gesetzen und Rechten “außerplanmäßig” außer Kraft setzt. Der JadeWeserPort ist unbestritten der günstigere Hafen für die außergewöhnlich großen Containerschiffe. Die Elbe wird den dortigen Möglichkeiten niemals genügen können. Entsprechend ist keine “unplanmäßige” Reaktion auf diesen augenscheinlichen Erpressungsversuch notwendig.
Eine interessante “Nebeninformation” aus dem NDR-Bericht: “Ein Drittel bis zur Hälfte der Terminalbewegungen sind laut Sprecher üblicherweise Leercontainer-Bewegungen.” Bitte? Wie kann das sein, dass der Export-Weltmeister Deutschland zu einem so großen Teil Leercontainer verschiffen lässt? Exportieren wir dann doch nicht so viel? Oder liegt es daran, dass Rüstungsgüter i.d.R. nicht in Container verpackt werden?
NYK Hermes am 03.01.2015 bei starkem Nordwest an den Finkenwerder Pfählen…
Die Hamburger Senate und die Hafenlobbyisten werden nicht müde zu behaupten, dass die Fahrrinnenanpassung, also Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwassers der Elbe, notwendig ist, damit die größten Containerschiffe mit nur geringen Restriktionen den Hamburger Hafen anlaufen können. Dabei verschweigen sie Wesentliches:
Das Bemessungsschiff für die geplante 9. Elbvertiefung hat rechnerisch folgende Daten: Länge 350m, Breite 46m, Tiefgang 14,50m, Tragfähigkeit maximal 9.000 bis 10.000 TEU.
Die derzeit größten Containerschiffe haben eine Länge bis 400m, erreichen eine Breite von nahezu 60m, einen Tiefgang von 16,00m und können mittlerweile über 19.000 TEU tragen.
Was hat das mit Halbwahrheiten zu tun? Nun, wir haben bereits ausführlich darüber berichtet, dass bereits heute die großen Containerschiffe (ULCS) den Hamburger Hafen anlaufen. Die Kunden schätzen den Service und die Hinterlandanbindung. Gerade erst haben chinesische Reedereien bestätigt, dass sie Hamburg auch ohne Elbvertiefung treu bleiben werden.
…Schlepper Rover drückt mit Kraft gegen den Wind.
Außerdem wird die geplante Elbvertiefung keine Erleichterung in Bezug auf die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens bringen. Viel schwerwiegender als die Wassertiefe ist die Breite des Fahrwassers hinderlich. Im Streckenabschnitt zwischen der Störkurve und der Landesgrenze Hamburgs bei Tinsdal beträgt die Breite der Fahrrinne 300m. Hier besteht ein Begegnungs- und Überholverbot für Fahrzeuge mit addierten Schiffsbreiten von 90m und mehr, sofern beide Fahrzeuge auf Grund ihres Tiefgangs auf die tiefe Rinne angewiesen sind.
Die geplante Verbreiterung dieser Strecke um 20m bedeutet lediglich eine Zunahme der zulässigen Begegnungsbreite um 2m. Da die neuen großen Containerschiffe aber bereits die 60m Breite “kratzen”, dürfen ihnen lediglich Schiffe mit höchsten 32m Breite entgegen kommen. Das bedeutet, dass die Einschränkungen für diese Schiffe auf jeden Fall bestehen bleiben, egal wie tief die Elbe gebaggert wird.
Prost Neujahr 2015 wünschen wir verbunden mit den besten Grüßen allen Leserinnen und Lesern!
Waren Sie schon vor der Tür und haben nach der schwefelreichen Feuerwerksnacht bereits die schwefelärmere Seeluft genießen dürfen? Am 01.01.2015 sind für Schiffe weitere neue Abgasregelungen in sogenannten ECA’s (Emission Control Areas) in Kraft getreten. Was genau aus welchem Anlass passiert und welche Auswirkungen dieses auf Hamburg hat, versuchen wir Ihnen in diesem Dossier-Beitrag zu erläutern. Wir beginnen mit den Rechtsgrundlagen und enden bei den Maßnahmen der maritimen Wirtschaft.
Rechtsgrundlagen
Die neuen Schiffsabgasregelungen basieren auf internationalen Abkommen der International Maritime Organisation (IMO), einer Unterorganisation der UNO mit Sitz in London. Im Umweltausschuss der IMO werden weltweit gültige Vorkehrungen zum Schutz der Meere vor den schädlichen Auswirkungen der Schifffahrt geschaffen. Das zentrale Regelwerk ist das MARPOL-Übereinkommen aus den Jahren 1973, ergänzt in 1978 (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships), das in seinen mittlerweile sechs Anhängen Regeln und Maßnahmen gegen die Hauptverschmutzungsursachen der Schifffahrt festlegt.
Am 27.09.1997 wurde das MARPOL-Übereinkommen um „Annex VI-Regulations for the Prevention of Air Pollution from ships“ ergänzt. In dieser Anlage wurden für Schiffsabgase erstmalig Grenzwerte für NOx und SOx-Emissionen geschaffen, die Möglichkeit zur Einrichtung von SECA (Sulphur Emission Control Area) und ein Verbot für die Ozonschicht schädigende Emissionen festgelegt. Das Abkommen konnte am 19.05.2005 mit einer mehrheitlichen Ratifizierung zum 19.05.2006 in Kraft treten. Wesentliche Inhalte waren:
Festlegung einer weltweit gültigen Obergrenze von 4,5% Schwefel-Massenanteil im Schiffstreibstoff oder alternativ die Einführung von technischen Maßnahmen an den Schiffsmotoren zur Einhaltung der Obergrenze.
Schaffung der ersten SECA in der Ostsee mit der Obergrenze von 1,5% Schwefel-Massenanteil. Die Nordsee wurde rund zwei Monate später zur SECA ernannt.
Der Annex VI wurde am 10.09.2008 mit Erweiterungen versehen und, völkerrechtlich ratifiziert, zum 01.07.2010 in Kraft gesetzt. Mit der Überarbeitung wurde die Schaffung von ECA (Emission Control Area) beschlossen. Die SECA wurde durch die sogenannten ECA abgelöst: die Schwefelgrenzwerte können durch NOx- und Feinstaubgrenzwerte erweitert werden. Des Weiteren wurden Anforderungen an die Qualitäten von Schiffstreibstoffen und ein Standard für NOx-Emissionen von Schiffsmotoren über Stufen (Tier/Stufe I bis III) festgelegt, sowie ECA-Befahrensregelungen für Schiffsneubauten ab dem 01.01.2016.
Seit dem 10.09.2008 gibt es für Schwefelemissionen (Massenanteil) aus Schiffstreibstoffen folgende verbindliche Einführungshorizonte:
Außerhalb ECA
Innerhalb ECA
4.50% Massenanteil bis zum 01.01.2012
1.50% Massenanteil bis zum 01.07.2010
3.50% Massenanteil ab dem 01.01.2012
1.00% Massenanteil ab dem 01.07.2010
0.50% Massenanteil ab dem 01.01.2020
0.10% Massenanteil ab dem 01.01.2015
Als ECA gemäß Annex IV gelten derzeit weltweit folgende Regionen
ECA für Schadstoff
Datum der Einführung
Ostsee für SOx
19.06.2006
Nordsee für SOx
22.11.2007
USA mit Hawaii, großen Seen und Kanada für SOx, NOx und Feinstaub
Die Einhaltung der Annex-VI-Regelungen wird nach Angaben der Bundesregierung in Drucksache 18/2854 im Rahmen der MARPOL-Kontrollen nach Artikel 4 des MARPOL-Übereinkommens durch die Wasserschutzpolizeien der Länder und im Rahmen der Hafenstaatkontrolle durch die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft überprüft.
Zukünftige Erweiterungen
In den Annex-VI-Regelungen der IMO zu den Schiffsabgasen sind bereits heute Grenzwerte für Stickoxide (NOx) festgeschrieben. Tier/Stufe II ist Anfang 2011 in Kraft getreten, zum 01.01.2016 wird Tier/Stufe III in Kraft treten. Diese gilt für Neubauten mit Kiellegung ab dem 01.01.2016, wenn sie in einem ECA zur See fahren wollen und diese ECA als NOx-ECA definiert worden ist. Außerhalb dieser Gebiete gelten die Regelungen von Tier/Stufe II fort. Singapur soll bei der IMO für die Straße von Malakka einen Antrag auf Einrichtung einer SECA-Zone eingereicht haben. Als weitere SECA-Kontrollgebiete stehen die noch nicht erfassten Teil Alaskas, der südliche Teil Nordamerikas (Mexiko), das Gebiet um Australien sowie das Schwarze Meer und Südjapan in der Diskussion. Des Weiteren ist die Einrichtung von ECA-Zonen für den gesamten Mittelmeerraum sowie vor Hongkong und in Südkorea angedacht.
Auswirkungen für die Elbe und Hamburg
Die neuen Regelungen müssten für die Niederelbe deutliche Abgasentlastungen bedeuten. Das bedeutet, dass im Hamburger Hafen ordentliche Kontrollen durchgeführt werden müssten. Wir erinnern uns dabei an die Rauchwolken der YM Utmost und die Ruhe der WaschPo. Was wird die bislang uns nicht geläufige Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft unternehmen? Wir schließen uns der Einschätzung der Reeder-Selbsthilfeorganisation “Trident-Alliance” und ihrer bislang recht wenigen Mitglieder an. In einem Beitrag des Geschäftsführers der Selbsthilfeorganisation liest man einen deutlichen Appell an das Reederkollegium, die Regeln einzuhalten und an die Aufsichtsbehörden der ECA-Häfen, die Einhaltung konsequent zu überprüfen.
Wir begrüßen diesen Aufruf der Trident-Alliance und fragen uns, wo die “Ehrbaren Kaufleute” in ihrer gestrigen Jahresschlussveranstaltung irgendeinen Bezug hergestellt haben. Waren unseren “Ehrbaren”, wie bei der Elbvertiefung und der EU-WRRL erneut 15 Jahre Umstellungszeit nicht ausreichend und so “richtig überraschend”? Wir nehmen die Ankündigungen der Stena Line für die Preiserhöhungen samt Erläuterungen wohlwollend zur Kenntnis, genauso wie die Einstellung von Fährdiensten, wie z.B. beim Nord-Ostsee-Kanal-Poweruser “Transfennica“. Das ist ehrlicher, als die unerträgliche und unlautere Aussitzerei von “ehrbar” erscheinenden Kaufleuten.
Also, was wird Hamburg unternehmen, um ehrliche Kaufleute im Sinne der Trident-Alliance, zu der im Übrigen auch Hapag-Lloyd gehört, durch Kontrollen vor schwarzen Schafen zu unterstützen? Wann hören wir von den bislang nicht bei Trident als Mitglieder in Erscheinung getretenen Containerreedereien, wie COSCO, K-Line, Yangming, CMA CGM und vielen mehr? Wann werden die ach so “progressiven” Kreuzfahrtreedereien endlich Trident-Mitglied? Wie setzt sich Hamburg dafür ein, dass Nord- und Ostsee endlich eine voll umfängliche ECA werden und nicht auf dem schwächeren SECA-Level bleiben?
Viele Fragen – wenige Antworten. Nutzen Sie Ihre Stimme für die Wahl am 15.02.2015 und fragen Sie vor Ihrer Wahl-Entscheidung Ihren Bürgerschaftsfavoriten!
Das Jahr 2014 verabschiedet sich – das Jahr 2015 naht.
In Hamburg wird am Vormittag des Sylvestertages die Jahresschlussveranstaltung der “Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg e.V.” (VEEK) in den Börsenräumen der Handelskammer Hamburg abgehalten. Der VEEK fördert laut seiner Satzung u.a. die seit 1517 bestehende Tradition der kaufmännischen Selbstverwaltung in Hamburg, die Zusammenarbeit seiner Mitglieder mit der Handelskammer Hamburg und den in Hamburg aktiven Wirtschaftsverbänden sowie in Abstimmung mit der Handelskammer die Kommunikation mit der Unternehmerschaft, der Politik, den Medien und der Öffentlichkeit. Der VEEK ist mit seinen Vorgängerinstitutionen ein Stück “Hamburgische Pfeffersack-Geschichte”, die man heutzutage als “Lobbyorganisation” bezeichnen könnte.
So hat heute Herr Fritz Horst Melsheimer in seiner Funktion als der Präses der Handelskammer die alljährliche Rede vor dem VEEK gehalten. Erwartungsgemäß standen wieder die vor Gericht stehende Elbvertiefung, das Planungsrecht, die Umweltverbände und das Verbandsklagerecht im Fokus. Herr Melsheimer beschreitet in seiner Rede den gleichen Weg wie Herr Olaf Scholz anlässlich seiner Regierungserklärung am 08.10.2014:
“…sind die schier unüberwindlichen Schwierigkeiten im Genehmigungsverfahren. Das wurde uns am 2. Oktober diesen Jahres wieder einmal besonders drastisch vor Augen geführt. Das lang erwartete Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts zur Fahrrinnenanpassung der Elbe wurde nicht gefällt. … Die abermalige zeitliche Verzögerung dieses für die Metropolregion mit Abstand wichtigsten Infrastrukturprojektes wirft international Zweifel an der Verlässlichkeit von Infrastrukturplanungen in Deutschland auf und weckt die Sorge, ob der Industriestandort Deutschland die Wurzeln seines Wohlstandes zu verteidigen in der Lage ist. Die Wirtschaft hatte sich ein anderes Signal aus Leipzig erhofft. … Die Entscheidung des Gerichts macht aber eines klar: Die Zukunft Norddeutschlands mit seinen Hafenstädten Hamburg und Bremen und die Zukunft vieler anderer europäischer Metropolen am Wasser wird massiv durch eine EU-Richtlinie gefährdet, der alle Regierungen zugestimmt haben, die aber ganz offensichtlich niemand versteht. Anders ist es nicht zu erklären, dass weder die Planungsverantwortlichen wissen, nach welchen Kriterien eine mögliche Wasserverschlechterung zu bewerten ist, noch die Gerichte in der Lage sind, diese Frage ohne Verweis an den Europäischen Gerichtshof zu beurteilen. Ein inzwischen zwölf Jahre andauerndes Verfahren, mehr als 2.600 Seiten Planungsunterlagen, drei Planänderungen und die Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags, dokumentieren die Komplexität und die Tragweite des Projekts. Dass dieses Verfahren nun nicht nur durch die Klage der zuvor intensiv beteiligten Umweltverbände, sondern auch durch eine offensichtlich nicht justiziable Richtlinie weiter verzögert wird, ist skandalös. Meine Vorgänger und ich haben in den vergangenen Jahren an dieser Stelle – oft mit einem Augenzwinkern – über absurde Richtlinien der EU gesprochen. … Dennoch müssen aus der Situation… nun die richtigen Schlüsse gezogen werden. Das zu komplexe und unklare Umwelt- und Planungsrecht gehört vom Kopf auf die Füße gestellt. Erstens plädiere ich dafür, sämtliche Umwelt- und Planungsvorschriften auf internationaler, europäischer und deutscher Ebene zu überprüfen. Sie müssen vereinfacht und klar formuliert werden. Zweitens müssen wir grundsätzlich über den Ablauf von Planungsverfahren nachdenken. Statt den Umweltverbänden ex post das scharfe Schwert der Verbandsklage in die Hand zu geben, sollten sie ex ante stärker in die Verantwortung genommen werden. Das „ob“ einer Infrastrukturentscheidung sollte nach einem intensiven Beteiligungsprozess klar in parlamentarischer Verantwortung liegen. Diese gehört in dieser Hinsicht gestärkt.”
Entgegen den Ausführungen von Herrn Melsheimer sind uns Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags unbekannt. Wir haben lediglich Kenntnis von Kabinettsbeschlüssen der Landesregierungen Schleswig-Holsteins, Niedersachsens sowie Beschlüssen des Hamburger Senats und der Bundesregierung als Träger der neunten Elbvertiefung (Einreichung von Planfeststellungsunterlagen). Und diese Beschlüsse wurden allesamt erst im Frühjahr 2012 getroffen.
Herr Melsheimer scheint vergessen zu haben, dass die EU-Wasserrahmenrichtlinie bereits im Jahre 2000 mit Beteiligung von deutschen Vertretern im EU-Rat sowie einem Beschluss des EU-Parlaments in europäisches Recht umgesetzt worden ist. In den Folgejahren waren Bundes- und Landespolitiker, auch aus Hamburg, an der komplexen Umsetzung in deutsches und hamburgisches Recht beteiligt – zeitlich parallel zu der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen für die neunte Elbvertiefung!
Herr Melsheimer schiebt dabei einen langjährigen Prozess nationaler und europäischer Diskussionen und Verständigungsprozesse zum Schutz des menschlichen Lebens und der Umwelt einfach beiseite. Dabei sind doch die EU-Wasserrahmenrichtlinie samt weiterer EU Umweltrichtlinien, die Verfahren im Planungsrecht und das Verbandsklagerecht auch eine gesellschaftliche und politische Reaktion auf die rücksichtlose Vorgehensweisen von Unternehmen, die ihre Unternehmenspolitik ausschließlich am Shareholder-Value oder einer rücksichtslosen Freiheit des Wirtschaftens orientieren.
Interessanterweise nutzt die Wirtschaft, deren Spitzenvertreter Herr Melsheimer in Hamburg ist, doch gern europäische Regelungen, wenn es um den „besseren“ Absatz ihrer Produkte und Dienstleistungen geht. Sie setzt massiv ihre Lobbyisten in Brüssel ein, um günstigere Wirtschaftsbedingungen durchzusetzen. Nun wettert Lobbyist Melsheimer gegen das Verbandsklagerecht, das die einzige Möglichkeit bietet, eine nationale Planfeststellung auf EU-Konformität gerichtlich überprüfen zu lassen. Welch eine Schizophrenie in Bezug auf Jubel und Ablehnung europäischer Regelungen.
“Ehrbare Kaufleute”, aber auch Erste Bürgermeister sollten mittlerweile wissen, dass Sozial-, Arbeitnehmer- sowie Umweltbelange und insbesondere eine demokratische Willensbildung kein “Gedöns” mehr sind. Sie sollten sich zudem endlich mal als glaubwürdige Europäer zu erkennen geben!
“Grünere Hafennutzung”
Die HPA umschreibt mit dieser Förderung, dass fünf umweltspezifische Rabatte für Schiffe angeboten werden und damit ein großer Beitrag zur Luftreinhaltung im Hafen exisitert. Nachfolgend prüfen wir die Rabatte, besonders für Großcontainerschiffe auf Gehalt:
Hafenstromrabatt, fünfzehn Prozent. Für Schiffe, die im Hafen ihre Dieselmotoren ausschalten und stattdessen umweltfreundlichen, aus alternativen Energien stammenden Landstrom oder Strom von sogenannten Power-Barges nutzen. Für unsere Großcontainerschiffe eine Luftnummer. An keinem der vier Hamburger Containerterminals gibt es einen Landstromanschluss, die LNG-Barge “Hummel” ist für Kreuzfahrer vorgesehen.
„Blauer Engel“-Rabatt, zwei Prozent. Für Schiffe, die das uns Verbrauchern bekannte Blauer-Engel-Logo tragen. Lobenswert -die gibt es wirklich, aber leider nicht im Großschiffsbereich. Wir haben zwei Handvoll-Schiffe gefunden, die das Logo tragen. Von den grünen Södra-Frachtern bis zum WDR-Fährbetrieb in Nordfriesland.
Environmental Ship Index-Umweltrabatt (ESI) zwischen 0,5 und 10%: das könnte was für Großcontainer-Schiffe sein. Immerhin setzt der ESI auf IMO-MARPOL-Überlegungen auf. Da Hamburg sich weigert, Zahlen über die ESI-Werte der Hamburg anlaufenden Schiffe zu veröffentlichten, sehen wir hier eine Luftnummer.
LNG-Rabatt, 15 Prozent, wird für Schiffe mit ausschließlichem LNG-Antrieb und einem ESI-SOx-Wert > 99 gewährt. Letztere Schiffe, die das erfüllen, sind uns unbekannt. Aber der Rabatt gilt bis zum Ende des Jahres 2018…
“Green Award”-Rabatt, 15 Prozent, wird Schiffen gewährt, die nach den “Green-Award“-Bedingungen zertifiziert sind. Obwohl die Zertifizierung seit Jahresbeginn auch von Containerschiffen beantragt werden kann, verfügen nur Tanker und Bulker über ein derartiges Zertifikat. Hamburg wird auf den “Green-Award”-Seiten nicht mal als Hafen wahrgenommen. Auch wieder nichts für große Containerschiffe.
Zur Lösung des Hamburger “Grün”-Problems im Hafen, die Luftverschmutzung durch Großcontainerschiffe, bieten die neuen HPA-Entgelte keinen Anreiz und vor allen Dingen keine Wirkung. Es ist in den HPA-Entgelten keinen Anreiz zu entdecken, warum die Reederei UASC ihre Neubauten nun mit einer LNG-Komponente ausrüsten sollte. UASC würde bei Nutzung der eigenen LNG-Komponenten im Hamburger Hafen keinen Rabatt beim HPA-Hafengeld erhalten.
“Außergewöhnlich große Fahrzeuge” Mit dem Wechsel des Hafengeldsystemes in 2012 wurde die bis dato alleinige Abrechnung des Hafengeldes nach Schiffsgröße um eine Umschlagskomponente pro TEU ergänzt. Große Containerschiffe werden seitdem begünstigt: die Höhe des Hafengeldes wird nach der Bruttoraumzahl (BRZ) eines Schiffs bemessen, das ab einer Kappungsgrenze von bislang BRZ 110.000 und neu 115.000 BRZ nicht weiter steigt. Beispiel
Die „CSCL Globe“, ein 19.100 TEU-Schiff, das im Januar 2015 Hamburg anlaufen soll, ist bei 399m Länge und 58,6m Breite mit 187.541 BRZ vermessen. Das Hafengeld wird lediglich für 115.000 BRZ berechnet, d.h. ein Betrag von 24.800 Euro statt ohne Kappung von 40.400 Euro.
Der Entgeltvorteil des Bemessungsschiffes für die neunte Elbvertiefung von 3.200 Euro schmilzt bei einem weiteren Rabatt für „Außergewöhnlich große Fahrzeuge“ (AGF) zusammen: bei einer Länge größer 360m reduziert sich das Hafengeld um 1.500 EUR, bei einer Länge größer 390m reduziert es sich sogar um 3.000 EUR. Die “CSCL Globe” zahlt somit 21.800 Euro – die “Hanjin Spain” als Bemessungsschiff der aktuellen Elbvertiefung zahlt 21.600 Euro. Das umschlagsabhängige Entgelt von rund 55 Cent pro TEU lassen wir unberücksichtigt: es wird ja unabhängig von der Schiffsgröße berechnet.
Was das neue HPA-Hafengeld mit einem “grünen Hafen” zu tun hat, bleibt uns verschlossen. Auch die vermeindliche Aufhellung von www.hamburg.de hilft nicht viel: der dort angeführte Vergleich der CSCL Globe mit einer knapp 10.000 TEU großen “Hanjin Spain” ist unlauter: die “CSCL Globe” wird in ihrem Liniendienst niemals bis zur Halskrause beladen sein. Nein, nicht wegen der ausgebliebenen Elbvertiefung. Nein, die Ladung ist in dieser unserer Welt einfach nicht da. Und was nützt es da unserem Klima und der Umwelt, wenn alle “CSCL Globe’s der Welt” nur zu einem Bruchteil beladen durch die Welt fahren?
Abschließend wagen wir einen Blick über die Grenzen der “Metropolregion Hamburg” hinweg, die ja nur wenige hundert Meter vor den Bremerhavener Terminals endet.
“Bremische Häfen” Entgegen der allgemeinen Erwartung gibt nicht der deutsche “Hafenprimus Hamburg” den Takt an, sondern die Bremischen Häfen. Diese geben aus unerfindlichen Gründen ihre jährlichen Entgeltanpassung zuerst bekannt.
Eingang zur Burg Bad Bederkesa “mitten” in der Metropolregion Hamburg :”Im Jahre 1360 und 10, hundert füge hinzu, haben die, die Bremen regieren, dieses Haus so hergerichtet, zum Lobe des Herrn, damit die Gemeinschaft Frieden habe.”
Die neuen ab 2015 geltenden Hafenentgelte der Bremenports (Bremen und Bremerhaven) wurden bereits Mitte November 2014 in einer Vorlage des bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bekannt gegeben, in welchem die Änderung der Bremischen Hafengelder begründet wurden. „Die Erhöhung der Raumgebühr ist geboten, um einen angemessenen Beitrag zur Refinanzierung der Investitions- und Unterhaltungskosten zu erzielen und den hohen Standard der bremischen Häfen zu halten und zu steigern.“ (Problembeschreibung, 1.1) „…lag der durchschnittliche ESI-Wert im ersten Halbjahr 2014 bei Schiffen, die Bremen angelaufen haben bei 41,33 und in Bremerhaven bei 37,89. Der niedrigste Wert insgesamt betrug 34,4 und der höchste Wert 47,7. Bisher wurden die 25 besten Schiffe mit einem ESI-Wert ab 20 rabattiert und zwar mit 5% pro Anlauf bis zu dem ESI-Wert von 30 und darüber gab es 10% Rabatt. Für das Jahr 2013 wurden 114.744,25 € an Rabatt ausgeschüttet.“ (Lösung, 1.5)
Ach, auch die Bremischen Häfen fühlen sich dem Ausbau der Standards im maritimen Umweltschutz verpflichtet? Unter dem Logo „greenports“ finden wir u.a. die Aussage, dass „saubere“ Schiffe entlastet werden sollen. Konkret bedeutet das, dass auch die Bremischen Häfen für ESI-zertifizierte Schiffe Rabatte geben. Der ESI-Rabatt für 2015 sieht vor dem vorgenannten Hintergrund wie folgt aus: Am Jahresende werden die 25 Schiffe ermittelt, die die besten ESI-Werte hatten. Diese erhalten dann pro Anlauf 5% Rabatt, wenn sie einen ESI-Wert von 30 bis 40 haben bzw. 10% Rabatt ab einem ESI-Wert von 41. Im Gegensatz zu Hamburg werden hier aber konkrete Werte benannt. Nicht wie in der neuen Hamburger Musterberechnung aus der o.a. Preisliste absurd anmutende ESI-Indexwerte von 51! Weitere “Grün-Zertifikate” sind den Bremern beim Hafengeld nicht bekannt.
In der Bremischen Hafengebührenordnung ist auch eine Kappungsgrenze bei den BRZ vorgesehen: bei 120.000 BRZ. Einen zusätzlichen, schiffsgrößenabhängigen Rabatt wie in Hamburg gibt es nicht.
Bremen scheint damit bei seinen Rabatten deutlich bewusster umzugehen. Wenn man die o.a. Vorlage des Bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bis zum Ende liest, findet man eine interessante Stellungnahme der Handelskammer Bremen, in der sowohl die geplante Erhöhung abgelehnt, als auch das Rabattsystem als unzureichend kritisiert wird. Das Ressort „Häfen“ des Senators antwortet sehr selbstbewusst und bleibt bei den geplanten Änderungen und Erhöhungen. Bremen traut sich deutlich mehr Öffentlichkeit bei den Hafengeldern zu, als das intransparente hamburgische HPA-System. Warum nur?
Fazit
Insgesamt hat die HPA in 2013 jeweils rund 48 Mio. Euro an “Hafengeldern einschließlich sonstiger Erlöse aus dem Hafenbetrieb” eingenommen. In 2013 haben den Hamburger Hafen 842 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 TEU angelaufen, in 2014 waren es bis Weihnachten 900 Schiffe. Kalkulieren wir für 2014 mit 910 großen Containerschiffen ein durchschnittliches Hafengeld inklusive Rabatten und Umschlagsentgelten von 25.000 Euro, ergeben sich Hafengeld-Erlöse von 22,75 Mio. Euro.
Setzen wir diesen Hafengeldbetrag in Relation zu den vom Senat offiziell angegebenen 204 Mio. Euro für die hamburgischen Baukosten der neunten Elbvertiefung, die ausschließlich für diese großen und 14,5 m tiefgehenden Containerschiffe geplant sind, errechnen wir eine Amortisationszeit bei einem Zinsniveau nahe Null von knapp 10 Jahren. Addieren wir den offiziellen Bundesanteil von 248 Mio. Euro zu den hamburgischen Kosten von 204 Mio. Euro dazu, ergibt sich eine Amortisationszeit von deutlich über 20 Jahren. Nehmen wir unsere Schätzung der gesamten Baukosten von 1,6 Mrd. Euro errechnen wir für die Amortisation den St. Nimmerleins-Tag. Ob der noch in diesem Jahrhundert sein wird?
Hamburger – der Hafen ist Euer Stolz. Dann achtet bittet auf Euren Hafen und guckt Euren Politikern endlich mal aktiv in die Karten. Lasst Euch bei Eurem Stolz auf Euren Hafen nicht noch weiter durch diese befremdliche Hafenpolitik entmündigen! Denkt an den 15.02.2015 – da dürfen Sie auch für Ihren Hafen wählen!
Fragen Sie Ihre Abgeordneten, was diese zum Thema meinen. Die Ihnen gegebenen Antworten veröffentlichen wir sehr gerne.
Im Zusammenhang mit der Bewerbung Hamburgs für die Olympischen Spiele wurden doch erste Zahlen zu den Kosten genannt. Nein, es geht nicht um die Kosten, die der Bau von Stadien, Olympischem Dorf, Infrastruktur, Ausbau des ÖPNV … bedeuten würden, es geht um “Entschädigungen für Hafenbetriebe”.
Bereits am 28. September 2014 veröffentlichte die Welt ein Interview mit Gunther Bonz, Präsident Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und Generalbevollmächtigter bei Eurogate, unter dem Titel “Olympia darf nicht schaden”. In diesem Interview legt er sich mit den Hamburger Bürgerinnen und Bürgern, der HPA und der Handelskammer an.
In der Welt erhält Herr Gunther Bonz einen breiten Raum, um dreist Schelte zu verteilen und Forderungen zu formulieren:
Zunächst beschwert er sich darüber, dass die Handelskammer die Olympia-Bewerbung Hamburgs unterstützt, ohne die Interessen des Hafens zu vertreten.
In der nächsten Frage weist er auf die derzeitige Nutzung des Kleinen Grasbrook und des Übersee-Zentrums hin, sowie in diesem Zusammenhang auf die Beteiligung einer ausländischen Gesellschaft (Grimaldi) an einem Terminal (UNIKAI) hin. “… Was sollen wir denen sagen? … Oder sollen wir gar empfehlen, den Standort Hamburg zu verlassen weger der Investitionsunsicherheit?”
Er fordert “…dass Investitionen in den nächsten Jahren während der weiteren Planungs- und der Bewerbungsphase vollumfänglich erstattet werden, wenn Hamburg den Zuschlag für Olympia erhält.” und droht mit Stillstand, wenn diesen Interessen nicht nachgekommen wird.
Auf die Frage nach alternativen Hafenflächen für holt er zu einem Rundumschlag aus: Herr Jens Meier von der HPA sei sich auch nicht sicher, ob es ausreichend alternative Flächen gäbe. Die Hafenerweiterungsflächen in Hamburg-Moorburg müssten für den Hafenausbau genutzt werden: “Sie sind ja auch bereits gesetzlich als Hafenerweiterungsflächen definiert. Dies wird sicher nicht einfach werden, da die Stadt es dann wieder mit den “üblichen Verdächtigen” wie den Umweltverbänden zu tun haben wird, die bisher immer eine Hafenerweiterung in dieses Gebiet hinein abgelehnt haben.” Den in der Frage angesprochenen Anwohnerinnen und Anwohnern widmet er übrigens keine Silbe. Und er bedauerte, dass die Hafenflächen nicht den Hafenbetrieben gehören, sondern der Stadt bzw. der HPA.
Natürlich ist auch das Thema verkehrliche Hafeninfrastruktur dabei: Hafenbetriebe dürfen nicht durch eine Olympia-Baustelle beeinträchtigt werden. Sie hätten bereits jetzt genügend Probleme. Die Baufirmen müssten eben über den Wasserweg ihre Materialien und Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer transportieren.
Auf die Frage, wer denn die Kosten für den zusätzlichen Aufwand bei der Infrastruktur tragen solle, antwortet Herr Gunther Bonz: “Das ist in diesem Fall nicht das Problem der Unternehmen.”
Und danach bestätigt Herr Gunther Bonz die ersten verhaltenen Äußerungen aus Hamburger Dienststellen zu den möglichen Kosten für die Verlagerung der Hafenbetriebe in Höhe von fünf bis sieben Milliarden: “Das ist nicht unrealistisch. Hinzu kommen gegebenenfalls die Kosten für die Erschließung neuer Hafenflächen.”
Zum Schluss geht es noch um die vorgesehene Nachnutzung der olympischen Gebäude, vor allem des Olympischen Dorfs, als Wohngebiet. Selbstverständlich kommt hier die Forderung, dass Beschwerden über Lärm und Verschmutzung für den Industrie- und Hafenstandort Hamburg nicht in Frage kommen.
Was hat das mit der Elbvertiefung zu tun? In gewohnter “Bonz-Manier” wird selbstverständlich auch in Verbindung mit den Olympischen Spielen die Elbvertiefung als ein Beispiel für das “unternehmerunfreundliche Planungsrecht” in Deutschland heran gezogen: “Die Stadt hat zu spät realisiert, dass für die Olympiabauten und die Zufahrtswege Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden müssen. Und wie schwierig solch langwierige Planungen sind, sieht man ja an der Elbvertiefung. 14 Jahre haben allein die Planung und die Gerichtsverfahren gedauert. Und gebaut worden ist noch nicht ein Zentimeter. Wie soll also so ein Mammutprojekt wie Olympia bis 2024 realisiert werden? Mit unserem antiquierten Planungs- und Genehmigungsrecht sicher nicht.”
Dazu kommt, dass wir Herrn Bonz und den von ihm vertretenen Hafenbetrieben durchaus zutrauen, dass sie ihre Investitionsplanungen erst vornehmen, wenn sie eine Zusicherung für die Übernahme der Kosten bei der Realisierung von Olympia bekommen. Denn uns ist nicht bekannt, dass in der Vergangenheit auf dem Kleinen Grasbrook oder am Überseezentrum große Investitionen geplant waren, die jetzt durch die potenzielle Olympiabewerbung in’s Stocken geraten. Hier geht es also wieder einmal darum, uns Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler für die Hafenwirtschaft zu melken.
Hamburger Hafens der “CSCL Globe”, des größten Containerschiffs der Welt – 400m lang, 58,6m breit, 19.100 TEU.
