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Hafenstatistik Spezial

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Das Statistikamt Nord gibt einmal im Jahr zum Hafengeburtstag eine Hafenstatistik heraus. In diesem Jahr ist es eine besondere, es wird die Entwicklung des Schiffs- und Warenverkehrs über den Zeitraum von 1950 bis 2013 in den Tabellen dargestellt, kommentiert werden die Jahre im Vergleich von 1990 (Referenzjahr) bis 2013.

Sehr auffällig ist, dass die Anzahl der Schiffsanläufe in 2013 mit 9.681 der niedrigste Wert in der Übersicht ist, lt. Statistikamt Nord gab es zuletzt 1948 weniger Anläufe.

Der Gesamtumschlag entwickelte sich von 11,0 Mio t in 1950 über 61,1 Mio t in 1990 auf 139,6 Mio t in 2013. Während die Containerisierung des Stückguts erst in 1970 begann (0,8 Mio t) wurden im Referenzjahr 1990 bereits 20,7 Mio t in Containern umgeschlagen. 2013 wurden mit 95,5 Mio t bereits 97 % des Stückguts in Containern umgeschlagen.

War der Warenverkehr innerhalb Europas in 1950 und 1990 noch mit ca. der Hälfte des Warenumschlags in Hamburg dominierend, hat in 2013 der Verkehr mit Asien das europäische Warenvolumen beinahe eingeholt.

Güterverkehr mit Europa, Amerika und Asien im Vergleich

Jahr Europa Amerika Asien Übrige
1950 51,2 % 24,2 % 15,6 % 9,0 %
1990 48,6 % 17,6 % 23,5 % 10,3 %
2013 38,9 % 17,8 % 38,4 % 4,9 %

Das Statistikamt Nord macht auch einen Vergleich von 4 Nordsee-Häfen: Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Antwerpen und Rotterdam.

In 2013 entwickelte sich Hamburg über den Gesamtumschlag gesehen am besten mit +6 %, Bremen/Bremerhaven verlor 6 %, Antwerpen legte 3 % zu und Rotterdam hielt knapp den Vorjahreswert. Während Hamburg beim Gesamtumschlag Platz 3 im Vergleich dieser Häfen hält, da Antwerpen deutlich stärkeren Massenumschlag hat, erreicht sie Platz 2 beim Containerumschlag.

Jahr Hamburg Bremen/Bremerhaven Antwerpen Rotterdam
1970 12,1 % 26,5 % 43,2 % 18,3 %
1990 23,6 % 14,2 % 43,7 % 18,5 %
2013 26,3 % 16,5 % 32,9 % 24,3 %

Was fällt auf an diesen Zahlen?

  • Die Anzahl der Schiffsanläufe ist auf die zweitniedrigste Zahl in den letzten 65 Jahren zurück gegangen.
  • Der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen hat sich in den letzten 64 Jahren verneunfacht.
  • Der Containerumschlag dominiert die Entwicklungen im Hamburger Hafen. Jedoch gibt es bei 97 % Containerisierungsgrad hier keine Luft mehr nach oben.
  • Der Güterverkehr mit Asien über den Hamburger Hafen hat exorbitant zugenommen.
  • Rotterdam ist keineswegs bedrohliche Konkurrenz für den Hamburger Hafen, eher droht Antwerpen (MSC hat dort ein eigenes Terminal) damit, Hamburg zu überrunden.

Was völlig in den Zahlen des Statistikamt Nord fehlt, ist die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen im Hamburger Hafen. Sie und wir können es uns vorstellen: Die Anzahl der Beschäftigten im Hafen ist dramatisch zurück gegangen. Eine Steigerung des Containerumschlags wird keine bzw. kaum nennenswerte Steigerungen der Arbeitsplätze bringen. Die Containerbrücken neuer Generation können mehrere Container auf einmal bewegen. Wie im CT Altenwerder zu beobachten, benötigt man nur noch Menschen in Computerzentralen, um die Container auf dem Terminalgelände zu transportieren oder auf Züge zu verladen.

Eurogate 2013

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Dieser Tage hat die Eurokai & Co. KGaA, die Muttergesellschaft des Terminalbetreibers Eurogate, ihren Geschäftsbericht für das Jahr 2013 veröffentlicht.

Zusammengefasst kann man sagen, dass die schwarzen Zahlen von Eurogate nicht durch die deutschen Terminaltöchter in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven erwirtschaftet wurden, sondern durch die ausländischen Terminalbeteiligungen.

Auffällig ist, dass die Umschlagszahlen der zwei gemeinsam mit den P3-Mitgliedern Maersk und MSC betriebenen Bremerhavener Terminals, NTB und MSCgate, gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert geblieben sind. Bei den anderen deutschen Eurogate-Töchtern haben sich jedoch Ladungsverschiebungen ergeben:

  • Das Bremerhavener Eurogate-Terminal CTB weist Einbrüche von 200.000 TEU aus,
  • das Hamburger Terminal CTH dagegen einen Zuwachs von 150.000 TEU und weitere 50.000 TEU Zuwachs für Wilhelmshaven.

Nach dem Lesen der Einleitung des Geschäftsberichtes (Seiten 5 bis 9) kann man den Eindruck gewinnen, dass Eurogate, dessen größtes Umschlagsvolumen über Bremerhaven abgewickelt wird, politischen Einfluss durch diese Ladungsverschiebungen ausüben will. Eurogate soll doch von Hamburg, obwohl dort nicht einmal die Hälfte der Terminalkapazität genutzt wird, die Westerweiterung finanziert bekommen. Da muss man sich doch zum Standort Hamburg bekennen und etwas Umschlag vom Bremerhavener CTB zum Hamburger CTH umleiten.

Obwohl dort ja laut dem Generalbevollmächtigten von Eurogate, Herrn Gunther Bonz, beim Containerumschlag die “Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung … inzwischen absurde Züge” annimmt…

Hamburger Politik

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1. Kattwykbrücke
NDR 90,3 meldet, dass der Aufsichtsrat der HPA den Bau der neuen Kattwykbrücke heute überraschen genehmigt hat. Der Baubeginn für das über 200 Mio. Euro teure Bauvorhaben war bislang aufgrund ungeklärter Finanzierung auf das Jahr 2021 verschoben worden. Jetzt soll der Neubau bereits in einigen Wochen beginnen. Gegenüber den bisher bekannten Planungen sind laut NDR 90,3 die Kosten lediglich um 3 Mio. Euro auf 208 Mio. Euro gestiegen.

Der Druck der Spediteure muss hier gewirkt haben. Die Bild-Zeitung berichtet parallel, dass “die Verkehrssituation in der Metropolregion Hamburg … nach Ansicht des Speditionsgewerbes chaotische und teils unhaltbare Zustände erreicht.” Allerdings wird in dem Artikel von der Hafenquerspange berichtet.

2. Governance bei Hapag-Lloyd? – Nichts für den Senat!?
Mittlerweile sollte es ein ungeschriebenes Gesetz in Deutschland sein – eine Governance. Die in Deutschland nicht mehr gern gesehene Praxis, Ex-Vorstandsvorsitzende von großen Unternehmen nach deren Ausscheiden unverzüglich den Aufsichtsratsvorsitz anzudienen, ist seit einigen Jahren übereinstimmend und einvernehmlich in Verruf gekommen. Wir Steuerzahler haben genug geblutet für Verfilzung und Kontrollverlust – nicht nur in der Bankenkrise.
Nicht jedoch in Hamburg: unser Senat hat es bei der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV besonders eilig. Der bisherige Aufsichtsratschef Jürgen Weber muss Ende Juni 2014 gehen und wird nahtlos vom jetzigen Hapag-Lloyd-Vorstandschef Michael Behrend ersetzt. Jener Herr Behrend, der den CSAV-Deal eingefädelt hat, darf sich nun selber kontrollieren, ob der Fusion, die er persönlich in die Wege gebracht hat.
Alles ist rechtens, aber die o.a. Governance wurde nicht umsonst geschaffen. Muss unser Hamburger Senat auch hier gegen alle guten Regeln verstoßen?

3. Hamburger Meinungsmache?
So möchte man fast “meinen”, wenn man die Berichterstattung zum Ersteinlauf des Hamburg-Süd-Neubaus “Cap San Augustin” im Hamburger Hafen registriert. Bei einer Stadt, die bei jedem in Hamburg registrierten Neubau normalerweise aufmerkt und zudem ihre Landungsbrücken mit einer Cap San Diego ziert, ist es beachtlich, wenn dieser Einlauf ignoriert wird. Es muss sich bei diesem Neubau um einen “Wurstwagen” handeln. Na, ja, Hamburg Süd ist ja derzeit auch nicht so gefragt. Wir durften die Cap San Augustin am 20.04.2014 nahezu unbeladen einlaufend in der Aussenelbe bestaunen.

Warten auf Senatsinfo

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Nach Angaben des Focus haben nur 2,7% der CSAV-Aktionäre gegen die Fusion gestimmt und damit das Quorum von 5% unterschritten. Von Seiten CSAV ist damit der grundsätzlich Fusionsbeschluss gefasst.

Nun muss als weiterer Aktionär die Stadt Hamburg ihre Zustimmung zur Fusion erteilen. Nach Angaben des Handelsblattes soll in der nächsten Woche ein Senatsbeschluss gefasst und anschließend die Bürgerschaft über eine Senats-Mitteilung informiert werden. Es wird interessant, wie der Senat mit 23% Aktienbesitz, d.h. ohne Schachtelbeteiligung (25,01%) strategische Akzente setzen will.

Oder werden doch noch ein paar Millionen Steuergeld in die Hand genommen? Was will der Senat für Hamburg langfristig, insbesondere mit den beiden anderen Großaktionären, erreichen?

Hamburg und Kühne

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Nein, nicht die Gewürzgurken-Fabrikation aus Altona ist gemeint, sondern der Aktionär von Hapag-Lloyd. Da wir Hamburger von unserem Senat keine Auskünfte für seine Strategie zu seinen Milliarden-Investition in Hapag-Lloyd erhalten, müssen wir mit Äußerungen von Herrn Klaus-Michael Kühne auskommen. Und die sind spannend.

Lesen Sie seine Äußerungen in Sachen Hapag-Lloyd im WamS-Interview und versuchen Sie einen Zusammenhang mit Hamburgischen Wirtschafts- und Sportpolitik herzustellen. Politik scheint nicht mehr vom Senat gemacht zu werden, sondern von Menschen, denen der Senat als Kapitalgeber zur Verfügung steht.

Erinnern Sie den Namen NOL noch? Die TAZ hatte den Namen im Herbst 2013 erwähnt, im Manager-Magazin aus dem Sommer 2008 finden Sie den Namen wieder. Und das soll jetzt Hamburgische Senatspolitik sein?

CSAV gibt grünes Licht

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Da sich die Aktionäre der chilenischen Reederei CSAV  nicht mehrheitlich gegen eine Fusion mit der hamburgischen Reederei Hapag Lloyd ausgesprochen haben, soll die nun Fusion erfolgen. Die Welt und NDR 90,3 (Link vom NDR gelöscht) berichten, dass bereits der Vertrag sehr kurzfristig unterzeichnet werden soll, der Firmensitz der fusionierten Reedereien am Hamburger Ballindamm weiter bestehen wird und eine neue Südamerika-Zentrale statt in der ehemaligen CSAV-Zentrale im chilenischen Valparaiso nun nach Brasilien verlegt werden wird.

Wir Hamburger Bürger kennen weiterhin nicht die Strategie, die der Hamburger Senat mit seinem Milliardenengagement für unsere Stadt verfolgt. Er hält es weiterhin nicht für nötig seinen zahlenden Bürgern zu erklären, welche Vorteile sich für unsere Stadt ergeben werden. So werden unsere nächsten Hamburger Euro-Millionen unwiederbringlich versenkt – leider nicht zum Wohl unserer Menschen und unserer Elbe.

Neuer Düker Hetlingen

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Beim Dükerneubau zwischen Hetlingen und Lühesand  ist nun das Thema Energiewende angekommen. Die Stromtrasse “Sued-Link”, die den Windstrom vom hohen Norden in den Süden Deutschlands leiten soll, muss nun auch, für die Tennet-Trassenplaner völlig Düker Hetlingen Elbkreuzungüberraschend, die Elbe kreuzen.

Im Hamburger Abendblatt wird über die Diskussionen zum Trassenverlauf berichtet. Angesichts der gesellschaftsrechtlichen Verflechtungen der Verantwortlichen für die im Bau befindliche Gastrasse (Gasunie und E.ON-Hanse) und der zu bauenden Stromtrasse (Tennet TSO) erscheint diese Diskussion absurd:
So wurde der aktuell für den Stromtransport zuständige Netzbetreiber Tennet TSO im Oktober 2010 aus dem E.ON-Konzern ausgegliedert und an den niederländischen Netzbetreiber Tennet  verkauft. Vorher war das Unternehmen unter dem Namen E.ON Netz GmbH in den E.ON-Konzern integriert und eng mit der für den Dükerbau in Hetlingen zuständigen Konzernschwester E.ON-Hanse verbunden.

Als man den Dükerneubau in 2012 in ein Planfeststellungsverfahren einbrachte, konnte man sich an die gesamtheitlichen E.ON-Konzernplanungen aus 2010  wohl nicht mehr erinnern? Deswegen dürfen die Hetlinger und Grünendeicher Bürger die Baumaßnahmen nun ein wenig länger ertragen…?

Nein, auch dieses Thema hat mit der Elbvertiefung nichts zu tun. Bei deren Planfeststellung im April 2012 konnte man von der Energiewende aber auch nun wirklich nichts wissen. So erklärt die Bürgermeisterin im Abendblatt: “Die Projekte von Gasunie (mit E.ON) und der Tennet laufen schon länger. Anders als Tennet musste Gasunie (mit E.ON) wegen der Elbvertiefung aber schon jetzt handeln”.

Was für ein Land…

Bundeskosten unverändert

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Eine Kleine Bundestags-Anfrage zu den “Kosten der Fahrrinnenanpassungen an Elbe und Weser” ist aktuell von der Bundesregierung beantwortet worden. Die Antwort ist unglaublich aber wahr: im Entwurf für den Bundeshaushalt 2014 wird für die geplante 9. Elbvertiefung weiterhin mit einem Kostenansatz aus dem Jahr 2005 gearbeitet!

In der Antwort zu den Fragen 3 und 4 liest man: “Seither erfolgte Preissteigerungen und notwendige Planänderungen unter Berücksichtigung von Einwendungen und Stellungnahmen aus dem Planfeststellungsverfahren werden sich auf die voraussichtlichen Investitionsausgaben auswirken. Eine belastbare neue Ausgabenermittlung ist jedoch derzeit nicht möglich, da zuvor die Auswertung des laufenden gerichtlichen Verfahrens mit allen darin evtl. enthaltenen Auflagen für die Bauausführung abgewartet werden muss.”

Es scheint so, dass der Ordner “9. Elbvertiefung” bei den Haushaltsplanern direkt neben den Ordnern mit der Aufschrift “Stuttgart21”, “BER-Airport” und “NOK” liegt. So werden wir Steuerzahler wieder völlig überraschte Politiker erleben dürfen, die eine Maßnahme auf den Weg gebracht haben und dann nachträglich und vermeintlich unabsehbar höhere Kosten aus den Haushalten finanzieren müssen.

Oder rechnet das Bundesverkehrsministerium nicht mit der Realisierung der 9. Elbvertiefung?

Wann äußert sich der Rechnungshof zu dieser Fehlplanung?

Hamburger Verhältnisse

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Die Hamburger Infrastruktur stöhnt – die Baustellen in und um Hamburg scheinen unendlich.

Nun ist den Containerspediteuren der Kragen geplatzt: nachdem die Argentinienbrücke porös geworden ist, die Köhlbrandbrücke nur noch einspurig befahrbar ist und zudem die Wartezeiten für Trucker auf ihre Ladung unerträglich geworden ist, sollte ein zusätzlicher Warte- und Stauaufschlag auf Containertransporte speditionsübergreifend von 20 bis 80 Euro erhoben werden.

Aus kartellrechtlich nachvollziehbaren Gründen ist dieses nicht möglich. Aber das Zeichen ist gesetzt: es ist über die bestehende Verkehrsinfrastruktur einfach nicht möglich, den Containertransport von und zu den Terminals mit den bestehenden Verkehrswegen zu bewältigen. Es muss was gemacht werden, aber wie und was?

Wenn nun die südliche “Stelzenautobahn” A7 nicht nur in Heimfeld, sondern auch noch bis zum Elbtunnel bei Waltershof binnen des nächsten Jahrzehnt saniert werden muss, gleichzeitig der Deckel nördlich des Elbtunnels gebaut wird, die Köhlbrand- und Argentinienbrücke langjährige Dauersanierungsfälle sind, die nördliche B431 bis an den Anschlag ausgelastet ist, können wir die Forderung der Spediteure sehr gut verstehen.

Hamburgs Verkehr wird zum Erliegen kommen – nun stellen Sie sich vor, dass nach den Planern der Elbvertiefung nicht nur das Containervolumen von den jetzigen 9,3 Millionen TEU über den Hamburger Hafen abgewickelt werden soll, sondern das Volumen von mehr als 25 Millionen TEU in 2025?!!

Wir Hamburger wollen uns angesichts der jetzigen Hamburger Verkehrsverhältnisse das Szenario 2025 nicht vorstellen! Unser Senat kann uns bislang auch nicht erklären, wie dieses möglich sein soll – zumal, wenn die Staatskassen doch leer sind.

Eurogate-Chef

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Gestern war  unter Bezugnahme auf ein THB-Interview zu lesen:
“Die geplante Elbvertiefung bringt zwar Erleichterungen für die Schifffahrt, aber keine riesige Veränderung.”

Diese Aussage machte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer. Weiter führt er aus, dass das Bemessungsschiff für die Planungen bei weitem nicht mehr der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung entspricht. Die Schiffe werden zu breit und können sich auf der Elbe nicht mehr begegnen. Die Wassertiefe ist anscheinend das kleinere Problem.

Wenn die geplante Elbvertiefung keine große Veränderung bringt, können wir doch gleich ganz darauf verzichten!

AIDA Prima

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Am 3. April berichtete das Abendblatt, dass im Juli diesen Jahres mit dem Bau des 3. Kreuzfahrt-Terminals auf Steinwerder/Kronprinzenkai begonnen werden soll. Fertig sein soll das Terminal dann im Mai 2015, die Inbetriebnahme im Juni 2015 erfolgen

Dieser Termin ist gekoppelt mit dem Einsatz eines neuen AIDA Kreuzfahrtschiff, der AIDA Prima, welche am 20. Juni 2015 zu ihrer ersten Fahrt aufbrechen soll.

Da erfahrungsgemäß kein Großbauprojekt pünktlich fertig ist, gab es schon eine besorgte Kleine Anfrage in der Bürgerschaft, wie denn die Abwicklung am neuen Terminal sichergestellt werden soll, falls das Terminal doch nicht rechtzeitig mit sämtlichen Infrastrukturmaßnahmen (Anfahrtstraßen, Parkplätze, Buslinien und -haltestellen…) fertig ist. Die kurze Antwort lautet, es gibt keinen Plan “B”, es wird pünktlich fertig.

Pünktlich ist relativ und bedeutet in diesem Fall vermutlich mehr Zeit für den Terminalbau: Am 08. April 2014 war im Spiegel zu lesen, dass der Neubau der AIDA Prima nicht planmäßig abgeschlossen werden kann.

P3 und weitere Auswirkungen

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Sie haben sicherlich die zahlreichen Presseartikel der vergangenen Wochen zu insolventen Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen gelesen. Das sehr spezielle Finanzierungsmodell der steuersparenden sogenannten “German KG’s”, die zumeist Containerschiffe an die großen Reedereien verchartern, scheint schwer angeschlagen zu sein. In jedem Insolvenzfall spricht man von mehrstelligen verlorenen Millionenbeträgen.

In ihrem aktuellen “8. maritimen Trendbarometer” hat eine deutsche Privatbank versucht zu erörtern, welche Erwartungen die maritime Wirtschaft angesichts der Konzentration bei den Auftraggebern der Schiffscharter, den großen Reedereien samt ihren Allianzen P3 und G6, sich ergeben.

Ein glänzendes Geschäftsmodell mit Zukunftsperspektiven sieht für uns anders aus: Mehrheitlich rechnen die Befragten mit sinkenden Frachtraten  – die Anderen nehmen eine abwartende Haltung ein. Geradezu “niedlich” erscheint die Hoffnung auf die “allianzfreien Containerreedereien” (z.B. Hamburg-Süd oder CSAV), die nur noch einen geringen Bruchteil des Marktes ausmachen. Das sieht nicht nach Steuern sparen aus, sondern nach weiteren Schieflagen bzw. neudeutsch “Konsolidierungen” …

Hamburg und umliegende Gemeinden sind die Hauptsitze von “German KG”-Gesellschaften. Könnte die Konzentration bei den Reedereien, die Allianzenbildung um P3, G6 sowie CKHYE, deren Drang zu neuen großen Megaboxern und das fehlgelaufene Geschäftsmodell der HSH-Nordbank etwa weitere Konsolidierungen hervorrufen…?

In jedem Falle hat das gar nichts mit der Elbvertiefung zu tun, oder hören Sie etwas von unseren Politikern dazu?

FMC gibt G6 grünes Licht

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Am 02.04.2014 hat die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC in einer Mitteilung grünes Licht für die G6-Allianz gegeben. Die FMC hat keine Einwände, dass die G6-Vereinbarung der Containerreedereien APL (American President Lines), Hapag Lloyd AG/USA, Hyundai Merchant Marine, MOL (Mitsui OSK Lines), NYK (Nippon Yusen Kaisha) und OOCL (Orient Overseas Container Line) zum 04.04.2014 bis zum 01.03.2016 in Kraft treten kann.

Die G6-Allianz hatte am 20.02.2014 eine Ausweitung der Kooperation auf die Fahrtgebiete Transpazifik zwischen Asien und Nordamerika-Westküste sowie den Atlantik (Nordeuropa-Ostküste) angekündigt. Mit 17 neuen Dienste will die Allianz nach Zustimmung der Wettbewerbsbehörden im zweiten Quartal diesen Jahres an den Start gehen.

Mit der FMC-Zustimmung wird jedem G6-Partner bei wesentlichen Änderungen in der Eigentümerstruktur bei einer an der G6 teilnehmenden Reederei ein Sonderkündigungsrecht eingeräumt. Dieses könnte spannend für den Fusionsverlauf zwischen Hapag-Lloyd und CSAV sowie den weiteren Überlegungen zu Hamburg-Süd sein.

NOK-Kosten

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Heute wurde über NDR1-Welle Nord bekannt, dass es im Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages trotz der mit Weichspüler behandelten Pressemitteilung einen Eklat gegeben hat: die Bundesmittel für den Neubau der 5. Schleuse i. H. von 485 Mio. Euro wurden vom Haushaltsausschuss nicht freigegeben.

Folgt man anderen wenig inhaltsschweren öffentlichen Informationen erfährt man, dass mitten in der Sitzung ein am Neubau zweifelnder Bericht des  Bundesrechnungshofes (BRH) bekannt geworden sei: der positiv gewillte Ausschuss hätte daher nicht entscheiden können. Der zuständige Verkehrsminister Herr Dobrindt habe jetzt eine Woche Zeit sich mit dem Bundesrechnungshof abzustimmen, um den Ausschuss anlässlich seiner nächsten Sitzung am 11.04.2014 eine Entscheidung zu ermöglichen. Woran der BRH Zweifel hat, erfährt der interessierte Leser allerdings nicht: bei keinem Berichterstatter ist ein Hinweis zu finden. Der BRH muss schweigen, die Berichterstatter des Haushaltsausschusses maßen sich dagegen an,  das Thema auf ihren Internetseiten ignorieren zu dürfen.

Über den vorletzten Absatz eines LN-Beitrages wird der NDR-Beitrag ergänzt, dass die Zweifel des BRH dem Verkehrsminister Herrn Dobrindt bereits am 27.02.2014 bekannt  gegeben worden seien. NOK21 (dortiger Beitrag wurde zwischenzeitlich “zensiert”) nennt kurz den Grund: “Der Bundesrechnungshof hält die Wirtschaftlichkeit des Baus wegen Preissteigerungen nicht mehr für gegeben.” und zitiert aus dem Fazit des BRH-Berichtes: “Dabei dürfen alternative Ausführungsvarianten für einen Neubau oder auch der Abbruch des Neubaus der fünften Kammer kein Tabu sein”.

So fragt man sich, was für Kostenzahlen durch die Welt geistern: der NDR berichtet von “insgesamt 540 Millionen Euro – 110 Millionen Euro mehr als ursprünglich geplant.” Das Abendblatt erläutert, dass “der Bau rund 110 Millionen Euro teurer werden soll als ursprünglich geplant. Der Haushaltsausschuss … konnte deswegen die nötigen 485 Millionen Euro nicht freigeben”

Wir stellen fest, dass insgesamt 540 Mio. Euro minus 110 Mio. Euro bekannter Kostensteigerung als Summe nicht “nötige” 485 Mio. Euro ergeben. Wahrscheinlich haben Sie, wie wir, als ursprüngliche Baukosten noch den Betrag von 375 Mio. Euro in Erinnerung…

Nachtrag: In einem Beitrag auf www.SHZ.de ist die Begründung des Rechnungshofes zu finden. Ebenfalls wird der Kostenbetrag von 540 Mio. Euro bestätigt,