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Schiffsfinanzierung versenken

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Der unaufhaltsame Abstieg der Handelsschifffahrt macht nicht vor Ländergrenzen oder deutschen Hafenstädten Halt.

WrackBlankeneseVieles bekommen wir gar nicht mit. Warum? In der Boom-Zeit der Handelsschifffahrt wurden massenhaft Schiffe über das sog. deutsche KG-Modell finanziert. Private Anlegerinnen und Anleger  wurden über die Tonnagesteuer mit Steuersparmodellen und hohen Renditen geködert, um Schiffe zu finanzieren. Mehrere Anleger wurden als Kommanditisten in einem KG-Schiffs-Fonds zusammengefasst und waren Miteigner von einzelnen Handels-, vor allem Containerschiffen, entweder tatsächlich namentlich oder über eine Treuhandgesellschaft. Die Einlagen bildeten dann das Eigenkapital einer schiffsbezogenen GmbH & Co.KG und die Fondsinitiatoren konnten auf dieser Basis Kredite bei Banken erhalten. Das Ziel einer Beteiligung an einem geschlossen Fonds war die Finanzierung (Kauf oder Bau) eines Schiffes, welches dann einer Reederei “vermietet” wurde. Diese sollte über die Einnahmen die Fremdfinanzierungskosten einbringen. Anschließend sollte das Schiff mit größtmöglichem Erlös verkauft werden. Die Fonds haben lange Laufzeiten zwischen 10 und 20 Jahren. Alle haben sich an dem Vertrieb beteiligt, Anlageberater und Maklerpools, Banken, Direktvertrieb. Und alle Anleger haben an ein “Huhn geglaubt, das goldene Eier legt”.

Wie wir mittlerweile wissen, hat sich dieser Glaube überholt. Die Schiffsbestellungen über oben beschriebenes Finanzierungsmodell in Deutschland (andere Länder hatten ähnliche Modelle), sowie der gnadenlose Verdrängungskampf der Reedereien durch den Bau von Mega-Containerschiffen hat zu einer Überkapazität der Transportkapazitäten geführt. Die Folge sind einbrechende Transportraten, die Schiffskosten sind kaum noch einzubringen.

Davon hören bzw. lesen wir gelegentlich, wenn es um Verluste bei Maersk, der desolaten Situation in der Schiffsfinanzierung bei der HSH Nordbank oder vermeintlich prominenten Hamburger Reedern (Hermann Ebel, Bernhard Rickmers) geht. Hingegen nichts bis wenig erfahren wir über die immensen Verluste privater Anleger (und damit auch Banken) über die Schiffsbeteiligungsfonds. Der Internet-Blog “Shippress” veröffentlichte im November 2013 einen Rückblick auf sechs Jahre Branchentreffen der Handelsschifffahrt (Hansaforum) im Zeitraum 2006 bis 2013. In der Zusammenfassung zu 2009 tauchen erstmalig Zahlen zu Insolvenzen der Schiffsgesellschaften, also oben beschriebene Schiffs-KGs auf, 13 an der Zahl. Bis 2012 soll es bereits 143 Insolvenzen gegeben haben und 2013 stieg die Gesamtzahl auf 290. Auf der Seite von Shippress wird u.a. die Rubrik “Aktuelles” angeboten. Dort finden wir regelmäßig Hinweise auf GmbH & Co.KG-Insolvenzen und beispielsweise in einem Beitrag vom 10.09.2016 die Zahl von 604 KG-Schiffs-Insolvenzen seit 2008. Doch es geht nicht nur um eine Anzahl von Schiffen. Dahinter stehen beispielsweise allein im Zeitraum 2008 bis 2014 ca. 10 Milliarden Euro Totalverlust von Anlegern und Banken.

Uns machen diese Zahlen sprachlos. Viele der über die KG-Fonds finanzierten Schiffe bewegen sich im Bereich von Feedern und mittelgroßen Containerschiffen. Ganz sicher ist kein 18.000 oder 20.000 TEU Schiff einer Großreederei darunter. Diese kleinen Schiffe werden, auch wenn sie relativ neu sind, von den Mega-Carriern verdrängt. Die Verdrängung funktioniert, weil Häfen und Staaten bereit sind, alles für die Erreichbarkeit und das Handling von Mega-Containerschiffen zu tun. So soll bei uns ein weiteres Mal die Elbe ausgebaggert und die Fahrrinne verbreitert werden, muss die HHLA beinahe jährlich neue Containerbrücken bestellen, um die Mega-Containerschiffe überhaupt entladen zu können und Kaimauern  müssen verstärkt werden (verantwortlich die HPA), damit sie den gewaltigen Kräften der Containerschiffe standhalten können. Somit zahlen wir Steuerzahler mehrfach für einen Irrsinn, der nachweislich keine Vorteile bringt: für die Umwelt, für Arbeitsplätze, für Steuereinnahmen und somit die Gestaltung einer sozialen Gesellschaft.

Und es graust uns ein weiteres Mal. Der Hamburger Senat, die Hafenbetreiber und die größte deutsche Reederei Hapag Lloyd nehmen billigend die Vernichtung von Arbeitsplätzen in Kauf. 604 Schiffs-Insolvenzen bedeuten auch Arbeitsplätze auf den Schiffen. Da diese i.d.R. kleiner und schon etwas älter sind, arbeiten dort vermutlich auch im Verhältnis zur Schiffsgröße mehr Menschen, als auf den durch technisierten Groß-Containerschiffen. Fonds- und Treuhandgesellschaften gehen in die Insolvenz, weil die Kredite für die Schiffskäufe/-neubauten für verhältnismäßig kleinere Schiffe nicht mehr bedient werden können. Das sind vermeintlich nur “Peanuts”, z.B. bei der Marenave AG acht Beschäftigte. Wieviele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der Hansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co.KG betroffen sind, wissen wir nicht. In der Pressemitteilung zur Beendigung des verlustreichen Emissionsgeschäfts (also Anleger für Schiffs-KGs werben) ist lediglich davon die Rede: “Der notwendige Personalabbau wurde eingeleitet. … Durch jetzt eingeleitete Personal- und Kostenanpassungen ist das Reedereigeschäft zukunftssicher aufgestellt.” Und so kommt eins zum anderen:  Personalabbau = fehlende Steuereinnahmen, Schiffsinsolvenzen = fehlende Steuereinnahmen, Kreditabschreibungen bei Banken, Verlustausgleich bei HSH-Nordbankkrediten durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder, Schuldenstundungen bei Kreditnehmern der HSH-Nordbank = vollständiger Verlustausgleich durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder… Und schon wieder zahlen wir als Otto-Normal-Bürger den Größenwahn einiger weniger Unternehmen bzw. Unternehmer.

Hand auf’s Herz: Wie sinnvoll halten Sie die Subventionen der maritimen Wirtschaft? Muss es wirklich sein, dass der Hamburger Senat die nächste Hapag Lloyd-Fusion ohne Bedenken und Nachdenken durchwinkt? Wieviel Kater nach dem HSH-Rausch können und wollen wir ertragen? Brauchen wir eine “ausgeflaggte”, vermeindlich deutsche Handelsflotte ohne dass deutsche Seeleute dort beschäftigt werden? Sind die Umweltzerstörung und die Kosten für eine nächste Elbvertiefung gerechtfertigt?

Übrigens haben Banken die Anlage in Schiffsfonds anscheinend auch als Alterssicherung verkauft. Statt Alterssicherung kommt in einigen Fällen sogar die Pflicht zu Rückzahlungen oder weitere Einzahlungen zum Tragen.

Unter besten Freunden…

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HSH-Nordbank…kann man schon mal großzügig sein…

Vor knapp drei Wochen wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank drei Reedern Schulden in Höhe von 800 Mio. Euro einfach erlassen hat. Die Namen der reich aus Steuermitteln beschenkten Reeder wurden nicht benannt, jedoch dass einer von ihnen mit 547 Mio. Euro beglückt wurde. Heute war in der SHZ unter dem Titel “HSH Nordbank erlässt Hamburger Reederei 547 Millionen Euro” der Name bekannt: Herr Dr. Bernd Kortüm.

Vor genau 13 Jahren beschrieb das Hamburger Abendblatt Herrn Kortüm mit folgenden Worten “Die scharfe Klinge im Getümmel des harten Finanz- und Schifffahrtsalltags geschickt zu führen und dabei nicht zu vergessen, das Schild über Schutzlose zu halten, entspricht bester hanseatischer Tradition. In Hamburg, der Stadt der Reeder, Kaufleute und Mäzene, ist der zugewanderte “Urwestfale” Dr. Bernd Kortüm in Handumdrehen eine feste Größe geworden.”

In 2010, also nur sieben Jahre später, berichtet der Spiegel  im Zuge der Bankenkrise über die angeschlagenen Schiffsfinanzierer, wie die HSH-Nordbank und den “Fall Kortüm”. Wir lesen: “Noch vor weniger als einem Jahr standen Kortüm und seine Firma Norddeutsche Vermögen am Abgrund. Die HSH Nordbank hatte zuvor für seinen milliardenschweren Kreditrahmen eine Risikovorsorge von beinahe 250 Millionen Euro zurückgelegt. “Aufgrund der unzureichenden wirtschaftlichen Verhältnisse” bestünden “akute Ausfallrisiken”, schrieben die Wirtschaftsprüfer von KPMG. Man drohte gar mit der außerordentlichen Kündigung von Darlehensverträgen. … Der Fall Kortüm beschäftigte die Wirtschaftsprüfer dabei besonders intensiv. Mit einem Kreditrahmen von zwei Milliarden Euro zum Ende 2008 gehört der Reeder zu den größten Kunden der Bank.”

Themensprung
In der Ärzte-Zeitung war vor Kurzem eine Analyse der HSH-Nordbank über Gewinnmargen beim Betrieb von Pflegeheimen zu lesen: “Das Hamburger Bankhaus ist nach eigenen Angaben “einer der Top 5 Finanzierer von Pflegeeinrichtungen in Deutschland” und begleitet jährlich “um die 20 Transaktionen im deutschen Pflegemarkt”. Ist das ein neuer zentraler Geschäftsbereich für die HSH-Nordbank, damit sie weiterhin eine Existenzberechtigung hat, fragen wir uns?

Wieder zurück.
Die Norddeutsche Vermögen Holding GmbH & Co. KG (NVH), also die Dachgesellschaft von Herrn Dr. Kortüms Unternehmensgeflecht, benennt ihre Kernkompetenzen in den Bereichen Reederei, Immobilienentwicklung, Kapitalanlagen, Private Equity, Hausverwaltung und Treuhandschaft. In dem im Unternehmensregister zum 06.06.2016 veröffentlichten Konzernabschluss für das Geschäftsjahr 2013/2014 finden wir in der Tat eine Vielzahl von Beteiligungen, vorzugsweise mit Schiffen, aufgeführt. Die Schiffe werden wiederum von der NVH-eigenen Norddeutsche Reederei H. Schuldt (NRS) bereedert. Die NVH legt also Schiffsfonds für an Steuerminimierung interessierte Anleger auf und bereedert die Schiffe im eigenen Hause. Für den Rest der Finanzierung wird die Haus- und Hofbank von Herrn Dr. Kortüm eingespannt: die HSH-Nordbank.

Der Vertrieb der Schiffsfonds an die gierigen Anleger erfolgte über die HCI. Wir können dem o.a. Spiegelartikel entnehmen: “…weil die Vertriebsleute von HCI “kein Eigenkapital mehr einwerben konnten”, erzählt Kortüm. Die provisionsgierigen Könige des Fondsgeschäfts stehen jetzt selbst mit dem Rücken zur Wand. Nur ein mit ihren Gläubigerbanken vereinbartes Zahlungsmoratorium bis September 2013 konnte sie im Februar vor dem Untergang retten. Andere Emissionshäuser verhandeln noch.” Die HCI ist die  HCI Capital AG, die am 25.06.2016 auf die Ernst Russ AG (ER) umfirmiert wurde. Und diese Ex-HCI, jetzt ER gehört nun wiederum zu über 38% der bekannten Peter Döhle Gruppe und siehe da, zu über 16% der HSH-Nordbank.

Der Aufsichtsratsvorsitzende der Ernst Russ AG ist Herr Alexander Stuhlmann, der wiederum von 2003 bis 2006 Vorstandschef der frischgegründeten HSH-Nordbank war. Er ist der erste “Dr. NO” der HSH-Nordbank, da er im Untersuchungsausschuss im Jahre 2010 die Aussage verweigerte. Während seiner Ägide waren die meisten der heute kaputten Schiffsfinanzierungen unseres Herrn Dr. Kortüm von der HSH-Nordbank genehmigt worden.

Aber noch nicht genug: Herr Kortüm war von Beginn der HSH-Nordbank in deren Beirat. Sein Mandat im Beirat begann laut Bürgerschaftsdrucksache in 2004 und endete laut aktuellem Geschäftsbericht der Bank am 30.06.2015.

Wir könnten noch viele weitere Verflechtungen zwischen HSH-Nordbank, Reedern und Schiffsfonds aufzeigen. Nein, es geht nicht um die Verschrottung der “Northern”-Schiffe des Herrn Dr. Kortüm auf indischen Stränden…interschalt

Es ist erschreckend, wie nur wenige Männer in Hamburg in sehr enger Verflechtung Milliardendeals gedreht haben, die jetzt alle vom Steuerzahler vollständig bezahlt werden müssen. Wir sind der festen Überzeugung, dass in Hamburg und Schleswig-Holstein kein einziger Abgeordneter bzw. Regierungspolitiker dieses filzige Geflecht durchblickt. Wir auch nicht – aber wie soll das auch geschehen, wenn alle Akten nicht öffentlich zugänglich sind? Den Medien ist zudem alles viel zu kompliziert – Recherche ist einfach nicht mehr angesagt. Aber wo soll das alles enden?

In Sachen Elbvertiefung verhält es sich ähnlich. Es sind genau die gleichen Akteure, die diese vehement fordern: es geht ,wie bei den Reedern, um viel Geld, das den Steuerzahlern mit Null Gegenleistung aus der Tasche gezogen werden soll. Wie bei der Story der HSH-Nordbank glauben Politiker noch an die Story des Hafens und der Elbvertiefung: an das uneingeschränkte Containerwachstum. Dass es das nicht gibt, merken wir an den Insolvenzen und den Steuermilliarden für die Rettung der HSH-Nordbank. Aber wann merken es unsere Politiker?

Da war ja noch der Themensprung: Leser des Konzernabschlusses von der Norddeutschen Vermögen werden es gemerkt haben: da wurden viele Gesellschaften entkonsolidiert, d.h. aus der Holding ausgegliedert. Die Liste der ausgegliederten Unternehmen umfasst knapp 30 Gesellschaften, die in der Firmierung das Wort “INTEGRA” haben. Diese sind in die “INTEGRA Holding GmbH & Co. KG” überführt worden und sind nun von den unternehmerischen Schifffahrtsaktivitäten des Herrn Dr. Kortüm getrennt. Die “INTEGRA” verantwortet die Konzeption, den Bau und den Betrieb von Seniorenpflegeeinrichtungen. Nach eigenen Angaben werden derzeit zehn vollstationäre Pflegeeinrichtungen mit knapp 1.000 Betten sowie einigen Wohnungen für betreutes Wohnen betrieben. Nun raten Sie mal, welche Bank Herrn Dr. Kortüm diese Seniorenheime finanziert…?

Nachtrag: Wer jetzt immer noch Zweifel an der Verfilzung in Hamburg hat, kann einen Blick auf die Wunderseite des Frachtschiff-Kontors werfen. Unser Herr Kortüm hat den Hals noch nicht voll genug: Seine Reederei Schuldt und einige seiner im Filz verwobenen Lobbyisten sind sich nicht zu schade, der Stadt und den Geschädigten noch weitere Millionen mit einem vermeintlich neuen Geschäftsmodell aus der Tasche zu ziehen. Es würde uns nicht wundern, wenn die HSH-Nordbank auch hier wieder mitmischt…

Klimaschutz?

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Am 4.10.2016 stimmte das Europäische Parlament für die Ratifizierung des Pariser Klimaschutz-Abkommens von Dezember 2015. Das dort festgehaltene zentrale Ziel, 1,5 oC weltweite Temperaturerhöhung durch Ausstoß von Treibhausgasen bis zum Jahr 2100, zu erreichen, bedeutet große Anstrengungen, wie wir in einer Kurzstudie von Greenpeace zum Pariser Abkommen lesen können.

Doch wie ernst werden diese Ziele von europäischer, deutscher und Hamburger Politik genommen?

AIDAbellaHamburg
Wir erfahren am 21.07.2016 beim BUND:

„Luftschadstoffe: BUND-Zwangsgeldantrag erfolgreich, Hamburg muss Luftreinhalteplan schneller vorlegen.”

Das Hamburger Verwaltungsgericht hat den Zwangsgeldantrag des BUND Hamburg in Sachen Luftreinhaltung mit heutigem Beschluss positiv entschieden. Danach ist die Stadt angehalten, deutlich früher als bisher in Aussicht gestellt, einen neuen Luftreinhalteplan mit wirksamen Maßnahmen vorzulegen. Ansonsten wird ein Zwangsgeld verhängt.
„Wir sehen uns mit der heutigen Entscheidung bestätigt. Der Hamburger Senat und vor allem die zuständigen Fachbehörden tun zu wenig für die Luftreinhaltung in Hamburg. Die Verantwortlichen in den Fachbehörden aber auch im Hamburger Rathaus sollten endlich aufwachen und das Thema ernst nehmen. Bei den Überlegungen dürfen auch ordnungspolitische Maßnahmen wie Fahrverbote und die Blaue Plakette kein Tabu mehr sein“, so Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg.”

Dieser Pressemitteilung gehen ein langwieriger Prozess und diverse Aktionen voraus, in der die “Dicke Luft” in Hamburg Thema sind. Die Hamburger Politik hält sich indes weiterhin diskret zurück und findet “blaue Plaketten” unsozial. Wir finden ungebremste Luftverschmutzung unsozial. Und im Hafen werden nur halbherzige Maßnahmen ergriffen.

Europa
Im Vorfeld der Abstimmung im EU-Parlament lesen wir am 30.09.2016 in der TAZ von Widerstand innerhalb der EU-Mitglieder gegen die schnelle Umsetzung der Klimaziele von Paris. Ob Polen, um das es im Artikel vor allem geht, gegen die Ratifizierung gestimmt, sich enthalten oder zugestimmt hat, weil es nicht zu fürchten hat, wissen wir nicht. Aber am Ende des Artikels lesen wir zur Dringlichkeit der Umsetzung der Pariser Vereinbarungen:

„Der Klimawandel macht derweil keine Atempause. Gestern (Anm.: 29.09.2016) wurde bekannt, dass die Konzentration des Klimagases CO2 in der Luft endgültig die symbolische Schwelle von 400 ppm (parts per million) überschritten hat.”

Erfreulicheres hingegen berichtete der Stern am 26.09.2016. (Link zwischenzeitlich gelöscht.) In Venedig protestieren die Bürgerinnen und Bürger wirksam und sichtbar gegen die Gefährdung ihrer Gesundheit und der Stadt durch Kreuzfahrtschiffe:

„So haben sich die Passagiere der Thomson Celebration ihre Ankunft in Venedig sicherlich nicht vorgestellt. Dutzende wütende Demonstranten versperrten am Sonntag (Anm.: 25.09.2016) die Zufahrt des 33.000-Tonners zum internationalen Kreuzfahrtschiffterminal. Die Menschen protestieren in den Kleinen Booten gegen den zunehmenden Kreuzfahrttourismus in der italienischen Stadt. Die großen Schiffe machen der fragilen Bausubstanz Venedigs zu schaffen und sind schlecht für die Umwelt, sagen sie. 2013 gab es bereits ein Verbot für die Durchfahrt besonders großer Schiffe von mehr als 96.000 Tonnen Gewicht. Die Anzahl erlaubter Durchfahrten kleinerer Schiffe war auf 5 täglich begrenzt. Dieses Gesetz wurde 2015 allerdings wieder aufgehoben. Seitdem kommt es verstärkt zu Demonstrationen von Bürgern.”

Gern würden wir von Herrn Jens Kerstan, Hamburger Umweltsenator, erfahren, wie er die Proteste der Venezianer bewertet. Herr Kerstan: Finden Sie die Prosteste der venizianischen Bürgerinnen und Bürger verständlich? Wie bewerten Sie die Aktionsform? Und, falls Sie diese gut heißen, wie würden Sie eine vergleichbare Aktion im Hamburger Hafen bewerten?

Und wir fragen uns, wie wir unsere Herren und Damen Politiker stärker in die Verantwortung für unser Leben und unsere Gesundheit nehmen können. Ob es dem Staatsanwalt als Anfangsverdacht reicht, gegen den Bürgermeister zu ermitteln, weil er u.a. wegen des verschleppten Luftreinhalteplan gegen seine amtseidlichen Pflichten verstoßen hat?

EntBehrbarer Kaufmann

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HandelskammerDie Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmann zu Hamburg kennen Sie und wir bislang als Polterstunde einer Hamburger Kaufmannschaft, die wir aufgrund der Wortwahl des Präses anlässlich seiner alljährlichen Rede als nur wenig ehrbar erachtet haben. Wir erinnern an die markigen Worte des Handelskammer Präses, Herrn Fritz Horst Melsheimer von Ende 2014 zum Verbandsklagerecht in Sachen Elbvertiefung und von Ende 2015 zum Olympia-Referendum.

Dass dieser unser Polter-Eindruck uns auch nicht in unserem Rechtsempfinden getäuscht hat, können wir heute dem Hamburger Abendblatt entnehmen. Dort lesen wir: “Das Verwaltungsgericht Hamburg wertete am Dienstag Teile der Rede von Präses Fritz Horst Melsheimer bei der Versammlung eines Ehrenbaren Kaufmanns am 31. Dezember 2015 als rechtswidrig.” In dem gut geschriebenen Artikel freuen wir uns nicht nur über die klaren Worte des Richters zu den Worten von Herrn Melsheimer.

Handelskammer2“Die ” Fundamentalkritik” an der direkten Demokratie und der Ausdruck ” Hamburg-Syndrom” allerdings seien rechtswidrig, da damit die gesetzlichen Grenzen des erlaubten überschritten worden seien. ” Syndrom” sei ein Begriff aus der Medizin für eine Krankheit, der hier nicht passe, so der Richter. Die Aussage des Präses, die direkte Demokratie sei “strukturell für sachgerechte Entscheidungen untauglich” sei zudem “empirisch schlicht nicht belegbar”“.

Wir denken, dass etwas ähnliches zu den Aussagen von Herrn Melsheimer zum Verbandsklagerecht in Sachen Elbvertiefung gesagt werden könnte. Da war es keine Krankheit, sondern die EU, auf der rumgedroschen wurde. Nimmt man die damaligen Worte des Herrn Melsheimer und vergleicht diese mit den geplanten Schiedsgerichten bei TTIP und Konsorten, kann man ahnen, wo im Freihandel der Hammer hängen soll.

Ein gutes Urteil. Wir danken dem Kläger, dass er mit dem heutigen Urteil einem wesentlichen Teil der Hamburger Kaufleute wieder zu Ehren verholfen hat und gratulieren!

Von Hamburg bis Kiribati

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hanjin5So ähnlich hieß ein lesenswerter Artikel im Manager-Magazin aus dem Jahre 2004, der die Traumkarriere eines an Land sitzenden Hamburger Reeders beschreibt und dem Leser ein unwirkliches  “per aspera ad astra” vermittelt.

Nach der Hanjin-Insolvenz von Ende August 2016 scheint aber genau dieser Reeder nun das nächste, sehr prominente Opfer im Spekulationkarussell geworden zu sein. Das Hamburger Abendblatt meldet: “Hermann Ebel hat für sechs seiner mehr als ein Dutzend Schiffe, sowie für die Hermann Ebel Schiffahrts Holding GmbH & Co. KG ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung beantragt.”

Wir erfahren, von Hermann Ebel, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hansa Treuhand, dass “Von der Anfang des Jahres noch 55 Schiffe umfassenden Flotte, darunter 43 Containerfrachter”, … “durch Verkäufe in absehbarer Zeit” noch die Hälfte übrig bleiben” soll.  Die hauseigene Pressemitteilung der Hansa Treuhand bestätigt dieses.

Der DVZ ist im vorletzten Absatz zu entnehmen, dass die Hansa Treuhand nicht in vercharterte Schiffe an Hanjin engagiert war, um dann im letzten Absatz mit einer weiteren schlechten Botschaft abzuschließen: “In Schieflage ist indes auch der zur Hamburger Rickmers-Gruppe gehörende Rickmers Maritime Trust in Singapur. Das Management warnt die Anleihegläubiger, dass eine Liquidierung drohe, sollten sie einer angestrebten Liquidierung nicht zustimmen. Demnach kann die Finanzierungsgesellschaft Schulden in Höhe von 179,7 Mio. USD, die im März 2017 fällig werden, nicht bedienen.” Genaueres und Dramatisches ist in der Hansa zu finden. Wir lesen, “Ein Konsortium unter Führung der HSH Nordbank hat RMT eine Finanzierung in Höhe von 260,2 Mio. $ bis zum Jahr 2021 in Aussicht gestellt.” Rickmers ist stark in Hanjin engagiert und bekommt immer noch Unterstützung durch die HSH-Nordbank? Aus unseren Steuergeldern? Unfassbar…!

Während wir in den letzten Tagen über die Hanjin-Insolvenz viel über vergammelte Ladung, von Diffusem , wie unterbliebene koreanische Staatshilfen, gestrandete Seeleute und vermisste Konsumartikel für das Weihnachtsgeschäft lesen konnten, scheint nun die Lawine über die Schiffsfinanzierer hereinzubrechen. Das Geschäftsmodell “German KG” wurde sehr häufig in und aus Hamburg als Steuersparmodell betrieben. Aus Hamburg gesteuerte Briefkastenfirmen in Billigflaggenländern waren das Vehikel, um steuerunwillige Anleger mit vermeintlichen Höchstrenditen zu Schiffsinvestments zu bewegen.

Mit den seit Jahren sinkenden Charterraten für Schiffe scheint diese Blase nun endlich zu platzen. Mit ihr platzen nicht nur die ehemaligen vollberauschten HSH-Nordbank-Träume, sondern auch alle anderen Themen rund um den Hamburger Hafen. Dazu gehört die Elbvertiefung genauso wie das Hapag-Lloyd-Investment des Senates, die Privatisierung der HHLA oder das Aufblasen der Hamburger Hafenverwaltung zur Hamburg-Port-Authority (HPA).

Wir sind gespannt, wann die nächste Bombe in bzw. unmittelbar um Hamburg platzen wird. Sie wird platzen, das ist sicher! Schade, mit einem großen Hafen, wie dem Hamburger Hafen, könnte man wirklich anderes machen, als unsägliche Finanzblasen zum Platzen zu bringen.

Geschmäckle von Welt

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mann-ohne-weltDie Welt ändert sich – welch eine schlaue Weisheit. Bei der Zeitung “DIE WELT” hat sich in diesem Monat das gesamte Internetoutfit zum 12.09.2016 neu erfunden, so dass wir statt dem markanten Welt-Globus inmitten des Namens der Zeitung seit kurzer Zeit einen blauen Balken mit dem verkürzten Titel “Welt N24” finden. Das alles interessiert uns nur wenig – wichtig ist es aber, um der nachfolgenden anrüchig anmutenden Geschichte folgen zu können.

Die Verkündung des Weserurteils stand bekanntermaßen Anfang September 2016 kurz vor der Tür. Was würde in Sachen Elbvertiefung passieren, wenn das Urteil so ausfällt, dass die Weservertiefung einen Dämpfer erhalten würde? Diese Befürchtung scheinen finanzkräftige Befürworter der Elbvertiefung gehabt haben, so dass diese entschieden haben müssen, unmittelbar vor dem Weserurteil etwas Positives und Verharmlosendes in Sachen Elbe zu veröffentlichen. Wissenschaftlich anmutend sollte der Inhalt sein, zugleich medial modern leicht verdaulich und insbesondere die mit der Vertiefung einhergehenden massiven Probleme mussten verschwindend klein gegen das sogenannte “öffentliche Interesse” dargestellt werden.

Am 01.09.2016 begann diese Kampagne mit einem Interview unseres Wirtschaftssenators in der Welt mit der vollmundigen Ankündigung “Multimedia-Special: Ein neuer Blick auf die Elbvertiefung” ?  Wir lesen: “So werden erstmals mehrere Animationen – auch in 3D – präsentiert, die zeigen, wie die Elbe im Allgemeinen und ihr Flussbett im Besonderen aussehen. Realisiert wurden sie von einem Team des Labors für Geoinformatik und Geovisualisierung der HafenCity Universität (HCU). Abgerundet wird der virtuelle Tauchgang und das Multimedia-Special mit 360-Grad-Videos des Hamburger Hafens inklusive eines Interviews mit Jens Meier, dem Chef der Hamburg Port Authority (HPA), sowie Grafiken, Bildern und kleineren Erklärstücken zur Elbvertiefung.”

Am 04.09.2016 wird in der Welt am Sonntag nachgelegt: “Tiefer Einblick” lautet der neue Artikel. “Manchmal kann es dem Frieden dienen, eine 3-D-Brille aufzusetzen. Dann zum Beispiel, wenn man dadurch das komplexe und umstrittene Thema Elbvertiefung wesentlich klarer sieht. Wenn man dadurch deutlicher erkennen kann, wie der Fluss momentan aussieht – und wie er nach der Vertiefung und Verbreiterung aussehen könnte.” Wir erfahren, dass das Multimedia-Special mit dem Link www.welt.de/elbvertiefung am Dienstag (06.09.2016) veröffentlicht werden soll.

Wir würden jetzt einen journalistischen Beitrag mit viel Recherche, Hintergründen, Fakten und Interviews von Befürwortern und Gegnern erwarten. Was würden Sie erwarten?

Am 07.09.2016, 09:30 Uhr ist es dann soweit. Im noch alten Welt-Outfit finden wir auf der Weltseite an oberster Stelle unter der Rubrik welt-bildschirmfoto-2016-09-07-um-10-02-33“Regionales” den Hinweis auf den nun zur Interaktiv-Reportage mutierten Artikel “So haben Sie die Elbe noch nie gesehen”. Beim Klicken auf den Titel landen wir nun auf dem lange angekündigten Artikel.

Doch Obacht: in ganz kleiner Schrift steht neben dem Artikel “Anzeige“. Dieses ist also kein redaktioneller Beitrag der Welt, sondern eine von zahlenden Kunden finanzierte Werbeanzeige. Wir können es nicht glauben, schließlich stehen doch zwei Weltredakteure mit ihrem Namen hinter diesem Elbvertiefungs-Special. Ein Irrtum?

welt-bildschirmphoto-2016-09-10-um-10-10-17Nein, auch die nächsten Tage finden wir in der Rubrik “Regionales” immer wieder den Hinweis auf diese “Anzeige” an allererster Stelle der Hamburger Themenliste. So zum Beispiel am  10.09.2016 um 10:10 Uhr und auch noch am 11.09.2016 um 20:28 Uhr, wie die beigefügten Bildschirmphotos zeigen. Am 12.09.2016 ändert sich die Gestaltung des Welt Internetauftritts im Sinne der einführenden Worte – der gesamte als “Anzeige” welt-bildschirmfoto-2016-09-11-um-20-28-47gekennzeichnete Text verschwindet.

“Teaser” nennt man diese Form der Werbung unter Marketingfachleuten: ein Anriss(text), der ein kurzes Text- oder Bildelement, zeigt, das zum Weiterlesen, -hören, -sehen, -klicken verleiten soll. Ein Teaser verschwindet und wird nicht als journalistischer Beitrag wieder aufrufbar archiviert. Warum auch? Ist doch nur Werbung! Ach ja, und nach dem Auslaufen der “Anzeige” am 11.09.2016, abends folgte am nächsten Tag das Urteil in Sachen Weservertiefung vom Bundesverwaltungsgericht.

Das oben zitierte Multimedia-Special (“Anzeige”) ist natürlich pro Elbvertiefung. Der Sachverhalt wird mit viel Persil, Perwoll und von keinem weniger als HPA-Geschäftsführer Herrn Jens Meier unter Verwendung vieler bunter Bilder und bei Fehlen jeglicher journalistischer Recherche weich, harmlos und flauschig gewaschen. Allein die Wortwahl: “Vertieft wird der Fahrweg nicht durchgehend, sondern speziell dort, wo Bodenwellen, Falten, Spitzen am Grund der Elbe Schiffen im Weg sind, …” zeigt, wer der Auftraggeber sein müsste. Vergleich Sie mal diesen Text mit der Graphik der Elbvertiefungsbroschüre aus dem Jahr 2006, Seite 12. Dort sind die Spitzen und Bodenwellen zu sehen, die laut der Graphik auf Seite 14 der Broschüre immerhin eine Baggermenge von sage und schreibe 38,5 Millionen Kubikmeter, d.h. 38,5 Milliarden Stück Milchtüten a einem Liter, ergeben. Unvorstellbar! Zum Vergleich: “Im Jahr 2014 lieferten über vier Millionen Tiere in der Bundesrepublik rund 30,8 Milliarden Liter Milch. Damit könnte man etwa 8200 olympische Schwimmbecken füllen.” schreibt der Fachinformationsdienst der Lebensmittelindustrie Yumda.

Wer diese “Anzeige” in der Welt geschaltet hat, wissen wir nicht. Wir gehen von einem ordentlichen Eurobetrag aus, der in die Hand genommen wurde, um die Seiten zu gestalten und die Journalisten zu bezahlen. Obwohl rechtlich durch den Hinweis “Anzeige” alles in Ordnung zu sein scheint, hinterlässt das schon alles ein gewaltiges Geschmäckle. Aber, das kennen wir nun zur Genüge von den Verantwortlichen rund um die Elbvertiefung…

Ach ja, unser Bundesverkehrsminister, Herr Alexander Dobrindt, war am vergangenen Dienstag in Hamburg. NDR 90,3 berichtet, “Verkehrsminister plant mit der Elbvertiefung“. Denken wir an die Ausländermaut, ist das doch schon fast ein Omen, oder? Mit dem
Richterspruch in Sachen Elbvertiefung rechnet Herr Dobrindt bis März kommenden Jahres. Schön, wir freuen uns mit ihm!

Vater der Elbvertiefung

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RathausAhnenDer sogenannte “Vater” der seit dem Jahr 2004 geplanten und nun vor Gericht stehenden Elbvertiefung hat sich aktuell in einem Interview geäußert, das unter dem Titel “Olaf Scholz müsste Vorkämpfer für TTIP sein” in der Welt erschienen ist.

Zur Erinnerung: als Vater der Elbvertiefung gilt Herr Gunnar Uldall, der in seiner Funktion als damaliger Wirtschaftssenator unserer Stadt unmittelbar nach der Fertigstellung der achten Elbvertiefung am 14.12.1999, eine Neunte forderte und diese bereits am 04.04.2002 auf die politische und planerische Reise brachte.

Damals war Herr Uldall, wie seine Mitstreiter aus Politik und Hafenwirtschaft länderübergreifend im sogenannten HSH-Nordbank-Rausch. Zweistellige Wachstumsraten im Containerumschlag im Hamburger Hafen schienen die Verantwortlichen bei ihren Entscheidungen zu benebeln.

Mit Vernunft, Weitsicht und Sachverstand können die damaligen politischen Entscheidungen zur Entwicklung des Hafens nicht viel zu tun gehabt haben: die vier Grundpfeiler der zu Zeiten von Herrn Uldall ins Leben gerufenen Hafenentwicklung, die sogenannten vier H’s, liegen allesamt am Boden und schreien heute nach staatlicher Unterstützung mit Steuergeldern. Es sind die damaligen Entscheidungen zur:

  • Privatisierung der HHLA AG,
  • Gründung der HSH-Nordbank,
  • Konstituierung der Hamburg-Port-Authority,
  • Beteiligung an der Hapag-Lloyd AG.

Wir sprechen nicht einmal vom CTS, den damaligen Planungen des Herrn Uldall zum Containerterminal Steinwerder, dessen aktuelle Senatsplanungen außer Sandkisten, Arbeitsplatz- und Kompetenzverlusten im Stückgutumschlag nichts gebracht haben. Was sagt so ein Mann, der einstmals an prominenter Stelle an den Geschicken unserer Stadt mitgewirkt hat?

Liest man das Interview, kann der Eindruck gewonnen werden, dass der HSH-Rausch aus seinen Tagen als Senator weiter anhält. Kein Wort davon, dass die damaligen für die neunte Elbvertiefung mit einem Taschenspieltrick aus dem Hut gezauberten Umschlagsprognosen von 25 Mio. TEU nicht das Papier wert waren, auf dem sie gedruckt wurden. Nicht einmal ein Hauch von einem Eingeständnis, dass das mit den verbrannten Milliarden aus den vier H’s nicht ganz so geglückt ist. Nein, nix. Stattdessen weitermachen, wie bisher. Nun muss TTIP herhalten. Volle Kanne gegen die Wand muss alles laufen. Brrrr.

Eben typisch Hamburg? Eigentlich ja, aber es gab da mal einen wirklich prominenten Hamburger Politiker, einen ehemaliger Bundeskanzler, der hatte in Sachen Hafen und Elbvertiefung eine gesunde Skepsis. Und das hat er unserem Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz auch noch vor einem Jahr, ebenfalls in einem Interview zur Kenntnis gegeben: “Meine These ist, dass der Hafen zwar wachsen wird, aber seine Bedeutung für die Stadt und für die Region abnehmen wird. Heute spielt der Hafen eine riesenhafte Rolle in der Vorstellung der Hamburger. In Wirklichkeit ist nebenan in Finkenwerder eine größere Stadt entstanden. Und die Zukunft liegt im produktiven Gewerbe, nicht im Verkehr. Vielleicht irre ich mich.”

Klar und verständlich. Das ist eben der Unterschied zwischen einem “Vater der Elbvertiefung” und einem Hamburger “Elder Statesman“.

Kackfrech…

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Hamburger Hafenblatt ist zu lesen, dass die “Havarie der “Indian Ocean” noch immer nicht aufgeklärt” sei. Dass die Untersuchungen der zuständigen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU) bei einer derartigen Havarie nicht so schnell gehen würde, wundert nur Hafenblatt-Redakteure: ein unter der Flagge Hong Kongs fahrendes nigelnagelneues Containerschiff der größten Generation, das von einer chinesischen Staatsreederei bereedert wird und das dann noch in deutschen Hoheitsgewässern und insbesondere auf dem engen Elbfahrwasser auf dem Weg nach Hamburg einen technischen Blackout an der Ruderanlage gehabt haben soll. Da sind von der Bundesstelle sehr dicke Bretter zu bohren – eine derartige Untersuchung kann ob der zu erwartenden politischen Einflussnahmen nicht so schnell gehen, wie wir es uns alle wünschen würden.

Wir erinnern uns an unseren Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Der konnte bereits wenige Stunden nach der Havarie der “CSCL Indian Ocean” in Cuxhaven öffentlich verkünden, dass diese Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun haben würde.

Klar, was soll der Mann denn auch anderes sagen: wenn es einen derartigen Zusammenhang geben würde, hätte ja unverzüglich kein derartig großes Containerschiff mehr den Hamburger Hafen anlaufen dürfen. Nein, das ist ausgeschlossen. Zumal er genaue Kenntnis davon hat, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung an der nautischen Situation für derartig große Schiffe nahezu nichts ändern würde.

Dass Blackouts von Ruderanlagen an brandneuen Riesencontainerschiffen normal sein sollen, kann die hinter den Elbdeichen lebenden Menschen auch nicht beruhigen: „Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“ konnten wir entgeistert, mit den Reaktorhavarien in Tschernobyl und Fukushima im Hinterkopf, auf den NDR-Seiten lesen.

Die Wahrheit wird nun von der unabhängigen BSU unter dem Aktenzeichen 34/16 als Schwerer Seeunfall untersucht und herausgefunden werden. Wir haben Geduld: der rund 2,5 Jahre nach dem Brand des Atomfrachters “Atlantic Cartier” in unmittelbarer Nähe der von vielen Menschen besuchten Kirchentagsfeier erschienene BSU-Bericht ist lesenswert. Er zeigt auch auf, was im Hamburger Hafen unter den flauschigen Filz-Teppich gekehrt worden ist.

Unter diesen Teppich wird auch von unserem Senat noch fleißig weiter gekehrt – oder haben Sie etwas über die Planungen zum neuen Feuerlöschboot gehört? Nein, wir auch nicht.  Und so sind wir wieder beim Artikel des Hafenblattes. Die Warnung, dass “Hamburg einen Bergungskran brauchen würde, der auch derart große Schiffe auf der Elbe schnell entladen könne”, verhallt ungehört, wie das seit Jahren angekündigte Feuerlöschboot.

“Auf der anderen Seite haben Hafen-Experten in der Bürgerschaft angemahnt, dass gerade jetzt die Elbe vertieft wird, um Unglücke wie die mit der “Indian Ocean” zu verhindern oder glimpflicher ablaufen zu lassen.” lautet der letzte Absatz im Hafenblatt. Welche Experten das sein sollen, wird nicht geschrieben.

Aber wir und Sie ahnen es schon: es kann eigentlich nur der Senat selber sein, der doch in Cuxhaven schon wenige Stunden nach der Havarie der CSCL Indian Ocean wusste, dass die Havarie mit der fehlenden Elbvertiefung nichts zu tun hat und nun kackfrech Gerüchte streut, die er vermutlich nie gesagt haben will…

Nur Bremerhaven?

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Bremerhaven-NTBVor gut einem Jahr ereignete sich ein schwerer Unfall am NTB-Terminal in Bremerhaven. Der Ausleger einer Containerbrücke brach und stürzte mitsamt der Gondel und dem Brückenfahrers 50m tief in den Schiffsladeraum auf den Schiffsboden. Materialermüdung soll die Unfallursache gewesen sein.

CTA-ZPMCAn einer anderen, ebenfalls vom chinesischen Herstellers ZPMC produzierten baugleichen Brücke sind nun Ermüdungsrisse festgestellt worden, so dass in der vergangenen Woche laut Weser-Kurier zehn weitere Brücken am NTB-Terminal aus Sicherheitsgründen stillgelegt wurden. Zudem wurde am Montag laut Radio Bremen am benachbarten MSC-Gate eine weitere Brücke  durch eine Schiffskollision zerstört. Über ein Viertel der 41 Bremerhavener Containerbrücken stehen nun still.

So ist es doch errfreulich, dass aus der Not heraus ganz schnell eine Hafenkooperation zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven möglich wurde: Maersk leitet einen Teil seiner für das NTB-Terminal geplanten Schiffsanläufe einfach auf den Jade-Weser-Port nach Wilhelmshaven um. Das was uns seit Jahren für unmöglich erklärt wurde, geht nun doch!

Ein immenser Ausfall, wie der Aktuelle in Bremerhaven, bietet aber auch die Möglichkeit über das Für und Wider des Containerumschlags inne zu halten. Die aktuelle Diskussion um die Freihandelsabkommen CETA und TTIP hat Heises Telepolis gestern zum Anlass genommen, einen lesenswerten Artikel zur globalen Containerschifffahrt und dessen ökologischen, politischen und wirtschaftlichen Auswirkungen zu veröffentlichen:

  • “Der Transport von 20.000 Kilogramm Gütern über 20.000 Kilometer also billiger ist, als eine reguläre Bahnfahrt zweiter Klasse von München nach Göttingen und zurück” oder
  • “Ein einziges großes Containerschiff emittiert mehr als die doppelte Menge SO2 wie die komplette KfZ-Flotte Deutschlands, täglich.“

Thematisiert wird auch der “Apfel von ums Eck” aus dem Alten Land, der aufgrund niedriger Transportkosten mit weitgereisten neuseeländischen Äpfeln konkurrieren muss, bis hin zur demokratiefeindlichen  Ankündigung der EU-Kommission, dass das mit Kanada verhandelte Freihandelsabkommen CETA ohne Ratifizierung durch die nationalen Parlamente der Mitgliedsstaaten vereinbart werden wird.

Wir denken dann noch an die Elbvertiefung und ihre Auswirkungen auf die Umwelt, das CTB-ZPMCGeschehen um die HSH-Nordbank (heute ist der teuerste Tag der Landesgeschichte) und die Fusion von Hapag-Lloyd und USAC. Alle diese weiteren Themen zeigen auf, wie eng wir mit unserer Stadt Hamburg in diesen irren Geschichten rund um den Container und den zur Diskussion stehenden Freihandelsabkommen verwoben sind.

CTT-ZPMCAuch wenn man in Hamburgs Politik bestimmt nicht inne halten wird, verbleibt die Frage, was mit den Hamburger Containerbrücken an den vier Hamburger Terminals ist. Diese wurden, wie in Bremerhaven zum großen Teil ebenfalls von ZPMC gebaut. In allen Bildern der in Hamburg stehenden Containerbrücken der drei HHLA-Terminals und am Eurogate-CTH finden Sie diese vier Buchstaben. Ob da auch schon Prüfungen statt gefunden haben?

Umweltschutz? Bäh!

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Europa1Mit diesem Zwischentitel war im Newsletter “Elbvertiefung” der Zeit ein kurzer zusammenfassender Bericht über den am vergangenen Montag abgehaltenen 5. Hafenentwicklungsdialog der fünf norddeutschen Verkehrsminister zu lesen:

“In Wismar berieten Minister und Staatssekretäre der fünf norddeutschen Bundesländer über die bessere Anbindung der Häfen ans Hinterland und übten Kritik an der EU-Bürokratie: Zu viel werde im fernen Brüssel entschieden, selbst wenn es um vergleichsweise geringe Investitionen gehe. So sei es nicht auszuschließen, unkte Staatsrat Rolf Bösinger von der Hamburger Wirtschaftsbehörde, dass man künftig selbst für das Ausbaggern und den Abtransport des Hafenschlicks erst ein Go aus Brüssel abwarten müsse. Die Länder forderten nicht den Nexit, aber doch Reformen, um wieder mehr Entscheidungsfreiheit zu bekommen. Zu meckern hatte die Runde auch über den Plan des Bundesumweltministeriums, große Gebiete in Nord- und Ostsee unter strengen Schutz zu stellen: Das bedeute Einschränkungen für Schifffahrt, Windkraft und Fischerei! Dass in den kommenden 15 Jahren 17 Milliarden Euro in Schiene, Straße und Binnenwasserwege investiert werden sollen, fanden dagegen alle prima. Ein weiteres Thema des fünften Hafenentwicklungsdialogs war der “Emissionsschutz” in Schifffahrt und Hafenwirtschaft. Was die versammelte Lobbyisten-, sorry: Politikerrunde davon hielt, haben wir nicht mehr erfahren. Aber wir können es uns denken.” Klare Worte der Zeit- Journalisten!

Brexit – von nahezu allen deutschen Politikern wird der vom Volk entschieden EU-Austritt Großbrittaniens bedauert. Nach Lösungen wird gesucht, wie die Akzeptanz der EU-Bevölkerung gegenüber den Institutionen der EU verbessern werden kann. Unsere Bundeskanzlerin, Frau Angela Merkel wird in der Zeit mit “Die Bürger müssten konkret spüren, wie die EU ihr Leben persönlich verbessert.” zitiert.

Im gestrigen ZDF-frontal-21-Beitrag “Brüssel als Sündenbock” wird ausgehend von diesem Merkel-Zitat ab der 11. Minute das Verhalten von bundesdeutschen Politikern hinsichtlich der EU dokumentiert. Es ist schon erschreckend, mit welchen Phrasen Politiker nahezu aller Parteien gegen die EU wettern, welche politischen Koniferen zur EU nach Brüssel abgeschoben werden und wie mit u nserem europäischen Gedanken umgegangen wird. Wir ergänzen das und fragen, warum Deutschland im Vergleich zu den anderen EU-Mitgliedsländern einer der Spitzenreiter bei den EU-Vertragsverletzungsverfahren ist?

Zurück zum 5. Hafenentwicklungsdialog: Unsere hamburgischen Politker beherrschen das EU-Bashing ebenfalls perfekt. Der o.a. Zeit-Blogbeitrag schildert das offen – der NDR berichtet die gleichen Inhalte noch etwas detaillierter: “Nach Angaben von Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrsminister Christian Pegel (SPD) müssen beispielsweise bereits Zuschüsse für Investitionen im einstelligen Millionenbereich von Brüssel genehmigt werden. Hintergrund sei, dass die öffentliche Unterstützung von Hafen-Investitionen bei der EU nicht mehr als Infrastrukturförderung gilt, sondern als Beihilfe für Unternehmen.”
Ja und nun kommt unser Hamburger Wirtschaftsstaatsrat, Herr Rolf Bösinger. “Er befürchtet eine noch weitergehende Einengung. So könnten künftig auch Unterhaltungsmaßnahmen wie die Ausbaggerung der Zufahrt zum Hamburger Hafen sowie der Abtransport des Schlicks der Genehmigung durch EU-Behörden unterliegen.”

BaggerOdinWas für eine unglaublich freche Verdrehung der Tatsachen!  Hamburgs Baggerkosten liegen nicht einmal ansatzweise in der Nähe eines “einstelligen Millionenbereiches”. Diese Kosten lagen nur für den Hamburg Hafen im Jahr 2015 bei offiziell 85 Millionen Euro. Der Bund musste für die Baggerung der Unterelbe zwischen Cuxhaven und Hamburg im gleichen Zeitraum nochmals über 47 Mio. Euro aufwenden. Die gesamte Elbbaggerei kostete also über 132 Mio. Euro – das soll alles keine Subvention sein und von Brüssel als “einstelliger Millionenbetrag” problemlos durch gewunken werden? Mal abgesehen von den Umweltsauereien im Baggergut, die noch nicht einmal die EU hinterfragt hat.

Natürlich geht so ein Durchwinken nicht! Derartige Beträge sind eben keine Peanuts, wie vielleicht Staatsrat Bösinger und der Hamburger Senat es meinen mögen. Aber warum werden die aufgrund der letzten Elbvertiefung vorhersehbar explodierten Baggerkosten nun von Herrn Bösinger in ein EU-Bashing überführt? Natürlich um das eigene Unvermögen in Sachen Beherrschbarkeit der Elbvertiefung zu verstecken: Die Baggerkosten sind aber eben dieses nicht mehr! Es zeigt sich ein nahtloser Anschluss an den o.a. ZDF-Fernsehbeitrag in frontal 21.

Ach ja, in der offiziellen Pressemitteilung des gastgebenden Ministeriums aus Mecklenburg-Vorpommern ist von diesem EU-Getöse des Staatsrats Bösinger natürlich kein Wort zu finden. Nach außen hin muss man sauber bleiben. Die öffentlichen EU-Ausfälle der Minister bzw. Staatsräte sind in dieser ihrer Peinlichkeit eben einfach nicht für Protokolle und Pressemitteilungen zitierfähig.

THE Alliance

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Ganze 4,8 Mio. Euro hat Hapag-Lloyd im ersten Quartal 2016 als operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern hingelegt. Als Konzernergebnis hat man allerdings einen Verlust von 42,8 Mio. Euro erwirtschaftet. Das klingt für unsere Stadt Hamburg, mit einem Anteilsbesitz von über 23% einer der Hauptaktionäre von Hapag-Lloyd, erneut nicht nach Dividende für das milliardenschwere Investment.Hapag-Lloyd14

Als Gründe für dieses Ergebnis werden wieder sinkende Frachtraten benannt. Obwohl erneut mehr Container transportiert wurden, sanken die Erlöse deutlich um 16%. Wie in den Vorjahren klingt das bei Hapag-Lloyd nicht nach einem erfolgreichen Geschäftsmodell. Und so hören wir von neuen Sparprogrammen bei Hapag-Lloyd, die dem Unternehmen die Rückkehr zur Profitabilität ermöglichen sollen. Der Vorstandschef Herr Rolf Habben Jansen wird nicht müde, diese Gebetsmühle aus dem Schrank zu holen und an alten zerbröselnden Zöpfen festzuhalten.

Von den Synergien aus der Fusion mit der CSAV hört man fast nichts mehr. Sie sind schon im letzten Jahr realisiert worden und wirken sich jetzt nicht mehr aus. Neue Fusionsphantasien mit UASC sollen nun das Geschäft auf Vordermann bringen? Zweifel sind angebracht, zumal die erste Fusion noch gar nicht verdaut worden sein kann.

Und dann kommt auch noch die parallele Ankündigung von “THE Alliance”, einem für das Jahr 2017 avisierten Nachfolger der bisherigen “G6-Allianz” um Hapag-Lloyd. Als bekannte Partner sind nur die japanischen Reedereien MOL und NYK übrig geblieben. Neu sind die taiwanesische YangMing-Reederei, die japanische K-Line und die koreanische Hanjin. Alle neuen Mitglieder sind deutlich kleiner als Hapag-Lloyd – es ist ein Aufgebot von wenig starken Reedereien: Hanjin steht, wie der von Insolvenz bedrohte ehemalige G6-Partner HMM, vor enormen wirtschaftlichen Problemen. Es erscheint nicht als der Weg zur Weltspitze, wie es die Welt aufmacht.

Wir wünschen Hapag-Lloyd und unserer Stadtkasse weiterhin viel Glück – neue Ideen würden dem Unternehmen sicher mehr weiterhelfen, als das Festhalten an alten Zöpfe.

 

 

HPAnnen

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Zwei Nachrichten aus dem Hafen lassen aufmerken:

Am Samstagabend, 12.03.2016, soll ein BrandKattwykbrücke3 im Maschinenraum der Kattwykbrücke diese außer Betrieb gesetzt haben. Das Abendblatt berichtete bereits am Sonntag, dass das Brückenhubteil auf 9 Meter Höhe hängen würde und für die Passage von Schiffen, Zügen und Kraftfahrzeugen gesperrt sei. Nach den ergänzten neuen Informationen konnte die Brücke im Notbetrieb ganz nach oben gezogen werden, so dass Schiffe wieder passieren können. Laut der heute erschienen Pressemitteilung der HPA soll die Reparatur binnen acht Wochen erfolgen. Der Verkehr soll auf die Köhlbrandbrücke ausweichen, die eigentlich am kommenden Wochenende aufgrund Sanierungsarbeiten für die nächsten acht Monate gesperrt werden sollte.

Es wird spannend, wie sich die Verkehre aufgrund der Sperrung der Brücke in den nächsten Tagen und Wochen entwickeln werden. Insbesondere für die nach Norden und Osten gerichteten Bahnverkehre wird die Sperrung eine große Belastung darstellen.

AlexandervonHumboldt-Havarie2Am frühen Montagmorgen, 14.03.2016,  rammte der Saugbagger “Alexander von Humboldt” aufgrund eines Maschinenausfalles die Kaikante des Altonaer Fischereihafens. Laut einer Polizeimeldung kam der Bagger mit Lotsenberatung aus dem Köhlbrand und rammte den Mittelkai. Der Saugkorb soll das am Kai liegende Gebäude beschädigt haben und laut Abendblatt in der Kaimauer ein zehn Meter breites Loch hinterlassen haben.

Also schon wieder ein technischer Ausfall eines Schiffes, der zu einer Havarie führt? Ja, denn freiwillig fährt ja wohl kein Schiff mit Lotsenbegleitung in eine Kaimauer.  „Technik kann immer und überall versagen. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“  – gelten diese, anläßlich der Havarie der “CSCL Indian Ocean” geäußerten, markigen Worte des Ältermannes der Elblotsen, Herrn Ben Lodemann,  auch für diese Havarie? Aufstoppen über eine Kaimauer ist ein wahrlich ungewöhnliches Krisenmanagement…

AlexandervonHumboldt2Der havarierte Saugbagger ist derzeit dabei, im Auftrag der HPA Hamburger Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland zu verklappen. Ob diese Havarie Folgen für den in letzter Zeit vieldiskutierten Baggernotstand haben wird, können wir nicht abschätzen. Wir werden es sicherlich in Kürze hören.

Hafenschlick ist Fango

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SchiffsabfallNahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit hat Hamburg in der vorletzten Woche seine Zustimmung zur Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) gegeben.

Was war die MSRL noch? Sie ist eine Schwester von der EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und soll unsere Meere schützen: “Die Europäische Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) ist am 15. Juli 2008 in Kraft getreten (MSRL 2008/56/EG). Sie fordert die Mitgliedstaaten der Europäischen Union auf Maßnahmen zu ergreifen, um bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.

Die MSRL gibt erstmals einen einheitlichen Ordnungsrahmen für den Umweltzustand der Meeresgewässer für die Mitgliedstaaten der Europäischen Union vor. Sie soll nach dem sogenannten Integrationsprinzip die Einbeziehung von Umweltanliegen in alle maßgeblichen Politikbereiche fördern. Gleichzeitig stellt die MSRL die Umweltsäule der Europäischen Integrierten Meerespolitik dar.” ist auf der Hamburg.de-Seite zum Stichwort MSRL nachlesbar. AlexandervonHumboldtBaggerIn Analogie zu den Flüssen und der WRRL müssen sich in Deutschland sich die an ein Meer grenzenden Bundesländer Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein als Nordsee-Anrainer sowie Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein als Ostsee-Anrainer über ein Maßnahmepaket zum Schutz und vor allem zur Verbesserung des Zustands dieser beiden Meere verständigen.

Nicht zu finden ist in den Hamburger Ausführungen jedoch, welche Maßnahmen konkret vereinbart wurden. Auf der offiziellen Seite der Bundesregierung finden wir lediglich die Entwurfsunterlagen, die im Rahmen eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens eingestellt werden mussten. Und Gutes ist vermutlich nicht zu erwarten. Im November 2015 veröffentlichten der BUND und der NABU eine gemeinsame Pressemitteilung, in der sie die Haltung Hamburgs zu den Maßnahmen sehr kritisch unter die Lupe nahmen.

Also gucken wir uns den Verordnungstext der MSRL an. In Artikel 1 Abs. 2 MSRL wird beschrieben, welche strategischen Ziele durch Maßnahmen erreicht werden sollen:
“Zu diesem Zweck werden Meeresstrategien entwickelt und umgesetzt, um
a) die Meeresumwelt zu schützen und zu erhalten, ihre Verschlechterung zu verhindern oder, wo durchführbar, Meeresökosysteme in Gebieten, in denen sie geschädigt wurden, wiederherzustellen;
b) Einträge in die Meeresumwelt zu verhindern und zu verringern, um die Verschmutzung im Sinne von Artikel 3 Absatz 8 schrittweise zu beseitigen, um sicherzustellen, dass es keine signifikanten Auswirkungen auf oder Gefahren für die Artenvielfalt des Meeres, die Meeresökosysteme, die menschliche Gesundheit und die rechtmäßige Nutzung des Meeres gibt.”
In Artikel 3 (Begriffsbestimmungen) finden wir unter Ziffer 1: „Meeresgewässer“ sind
a) die Gewässer, der Meeresgrund und der Meeresuntergrund…” (weiter geht es mit der Beschreibung der nationalen Gebietseingrenzung).
In Ziffer 3 wird der Begriff “Umweltzustand” beschrieben: “…ist der Gesamtzustand der Umwelt in Meeresgewässern unter Berücksichtigung von Struktur, Funktion und Prozessen der einzelnen Meeresökosysteme und der natürlichen physiografischen, geografischen, biologischen, geologischen und klimatischen Faktoren sowie der physikalischen, akustischen und chemischen Bedingungen, einschließlich der Bedingungen, die als Folge menschlichen Handelns in dem betreffenden Gebiet und außerhalb davon entstehen.”

Und uns interessiert auch noch der Begriff “Verschmutzung”: “…ist die durch menschliches Handeln direkt oder indirekt bewirkte Zuführung von Stoffen oder Energie – einschließlich vom Menschen verursachter Unterwassergeräusche -in die Meeresumwelt,…”

FischanBaumDiese drei Aspekte beziehen wir auf die derzeitige und vor allem dauerhaft geplante Verklappung des Hamburger Hafenschlicks einschließlich der Hafenbecken bei Tonne E3. Wir gehen davon aus, dass diese Maßnahme gegen Artikel 1 Abs. 2 MSRL verstößt, weil der Eintrag des Schlicks eine Verschlechterung der Meeresumwelt ist und diese Einträge nur durch menschliches Handeln erfolgen, statt sie zu verhindern. Neben dem Gewässer Nordsee selbst sind auch deren Meeresgrund und -untergrund von der Verklappung betroffen: nachweislich hat sich über die vielen Jahre eine Aufhöhung durch Sedimente im Bereich der Verklappungsstelle ergeben (Jahresbericht 2013 Tonne E3, Seite 4). Verschmutzt wird die Meeresumwelt durch direkte Zuführung von Schadstoffen durch besagtes “menschliches Handeln”. Schließlich werden die Sedimente dort auf Veranlassung der HPA verklappt und sammeln sich dort nicht durch natürliche Strömungsprozesse an. Die Verklappung ist eine negative Auswirkung auf den Umweltzustand der Nordsee und verstößt somit eindeutig gegen die MSRL.

Trotzdem finden wir im Entwurf zu den Maßnahmen MSRL-Umsetzung wir keinerlei Hinweis auf die Vermeidung dieser Meeresgewässerverschmutzung durch Verklappung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen. Schadstoffeinträge kann es laut Entwurf der Bundesländer anscheinend nur durch Landwirtschaft und Industrie geben, die durch die Flüsse in die Nordsee transportiert werden, oder durch die Schifffahrt in Form von Schweröl und Abgas. Der Meeresboden scheint ausschließlich durch die Fischerei geschädigt zu werden und in den Wattgebieten vielleicht noch durch Sportschifffahrt oder Watt-Spaziergänger. Für diese Bereiche hat man bereits diverse Vorschriften und Appelle vorgesehen. Verklappt werden kann dagegen weiter – ganzjährig, ohne Mengenbegrenzung und Schadstoffbegrenzung. Das ist mehr als merkwürdig und riecht, wie wir es nun in Sachen WRRL und Elb- und Weservertiefung bereits mehrfach erleben durften, nach einer Umgehung der Europäischen Verordnungen zum Gewässerschutz.

Wie ignorant kann die hiesige Politik nur sein? Reichen die gerichtlich verordneten Klatschen zur WRRL bei den Vertiefungsplänen für Elbe und Weser nicht aus? Müssen erneut die Umweltverbände eine Lanze für das europäische Recht brechen und diesem durch ein Gerichtsverfahren Geltung verschaffen?

Die Worte des grünen Hamburger Umweltsenators Herrn Jens Kerstan aus der Pressemitteilung klingen trotzdem begeistert: „Mit dem heutigen Senatsbeschluss machen wir uns auf den Weg, die Wasserqualität  in Nord- und Ostsee zu verbessern. Die norddeutschen Küstenländer und der Bund haben einen Fahrplan und ein Paket von Maßnahmen verabredet. Diese können jetzt angeschoben werden. Für die Ökosysteme unserer Meere und für den Freizeitwert an den Küsten ist das eine gute Nachricht.“

Diese seine Worte stehen ja in Sachen unbegrenzte Verklappung bei Tonne 3 vor Helgoland auch so überhaupt nicht im Widerspruch zu denen seines grünen Amtskollegen aus Schleswig-Holstein, Herrn Robert Habeck aus dem Jahr 2012, der ja in Kürze dieser Verklappungsregelung zustimmen wird: “Ich bin froh, dass wir mit der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) ein EU-Gesetz haben, das uns nicht nur diese bittere Diagnose abfordert. Mit hoher Verbindlichkeit zwingt es alle europäischen Meeresanrainer zu großem Handlungstempo, denn schon in acht Jahren sollen unsere Meere wieder gesund sein.”

Es würde uns nicht wundern, wenn wir von den beiden grünen Umweltministern in Kürze eine Pressemitteilung zu lesen bekommen: “Verklappung Hafenschlick vor Helgoland aus Bad Hamburgs Hafen ist gesundheitsfördernder Fango für die deutsche Nordsee“

Neues aus Fernost

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HamburgSummitNachdem die chinesische Containerreederei COSCO bereits Ende Januar 2016 den Zuschlag für die Übernahme des Hafen von Piräus bekommen hat, geht der Ausbau der von China finanzierten Schienenanbindung von Piräus an das mittel- und osteuropäische Hinterland zügig weiter. Das als “chinesische Seidenstraße” bezeichnete Vorhaben mit dem bereits heute  60 Prozent der chinesischen Exporte nach Europa abgefertigt werden, scheint in eine neue Stufe erreicht zu haben: den Betrieb der Bahndienstleistungen.

Wie wir aktuell der österreichischen Presse entnehmen können, bewirbt sich bereits jetzt die österreichische Eisenbahngesellschaft ÖBB: Das Staatsunternehmen will mit COSCO Geschäfte wie den Bahntransport von Containern nach Zentraleuropa ausbauen. Neben direkten Verhandlungen mit den chinesischen Vertragspartnern soll die ÖBB bereits 200 neue Güterverkehrslokomotiven mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro ausgeschrieben haben. Der Zuschlag soll bis Mitte 2016 erfolgen! Der Konkurrenzdruck für den Hamburger Hafen beim Containerumschlag mit China scheint sich auch in den nächsten Jahren nicht zu entspannen. Gleiches gilt für die HHLA-Bahntochter Metrans, deren Tätigkeit sich genau auf dieses Geschäftsgebiet, der Bahnanbindung von Mittel- und Osteuropa, konzentriert.

SchornsteinWährend das Gedröhne der maritimen Wirtschaft mit der Ausweitung der SECA-Schwefelregelung auch auf nordeuropäische Gewässer zu Beginn des letzten Jahres quasi verraucht ist, scheint die chinesische Regierung nun mächtigen Druck auf die Einführung von Abgaszonen in einigen eigenen Gewässern zu machen. Im THB ist zu lesen, dass für den 01.04.2016 sich der größte Containerhafen der Welt in Shanghai zu einer ECA erklärt hat. Die Entscheidung ist bereits Ende 2015 getroffen worden und umfasst nahezu alle großen chinesischen Containerhäfen, d.h. die von Shanghai und Ningbo am Yangtze-Riverdelta, Hong Kong und Nansha am Pearl-Riverdelta sowie Tianjin und Dalian an der Bohai-Bucht. Der große Wurf für drei neue SECA’s ist das noch nicht – aber wer hätte einen derartigen Schritt von China in so kurzer Zeit realisiert gesehen? Wir gratulieren zu dieser Entscheidung und hoffen, dass der Sprung zur SECA ebenso schnell gehen wird.

Vielleicht hat die Studie “Prevention and Control of Shipping and Port Air Emissions in China” von der NRDC auch zu den schnellen chinesischen Entscheidungen beigetragen. Wenn wir allein nur in der Einführung der Studie lesen: “China is home to 7 of the world’s top 10 container ports, and about 30% of the world’s containers pass through China’s ports every year. However, with every ship and truck entering these ports comes not only cargo but also air pollution.China is paying a high price for pollution associated with shipping. An estimated 1.2 million premature deaths in China in 2010 were caused by ambient air pollution, and shipping is a significant source of these air pollution and health problems, particularly in port cities, according to studies conducted in Hong Kong and Shenzhen.” (Hervorhebung d.A.)

Ja, in Hamburg leben wir seit dem 01.01.2015 zum Glück in einer SECA. Aber in einer Stadt lebend, die zu den TOP 15 Containerhäfen der Welt gehören will und die dafür den sie täglich besuchenden Containerschiffen weiterhin erlaubt, ganz tief im Inneren der Stadt die Luft mit ungefilterten Abgasen Tag und Nacht zu schwängern, fragen wir uns, was das Thema Landstrom für Containerschiffe  macht. Zumal es in Hamburg weiterhin keinen wirksamen Luftreinhalteplan gibt und dieser laut Umweltbehörde erst im September 2017 vorgelegt werden soll. Die Situation ist derart prekär, dass  der BUND nun einen Antrag auf Zwangsgeld gegen den Hamburger Senat gestellt hat.

In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage können wir überraschenderweise lesen: “Das erste LNG PowerPac soll im Laufe des Jahres 2016 in Betrieb genommen werden und erstmals ein Containerschiff mit Strom versorgen.” Baaah, das gibts nicht – in Hamburg soll etwas passieren?

Ja, das scheint so zu sein. Aber es ranken sich gleich ganz viele Fragen um dieses Vorhaben. Beim Lesen der Pressemitteilung zu diesem Vorhaben können wir angesichts der Millionensubvention vom Verkehrsministerium und den vielen offenen Fragen zur LNG-Infrastruktur im Hamburger Hafen nur mit dem Kopf schütteln. Insbesondere wenn wir uns an das Wattebausch-Werfen in Cuxhaven vom Februar erinnern. Da konnten sich die drei Verkehrsminister und der Staatssekretär des Bundesverkehrsministers selbst mit Bauchpinseln noch nicht mal auf einen zentralen Standort in Deutschland einigen.

Es tut sich aber was. Was genau – das bleibt spannend.

Die Elbe ist unser Schicksal

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Argentinienbrücke2Mit diesem bemerkenswertem Satz war ein Interview von Herrn Nikolaus Schües im Hamburger Abendblatt vor einigen Tagen überschrieben. Herr Schües verfügt mit seinem Lebenslauf und als geschäftsführender Gesellschafter der in Rostock ansässigen Reederei F. Laeisz GmbH über ein umfangreiches ökonomisches Wissen über die maritime Wirtschaft. Wenn er sich in der letzten Zeit häufiger äußert, muss ihn etwas drücken.

Und so lesen wir zur Schifffahrtskrise: “Das liegt daran, dass sie sich aus zwei Quellen speist: Zum einen ist das natürlich die Knappheit an Ladung, die jede Art von Frachter trifft und die einfach auf den schwachen Markt reagiert, zurzeit trifft es extrem die Massengutfrachter. Zum zweiten gibt es das System Containerschiffe, das eine Umstrukturierung auf immer größere Schiffe erlebt, während gleichzeitig die Nachfrage sinkt. Es werden noch immer wöchentlich größere Schiffe bestellt, obgleich der Bedarf dafür eigentlich fehlt. Im Grunde genommen ist das Irrsinn. Die Branche versucht das Feuer mit Benzin zu löschen. … Sie haben richtig gehört. Man muss die Krise ausbrennen lassen, und das wird noch einmal viele Jahre dauern. Es geht nicht anders. In den kommenden drei Jahren werden die Containerriesen ausgeliefert, die derzeit bestellt werden. Solange wird sich schon mal gar nichts ändern. Und dann wird es noch einmal möglicherweise drei Jahre dauern bis sich die Lage wieder normalisiert und sich die Kapazitäten dem Wachstum der Wirtschaft angleichen.” Damit Hamburg seine Bedeutung als Hafen halten kann, plädiert er weiterhin für die Elbvertiefung: “Die Fahrrinnenproblematik muss gelöst werden, weil wir nicht zulassen dürfen, dass Partikularinteressen über Gemeinschaftsinteressen obsiegen. Ich bin zuversichtlich: das Problem wird gelöst.” Und dann kommt:  “Die Elbe ist unser Schicksal.” Starke Worte, aber warum muss für diesen ökonomischen Unsinn, der sich über einige Jahre ausbrennen wird, die Elbe vertieft werden?

  • Wir erleben derzeit eine Entwicklung bei der Schifffahrt, wie wir sie ähnlich als Folge der Ölkrise Anfang der siebziger Jahre bei den Riesentankern oder nach der Weltfinanzkrise in 2009 bei den Containerschiffen erleben durften. Manch ein Leser wird sich dabei an die Geltinger Bucht erinnern. Was wird dem Ausbrennen der jetzigen Schifffahrtkrise mit dem Abgesang der Riesencontainerschiffe folgen?
  • Können wir die von Ökonomen kürzlich entdeckte Digitalisierung mit ihren gravierenden Auswirkungen auf Schifffahrt und Hafen einfach ignorieren? Die Statements von Herrn Straubhaar “Die Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. Wenn ich sehe, wozu 3D-Drucker fähig sind, wird sich da einiges tun.” oder von Herrn Henning Vöpel “Der Hafen in seiner heutigen Form ist nicht mehr der Wachstumstreiber. Man könnte dort ein Zentrum für 3-D-Druck aufbauen.” lassen aufmerken!

Mit diesen von Politik und maritimer Wirtschaft unbeantworteten Fragen erscheinen uns die auf kurze Sicht angelegten wirtschaftlichen Ziele der Reeder vielmehr als Partikularinteressen, denen das Gemeinschaftsinteresse untergeordnet werden soll.

Themenwechsel: Ebenfalls vor wenigen Tagen wurde die Ergebnisse des Monitorings des Jahres 2015 für die aussterbende Pflanze Schierlingswasserfenchel (Oenanthe conioides) veröffentlicht. Diese weltweit mittlerweile nur noch in Hamburg lebende Pflanze ist durch die Elbvertiefung vom Aussterben bedroht. Der Erhalt ihres Lebensraumes ist eines der vielen vor Gericht liegenden Streitthemen zwischen Planfeststellern und Naturschutzverbänden. Und wie ist es diesem “Blümchen” in 2015 ergangen? “Insgesamt war 2015 ein sehr gutes Jahr für Oenanthe conioides, wenn man die Anzahl der gefundenen Individuen im Sommer 2015 mit den Ergebnissen der zurück liegenden FFH-Monitoringdurchgänge vergleicht.” dürfen wir auf Seite 67 in der Zusammenfassung lesen. In der Tat, die Zahl der Pflanzen hat sich binnen zweier Jahre um 1.400 Individuen auf 4.272 erhöht.

Liest man allerdings die Details können wir der Begeisterung der Gutachter nicht folgen. Die Pflanze, die noch vor wenigen Jahren  von der Stör bis nach Hamburg zu finden war, lebt eigentlich nur noch auf ganz engem Raum zwischen der Süderelbbrücke und der Bunthäuser Spitze. Überall gehen tragfähige Populationszahlen zurück – im Mühlenberger Loch, einem ehemaligen Hauptverbreitungsgebiet, sind seit dem Airbus-Ausbau alle Pflanze ausgestorben. Schauen wir uns den sehr schmalen Korridor seines Hauptlebensraum am Schweensand und Heuckenlock an, hoffen wir, dass niemals eine Ölkatastrophe von z.B. beim Rammen der Süderelbbrücke durch ein Binnenmotorschiff stattfinden und die hier noch lebenden 2.900 Pflanzen Moorburger Hafen 4zerstören wird.

Auch den Optimismus der Gutachter z.B. für die in 2015 erfolgte Ansiedlungsmaßnahme am Moorburger Hafen können wir nicht teilen! So lange dort noch Schiffe, wie die abgebildete “MS5” aus Szczecin im Juni 2015, abgewrackt werden dürfen, glauben wir nicht an einen Erfolg dieser Maßnahme. Der aktuelle Überlebenskampf von Oenanthe Conioides wird durch die geplante Elbvertiefung noch verschärft werden.

So kehren wir zu den Worten von Herrn Schües in Sachen Elbvertiefung zurück: “Die Elbe ist unser Schicksal” umschreibt auch die Zukunft des Schierlingswasserfenchels.