Archiv der Kategorie: Allgemein

Piräus und/oder Hamburg

Aktuelles, Allgemein, ,
CSCL Pacifik Ocean 3
Photo: Walter Rademacher

Mit den Worten “Hamburg wäre ein hervorragender Bestandteil der neuen Seidenstraße, denn unsere Hansestadt hat sich seit Jahrzehnten als Chinas Tor nach Europa bewährt” begrüßte der Handelskammer Präses, Herr Fritz Horst Melsheimer den Herrn Han Zheng, Mitglied des chinesischen Politbüros, und seine 80-köpfigen Delegation anläßlich des “Shanghai Hamburg Business Forum“.

“Hamburg möchte Teil der Seidenstraße sein” – man mag sich Herrn Melsheimer,  quasi auf den Knien rutschend, vorstellen. Eine ungewöhnliche Form der Augenhöhe für die stolze Hansestadt. Eigentlich kennt man so etwas in Hamburg nur, wenn Gefahr für die Pfeffersäcke droht.

Sogleich denkt man bei Seidenstraße an den Hafen von Piräus, wo die Augenhöhe eine ganz andere ist. Die Verkaufsverhandlungen der griechischen Regierung mit der halbstaatlichen Reederei COSCO um den dortigen Hafen haben völlig andere Ursachen.

HHLA-CTT-CoscoSchwupps, liest man im Hamburger Abendblatt “Chinesen wollen sich am Hamburger Hafen beteiligen” . Das ist eine Gemengelage, die Anlass für Spekulationen bietet. Selbst Herr Kopp vom Abendblatt erinnert sich an das COSCO-Ansinnen aus der von-Beust-Ära, das von Herrn Ahlhaus abgebügelt wurde.

Ist das nun ein Joker der Chinesen in den Verhandlungen mit Griechenland? In einem Interview des Abendblattes mit Herrn Chen Xuyuan, dem Chef des weltgrößten Hafens Shanghai, dürfen wir lauter unkonkrete Nettigkeiten lesen.  Aber es riecht nach Etwas – eigentlich stinkt es schon. Wir können aber noch nicht sagen, was es ist.

Vielleicht hilft der Fernsehfilm auf 3Sat mit dem Titel “Chinas Macht auf dem Meer” weiter, der am kommenden Freitag, 5.6.2015, 21:00 Uhr ausgestrahlt wird. In der Ankündigung zum Film finden wir einen interessanten letzten Satz: “So ist in der Öffentlichkeit wenig bekannt, dass die Forderung nach einer Elbvertiefung hauptsächlich auf chinesischen Druck zurückzuführen ist.“

Hamburg, merk auf – wieder einmal ist “Wahrschau” angesagt!

Mega-Schiffe

Aktuelles, Allgemein, Veranstaltungen, ,

Gestern wurde offiziell der IAPH-Hafenkongress eröffnet.IAPH-Logo Wie wir hörten, war das Thema Schiffsgrößenentwicklung ein zentrales Thema. Nicht aus Hamburger Sicht: hier ist man ja vermeintlich perfekt auf die großen Schiffen vorbereitet. Aber Vertreter von anderen Häfen sollen ihren Unmut über die zumeist von Steuerzahlern zu leistenden Infrastrukturinvestitionen für große Schiffe geäußert haben.

Am Nachmittag gab Herr Olaf Merk vom Internationalen Transport Forum (ITF) der OECD ein Statement zu der Frage “Mega-Ships: still for the common good?” unter Verweis auf die von ihm mit verfasste Studie “The impact of mega-ships” (Auswirkungen von Großschiffen) ab. Und die Studie ist spannend – zusammengefasst:

  • Die Kosteneinsparungen der Reedereien durch den Einsatz größer Containerschiffe sinken degressiv. Sie sind vier bis sechs Mal kleiner als bei der Einführung der vorhergehenden Schiffsgeneration und ergeben sich maßgeblich aus dem Einsatz von effizienteren Maschinen.
  • Die Infrastrukturkosten für Fahrwasser und Häfen, Terminals, Hinterland steigen durch den Einsatz von größeren Schiffen erheblich. Sie werden zumeist aus öffentlicher Hand getragen und auf jährlich rund 400 Mio. US-Dollar geschätzt.
  • Die Risiken für Kunden und Lieferanten (Supply Chain) steigen durch den Einsatz von Mega-Schiffen. Diese gelten bei Versicherern aufgrund gestiegener Havarierisiken als unversicherbar. Zudem führen diese Schiffe zur Konzentration bei Frachtführern und Serviceleistungen.
  • Die Politik muss die vorgenannten Sachverhalte berücksichtigen und entsprechend handeln. Es bedarf einer ausgewogeneren politischen Entscheidungsfindung mit klarer Ausrichtung auf öffentliche Interessen, Verbesserung der Supply–Chain sowie mehr regionale Zusammenarbeit. Die Schaffung von Foren für eine Diskussion zwischen Reedereien und allen anderen Transport–Beteiligten wird vorgeschlagen.

Das Fazit der detailliert nachlesbaren Ausführungen: Ein “Weiter so” bei den Schiffsgrößen wird steigende Transportkosten auslösen: für die Reeder seien Einsparungen durch größere Schiffe mittlerweile überschaubar. Die Kosten für die erforderliche Aufrüstung der Infrastruktur werden dagegen aber als “phänomenal” beschrieben. Mit der Indienststellung von hundert 24.000 TEU–Schiffen im Jahr 2020 müssten in den Häfen, die diese zunächst bedienen würden, erhebliche Investitionen vorgenommen werden. Dieses wären die Häfen in Fernost, Nordeuropa und dem Mittelmeer. Über kaskadierende Effekte wären aber auch die anderen Weltregionen betroffen:  sei des durch die Einführung von 19.000 TEU–Schiffen auf Nordamerika-Diensten oder 14.000 TEU–Schiffen auf Südamerika- und Afrikadiensten. Auch diese Häfen hätten dann erheblichen Investitionsbedarf.

In der Danksagung zur Studie ist zu lesen, dass das ISL in Bremen (Verfasser der hamburgischen Prognosen) mit Beiträgen an der Studie beteiligt ist. Ebenfalls hat sich die HPA beteiligt. Wird daraus eine Konsequenz für die Hamburger Hafenpolitik gezogen werden?

Brücken hoch am CTB
Brücken hoch am CTB

Die Antwort kann man in einer aktuellen HHLA-Pressemitteilung nachlesen, in der die HHLA den Kauf von drei neuen ZPMC-Containerbrücken für die Abfertigung von 20.000 TEU Schiffen am Liegeplatz CTB5/6 am Burchardkai bekannt gibt. Es ist noch nicht einmal ein Jahr her, da durften wir eine fast gleichlautende Pressemitteilung für Containerbrücken vom Hersteller ZPMC zum Liegeplatz CTB5/6 lesen, allerdings werden hier nur 18.000 TEU Schiffe angeführt. Da fragen wir uns, werden die noch nicht einmal 1 Jahr alten Containerbrücken, die hochmodern sein sollen, in naher Zukunft wieder ausgetauscht? Welche “Halbwertzeiten” haben diese denn? Und woher kommen die finanziellen Mittel, um innerhalb kürzester Zeit “hoch modern” durch “noch größer” austauschen zu lassen? Betriebswirtschaftlich muss das doch ein Desaster sein? Und weitblickendes Management ist bei einer solchen Maßnahme auch nicht zu erkennen.

Den auf der Konferenz von Herrn Merk aufgezeigten thematischen Bogen zur Politik kann man sehr schön an der damaligen CTB5/6-Pressemitteilung von ZukunftElbe erkennen. Schlimmer und offensichtlicher geht es eigentlich nicht. Wenn Sie nicht wissen, wer sich hinter ZukunftElbe verbirgt, sollte sich nur das Design der Internetseite des Trägers der Elbvertiefung ansehen. Alles klar?

Smart Fake

Aktuelles, Allgemein, ,
Hamburger Abendblatt 20150601
Quelle: Hamburger Abendblatt

Warum die internationale Hafenkonferenz IAPH für Hamburg so wichtig und bedeutend sein soll, versteht keiner so genau. Also muss die Hofgazette von Senat und HPA an den Start und uns die Welt erklären. Im Abendblatt zeigt uns Redakteur Martin Kopp mit HPA-Chef Jens Meier die schöne neue “smarte Hafenwelt” auf. Zum Untermauern der Statements wird uns dann eine tolle Graphik zum Umschlag der Top Welt-Containerhäfen 2014 (Umschlagsmenge in Millionen TEU Standartcontainer gezeigt.

Zunächst werden aber Fragen über Fragen thematisiert:

  • “Wie kann ich als Hafenbetreiber meine Prozesse optimieren, um auch zukünftig reibungslos Schiffe abzufertigen, die 19.000 Standardcontainer und mehr tragen?”
    Ach so und wir hatten gedacht, dass dieses schon bei der geplanten Elbvertiefung berücksichtigt worden sei – nee, falsch, bei der ging es ja um Schiffe, die maximal 10.000 Standardcontainer tragen können…
  • Mittwoch ist der Smartport-Tag. “Da werden wir viel über die Häfen der Zukunft diskutieren und wie globale Warenströme mithilfe von smarten Technologien zukünftig noch besser gesteuert und transportiert werden können.” Ja, komisch – ist denn jetzt etwa alles nicht gut gesteuert und wird etwa schlecht transportiert?
  • Und dann kommt von Herrn Meier die geballte “Smarte Wucht” in verständlichen Wenig-Wort-Sätzen: “Hamburg wagt für die Gäste einen Blick in die Zukunft. Die Verkehre und auch der Umschlag werden in den nächsten Jahren weiter wachsen. Wir können und wir wollen aber nicht unsere Infrastruktur unbegrenzt ausbauen. Also wird es in Zukunft darauf ankommen, die vorhandenen Straßen-, Schienen- und Wasserwege so intelligent und effizient wie möglich zu nutzen. Hierfür werden wir in den nächsten Jahren vor allem die digitale Infrastruktur noch weiter ausbauen. Infrastrukturmanagement und Verkehrsmanagement werden miteinander verwoben und Wartungsarbeiten optimiert. Auf der IAPH zeigen wir, wie das geht. Wir werden erstmals Projekte vorstellen, bei denen Informationstechnologien wie Bluetooth, Cloud Computing, WLAN, mobile Endgeräte sowie das Internet den Gestaltungsspielraum in der zukünftigen intelligenten Hafenentwicklung bestimmen: Baustellen melden sich selbst im System der Verkehrsüberwachung an, Bahnweichen geben Alarm, wenn sie einer Wartung bedürfen. Lastwagenfahrer können auf ihrem Tablet die Verkehrslage in Echtzeit abrufen und werden von einer zentralen Steuerung bedarfsgerecht an die richtige Position im Hafen gelenkt.”
    Prima, das haben wir jetzt alle verstanden. Voll logisch, absolut digital klar und smartgeil: die erste smarte Ampel musste einfach beim Kraftwerk Moorburg an der Kreuzung Kattwykdamm/Moorburger Elbdeich stehen. Fußgänger, Radfahrer und Gedöns können nur noch mit Chip über die Kreuzung kommen. Wie dann die abgebildeten Herren über das smarte Traffic-Light rüber gekommen sind, entzieht sich dabei unserer Kenntnis.

Ja, und wofür das ganze Bremborium? Da war doch noch etwas mit dem wachsenden Umschlag, der ja leider nicht da ist? Er will doch einfach nicht über 10 Mio. TEU steigen.

Da hilft aber die o.a. Hofgazette mit der Graphik weiter:  Wir sehen, dass Hamburg bereits in 2014 über 14.050 Mio. TEU Standardcontainer umgeschlagen hat. Wow, das wären ja über 14 Milliarden TEU. Rotterdam und Antwerpen sind derart weit abgefallen, dass diese Top20_Umschlag_in_tsd_2014nicht mal mehr zu sehen sind. Vorsichtshalber schauen wir noch mal bei Hafen-Hamburg-Marketing nach und reiben uns ebenfalls die Augen: da hat Hamburg nur 9.729 TEU umgeschlagen. Das Statistikamt Nord hat die offizielle Zahl: 9,776 Mio. TEU in 2014.

Abschließend bleibt die von Herrn Kopp gestellte Frage: “Warum ist es so wichtig, dass diese Konferenz in Hamburg stattfindet? Die Bevölkerung hat doch eigentlich davon gar nichts …” auf die Herr Meier antwortet: “Das stimmt so nicht. Als Hafen mitten in der Stadt wollen wir ihn auch für seine Bewohner und Besucher erlebbarer machen.” Und dieses Erleben scheint man doch am besten mit einer Konferenz für eine Organisation zu schaffen, die bislang weltweit nicht in Erscheinung getretenen ist und Eintrittskarten zur Konferenz für den volksnahen Preis von 2.745 US-Dollar verkauft.

Streit im Hafen?

Aktuelles, Allgemein, ,

Nach mehreren Artikeln, die an die “Alternativlosigkeit” der Elbvertiefung ein Fragezeichen gesetzt haben, scheint das Hamburger Abendblatt wieder “auf Kurs gebracht” worden sein.

Gut drei Wochen nach der Äußerung von Eurogate Geschäftsführer Herrn Emanuel Schiffer zu den Problemen der Groß-Containerschifffahrt im Hamburger Hafen eröffnet das Hamburger Abendblatt eine lose “Folge von “Maritimen Gesprächen im Hafen-Klub” mit prominenten Vertretern der norddeutschen Schifffahrt und Hafenwirtschaft” mit einem Interview mit Herrn Rolf Habben Jansen, seit Juli 2014 Chef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Zusätzlich zum Interview erscheint ein Artikel “Streit um Elbvertiefung: Hapag Lloyd geht in Offensive“.

Wenig erstaunt sind wir, dass Herr Habben Jansen die Notwendigkeit der Elbvertiefung bejaht. Der BürgermeiHapag-Lloyd11ster Herr Olaf Scholz will die Elbvertiefung um jeden Preis und die Stadt Hamburg ist ein wesentlicher Anteilseigner von Hapag Lloyd. Da darf Herr Habben Jansen gar keine andere Sichtweise äußern. Allerdings sind wir erstaunt darüber, wie schlecht Herr Habben Jansen auf dieses Thema vorbereitet ist. Er weist ausdrücklich darauf hin, dass die Elbe ja nicht nur vertieft, sondern das Fahrwasser auch verbreitert werden soll. Und das würde deutlich dabei helfen, die Passierbarkeit für Groß-Containerschiffe zu verbessern.

Herr Habben Jansen, hat Ihnen denn noch niemand erklärt, dass die Verbreiterung des Fahrwassers zwischen Glückstadt und Tinsdal die Gesamtpassierbreite lediglich von 90 auf 92 Meter “verbessert”? Das hilft bei den Breiten von 50 – 60 m bei einem Ultra large Container Ship (ULCS) wenig. Der “Einbahnstraßen-Verkehr”  für ULCS wird bestehen bleiben. Und was hindert Sie daran, bereits jetzt einen Teil der Ladung Ihrer Schiffe in Wilhelmshaven abzuladen? Güter, die nach Skandinavien müssen, haben von dort aus einen kürzeren Weg und belasten die Luft nicht mit einer “Doppelpassage” auf der Elbe, die CO2-Werte pro Container/Gut würde sinken. Ihre Schiffe haben dann weniger Tiefgang und eine tiefere Fahrrinne zu Lasten der Elbfauna und -flora wäre nicht notwendig. Das wäre doch eine zweifach umweltfreundliche Entscheidung. Hapag Lloyd schreibt sich doch ein Bewusstsein für Umweltfreundlichkeit auf die Fahnen.

Entsetzt sind wir über die Äußerungen von Herrn Rolf HabHapag-Lloyd1ben Jansen bezüglich der Lage des Hamburger Hafens inmitten der Stadt in seinem Interview. Schlechte Luft und Lärm stören ihn nicht, wenn er in der Strandperle sitzt. Er hat auch schon 4 – 5 Hafenrundfahrten gemacht und kennt somit den Hamburger Hafen gut. Man könne fußläufig aus der Innenstadt den Hafen erreichen und so einen guten Eindruck vom Betrieb dort bekommen… Also, das sind Äußerungen, die jede Touristin, jeder Tourist über einen Hamburg-Besuch machen würde. Selbstverständlich ist für diese Menschen der Hafen interessant und natürlich macht das auch einen Teil des Flairs von Hamburg aus, den auch deren Bewohnerinnen und Bewohner schätzen. Aber den Hafen und vor allem die Belastungen durch den Hafen lernt man dabei nicht kennen.

Und ob die Entscheidung Rotterdams bereits vor 25 Jahren den Hafenbetrieb zu einem Großteil aus der Stadt auf die Maasvlakte auszulagern, der Attraktivität der Stadt geschadet hat, bezweifeln wir stark. Sicherlich hat es Veränderungen im Stadtbild gegeben, aber vermutlich ist die Lärm- und Luftbelastung deutlich verbessert worden. Da wir es dann doch eher mit den Bewohnerinnen und Bewohnern halten, denken wir, dass sich deren Lebenssituation deutlich positiver entwickelt hat. Und die Verlagerung hat Rotterdam den Vorteil geboten, einen Tiefwasserhafen zur Verfügung zu haben. Der ehemalige Arbeitgeber von Herrn Habben-Jansen, APM, hat gerade erst offiziell ein großes, technisch aktuelles, beinahe menschenleeres Terminal dort in Betrieb genommen.

COSCO und CSCL

Aktuelles, Allgemein, Allianzen, , , ,

COSCO2Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.

Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.

Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr CSCLGlobe1spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.

Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.

Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.

So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.

HPA-Stellenabbau II

Aktuelles, Allgemein, ,

HPA3Der einen Tag vor der Bürgerschaftswahl am 14.02.2015 bekannt gewordene geplante Stellenabbau bei der Hamburg Port Authority (HPA) geht in die zweite Runde. Das Abendblatt meldet, dass mittlerweile zwei Drittel der 1.800 HPA-Mitarbeiter einen Aufruf an  Bürgermeister Scholz unterschrieben haben, in dem ein fairer Umgang mit der Belegschaft gefordert wird, sowie ein Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen. Der Aufruf soll Bürgermeister Scholz am 06. Mai 2015 übergeben werden.

In der Welt war gestern ein Interview mit Herrn Olaf Scholz zu lesen. Viel war von den Plänen um den Hafen zu lesen, u.a. ob ihn die Hafenkritik stören würde: “Wir haben auf die Fragen gute Antworten. Wir verfolgen das Ziel, den effizientesten und modernsten Hafen zu betreiben. Smart Port ist das Stichwort dafür. Dahinter verbergen sich ganz konkrete Investitionen, zum Beispiel in die digitale Steuerung von Verkehrsströmen. Unsere Perspektive muss sein, das Wachstum des Hafens zu bewältigen… Klar ist: Alle Schiffe müssen unseren Hafen erreichen können, Stichwort: Fahrrinnenanpassung.

Die von Herrn Scholz gesteckten Ziele, seien es die Effizienzsteigerungsplanungen, Smart Port oder die Elbvertiefung müssen ihm und seinen Verantwortlichen so trivial erscheinen, dass die damit verbundenen “Allerweltstätigkeiten” locker mit 10% weniger Personal abgearbeitet werden könnten.

Aber wir lesen im Abendblatt auch, dass bei der HPA in den Büros und Außenstellen mittlerweile 10% der HPA Beschäftigte durch Fremdfirmen oder Berater ergänzt werden. Ein teures Unterfangen der HPA-Geschäftsführung. Alles doch nicht so trivial oder werden Bilanzverschönerungen durch Wandlung von Personalkosten in Sachkosten vorgegaukelt?

Letzteres wäre ein weiterer Hinweis auf die Privatisierung von originären staatlichen Aufgaben. Das eigene HPA-Know-how könnte über Personalentlassungen zu Gunsten von Privaten abgebaut werden. Dass das alles andere als effizient ist, wissen wir nicht erst seit der Privatisierung der Hamburger Krankenhäuser.

Wenn wir dann noch etwas über die Verhaltensweisen der HPA-Geschäftsführung erfahren und Äußerungen der Arbeitnehmervertretung lesen: “Das Klima im Unternehmen ist schlecht, der Umgang der Geschäftsführung mit den Mitarbeitern ist unglaublich.” scheinen unsere Vermutungen zur Privatisierung nicht so weit hergeholt zu sein.

Risiken großer Schiffe 2

Aktuelles, Allgemein, ,

Vor etwa einem Jahr haben wir erstmals die InformationenCSCLGlobe2 der Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), einer Tochter der Allianzversicherung, in ihrem “Safety and Shipping Review 2014″, vorgestellt, in welchem Schiffsunglücke ausgewertet und vor allem ein Ausblick auf kommende Risiken in der Schifffahrt verwiesen wird. Dieser Tage ist nun der “Safety an Shipping Review 2015” erschienen.

Anfangs werden wieder Totalverluste und Vorfälle in 2014 analysiert und in eine längerjährige Auswertung eingefügt. Dann folgen mehrere Seiten mit der Aufzählung von diversen Risiken in der Schifffahrt. Im Fokus stehen erneut Risiken, die sich aus der Schiffsgrößenentwicklung ergeben.

Eingeleitet werden die offenen Fragen und Risiken, die sich aus immer größeren Containerschiffen ergeben, mit der Überschrift “How big is teu big?” auf Seite 24. Zunächst folgen Fragestellungen, welche Schiffsgrößen realisitisch sind bezüglich der technischen Umsetzung (mehr Breite, mehr Länge, mehr Tiefe?). Es folgen Aussagen über Restriktionen, z.B. wenn Häfen nicht ausreichend Tiefgang haben oder Containerbrücken keine ausreichenden Höhen bzw. deren Ausleger keine ausreichenden Längen haben gefolgt von der Frage, ob die Hafen- und Hinterlandinfrastruktur überhaupt die angelieferten Mengen abtransportieren kann (das hatten wir doch gerade?).

Mehrere Beispiele werden angeführt, welche Verlustbeträge bei einem Totalverlust bzw. bei Havarien entstehen können. Experten der AGCS vermuten, dass schnell Summen von über 1 Milliarde US$ zusammen kommen. ““For us, exposure is a concern, not just on the total loss, but also on a partial loss or general average claim,” explains Dr Sven Gerhard, Global Product Leader, Hull & Marine Liabilities, AGCS. “A machinery claim or water ingress on such a large ship means that it will need to be unloaded, but where are the facilities to do it, how long will it take, and how much will it cost?””

Weiter geht es mit “Warnungen”, es gäbe weltweit nur sehr wenige Tiefwasserhäfen, die die übergroßen Schiffe noch aufnehmen könnten, wodurch sich die Risiken nochmals konzentrieren würden. Hinzu käme, dass es nur sehr wenige gut ausgebildete Seeleute gäbe, die solch großen Schiffe fahren könnten. Darum solle man lange und genau überlegen, ob man die nächstgrößere Schiffsgeneration auf den Weg bringe.

Ausgehend von 19.000 TEU Containerschiffen werden dann mehrere Havarieszenarien und deren Versicherungskosten berechnet (Seite 26).

Beispiel 1 – Totalverlust, Auslastung 80%
Schiffsrumpf = 200 Mio US$,
Frachtverlust 35.000 US$/Container = 532 Mio US$,
Bergung des Wracks und Haftungskosten = 300 Mio US$ -> Gesamt: 1.032 Mio US$

Beispiel 2 – Kollision zweier 19.000 TEU-Schiffe, Auslastung 80%, Kosten wie oben
Schiffrümpfe = 150 Mio US$,
Frachtverlust = 150 Mio US$,
Berge-/Unterstützungsansprüche nach “Lloyds Open Form” = 250 Mio US$,
weitere geschätzte Havarieausgaben = 250 Mio US$ -> Gesamt: 800 Mio US$

Kosten von 2 Milliarden US$ und mehr werden nicht ausgeschlossen, wenn beispielsweise der Frachtwert pro Container höher liegt, Umweltschäden hinzu kommen und/oder sich das Bergemanöver deutlich schwieriger gestaltet (Beispiel Costa Concordia).

Ein weiterer Block befasst sich ab Seite 30 mit der Frage der zunehmenden Digitalisierung der Schifffahrt (Überautomatisation): Fernüberwachung der Maschinen und Navigation, elektronisches Seekarten Display und Informationssystem, elektronische Wach- und Prüfsysteme (Radar, AIS), vollautomatisierte Häfen und Containerterminals. In der Regel werden diese via Internet laufend aktualisiert. Diese Systeme sind hackeranfällig und es fehlt bisher oft an der notwendigen Sensibilität für Cybersicherheit. Hackerangriffe können ganze Flotten von Reedereien gleichzeitig beeinträchtigen, nicht nur einzelne Schiffe oder ganze Häfen lahm legen und somit weit größere finanzielle Schäden ausrichten. (Siehe hierzu auch Die Welt “Hacker zielen auf das Herz der Industrie“)

Auf Seite 33 werden dann die Hauptrisiken für die zukünftige Schifffahrt benannt, deren Risikogründe teilweise aus den einführenden Seiten abzuleiten sind. Hier einzelne, die insbesondere auf die Mega-Containerfrachter zutreffen:

  • “Catfines”: feinste Metalle, die dem Treibstoff beigemischt werden und nicht verbrennen, sondern verschmelzen. Wenn diese nicht regelmäßig entfernt werden, führen sie zu Maschinenausfällen.
  • “Cyberattacken”: siehe oben
  • “Slow steaming”: Die modernen Motoren können bestimmte Geschwindigkeiten nicht mehr überschreiten. Daher werden dann Schlechtwettergebiete durchfahren, statt auszuweichen, um den Zeitplan einhalten zu können.
  • “Stromausfall”: Da i.d.R. alle Technik mittlerweile auf Stromversorgung angewiesen ist, besteht die Gefahr eines Totalausfalls und somit Kontrollverlusts über das Schiff
  • “Zu geringe Crew-Stärke”: Die Schiffe werden immer größer, die Anzahl der Crewmitglieder steigt nicht mit, im Gegenteil es wird immer weiter versucht, Bordpersonal abzubauen. Dann sind die Mannschaften nicht mehr in der Lage, in schwierigen Situationen angemessen zu reagieren, weil sie entweder überarbeitet sind oder Personalausfälle nicht kompensieren können.

Wir danken den Berichterstattern der AGCS für die Unterstützung unserer Arbeit gegen die geplante 9. Elbvertiefung. Viele dieser Argumente haben wir in unterschiedlichen Artikeln auf unserer Internetseite bereits ebenfalls als kritisch beschrieben. Und die vielen möglichen “Vorfälle” würden auf der Elbe gleich noch fatalere Folgen haben, als auf dem offenen Meer, da die Zufahrt zu Hamburg sowie die Ausfahrt gestört würden, die Umwelt unmittelbar sichtbar geschädigt würde und die Sicherheitseinrichtungen auf solche Katastrophen nicht vorbereitet sind. Im Übrigen sind wir nicht die Ersten, die über den Bericht der AGCS geschrieben haben und das Thema Kostenrisiken aufgegriffen haben.

HHLA 2014

Aktuelles, Allgemein, ,

Können Sie noch erinnern, welchen Gewinn derHHLA-CTA HHLA-Konzern für das Geschäftsjahr 2008 aus dem Umschlag von 7,3 Mio. TEU ausgewiesen hatte? Wir haben im Geschäftsbericht des Jahre 2008 nachgeschlagen und auf Seite 117 einen Konzernjahresüberschuss von 217,501 Mio. Euro vorgefunden. Damals hatte die HHLA knapp 107 Mio. Euro an Ertragsteuern an den Fiskus überwiesen und an die Aktionäre eine Dividende von 1,00 Euro pro Aktie ausgeschüttet.

Gestern hat die HHLA in ihrer Bilanzpressekonferenz den Jahresgewinn für das Jahr 2014 bekannt gegeben. Fast ähnlich wie im Jahr 2008 wurden in 2014 die Menge von 7,5 Mio. TEU umgeschlagen. Und der Gewinn?

Der Konzernüberschuss 2014 ist dieses Jahr auf Seite 92 zu finden. Er beträgt nur noch 90,5 Mio. Euro. In 2014 werden nicht einmal mehr 40 Mio. Euro an Ertragsteuern abgeführt und 0,51 Euro Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet werden.

Was ist passiert, dass sich bei nahezu gleichem Containerumschlag binnen sechs Jahren der Unternehmensgewinn der HHLA AG und deren Steuerzahlung mehr als halbiert haben? Warum berichten das Hamburger Abendblatt und der NDR90,3 nahezu unisono von einem “guten Ergebnis” samt Dividendenerhöhung?

HHLAStAnnenGlaubt man dem Vorstandsvorsitzenden der HHLA AG, Herrn Klaus-Dieter Peters, hat der eklatante Unterschied der Jahresergebnisse ausschließlich eine Ursache: “An erster, zweiter und dritter Stelle ist nach wie vor die weiter ausstehende Fahrrinnenvertiefung der Elbe zu nennen” wird dieser in der SHZ zitiert.

So ganz richtig kann das aber nicht sein: Es wurden in den Jahren 2008 und 2014 jeweils ohne Elbvertiefung doch die gleichen Containerzahlen umgeschlagen. Es muss sich etwas anderes geändert haben. Das mag Herr Peters aber nicht so gerne zu geben.

Die Umsatzerlöse der HHLA haben sich zwischen 2008 mit 1,33 Mrd. Euro und 2014 mit 1,2 Mrd. Euro bei sogar leicht gesteigerter Containerzahl deutlich reduziert. Die HHLA hat also pro umgeschlagenen Container bzw. TEU keine Preiserhöhungen durchsetzen können. Im Gegenteil: es mussten offenbar deutliche Rabatte an die großen Reedereien gewährt werden.

Die genaue Höhe der Rabatte ist aus den Zahlen des Geschäftsberichtes nicht ablesbar. Wir mögen nicht daran denken, was passieren wird, wenn die Konzentration durch die Vertragspartner der HHLA, den großen in Schifffahrtsallianzen organisierten Reedereien, zunimmt und die Umschlagspreise das Niveau der Terminals von Maersk(NTB) und MSC (MSCgate) in Bremerhaven erreichen. Erst recht mögen wir nicht an die Senatsprognosen von 25 Mio. TEU im Jahr 2025 denken – der HHLA Gewinn und die Steuerzahlungen müssten dann bei Null liegen…

Es ist aber auffällig, wie ein anderes Geschäftsfeld der HHLA, namentlich Intermodal, die abschmelzenden Umsatzanteile des Containerumschlagsgeschäftes auffangen muss. Das Wachstum von “Intermodal” reicht aber bei weitem nicht aus, die Einbußen aus dem Containerumschlag aufzufangen.

Da die Weser bislang ebenso wenig vertieft worden ist wie die Elbe, scheidet die von Herrn Peters angeführte Ursache für die wirtschaftliche Situation der HHLA aus. Nach dem Horrorverlust von Hapag-Lloyd ist es an der Zeit, dass die Hafen-Goldrausch-Gedanken in Politik und Hafenwirtschaft endgültig an den Nagel gehängt werden und die Gehirne zum Denken statt zum Benebeln genutzt werden.

Hamburgs große Lüge

Aktuelles, Allgemein, ,

Die Welt betitelte in der Wochenend-Ausgabe einen Artikel mit “Hamburgs große Lüge” Brücken hoch am CTBund beschreibt die Entwicklung der Containerschifffahrt mit besonderen Blick auf Hamburg, deren eingeschränkten Befahrensmöglichkeiten auf der Elbe sowie den Grenzen des Hamburger Hafens.

Natürlich geht es um die ganz besonders großen Containerschiffe, wie z.B. die CSCL Globe. Der Autor stellt dar, vor welchen Schwierigkeiten diese Riesenschiffe stehen, wenn sie die Elbe befahren wollen. Nicht der Tiefgang sei das Problem, sondern die Breite der Schiffe. Mit Statements von Reedereien wird plausibel abgeleitet, dass die vom Senat geplante 9. Elbvertiefung keine Linderung bringen wird: “Die Elbvertiefung ist keine Antwort auf die Herausforderungen für den Hamburger Hafen”, sagt China-Shipping-Chef Harnack. Sie könne nur einen geringen Beitrag leisten. “Die Begegnungsproblematik auf einem Großteil der Flussstrecke, andere nautische Einschränkungen und die infrastrukturellen Schwachstellen bleiben.”

Infrastrukturelle Schwachstellen soll es im Prachthafen Hamburg geben, fragen wir uns? Na ja, schon, da wären die immensen Verkehrsprobleme, die zu engen Drehkreise am Parkhafen sowie Inneren Hafen und die fehlenden Begegnungstellen auf der Elbe. Nein, das ist nicht alles. Wir lernen hinzu: “Andere Schiffe, die gerade im Hafen entladen werden, leiden unter den Besuchern: Wenn eines der Riesenschiffe vorbeikommt, müssen die Containerbrücken hochgeklappt werden. Denn deren Ausleger ragen etwa im Waltershofer Hafen zu weit in das Hafenbecken hinein, die 19.000-TEU-Schiffe passen nicht zwischen ihnen hindurch. Für Reedereien, deren Schiffe in der Zeit schon an den Kaimauern liegen, heißt das: Zwei Stunden Arbeitszeit an ihrem Frachter gehen verloren. Wer das bezahlt, darüber diskutieren die Beteiligten gerade.”

Dazu kommt, dass nur zwei Terminals überhaupt diese Schiffsgrößen aufnehmen können, der Containerterminal Burchardkai (CTB) der HHLA und der Containerterminal Hamburg (CTH) der Eurogate. An das modernste Terminal Altenwerder (CTA) kommen die Riesen nicht, weil die Köhlbrandbrücke mangels Höhe die Durchfahrt versperrt.

CSCLGlobe2Weiterhin erfahren wir in dem Artikel: “Schlepper mussten die “CSCL Globe” an die Kaimauer drücken, so heftig blies der Wind auf die Container an Bord: Die Schiffswand eines solchen Riesen wirkt dann wie ein großes Segel. Der Kapitän bestand auf Hilfeleistung. Ab Windstärke sechs aufwärts darf die Elbe mit Großschiffen ohnehin nur eingeschränkt befahren werden. Bei Sturm, Eis oder Nebel ist die Gefahr zu groß, dass die Stahlriesen aus der Fahrrinne herausgedrückt werden. Diese Einschränkungen gelten für Schiffe ab 330 Meter Länge – die neuen Riesen sind aber 400 Meter lang.”

In einem Beitrag auf Deutschlandradio Kultur am 13.01.2015 befasst sich die Autorin Astrid Handwerk unter dem Titel “Alles im Lot auf’m Boot?” umfassend mit dem Thema Großcontainerschifffahrt. Ausgehend vom Anlauf der “CSCL Globe” beleuchtet sie unterschiedliche Aspekte: Entwicklung der Frachtraten, Entwicklung der Containerschiffsgrößen, Auswirkungen auf die Hafeninfrastruktur bzw. den Abtransport der Container aus den Häfen, Arbeit auf einem Containerterminal, Arbeitsbedingungen der Seeleute, Konzetrationsprozesse durch Allianzen und deren Auswirkungen… Schon in diesem Beitrag wird in Zusammenhang mit dem großen Aufkommen an Containerbewegungen bei nur einem Schiffsanlauf eingegangen. Über die “Alexander von Humboldt” sagt sie, dass innerhalb von 36 Stunden 6.500 Container ent- und beladen werden müssen. Das führt zu einer extremen Belastung im Straßenverkehr, die LKW kommen kaum von den Terminals weg.

Viele Mitstreiter und wir reden und schreiben ebenfalls darüber, dass Hamburg diese Mega-Containerriesen nicht verträgt: Hamburg braucht ein alternatives Konzept für seinen Hafen. Die Elbe kann nicht unendlich verbreitert werden, Ebbe und Flut würden sich nur über ein Sperrwerk ausschalten lassen, der Wind wird sich nicht auf einen Zeitplan für Mega-Containerschiffe einstellen lassen, die Hafenbecken samt Suprastruktur können nicht unendlich vergrößert werden. Die Grenzen für Hamburg sind auch ohne die geplante 9. Elbvertiefung bereits jetzt erreicht. In der Unterschlagung dieser Grenzen durch die Akteure in Politik und Hafenwirtschaft liegt die große Lüge, die in Hamburg über die Möglichkeiten des Stadthafens verbreitet wird.

Oscar und JWP

Aktuelles, Allgemein, ,

“Warum die “MSC Oscar” Hamburg nicht anläuft” titelt heute das Hamburger Abendblatt, Die Welt schreibt “Die “MSC Oscar” macht Werbung für Wilhelmshaven“. Wir erwarten wieder einmal Schelte gegen die Umweltverbände, aber nein. Die Begründung ist schlicht der Liniendienst AE1, den die “MSC Oscar” bedient, nämlich Japan, China, Malaysia, Sri Lanka, Nordeuropa mit dem Ende in Göteborg. Wenn der Dienst in Göteborg endet bzw. startet macht es keinen Sinn, den Umweg über Hamburg zu nehmen, der Weg über Wilhelmshaven ist günstiger.

Den Hinweis, dass die “MSC Oscar” der “CSCL Globe” den Titel “weltgrößtes Containerschiff” abnimmt, haben wir bereits Ende Januar gegeben. Erstaunlich ist dagegen der freundliche Tonfall, mit dem über den JadeWeserPort Wilhelmshaven berichtet wird.

Wohlwollend scheint zur Kenntnis genommen zu werden, dass der JadeWeserPort jetzt JWP1auch endlich in die wichtigen Containerrouten eingebunden wird. Damit gibt es endlich die Chance, dass die Beschäftigten dort nicht mehr um ihre Arbeitsplätze bangen müssen. Und – das beschreibt Eurogate-Chef Herr Emanuel Schiffer ganz richtig: “Wilhelmshaven verfügt nicht nur über nautisch optimale Bedingungen, sondern ist auch gut an das Seehafenhinterland angebunden. Die Bahninfrastruktur bietet die notwendigen Kapazitäten, um die Ladung unserer Kunden schnell und zuverlässig weitertransportieren zu können.” Anscheinend hofft man auch, mit dem JadeWeserPort Rotterdam und Antwerpen Konkurrenz machen zu können. Hallo? Bisher waren das doch die Konkurrenzhäfen für Hamburg… Immer wenn es um die Verhinderung einer weiteren Vertiefung der Elbe geht, wird uns doch wie bei einer “Platte mit Sprung” gepredigt, dass dann die Güterströme dort hin abfließen werden und die deutschen Häfen insgesamt verlieren würden. Nun scheint der JadeWeserPort eine Alternative zu sein?

Naja, ganz kommt der Artikel ohne die Schelte auf die noch immer ausstehende Elbvertiefung nicht aus. Richtigerweise wird aber darauf hingewiesen, dass das größte Problem die fehlende Breite des Fahrwassers ist. Die Tiefe kann durch die Landungsmenge und das Balastwasser gesteuert werden. Schlanker kann man aber die Mega-Containerschiffe, die mittlerweile bis zu 60 m erreichen, für die Passage auf der Elbe nicht machen.

Schönwetter machen

Aktuelles, Allgemein,

Wenn auf “Schönwetter gemacht” wird, soll über einen Sachverhalt mit heuchlerischer Harmonieverpackung ein bestimmter Eindruck erweckt werden. So werden wir den Eindruck nicht los, dass die Medien seit der Bürgerschaftswahl versuchen, den Knackpunkt Elbvertiefung in den Koalitionsverhandlungen durch die Verbreitung von  besonders positiv erscheinenden Nachrichten um den Hafen und die Schifffahrt zu entschärfen.

Der Abendblatt-Artikel “Reeder: “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende” scheint hierfür ein Musterbeispiel zu sein. Da darf am 25.02. ein vermeintlich krisenerprobter Experte zur Auftragslage von Panmax-Schiffen referieren, über die der Branchendienst Alphaliner 14 Tage zuvor berichtet hatte. Garniert mit lauter netten Artikeln über “erfolgreiche” HSH-Nordbank Aktivitäten, der Verschrottung von kleinen Feedern und parkenden Tankernkapazitäten zur Ölpreismanipulation folgt das wahrlich fundierte Statement “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“.

Unterschlagen wird uns vom Experten und dem Redakteur die unterirdisch anmutende Entwicklung der maßgeblichen Transportraten für Container und Massengüter wie Erzen, Erdöl, Nahrungsmitteln und Kohle. Insbesondere die Preise dieser Massengüter, die die Grundlage für die Produktion von Gütern wie Stahl, Treibstoffen, Nahrungsmitteln und auch Energie sind, haben nach nahezu unumstrittener wirtschaftswissenschaftlicher Auffassung einen engen Zusammenhang zu den Transportraten für diese Güter in der Schifffahrt. Brummt die Wirtschaft, werden Rohstoffe in Form von Massengütern auf den Märkten nachgefragt. Die Preise für die Rohstoffe steigen – ebenso die Preise für die Transportkapazitäten von Schiffen, mit denen die Rohstoffe von den Abbauländern in die Produktionsländer transportiert werden sollen.

Diese Entwicklung der Frachtraten wird sehr genau gemessen. Man misst diese über Indizes, ganz genauso wie man das bei den Aktienpreisen über den deutschen Index DAX oder die internationalen Indizes Dow-Jones für die USA oder den Nikkei in Japan misst.

Die Transport-Börsen stellen dabei Indizes verschiedenster Art auf. Als die Wesentlichen gelten dabei der Baltic-Dry-Index für Massengüter (BDIY) und der  Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) für den Transport von Containern von China auf den Liniendiensten der großen Containerreedereien.

Wenn die Schifffahrtskrise nach Meinung des o.a. Expertens nun zu Ende gehen würde, sollte man meinen, dass zumindest der Baltic-Dry-Index für Massengüter, der als Frühindikator für wirtschaftliche Änderungen gilt, einen Aufwärtstrend erkennen lassen würde. Und wenn dieser Index keine Aussage zulässt, dann doch zumindest der SCFI für den Containerverkehr.

Der BDIY befindet sich derzeit auf seinem historischen Tiefstand! Der SCFI ist nicht sehr weit entfernt. Wie kann man da von “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“ berichten? Einzige Erklärung: der vom Abendblatt interviewte Mann muss einfach genial sein –  er hat es im Blut, im Gefühl, im…? Wir wissen leider nicht, über was er verfügt.

Wir von Hamburg für die Elbe halten es lieber mit Volker Pispers, der für Kaffeesatzleser,  Wirtschaftsauguren, Investmentbanker und Analysten seit vielen Jahren wenig Sympathie aufbringt. Im Sinne von Volker Pispers ist der o.a. Experte, der im Abendblatt mit absurden Prognosen aufwartet, ein “Schön-Wetter-Macher” oder einfach nur ein “Anal-lyst”.

Monitoring Schierlingswasserfenchel

Aktuelles, Allgemein,

Im Hamburger Transparenzportal ist mit Datum 20.01.2015 der letzte Bericht über das Monitoring des Jahres 2013 für den Schierlingswasserfenchel eingestellt worden. Eine Woche später wurde dann auch die zugehörige Anlage 1 veröffentlicht.

Wir erinnern uns an den Beginn der mündlichen Verhandlung zur Elbvertiefung beim Bundesverwaltungsgericht am 15.07.2014 und die folgenden Verhandlungstage am 22. und 23.07.2014. An diesen Tagen war der Schierlingswasserfenchel Gegenstand der Verhandlung: auf unserer Seite im Protokoll von Herrn Weyland nachlesbar.

Schauen Sie sich zunächst das Veröffentlichungsdatum des o.a. Monitoringgutachtens aus dem Jahr 2013 an: es ist der 15.07.2014, dem Tag des Verhandlungsbeginns vor Gericht… Bei diesem Datum spürt man förmlich, wie sehr der Stadt Hamburg das Schicksal des Schierlingswasserfenchels am Herzen liegt.

Aus dem Monitoring nennen wir das Positive zuerst: der Bestand an Hamburger Pflanzen ist zum Monitoringzeitpunkt von 2.344 Pflanzen auf 2.825 angestiegen. Die Steigerung ist alleinig auf das punktuelle Wachstum der Pflanzen an den schmalen Streifen an der Süderelbe bei Heuckenlock und Schweenssand sowie dem überraschenden Zuwachs am Holzhafen, hier im kleinen Auwald, zurückzuführen. Wir freuen uns!

Bedrücken tut uns dagegen, dass an 10 potentiellen weiteren Hamburger Standorten die Pflanze auf dem schnellen Rückzug bzw. überhaupt nicht mehr vorzufinden ist. Die Anzahl der an diesen Standorten vorgefundenen Exemplare ist besorgniserregend: die ehemaligen Hauptwohnorte des Schierlingswasserfenchel am Mühlenberger Loch und bei Nesssand gibt es nicht mehr. Dort ist die Pflanze ausgestorben!

Die weiteren potentiellen Standorte, z.B. vorm Falkenstein, an der Flottbek-Mündung oder am Kreetsand sind dabei nicht aufgeführt. Hier gibt es keine Population und es ist trotz pflegerischer Maßnahmen nicht erkennbar, das sich dort jemals wieder ein einziger Schierlingswasserfenchel ansiedeln wird. Nullbestände werden auch am  “Alten Moorburger Hafen” festgestellt, einer Fläche, die der Senat der EU-Kommission zur Erlangung des Einvernehmens zur Elbvertiefung ausdrücklich als Fläche zur Wiederherstellung der Bestände des Schierlingswasserfenchel gemeldet hat.

Der Pfeffersack wird jetzt cool fragen: brauchen wir diese Pflanze überhaupt? Was nützt Sie den Hamburger Arbeitsplätzen? Welche Rendite schmeißt der Schierlingswasserfenchel für Hamburg ab?

Sie kennen, wie wir, die Antwort sehr genau – wir haben sie als menschlichen “Instinkt” im Kopf. Den Ekel erregenden Informationsbedarf von derartig fragenden Personen könnte man zum Erhalt erhellender Antworten auf das nächste öffentliche Männerpissoir verweisen, wo es ihnen dann so ergeht, wie dem Schierlingswasserfenchel.

Schiffssicherheit

Aktuelles, Allgemein, , ,

Nach der schwerwiegenden Havarie des SchwarzesSchafunter liberianischer Flagge fahrenden Tankers “Amoco Cadiz” im März 1978 vor der Küste der Bretagne in Frankreich, bei der 220.000 Tonnen Rohöl in’s Meer flossen, startete eine europäische Initiative, die Sicherheit auf See zu verbessern. Die europäischen Initiatoren waren der Ansicht, dass es schwarze Schafe gibt, d.h. nicht alle Flaggenstaaten ihren Kontrollpflichten (im Fall der “Amoco Cadiz” der Staat Liberia) aus internationalen Abkommen für die in ihrem Land registrierten Schiffe nachkommen würden.

Im Januar 1982 unterzeichneten 14 europäische Länder in Paris das “Paris Memorandum of Understanding – Paris MoU”, welches zum 01. 07.1982 in Kraft trat. Neben der bestehenden Schiffskontrolle durch den Flaggenstaat des Schiffes wurde eine weitere Kontrolle für Schiffe, die sogenannte “Port State Control” (Hafenstaatenkontrollen) eingeführt. Durch diese “Hafenstaatenkontrolle” ist es einem Hafen, der nicht dem Flaggenstaat eines Schiffes angehört, nun trotzdem möglich, Kontrollen durchzuführen. Am Beispiel der o.a. Amoco Cadiz hätte bei einem etwaigen Besuch in Hamburg durch die deutsche Hafenstaatenkontrolle nun auch außerhalb Liberias kontrolliert werden können, ob die die internationalen Regelwerke zur Schiffssicherheit, zur Verhütung von Umweltverschmutzung und zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten eingehalten werden. Dem Paris MoU haben sich mittlerweile 27 Staaten angeschlossen und sie sollen laufend weiter entwickelt werden. Die Hafenstaatenkontrollen sollen nach einheitlichen Besichtigungsverfahren durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Besichtigungen werden in eine länderübergreifende Datenbank eingetragen. Schon bevor ein Schiff in einen Hafen einläuft, kennen die jeweiligen Hafenstaatkontrolleure die “Geschichte” eines Schiffes. Sind bei den letzten Kontrollen übermäßig viele Mängel festgestellt worden? Ist ein Schiff sogar schon einmal festgehalten worden? Diese Informationen sollen den Kontrolleuren helfen, sogenannte “Substandard-Schiffe” zu identifizieren und gezielte Kontrollen zu ermöglichen.

Dazu werden verschiedene Papiere und Zertifikate durchgesehen, Begehungen gemacht, um die Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute sowie z.B. Elektrik, Maschinenraum und insgesamt den Zustand des Schiffen zu prüfen. Je nach Intensität der Prüfung wird auch darauf geguckt, ob sich die Seeleute vor allem an den relevanten Schnittstellen miteinander verständigen können und ob diese ihre Sicherheitsrolle im Havariefall kennen. Bei Nichteinhaltung von Vorschriften können die Schiffsführer zu sofortigen Reparaturen oder zu einem Werftaufenthalt gezwungen werden. Es ist auch möglich die Schiffe festzuhalten bzw. ihnen einen Zugang zu einem Hafen der Mitglieder des Paris MoU zu verweigern. Einen formellen (juristischen) Einblick in die Regelungen gibt die EU-Richtlinie 2009/16.

Das Paris MoU hat sich eine Struktur geschaffen, nach der Flaggenstaaten und Klassifizierungsgesellschaften in Risikoklassen eingeteilt werden. Über die o.a. gemeinsame Datenbank werden Ergebnisse von Schiffskontrollen festgehalten und ausgewertet. Abhängig von der Anzahl festgestellter Mängel an Schiffen aus Flaggenstaaten bzw. mit Zertifitaten von Klassifizierungsgesellschaften, wird eine Zuordnung zu einer weißen (low risk), grauen (standard risk) oder schwarzen (high risk) Liste vorgenommen. Davon hängt wiederum ab, wie häufig Schiffe geprüft werden, nämlich zwischen halbjährlich und alle zwei Jahre. In Deutschland wird die Hafenstaatenkontrolle von der ehemaligen See-Berufsgenossenschaft (See-BG) wahrgenommen, die nunmehr in der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) aufgegangen ist. Die Mitarbeiter der dort angesiedelten “Dienststelle Schiffssicherheit” führen die Hafenstaatenkontrollen in den deutschen Häfen durch.

Das hört sich doch alles richtig gut an – oder? Nur, wie kann es dann sein, dass alle naselang doch eine Havarie vor unserer Haustür, geschweige in der Welt, passiert?

Ohne reine Fähr- und Kreuzfahrtschiffe, die ebenfalls geprüft werden, umfasst die weltweite Handelsflotte rund 40.000 Schiffe. Die Anzahl der überprüften Schiffe wird im Jahresbericht 2013 des Paris MoU auf Seite 18 ff. aufgeführt: ca. 14.100 Schiffe wurden geprüft, davon einige offenbar mehrfach, denn insgesamt gab es ca. 17.700 Prüfungen. Dabei wurden mehr als 49.000 Mängel bei 58 % der Kontrollen entdeckt, von denen wiederum 3,8 % der Schiffe bis zur Abstellung der Mängel festgehalten wurden, 28 Schiffen wurde der Zugang zu den Mitgliedshäfen verweigert. Während die Gesamtzahl der Mängel leicht abgenommen hat, hat die Anzahl Schiffe mit Mängeln sowie die Anzahl Schiffe, die vorläufig den Hafen nicht verlassen durften, seit 2011 zugenommen. In Deutschland wurden in 2013 insgesamt 1.300 Schiffe kontrolliert, auch hier mit dem Ergebnis von über 50% mit Mängeln, von denen wiederum 33 ein Auslaufverbot erhielten (Seiten 26 und 28 des Jahresberichtes).

Wir errechnen aus den offiziellen Hafenportalen, dass allein Hamburg, Bremerhaven und Bremen und Rostock in den letztem Jahr zusammen über 24.000 Schiffsanläufe hatten. Mit diesen Anlaufzahlen erscheint die Zahl der deutschen Prüfungen an den Gesamtanläufen sehr klein, zumal die Anzahl der ermittelten mangelhaften Schiffe doch recht hoch ist.

Wir erinnern uns an den Verband Deutscher Reeder (VDR) – das waren die, die es wirklich wagen, mit 3.300 “deutschen großen Schiffen” dick zu prahlen, die mit der angeblich viertgrößten Handelsflotte weitere Steuersubventionen und Bundeswehrunterstützung gegen Piraten einfordern. Die, bis auf wenige sehr löbliche Ausnahmen, die maritime Ausbildung und Beschäftigung in Deutschland…. irgendwie vergessen haben. Wir erinnern uns auch, dass der maritime Koordinator der Bundesregierung und parlamentarischen Staatssekretär, Herrn Uwe Beckmeyer, erneut bestätigte, dass nicht einmal mehr 200 Schiffe unter deutscher Flagge fahren.

Halten wir fest: von den angeblich 3.300 Schiffen können durch die Flaggenstaatkontrolle (also Deutschland) nicht einmal mehr 200 Schiffe kontrolliert werden. Wie gut, dass es für die die anderen über 3.100 “deutschen” Schiffe, die teilweise Deutschland nie sehen werden, wenigstens noch die Hafenstaatenkontrollen gibt. Aber auch die scheinen nicht wirklich zu helfen, wie das unrühmliche Beispiel der im Januar 2015 untergegangenen “Cemfjord” darlegt.

Die “Cemfjord” war eines von den 3.100 “deutschen” Schiffen, namentlich der Hamburger Reederei “Brise”. Die Cemfjord trug die IMO-Nummer 8403569. Mit dieser Nummer können Sie jetzt in der o.a. Paris-MoU-Datenbank nach den Hafenstaatenkontrollen vor deren Untergang suchen. Beruhigt Sie das Ergebnis der Recherche, insbesondere bei der Anzahl der “Deficiencies” (Mängel)?

Die “Amoco Cadiz” war der Eingang dieses Beitrages – ein Vergleich mit dem von Ihnen zu leistenden Auto-TÜV, den Rauchmeldern in Wohnungen oder dem Pflege-TÜV lohnt sich. Die Schifffahrt scheint im Gegensatz zu unseren gesetzlichen Kontrollen im Privatleben einen Freifahrtschein zu haben.

Vertraut die Politik erneut auf die Selbstkontrolle oder Eigenregulierung einer Branche? Über die Bekämpfung von schwarzen Schafen innerhalb des VDR haben wir noch nicht ein Wort wahrnehmen können. Dort scheinen Schiffsicherheit, Arbeitsschutz für Seeleute und Umweltschutz für Menschen und Meere weiterhin nur Ehrensache unter “deutschen Reedern” zu sein! Mit derartiger Ehre scheint man sich auf “hoher See” nur noch in rechtsfreien Räumen bewegen zu können.

Einwendung CTH-Westerweiterung

Aktuelles, Allgemein, , , ,

Für das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung haben wir von Hamburg-für-die-Elbe nun unsere Einwendung formuliert. Unsere Einwendung Westerweiterung können Sie sich herunterladen.

Sie können diesen Einwendungstext gerne mit Ihrer Einwendung  abgleichen. Sie können aber auch unseren Einwendungstext (oder einzelne Teile) samt Anschreiben gerne mit Ihrem Namen versehen und eigenhändig unterschrieben an die im Anschreiben angeführte Planfeststellungsbehörde versenden. Bevor Sie nichts unternehmen würden, würden wir uns sogar sehr freuen, wenn Sie unsere Einwendung verwenden würden. Ihre Einwendung muss bis zum 19.02.2015 bei der Planfeststellungsbehörde eingegangen sein.

Nach der Formulierung unserer Einwendung können wir zusammenfassend feststellen,

  • dass nicht nur wir Hamburger von der Westerweiterung betroffen sind, sondern alle Norddeutsche und insbesondere Binnenland-Einwohner. Spätestens beim Kapitel Luftverschmutzung sind Sie und wir alle betroffen: wir empfehlen Ihnen den NDR-Film zu den Kreuzfahrern, mit den gezeigten Feinstaub-Karten Minute 31:45. Sehen Sie sich die Dunkelrote, von Hamburg ausgehende Fahne an!
  • Dass insbesondere alle Elbanrainer betroffen sind. Die von einem sehr engagierten Mitstreiter vor wenigen Tagen ausgegebene Devise “da könnt nur Ihr Hamburger einwenden” ist falsch! Die WRRL ist Gesamtthema aller Elbanwohner. Die gesamte Hafenpolitik in Norddeutschland erst recht. Und wir wissen doch genau, dass die Realisierung von nicht wirtschaftlich begründbaren Erweiterungen im Hamburger Hafen letztendlich immer erhebliche Nachforderungen Hamburgs an die Elbanrainer hervorgerufen haben. Das beste Beispiel hierfür ist die Planfeststellung zur neunten Elbvertiefung. Also, wer in Cuxhaven, Friedrichskoog, Otterndorf, Brunsbüttel…  bis hin nach Hetlingen, Grünendeich, Lühe, Wedel und Jork schon Befürchtungen gegen die Elbvertiefung geäußert hat, sollte jetzt nicht mit seiner Meinung zurückstehen.
  • Es ist erschreckend, mit welchen Argumenten fast 300 Mio. Euro Hamburger Steuergeld in Hamburg für “Schietkram” vergraben werden sollen. Wie bei der Elbvertiefung zeigt sich, dass Hamburg mit absurden Prognosen, die mit der Realität nichts zu tun haben, ausschließlich die Interessen des Bauherren und nicht die der Menschen an der Elbe und Anwohner verfolgt werden.

Wir bitten alle Leser unserer Seiten um eine kritische Rückmeldung zu unserer/Ihrer Einwendung. Für Verbesserungen sind wir immer zu haben – insbesondere wenn es sich um Verbesserungen für unsere Elbe handelt. Für derartige Rückmeldungen danken wir Ihnen bereits im voraus.

Wir haben auf unserer Internetseite einen eigenen Menüpunkt (ganz rechts) geschaffen, über den Sie sich ohne Umwege den jeweils aktuellen Stand unser Einwendung runterladen können.

Wir freuen uns ebenfalls, wenn wir von Ihrer persönlichen Einwendung erfahren würden. Schreiben Sie uns einfach an info(at)hamburg-fuer-die-elbe-.de, wenn Sie eine Einwendung formuliert haben. So können wir uns gegenseitig für die Zukunft Informationen zum Verfahren zukommen lassen. Vielen Dank.

Und nun toi, toi, toi für die Elbe!

Tiefgangsstatistik 2014

Aktuelles, Allgemein, ,
CSCL Pacifik Ocean 3
Bild: Walter Rademacher

Das “Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung” hat seine Tiefgangsstatistik für das Jahr 2014 vorgelegt. Wie in den Vorjahren werden wieder alle Anläufe von Containerschiffen im Hamburger Hafen ausgewertet, analysiert und bewertet.

Die Analysen zeigen, dass die ausgebliebene Elbvertiefung keinen Einfluss auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen hat. Die Befürchtung , dass ohne Elbvertiefung die großen Containerschiffe Hamburg meiden und der Umschlag auf andere Nordrangehäfen umgeleitet wird, ist erneut nicht eingetreten. Im Gegenteil.

Die Statistiker ermittelten, dass im vergangenen Jahr 925 Schiffe mit mehr als 8.000 TEU den Hamburger Hafen angelaufen haben, so viele wie nie zuvor. Die durchschnittliche Tiefgangsreserve betrug einlaufend 2,49 m und die Ladungsreserve ca. 3.000 TEU. Auch auslaufend waren im Schnitt noch 1,34 m Tiefgangsreserve und ca. 1.600 TEU Ladungsreserve vorhanden. Walter Rademacher, Sprecher des Regionalen Bündnisses, stellt zusammenfassend fest: „Die alltägliche Praxis des Schiffsverkehrs weist beim Tiefgang erhebliche Spielräume auf und zeigt, dass eine weitere Vertiefung nicht erforderlich ist, denn was könnte man mehr wollen, als Spitzenwerte bei Umschlagssteigerung und Schiffsgröße?“

Das Regionale Bündnis warnt gleichzeitig vor den ansteigenden Havarierisiken auf der Elbe durch die immer größer werdenden Containerschiffe. Internationale Empfehlungen, die Mindestanforderungen für die Befahrbarkeit von Fahrwassern formulieren, werden von den hiesigen Behörden ignoriert. „Laut PIANC sind ab Störmündung bis zur Lühekurve Fahrwasserbreiten von mindestens 398 m statt 300 m und ab Lühekurve bis Hafengrenze eine Breite von mindestens 367,2 m statt 250 m erforderlich.” erläutert Kapitän Klaus Schroh, ehem. Leiter der Bundessonderstelle für die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen.

Auch hier hilft die geplante 9. Elbvertiefung nicht weiter, da diese nur eine marginale Verbreiterung des Fahrwassers vorsieht. Den vollständigen Text Pressemitteilung der Regionalen Bündnisses finden Sie hier.