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Hafenjubel

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Der Jubelverein des Hamburger Hafens, Hamburg Hafen Marketing (HHM), hat am 17.08.2022 die Halbjahreszahlen zum Hafenumschlag 2022 veröffentlicht: „Hamburger Hafen steigert Marktanteil beim Containerumschlag“ ist bei HHM in bildzeitungsverdächtiger Buchstabengröße zu lesen. Weiter tönt es „Mit einem Umschlagergebnis von 4,4 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) wurde in den ersten sechs Monaten des Jahres ein leichtes Plus von 0,9 Prozent erreicht. Gegenüber den großen nordeuropäischen Wettbewerbshäfen Antwerpen-Brügge, Rotterdam und Bremen/Bremerhaven, die alle Rückgänge im Containerumschlag meldeten, verzeichnete Hamburg als einziger Haupthafen der Range ein Plus.“

Auch das Hamburger Abendblatt frohlockt „Hamburger Hafen holt im Containerumschlag wieder auf“ und übernimmt fast wörtlich die o.a. HHM-Pressemitteilung. Es folgt dann im Artikel eine erste weiche Analyse, dass die Zahlen doch nicht so ganz zum Jubeln seien. Dieser Artikelversion wurde vom Abendblatt zurückgezogen –  er ist nicht mehr zu finden, aber hier auf dieser Seite über das oben verlinkte Pdf nachzulesen. Wir vermuten, dass der Autor nochmals etwas mehr „analysiert“ hat, um zu einem ähnlichen ernüchternden Analyse-Ergebnis zu gelangen, wie wir gekommen ist.

Betrachtet man, wie wir es getan haben,  die Entwicklung des Containerumschlages der Nordrange-Häfen (Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg) über einen längeren Zeitraum, z.B. seit 2002, wird man schnell feststellen, dass sich seit der Weltfinanzkrise 2008 an den norddeutschen Häfen trotz exzessiver, milliardenschwerer Vertiefungen der Flüsse im Containerumschlag eine Stagnation der Zahlen eingestellt hat. Da steigt nun wirklich überhaupt nichts. Ganz anders beim Umschlag der „Konkurrenz“ in den Niederlanden und Belgien.

 

Krass wird der Vergleich auf Länderebene (siehe dritte Seite), wenn man die Marktanteile am Nordrangeumschlag der einzelnen Häfen nach Nationen zusammenfasst. Da stellt man dann fest, dass Deutschland (rote Line) massiv an Anteilen und zwar von 41,6% im Jahr 2006 auf 32,9% im Jahr 2021 verloren hat und tief in den Keller gefallen ist.

Die niederländischen Häfen (blaue Linie) und die belgischen Häfen (grüne Linie) haben ihre Marktanteile behauptet und langsam ausgebaut.

Die altbekannten deutschen Jubelstrategen, die außer einer Elbvertiefung und einer geplanten Weservertiefung keine besseren Ideen für die strategische Weiterentwicklung ihrer Häfen hatten, bemerkten die Unterschiede zwischen Deutschland und unseren europäischen Partnerhäfen nicht einmal. Im Gegenteil, sie blubbern von adaptivem Sedimentmanagement (frei übersetzt: Hamburg kippt den belasteten Schlick dahin, wo es Hamburg gerade so passt), finden Schlickverklappung bei Scharhörn sexy (Hamburg-Journal vom 28.09.2020)

und träumen davon mit dem vermeintlichen Hamburger Exportschlager, belastetem Hafenschlick, endlich auch die weite Nordsee, die AWZ (Ausschließliche Wirtschaftszone), beglücken zu dürfen.

Die Belgier haben sich nicht nur auf eine Vertiefung der Schelde und die Niederland

e nicht allein auf den Bau eines Tiefwasserhafens Maasvlakte 2 verlassen. Sie haben vielmehr die Hafenkooperation mit ihren jeweiligen nationalen Nachbarhäfen gesucht. Antwerpen arbeitet seit längerem mit dem Hafen Zeebrugge zusammen, deren offizieller Zusammenschluss am 22.04.2022 zum Port of Antwerp Bruges erfolgreich besiegelt wurde. Ja, sogar eine stolze Stadt wie Brugge scheint deutlich aufgeweckter, als das pfeffersäckige Hamburg zu sein und hat sich mit ihrem inländischen Konkurrenten Antwerpen auf eine Hafenkooperation statt messerscharfer Konkurrenz geeinigt. Auch Rotterdam und Amsterdam praktizieren schon seit längerem eine Zusammenarbeit. Der containerabgebende Hafen Amsterdam weist keinen Containerumschlag mehr für 2021 aus, ist aber weiterhin ein großer Hafen geblieben, der durch seine neuen Seeschleusen in Ijmuiden noch an Bedeutung gewinnen wird.

Durch die Zusammenarbeit und Konzentration auf die Kernkompetenzen der Haupthäfen konnte die Attraktivität der Benelux-Häfen deutlich gesteigert werden. Weder in den Häfen von Amsterdam noch in Zeebrugge, die jeweils Containerumschlag abgegeben haben, sind etwa die Lichter ausgegangen. Ganz im Gegenteil. Mit Ijmuiden und der südlichen Hafenerweiterung in Zeebrugge wird die Spezialisierung der jeweiligen Häfen gestärkt. So scheint sich Zeebrugge neben der Autoverladung zu einem Energiehafen zu entwickeln, der bereits jetzt der wichtigste Hafen in Europa für den Import von LNG ist. Und Ijmuiden dient als „Vorhafen“ von Amsterdam, um sehr tiefgehende Schiffe zu leichtern, damit sie den Amsterdamer Hafen besser erreichen können und hat seinen Schwerpunkt im Massen- und Schwergutbereich.

Hamburg und Bremen und Wilhelmshaven hätten das auch gekonnt. Eine deutsche Hafenkooperation ist dabei schon sehr, sehr lange im Gespräch. Sie wurde ständig weiterentwickelt und regelmäßig von unseren o.a. jubelnden Hafenstrategen mit markigen Sprüchen „Ladung sucht sich ihren Weg“ und „Dirigismus“ vom Tisch gefegt.

Wir vermuten, dass die weltberühmte Hamburger Eitelkeit diese Kooperation nicht zugelassen hat. In Hamburg kann man eben alles viel besser, zudem viel höher und viel weiter und wohnt eh in der „schönsten Stadt der Welt“. Nachdenken kann man in Hamburg nicht. Hier wird mit alten Konzepten lieber der Haus- und Hof-Fluss Elbe samt anliegender Nachbarn drangsaliert. Es werden jährlich lieber hunderte Millionen Euro für ungeahnte Baggermassen aus der Elbe rausgefeuert, um nur ja nicht einen Container an den einzigen Tiefwasserhafen Deutschlands, dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven abzugeben. Ja, liebe Hamburger Hafenwirtschaft: in Wilhelmshaven gibt es wirklich eine mehrspurige und elektrifizierte Eisenbahn, sogar eine Autobahn.

Hamburg war mal Champion für Massen-, Stück- und Schwergut. Diese Kompetenz und viele andere hat man durch Schließungen (z.B. Hansaport, Kuhwerder, Überseezentrum) verloren, Container- und cruisiger Passagierumschlag waren wichtiger und nun kommen auch noch die LNG- und Wasserstoffphantasten.

Hamburg, Deutschland, schlaft mit Eurer maritimen Wirtschaft weiter. Zerstört die Elbe, die Weser und am Besten auch noch gleich die Nordsee. Die Arbeitnehmer an den Terminals merken nun endlich, dass sie mit dem phantastischen Containerboom der Elbvertiefungsstrategen jahrelang an der Nase herumgeführt wurden. Natürlich werden die Terminals wie in Rotterdam und Antwerpen automatisiert werden und Arbeitsplätze verloren gehen. Steigerungen im Containerumschlag werden perspektivisch nicht zu erwarten sein.

Am 01.07.2022 wurden von den deutschen Container-Terminalbetreibern HHLA und Eurogate die Kooperationspläne nach fast zweijähriger Verhandlungsdauer unter den Augen der offiziellen Anteilseigner, den Bundesländern Bremen und Hamburg still beerdigt. Mehr Worte fand man nicht. Was waren alles nur für krude Hoffnungen und Wünsche geäußert worden. Ein Federstrich und vorbei. Und so muss laut offizieller Begründung der Ukrainekriege auch für die Borniertheit der maritimen Wirtschaft herhalten. Man fühlt sich veräppelt.

Noch schlimmer wird es in Kürze bei der Vorstellung des neuen Hafenentwicklungsplanes für den Hamburger Hafen 2040 werden. Es war ja eine Riesen-Show der Bürgerbeteiligung im vergangenen Herbst, die da betrieben wurde und bei der dann die Hamburger Wirtschaftsbehörde samt Senator und Staatsrat schon während des Beteiligungsprozesses ganz schnell tief und fest laut schnarchend eingeschlafen sind. Wir wetten, dass bei diesem monologischen Dialog erneut alte hanseatische Zöpfe klassisch engmaschig und filzig weitergeflochten werden und so absolut nichts, null komma nichts Neues und Strategisches entwickelt werden wird. Halten Sie etwa dagegen?

 

PS zu den Verlinkungen: Wir sind es so satt, dass einzelne Seitenbetreiber im Internet kein Gedächtnis zulassen. Staatliche Körperschaften wie HPA, aber auch Firmen wie die HHLA oder die Stadt Hamburg löschen ihre heutigen Internetveröffentlichungen binnen zweier Jahre oder kürzer. Ein Schelm wer Böses dabei denkt.
Das Pdf verlinken führt dazu, dass beim Download der Pdf-Dateien diese vermeintlich nicht sicher runtergeladen werden können.
Damit diese heutige Information auch noch zwei Jahre später öffentlich zur Verfügung stehen, verlinken wir nunmehr auf die pdf Druckversionen der jeweiligen Seiten.  Parlamentsdrucksachen werden nie  gelöscht. Daher verwenden wir weiterhin die Links zu den Parlamentsdokumentationen und hoffen, dass diese Links weiterhin Bestand haben werden.

 

Szenarien zur Kosten-Nutzen-Struktur von Baggeraktivitäten

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Nach der ersten Teil-Freigabe der Elbvertiefung am 03.05.2021 und der endgültigen Freigabe der Fahrrinne am 24.01.2022 haben sich die Versprechungen der Planer der Elbvertiefung nicht eingestellt. Eine nennenswerte Steigerung der Containerumschlagszahlen ist in 2021 trotz Vertiefung nicht eingetreten: der Umschlag des Jahres 2021 erreicht erneut nicht den Umschlag des Jahres 2006, dem Planungsbeginn der gerade abgeschlossenen Elbvertiefung.

Die Elbbaggerei kann dagegen leider auf erhebliche Steigerungszahlen zurückblicken. Die Bundeswasserstraßenverwaltung (WSV) konnte auf der Strecke von Wedel bis zur Nordsee das Baggervolumen erfolgreich von 13,4 Mio. m³ Sediment im Jahr 2020 auf  20,9  Mio. m³ in 2021 steigern, die HPA schaffte im Hafen und auf der Delegationsstrecke eine Steigerung von 9,3 Mio m³ in 2020 auf 14,6 Mio m³ in 2021. Die Kosten für diese Elbbaggerei sind noch nicht amtlich festgestellt: es ist aber davon auszugehen, das auch hier enorme Steigerungen stattgefunden haben und erstmalig auf der Elbe die Grenze von 200 Mio. € übersprungen wird.

Die jetzige Elbvertiefung ist mit den Baggerkosten und dem ausbleibenden Umschlag ein wirtschaftliches Desaster, die jährlichen Baggermengen sind zudem ein ökologisches Desaster für die Unterelbe. Über die Verklappung von belasteten Sedimenten in der Außenelbe, den Absichten Hamburgs unmittelbar am Nationalpark Hamburgisches Wattenmeer vor Scharhörn zu verklappen, ist in der Hamburger Presse so gut wie nichts zu lesen. Unser rot-grüner Senat spricht nicht gern über den Hafen und die Baggerei und wenn, ist es alles sooo herrlich grün dort und viel Wasserstoff in der Luft… Ein Senator fand im September 2020 im Hamburg Journal, dass die Verklappung bei Scharhörn sogar Sexy sei.

Die Autoren Olaf Specht, Klaus Schroh und Tanja Schlampp zeigen in ihren “Szenarien zur Kosten-Nutzen-Struktur von Baggeraktivitäten im Hamburger Hafen und auf der Tideelbe , Schlickdesaster in Zahlen” die Zusammenhänge auf, die in Hamburg alle Politiker nicht zu interessieren scheinen. Wir von Hamburg für die Elbe fühlen uns beim Handeln des Senats an die drei Affen erinnert, die einfach nicht wahr haben wollen, dass die vermeintlich abgeschlossene Elbvertiefung niemals fertig werden wird.

Online-Petition Cuxhaven

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Unsere Mitstreiter von der  Bürgerinitiative “Rettet das Cux-Watt” haben heute Nachmittag eine Online-Petition gegen die Elbvertiefung über weACT veröffentlicht. Wir unterstützen diese Petition und bitten alle Leser unserer Seite diese Petition durch online-Unterzeichnung zu unterstützen.

Während Hamburgs Hafen-Lobby mit dem Säbel rasselt und Hamburgs Hafenchef martialisch tönt:„Jetzt greifen wir wieder richtig an“, verschließen die Elbvertiefer erneut die Augen vor den Auswirkungen der jetzigen und der vergangenen Elbvertiefung.

Die Auswirkungen der bisherigen Elbvertiefungen in Cuxhaven bezüglich des dortigen Wattes und der Elbsände in der Außenelbe sind erschreckend. Das bisherige Sandwatt ist großflächig zu einem Schlickwatt mutiert: feines Baggergut aus der Tiefenhaltung der Elbe wird tagtäglich zwischen Neuwerk und der Kugelbake verklappt. Es überzieht das bisherige Sandwatt und erstickt die bisherige Flora und Fauna mit enormer Geschwindigkeit. Eine ähnliche Verschlickung war auf der anderen Elbseite in Friedrichskoog zu beobachten – der alte Fischerhafen ist mittlerweile geschlossen.

Es ist nur eine der vielen Auswirkungen aus der Tiefenregulierung der Elbe. Die anstehende Elbvertiefung wird noch gravierendere Folgen haben. Wer einen Vorgeschmack haben will, sollte einen Blick auf die Ems werfen. Vor noch wenigen Jahren war die Ems einer der saubersten Flüsse Deutschlands. Heute ist die Ems ein zu Tode vertiefter Fluss. Alle Fakten waren vorher bekannt…

Angesichts der unangemessenen Schlachtrufe aus dem Hamburger Hafen ist es erfreulich, dass unsere Cuxhavener Freunde diese Initiative ergriffen haben. Vielen Dank dafür aus Hamburg!

Totentanz bei Eurogate

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Heute wurden von der HHLA in einer Pressemitteilung u.a. auch die Umschlagszahlen der drei Hamburger Terminals im Jahres 2017 veröffentlicht. Die zu lesenden Zahlen sind beeindruckend: “An den drei Hamburger Containerterminals konnte dabei der Containerumschlag um 8,3 Prozent auf 6,9 Mio. TEU gesteigert werden.”

Wow,  was für ein Umschlagsboom – 8,3%  Wachstum – das ist ein Knaller! Das ist SIE, die seit Jahrzehnten prognostizierte Steigerungsrate im Containerumschlag! Für derartige Zuwächse muss die Elbe dringend vertieft werden. So könnte man denken.

Aber es gibt noch einen zweiten Player beim Containerumschlag im Hamburger Hafen: Eurogate mit dem CTH – direkt gegenüber von dem CTB der HHLA am Predöhlkai. Und die Zahlen für dieses Terminal bilden das genaue Gegenteil zu den erfolgreichen Boomzahlen der HHLA: In der Ende Januar 2018 veröffentlichen Eurogate-Pressemitteilung ist zu lesen, dass der Umschlag um über 25% auf knapp 1,7 Mio TEU eingebrochen ist.

Ja, Sie haben richtig gelesen. Ein Viertel des Eurogate-Containerumschlages ist verschwunden, …, verbrannt, verraucht? Bei einem Minus von über 25% müssten bei allen wirtschaftlich denkenden Menschen die Alarmglocken schrillen. Nein, das tun sie nicht. Eurogate betitelt den desaströsen Inhalt der Pressemitteilung mit den Worten “Containerumschlagsmenge in schwierigem Marktumfeld behauptet“. Unter dem Begriff “behauptet” verstehen wir jedenfalls etwas deutlich anderes.

Einen Boom im Hamburger Hafen können wir somit beim besten Willen nicht mal im Ansatz erkennen. Addieren wir die Umschlagszahlen von HHLA und Eurogate zusammen, müsste der Containerumschlag im Hamburger Hafen im Jahre 2017 kräftig aufgerundet rund 8,6 Mio. TEU betragen haben. Obwohl das BUSS-Hansaterminal (BHT) Ende 2016 geschlossen hat, addieren wir extrem großzügig weitere 200.000 TEU von den kleinen Terminals zu dem Umschlag der beiden großen Player HHLA und Eurogate hinzu. Sehr großzügig gerechnet ergibt sich ein Gesamtumschlag für das Jahr 2017 von 8,8 Mio. TEU.

8,8 Mio. TEU für das Jahr 2017 wären rund 130.000 TEU weniger als im Jahre 2016. Das ist kein Boom, nicht mal als “behauptet” würde man das in börsendeutscher Sprache bezeichnen. Mit der fehlenden Elbvertiefung hat das nichts, aber so überhaupt nichts zu tun. Die größten Containerschiffe der Welt haben Hamburg im Jahr 2017 ungehindert angelaufen. Mit Tiefgangsreserven, die sich wirklich gewaschen haben.

Auf Stagnation und Rückgang stehen die Zeichen im Hamburger Hafen, die man im Hamburger Rathaus, aber auch beim UVHH Hamburg samt seines prominenten Präsidenten einfach nicht erkennen will. Die Direktanläufe in der Ostsee nach Gdansk/Danzig, die Verlagerung von Feederverkehren und die Konkurrenz der Mittelmeerhäfen, die deutlich näher am “Hinterland von Hamburg” liegen, sind wesentliche Erklärungen für diese Hamburger Umschlagsentwicklung.

Nein, die Elbvertiefung braucht in Deutschland und Hamburg wirklich niemand. Auch die über 600 Mio. Euro teure Westerweiterung für das Eurogate-Terminal, das gerade die desaströsen Umschlagszahlen vorgelegt hat, braucht niemand. Wir Hamburgerinnen und Hamburger brauchen endlich einen Hafenentwicklungsplan, der mit vernünftigen Ideen unseren Hafen, den wir dringend weiter haben wollen, in eine sichere Zukunft führt. Die Worte unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch “Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat”  klingen wie Hohn.

Der vorhergesagte Wechsel von unserem ersten Bürgermeister und verblendetem Elbvertiefungsfreund, Herrn Olaf Scholz, in das Bundesfinanzministerium eröffnet hierfür gute Chancen. Wenn er die Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, heulsusende Geschäftsführer von Hamburg-Hafen-Marketing, die uns in den nächsten Tagen auf ihrer Jahrespressekonferenz die schlechten Umschlagszahlen des Hamburger Hafens für Gold verkaufen werden, gleich mitnimmt, besteht eine Chance, dass Schaden von Hamburg abgewendet wird.

Der Nächste bitte…

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Mit der drohenden Insolvenz des Rickmers-Reedereiimperiums um dem bekannten Hamburger Reeder Bertram Rickmers platzt eine weitere Seifenblase rund um den angeblich für Hamburg so immens erfolgreichen Hafen. Nach Angaben der Welt betrugen laut der letzten offiziellen Zahlen vom ersten Halbjahr 2016 die Netto-Finanzschulden rund 1,7 Milliarden Euro – Hauptbankverbindung soll die HSH-Nordbank sein. Und so ahnen wir, dass nicht nur  “Rickmers unfassbar viel Geld verbrannt” hat, sondern Hamburg insbesondere über die HSH-Nordbank  unfassbar viele Euros an Steuergeldern zusätzlich verbrennen wird.

Und dann kommt noch das nächste Ungemach auf Hamburg zu. Einem Mitglied des von Hapag-Lloyd geführten Reedereikonsortium “THE-Alliance“, namentlich der Yang-Ming-Line soll nach einer Reedereimitteilung die Luft ausgehen. Laut dem renommierten Branchendienst Alphaliner wurde der Handel mit Yang Ming Aktien an der Taiwanesischen Heimatbörse bis zum 3. Mai 2017 ausgesetzt. In diesem Zeitraum wird ein Kapitalschnitt um 53% durchgeführt werden. Die bereits im Dezember 2016 beschlossene Maßnahme wirkt wie ein letzter Hilferuf. Bereits im Januar 2017 wurde Yang Ming als der Nachfolger der insolventen koreanischen Reederei Hanjin bezeichnet.

Für die Reederei Hapag-Lloyd, die selber nur rote Zahlen erwirtschaftet und ihr im April 2017 gestartetes Konsortium “THE Alliance” bedeutet das nur wenig Gutes. Bereits im Sommer 2016 schied die insolvente Hanjin aus der erst im Mai 2016 gegründeten Allianz zwangsweise aus. Mit den wirtschaftlich angeschlagenen japanischen Partnern MOL, NYL und K Line , dem überschuldeten Fusionspartner UASC und den aktuellen Entwicklungen um Yang Ming scheint sich mit “THE Alliance” das kleinste und zudem wirtschaftlich schwächste Konsortium gefunden zu haben. Das lässt nichts Gutes für die Zukunft erahnen.

Wir vermuten, dass unser Hamburger Senat, der bereits in der Vergangenheit dunkle (Abgas-) Wolken von Yang Ming beseitigen konnte,auch für seine Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd schützend seine Hand über “THE Alliance” halten wird. Und wenn es nur ein paar weitere Milliönchen sind, die direkt in die Beteiligung fließen oder indirekt über die HSH-Nordbank bereitgestellt werden. Die Hanjin-Insolvenz lässt grüßen.

Der Hafen und die Förderung der dort angesiedelten Wirtschaft entwickeln sich weiter zu einem Milliardengrab zu Lasten der Steuerzahler und unserer Elbe. Das gestrige Urteil des Europäischen Gerichtshofes in Sachen Moorburg zeigt von einer ganz anderen Seite, dass unser Senat mit dieser einseitigen Politik-Fokussierung bei Inkaufnahme der Zerstörung des Lebensraum Elbe auf einem Holzweg ist.

Wir sind weiterhin gespannt, was für Kaninchen der Senat in Sachen Elbvertiefung aber auch in Sachen Moorburg für die deutschen Gerichte aus dem Hut zaubern wird…

Kavaliersdelikt

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Erinnern Sie noch die dunklen schwarzen Qualmwolken des Riesen “Yang Ming Utmost”, die das Containerschiff am 04.10.2014 gegen 18:00 Uhr beim Verlassen des Hamburger Hafens freisetzte? Derartige rußige Abgaswolken von einem niedlich anmutenden Auto, einem Lastwagen oder  einer Diesellok und wir wüssten in kürzester Zeit, wer der Verursacher gewesen ist. Anders im Hafen – hier gilt der Grundsatz “Weile ohne Eile”.

Nach nunmehr 2,5 Jahren nahezu gemütlicher Arbeit scheint sich das “Wanderdünen”-Konglomerat der ermittelnden Hamburger Staatsanwaltschaft und Wasserschutzpolizei doch einige Millimeter bewegt zu haben. So entnehmen wir es einer Schriftlichen Kleinen Anfrage eines Abgeordneten, der diesen bemerkenswerten Vorfall nicht vergessen hat. Und da lesen wir tatsächlich, dass eine Abschlussverfügung vorbereitet wird. Aber nicht wie wir es aus der o. a. Welt der Autos, Lastwagen und Loks kennen. Nein, bei Abgasverstößen bei Schiffen innerhalb des sakrosankten Hamburger Hafens passiert gar nichts.

Zwar wurde gutachterlich festgestellt: “Aufgrund des Sachverständigengutachtens des Chemischen Untersuchungsamtes der Universität Hamburg ist davon auszugehen, dass vorliegend die Voraussetzungen des § 325 Absatz 2 StGB (Luftverunreinigung) erfüllt sind – insbesondere das Tatbestandsmerkmal des Freisetzens von Schadstoffen in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb eines Betriebsgeländes.” Aber na ja, was ist das schon, wenn es denn kein Auto, Lastwagen oder Diesellok ist?

Und so erfahren wir, dass das Strafverfahren eingestellt wird. “Es ist beabsichtigt, das Verfahren gemäß § 154f StPO wegen unbekannten Aufenthalts der Beschuldigten vorläufig einzustellen und die Beschuldigten zur Fahndung auszuschreiben.” Da bislang, laut Antwort zwei des Senates, keine Bescheide gegen die bislang als Verantwortliche verdächtigten Personen des Kapitäns und des leitenden Ingenieurs erlassen worden sind, verbleibt für einen vernünftig denkenden Menschen doch nur noch die Reederei “Yang Ming” als verantwortliche Schuldige? Welcher Schuldige es denn sonst noch, selbst um drei Ecken gedacht, gewesen sein könnte? Dazu schweigt sich der Senat, anscheinend der Schutzpatron von Reedern mit schwarzen Abgasfahnen, aus.

Somit ist festzustellen, dass die taiwanesische Containerreederei Yang Ming derzeit keinen festen Firmensitz mehr zu haben scheint und nun zur Fahndung ausgeschrieben ist. Ist das etwa ein neues, heißes Insolvenzgerücht, das unser Senat in die Welt setzt?

Wie wäre es, wenn man einfach den Firmensitz,  der auf der Internetseite von Yang Ming benannt wird, nutzen würde:  “271 Ming De 1st Road, Cidu District, Keelung 20646, Taiwan(R.O.C.)” ist dort im unteren Bereich vermerkt.

Hoffentlich hat der couragierte Abgeordnete ausreichend Ausdauer, eine weitere Anfrage zu stellen. Es ist einfach nicht glaubwürdig, dass die Reederei Yang Ming, die regelmäßig mit ihren Schiffen den Hamburger Hafen anläuft, keinen Firmensitz mehr haben soll. Dass die Straftat  vom Oktober 2014 als Kavaliersdelikt zu Gunsten eines unscheinbaren Dritten durchgehen soll, wäre ein Motiv für einen Rosenmontagswagen im Kölschen Klüngelreich.

145 Jahre und das Murmeltier

Aktuelles, Allgemein

Durch die Westerweiterung von Eurogate gegenüber Oevelgönne sollen die Umschlagskapazitäten von aktuell 4 Mio. auf 6 Mio. TEU erweitert werden. Seit 2005 laufen die Planungen, wie wir der Senatsantwort drei  aus einer aktuellen Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Hamburger Bürgerschaft entnehmen können. Die Berichterstattung der Hamburger Medien mit “alternativen Fakten” hatten wir bereits erläutert.

Was berichtet denn aber nun Eurogate als Betreiber des Vorhabens “Westerweiterung”? Ist der Umschlagsnotstand im Hamburger Hafen derart groß, dass es allen Ecken und Kanten am CTH spürbar ist?

Gestern berichtete der in Bremen ansässige Terminalbetreiber in einer Pressemitteilung über seine Umschlagszahlen für das Jahr 2016. Unter dem Titel “Containermenge gut behauptet” lesen wir, dass im Jahr 2016 mit 2,27 Mio. TEU in Hamburg gegenüber dem Vorjahr rund 20.000 TEU weniger umgeschlagen wurden. Dieses Umschlagsergebnis ist weniger als mäßig zu bezeichnen: das Hamburger CTH war im Jahr 2016 das einzige Nordrange-Terminal, das während der Hanjin-Insolvenz exklusiv Hanjin Schiffe löschen konnte. Nicht einmal mehr ein derartiger Sonderumstand verhilft dem Eurogate Terminal CTH zu steigenden Umschlagszahlen?

Da die Umschlagszahlen des Jahres 2016 nicht einmal 60% der aktuell bestehenden Umschlagskapazität am CTH von 4 Mio. TEU erreichen, fragen wir uns, warum dann die Westerweiterung für über 560 Mio. Euro (Stand 2014) realisiert werden muss? Wirtschaftlich denkenden Menschen scheint es weder bei Eurogate noch im Hamburger Rathaus zu geben.

Wir suchen eine Erklärung für diese in Hamburg fehlenden Wirtschaftlichkeitsrechnungen. An allen Ecken und Kanten stoßen wir, das ist nun wirklich nichts Neues, bei unseren Recherchen auf das Wort “Schifffahrtskrise”: sinkende Frachtraten, Überkapazitäten, Insolvenzen, Spekulationen und Banken mit starken Blessuren.

Einer, der es wissen müsste, ist ein Reeder, dessen Vorfahren seit der Mitte des vorletzten Jahrhunderts im Geschäft “rund um die Schifffahrt” sind. Anfang des Jahres war im Hamburger Abendblatt und in der Mopo ein Artikel über  diese Schifffahrtskrise zu lesen. Bertram Rickmers äußerte sich höchstpersönlich und stellte fest: “„Die schlimmste Krise seit 145 Jahren“ und “Zuletzt gab es nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 eine ähnliche Krise in der Schifffahrt“.

Das ist ganz schön lange her. Weder ein Redakteur noch Bertram Rickmers haben uns versucht zu erklären, was die Krise von vor 145 Jahren mit dieser aktuellen “Jahrhundertkrise” zu tun hat. Sind 145 Jahre zu trocken und zu staubig?

Nein, überhaupt nicht. Es geht um eine spannende Geschichte aus der Geschichte: namentlich die sogenannte Gründerkrise, die von 1873 bis 1879 angedauert haben soll. Bevor Sie sich jetzt genervt abwenden, bitten wir Sie, diesen im Anschluss an die globale Bankenkrise im Jahre 2009 in der österreichischen “Die Presse” veröffentlichten Artikel “Finanzkrise: Genau wie damals beim Gründerkrach” zu lesen.

Und nun geht es weiter in der Wikipedia, die uns erklärt, was die o.a. Redakteure nicht konnten und Herr Rickmers nicht wollte!?! Unter dem Stichwort “Schifffahrtskrisen in der Vergangenheit” ist zu lesen: “die erste Phase (1873–1876) der Gründerkrise, die durch Einbrüche im Welthandel und Deflation mit fallenden Warenpreisen pro Tonne und entsprechend fallenden Frachtraten gekennzeichnet war. Diese gingen in der Ostasienfahrt von 1873 bis 1880 um mehr als 30 % zurück.[9] Auch die Zahl der Auswanderer aus Deutschland sank, weil die Wirtschaftssituation hier im internationalen Vergleich noch relativ günstig war. Die Folge war ein ruinöser Preiskampf, in deren Folge z. B. die erst 1872 gegründete Deutsche Transatlantische Dampfschiffahrts-Gesellschaft mit ihren drei modernen Dampfschiffen 1875 an die Hapag verkauft werden musste.”

Grüßt Sie auch ein Murmeltier? Ja, im Rathaus und bei Eurogate ist es anscheinend immer 6:00 Uhr morgens. Seit dem Jahr 2005, jeden Tag und es scheint keine Aussicht zu geben, dass dieses sich ändern wird.

Westerweiterung – Klage

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Am 07. Dezember 2016 veröffentlichte die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dass das Projekt “Westerweiterung und Erweiterung des Drehkreises” planfestgestellt wurde. Zwischen dem 19.12.2016 und dem 02.01.2017 (ein Schelm, wer Böses bei diesem Zeitfenster denkt) wurden die Beschlussunterlagen öffentlich ausgelegt und somit das Informationsgebot erfüllt. Gegen den Planfeststellungsbeschluss sind jetzt nur noch Klagen durch Betroffene (Anwohner*innen, Unternehmen…) und Umweltschutzverbände möglich.

Von der Klagemöglichkeit haben jetzt tatsächlich etwa 50 Anwohnerinnen und Anwohner Gebrauch gemacht und gemeinsam eine Sammelklage eingereicht. Und schon wird wieder gegen die Klägerinnen und Kläger gehetzt, wie wir es auch aus dem Verfahren um die Elbvertiefung kennen.

“Wohlhabende Anwohner klagen gegen Hafen-Terminal” titelt das Hamburger Abendblatt in bekannter Martin Kopp’scher Manier. “Feierabendbier mit Blick auf Stahlkisten” schreibt Sven-Michael Veit in der taz. Beide Autoren sind sich nicht zu schade, postfaktisch gegen die “Reichen und Schönen” der Elbchaussee zu holzen. “Diese Kläger sind Unternehmer, Makler, Rechtsanwälte oder Wirtschaftsprofessoren, die um ihren Ausblick vom Geesthang über Othmarschen und Övelgönne fürchten.” verbreitet Herr Veit, “Die Klägerliste führt illustre Hamburger Namen. Es sind Immobilienbesitzer, Professoren, Unternehmer von der Elbchaussee und aus dem feinen Övelgönne, die gegen die Westerweiterung mobil machen.” Herr Kopp.

Damit lässt sich doch gut populistische Stimmung machen, man muss nur genug alternative Fakten präsentieren. Was will das “Püppi-Ufer” eigentlich? Ein schöner Ausblick ist ihnen wichtiger als die Hamburger Hafenwirtschaft? Die können sich aber auch alles leisten…. Wer nur genug Geld und Kontakte hat, kann “dem kleinen Mann” alles kaputt machen. Die Empörung bei der Mehrheit der Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, also Arbeitnehmer*innen, ist den Schreibern sicher.

Doch es geht nicht in erster Linie um die Aussicht, auch wenn es sich lohnt, die Pappelallee zu erhalten. Es geht um Lärm, krankmachenden Lärm, der schon jetzt den Anwohnerinnen und Anwohnern schwer zu schaffen macht. Die HHLA hat beispielsweise diversen Wohnungen und Häusern besondere Lärmschutzfenster finanzieren müssen. Dennoch ist Durchschlafen nicht gesichert. Neben dem hörbaren Lärm wirken die nicht hörbaren Schwingungen auf den Körper, finden in Wohnungen und Häusern Resonanzraum und sorgen für Herz-Kreislaufbeschwerden. In unserer Muster-Einwendung sind wir auf dieses Thema ab Seite 17 ausführlich eingegangen. Die Bewohnerinnen und Bewohner am Elbhang gegenüber dem geplanten Westerweiterungsgelände haben genauso wie die Anwohnerinnen und Anwohner z.B. an der Max-Brauer-Allee ein Recht auf körperliche Unversehrtheit. Das hat nichts mit Reichtum oder Armut zu tun. Das ist ein Menschenrecht.

Da verweisen wir doch lieber auf die kurze und knappe Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators Herr Frank Horch, der durchaus den Lärm als vermutlichen Klagegrund ausmacht.

Und was die Bedrohung des Hafens angeht, verweisen wir einerseits auf die noch ausstehende Entscheidung zur Elbvertiefung am 9. Februar 2017.

Insgesamt ist die Maßnahme Westerweiterung sehr fraglich. Seit 2005 laufen die ersten Planungen, in Zeiten rasant steigender Containerumschlagszahlen. Mittlerweile zeigt sich, dass sämtliche Prognosen bezüglich der Umschlagszahlen hinfällig sind. Im Hamburger Hafen werden in absehbarer Zeit nicht mehr Container umgeschlagen als auf dem Niveau von 2006. Somit benötigt der Hafen und insbesondere Eurogate keine größere Terminalfläche. Zumal die jetzige Fläche noch immer nicht ausgelastet ist und mit einer anderen Zwischenlagertechnik auf der bestehenden Fläche die gewünschte Steigerung erreicht werden könnte. Die im selben Planverfahren vorgesehene Erweiterung des Drehkreises vor dem Waltershofer Hafen wäre aus Sicherheitsgründen wahrscheinlich sogar eine notwendige Maßnahme. Dafür muss aber keine über hundertjährige Pappelallee gefällt, ein interessanter Ort für Ausflüge und Shipspotting vernichtet und kein Hafenbecken zugeschüttet werden (Bubendeyufer).

Gesamtkonzept Elbe

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In einer gemeinsamen Pressemitteilung des Bundesumwelt- und -verkehrsministeriums vom 18.01.2017 erfahren wir, dass sich Bund und Länder auf das “Gesamtkonzept Elbe” verständigt hätten. “Mit dem Gesamtkonzept Elbe wird dem Fluss eine langfristige Entwicklungsperspektive gegeben. Es sieht neue Leitlinien und Maßnahmen für die Nutzung der Elbe vor, um die Interessen der Binnenschifffahrt, der Wasserwirtschaft und des Naturschutzes miteinander in Einklang zu bringen. Außerdem garantiert es einen Beteiligungsprozess, der sicherstellt, dass Interessenvertreter und die breite Öffentlichkeit in die Umsetzung von Maßnahmen einbezogen werden. Damit ist auch die gemeinsame Weiterentwicklung des Gesamtkonzepts verankert.”

Was beinhaltet denn nun dieses Gesamtkonzept Elbe? Vorab, der Unterelberaum von der Staustufe Geesthacht bis zur Nordsee gehört nicht zu dem Gesamtkonzept Elbe. Vielmehr geht es um die Mittel- und Oberelbe zwischen Geesthacht und der tschechischen Grenze bei Schmilka. Klar, es geht um die Schiffbarkeit der Elbe, und zwar um die ominösen 1,60 Meter Fahrwassertiefe, die der Binnenschifffahrt verlässlich an mindestens 345 Tagen pro Jahr zur Verfügung stehen sollen. Diese aufgrund der Wasserstände der letzten Jahre utopisch anmutende Forderung der Wirtschaft stand dem Wunsch der Bevölkerung, Kirchen und Umweltverbände nach einer Elbe gegenüber, die die katastrophalen “Jahrhundert”-Überflutungen durch Schaffung von naturnahen Überschwemmungsräumen sowie einem deutlich weniger regulierten Flussbett auffängt.

Im Gegensatz zur Elbvertiefung an der hiesigen Unterelbe, wählte die Politik für diesen Interessenkonflikt an Mittel- und Oberelbe einen anderen Lösungsweg. Statt dem bei der Elbvertiefung an der Unterelbe praktizierten kompromisslosen Frontalangriff mit Maximalforderung, wurde dagegen an Mittel- und Oberelbe das Gespräch zwischen den o.a. Konfliktparteien gesucht. Das “Gesamtkonzept Elbe” finden Sie -> hier.

Nach drei Jahren gemeinsamer Arbeit zwischen den beiden Lagern ist eigentlich noch nichts fertig. Aber man hat sich schon auf Einiges einigen können. Am Besten gibt das die Erklärung der Kirchen wieder: “Die konsequente Nutzung des ESK (Elbe-Seiten-Kanal) wird die Berechenbarkeit der Transportleistungen der Güterschifffahrt und damit die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt in diesem Flussgebiet verbessern und stärkt die Binnenschiff als planbares Transportmittel für die anliegende Wirtschaft. Parallel dazu werden Gestaltungsräume für Umweltmaßnahmen im Fluss- und Auenabschnitt nördlich Magdeburg bis Geesthacht geschaffen.” Die Umweltverbände und unsere Freunde von der Bürgerinitiative “Pro Elbe” ergänzen in ihrem Statement: “Im Weiteren gehen die Umweltorganisationen und die Bürgerinitiative Pro Elbe davon aus, dass das an der Elbe geltende verkehrliche Ausbaumoratorium weiterhin Bestand hat.”

Auch bei der Handelskammer Hamburg, die im Rahmen ihrer Interessenvertretung für die Hamburger Hafenwirtschaft für die Logistikanbindungen auf Mittel- und Oberelbe eine weitere Institution aus dem Boden gestampft hatte, die Kammerunion Elbe Oder,  ist zufrieden. Laut aktueller Handelskammer-Pressemitteilung wird das Gesamtkonzept sogar als riesiger Erfolg tituliert.

Es scheint wirklich ein Erfolg zu sein. Nicht nur, dass Bürger, Kirchen und Umweltverbände mit Vertretern der Wirtschaft, begleitet von Bundes- und Landesverkehrsministerien an einem Tisch saßen. Nein, zum ersten Male war bei einem Fluss-Vertiefungsprojekt sogar ein Umweltministerium mit am Tisch. Wir halten den Interessenvertretungen der Elbe die Daumen, dass dieses positive Erlebnis im nun folgenden Prozess, in welchem es um die konkreten Umsetzungsmaßnahmen geht, weiter anhält.

All dieses haben wir an der Unterelbe bislang nicht erleben dürfen. Hier ging es nur “hamburgisch derb” zu – mit einer Bierwerbung gesprochen: “Keine Kompromisse“. Bürgerängste vor Hochwassergefahren und Be- und Entwässerungsproblemen, Arbeitsplatzverlusten bei Obstbau, Landwirtschaft, Tourismus und Fischerei, Verlust von Freizeitrevieren, gefährdete Pflanzen- und Tierarten wurden an der Unterelbe mit einem Federstrich weggewischt.

Um beim Bier zu bleiben: “Elbvertiefung light” war für Politik und Hafenwirtschaft Teufelszeug und nicht diskutabel. Umweltbefindlichkeiten werden in Hamburg ausschließlich von der Verkehrs- und Wirtschaftsbehörde gelöst.

Schade, dass immer Gerichte in die Lage gebracht werden, derartige handwerkliche Fehler und Blockaden der Politik korrigieren zu müssen.

Ist OOCL der Nächste?

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In dem aktuellen Newsletter des renommierten Branchendienstes Alphaliner wird über den seit Jahresbeginn schwelenden Übernahmepoker der hongkong-chinesischen Containergroßreederei OOCL (Orient Overseas Container Line) berichtet. Als potentielle Käufer für OOCL werden derzeit drei Containerreedereien benannt: die chinesische COSCO, die französische CMA-CGM und die taiwanesische Evergreen. Bemerkenswert an diesen potentiellen Käufern ist, dass diese drei gemeinsam mit OOCL die neue Ocean-Allianz betreiben, die zum 01.04.2017 ihre Zusammenarbeit starten will. Erst am 3. November 2016 waren hierfür in einer gemeinsamen Presseerklärung die Details benannt worden.

Aus Hamburger Sicht ist besonders interessant, dass der Branchendienst Alphaliner dieser sich anbahnenden Fusion über die Entwicklung des Aktienkurses von OOCL auf die Spur gekommen ist. Dieser Kurs ist seit dem Jahreswechsel um rund 40 % explodiert. Das Handelsblatt bestätigt diesen Bericht.

Bemerkenswert: der Aktienkurs von Hapag-Lloyd hat in den letzten Tagen eine ähnliche Entwicklung hingelegt. Gestern konnten wir dazu noch einen nahezu euphorischen Bericht im Hamburger Hafenblatt lesen “Hapag-Lloyd-Aktie befindet sich im Höhenflug”. Die Erklärung “Doch seit einiger Zeit geht es bei den Schifffahrtsunternehmen wieder bergauf, vor allem bei Hapag-Lloyd. “Das liegt zum einen an positiven Analysten-Einschätzungen, zum anderen an der tatsächlichen Entwicklung der Frachtraten”, sagt Thomas Wybierek, Schifffahrtsexperte der Nord LB.” Wir ahnen schon, dass hier wieder die von Volker Pispers beschriebenen Analysten am Werk gewesen sein müssen.

Im Journal of Commerce auf JOC.com finden wir dagegen im Bericht zur potentiellen OOCL-Übernahme eine zutreffende Markteinschätzung der Frachtraten: “Spot freight rates on Asia-Europe fell to their lowest ever level in mid-March, and although the prices rose sharply in the last two months of the year, too much supply and too little demand is expected to continue a decline that began a week into 2017.”

Und genau diese Marktentwicklung ist es, die Fusionsgerüchte füttert und zu den Kurskapriolen der sich mehrheitlich im Familieneigentum befindlichen OOCL-Aktien führt.

Hapag Lloyd hat keinerlei Unternehmensnachrichten herausgegeben, die einen derartigen Anstieg des Aktienkurses binnen kürzester Zeit rechtfertigen würden. Es gibt keinen Mergerdeal, der im Raum schwebt. Oder haben Sie gehört, dass z.B. Herr Kühne oder die Stadt Hamburg ihr jeweiliges Aktienpaket im Rahmen eines Mergers an z.B. MSC verkaufen wollen?

Den am Markt befindlichen Hapag Lloyd Aktien kann man schon eine gewisse Marktenge bescheinigen. Von den rund 117 Mio. im Umlauf befindlichen Aktien sind lediglich 17% im Streubesitz, also rund 20 Mio. Stück, und damit an der Börse handelbar. Im Vergleich z.B. zur BASF Aktien sind das verschwindend geringe Zahlen: hier sind 920 Mio. Aktien im Umlauf und der Streubesitz von über 86% führt zu knapp 800 Mio. Stück handelbarer Aktien. Marktenge führt nun laut FAZ-Börsenlexikon dazu, dass “sich der größte Teil der Wertpapiere in wenigen festen Händen befindet und nicht zum Verkauf steht oder die Gesamtzahl der handelbaren Einheiten gering ist, das Angebot also knapp ist.” Und in einem derartigen engen Umfeld kann eine sogenannte “Kurspflege” sehr leicht betrieben werden. Nein, wir behaupten nicht, dass die grundsätzlich strafbare Kurspflege bei diesen Aktien durchgeführt wird oder worden ist.

Da aber keine positive Unternehmensnachrichten, Merger oder positive Branchennews bekannt sind, muss es sich bei den mehr als geringen Aktienumsätzen der letzten Wochen wohl um lauter verrückte Einzelaktionäre handeln, die um jeden Preis dieser Welt Aktionäre von Hapag-Lloyd werden wollten. Unglaublich – es muss anscheinend derartige Menschen geben, die glauben, dass der vom Handelsblatt mit dem OOCL-Merger angeführte Abrutsch von Hapag-Lloyd in der Rangliste auf den Meeren ein Erfolg wird.

Die Stadt Hamburg, die Herren Kühne sowie Luksic, die TUI AG, Bankhaus Warburg und die neuen arabischen Aktionäre an Hapag-Lloyd aus der Fusion mit UASC werden sich ob des unermüdlichen Einsatzes dieser o.a. Verrückten sehr freuen, dass sich die Abschreibungen in deren jeweiligen Aktiendepots der o.a. Unternehmen, Finanzsenatoren, Herren und Scheichs auf ein unerwartet geringes Maß reduziert haben.

Sylvesterausgabe 2016

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Hier der “Jahresrückblick 2016 des Hafenblattes mit der Sylvesterausgabe 2016 – es ist schon beeindruckend, welche Vielzahl an Themen sich in 2016 rund um den Hafen und die Elbvertiefung gerankt haben. Wir hoffen, dass Sie besser als unser Wirtschaftssenator auf 2017 vorbereitet sind: Kommen Sie gut rein ins neue Jahr!

Januar 2016
Der Januar bringt dicke Luft nach Hamburg. Zunächst erfahren wir, dass Niedersachsens Umweltminister Herr Stefan Wenzel nicht an die Tragfähigkeit der überarbeiteten Planunterlagen für die Elbvertiefung glaubt.

Trotz Einführung des 0,1% Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen, erwartet uns auch für 2016 wieder eine immense Luftbelastung durch Kreuzfahrt- und Handelsschiffe.

Im Hafen muss dringend wieder gebaggert werden. Es geht um die Verklappung und eine neue Giftschlick-Deponie.

Und Hapag Lloyd und Hafen Hamburg Marketing prognostizieren schlechte Ergebnisse für 2015, was uns nicht wirklich überrascht hat.

Februar 2016
Der Februar begann mit einem Paukenschlag: Am 03.02.2016 havarierte das Großcontainerschiff “CSCL Indian Ocean” (400m lang, 59m breit) vor Grünendeich und lief auf. Mehrere Versuche zum Freischleppen gingen fehl. Erst am 09.02. nachts gegen 02:20 Uhr gelang es, den Riesen vom Schiet zu holen. Vorher wurden Schwer- und Gasöl von Bord gepumpt, um den Tiefgang zu verringern. Wir hatten, Hamburg hatte, großes Glück: Das Schiff blockierte nicht die Fahrrinne, versperrte also den Hafenzugang nicht. Und es traten keine Schadstoffe aus, die unsere Umwelt auf lange Zeit geschädigt hätten.

Wie sich insgesamt bei der Havarie zeigte, ist Hamburg nicht auf einen solchen Notfall eingerichtet. Es gibt in Hamburg nicht ausreichend Schlepper, die ausreichend Power aufbringen, um einen Containerriesen abzubergen. Die Schlepper mussten zunächst aus den Niederlanden herbeordert werden. Des weiteren gibt es keine geeigneten Kräne bzw. Kranschiffe, die in der Lage sind, Container von einem solch hohen Deck auf dem Fluss abzuladen, um den Tiefgang zu verringern und eine Bergung leichter zu machen.

Das Ende des BUSS Hansaterminals wurde auf einer Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft noch einmal unterstrichen. Uraltpläne für das CTS von vor fünf Jahren werden bestätigt, also auch die Schaffung eines Multipurpose-Terminals. Eigentlich gibt es das schon mit dem BUSS Hansaterminal, doch das kommt in den Planungen nicht vor. Der Geschäftsführer der BUSS Gruppe, Herr Dr. Johann Killinger, kassierte bereits rund 130 Mio. EUR, die Arbeitnehmer erhalten über den Sozialplan lediglich Peanuts.

März 2016
Wir feierten Hamburgs ersten Rekord des Jahres, die Zahlen über die Unterhaltungsbaggerei von 2015 wurden veröffentlicht. Der Bund und die Stadt Hamburg gaben 132,4 Mio. EUR für die Baggerung von etwa 27,0 Mio. m3 Sediment aus.

Nach langem Zögern verabschiedete der Hamburger Senat ein sogenanntes Maßnahmeprogramm für die Nord- und Ostsee. Auf dieses Programm mussten sich der Bund und die Nordländer im Rahmen der bereits 2008 verabschiedeten Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) einigen, mit dem Ziel, “bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.” Erschreckend ist, dass mit keinem Wort die Verklappung des Hafenschlicks bei Tonne E3 erwähnt wird und insgesamt über konkrete Maßnahmen ncihts zu finden ist.

April 2016
Im April beherrschte unsere Berichterstattung die Frage, ob Hamburg weiterhin den Baggerschlick bei der Tonne E3 vor Helgoland verklappen darf. Auch wenn es auf die letzten Meter noch Einwendungen z.B. vom Kreis Nordfriesland gab, schlossen Hamburg und Schleswig-Holstein Ende April einen Vertrag ab, der die Verklappung des Hamburger Schlicks weiterhin zulässt. Und dabei sind größere Sauereien möglich als bisher:

  • Statt wie bisher 1,0 Mio. m3 pro Jahr darf Hamburg in den nächsten 5 Jahren durchschnittlich 2,0 Mio. m3 pro Jahr verklappen.
  • Das Baggergut darf zukünftig aus dem gesamten Hafen stammen, also auch aus den stärker belasteten Hafenbecken.

Mai 2016
Nach einem schlechten Ergebnis bei Hapag Lloyd im ersten Quartal diesen Jahres erfahren wir Ende des Monats, dass die Fusionsgespräche mit UASC stetig voran gehen. Wir stellten Ihnen die “lupenreinen Demokraten” vor, die demnächst Geschäftspartner der Stadt Hamburg werden. Das ist alles so überhaupt kein Problem für unseren Senator Abu G. Horch und den Schleswig-Holsteinischen Wirtschaftsminister Ibn Abnicker Meyer.

Kurz vor der offiziellen Einweihung der Landstromanlage in Altona recherchierten wir zu den Kreuzfahrtschiffen, die diese Einrichtung nutzen könnten. Das Ergebnis ist niederschmetternd.

Juni 2016
Am 03. Juni 2016 wurde mit viel TamTam und unter Einbeziehung der Bundesumweltministerin Barbara Hendricks die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona eingeweiht. Alle nahmen an, dass es sich um die Inbetriebnahme handelt. Weit gefehlt. Bereits gut zwei Wochen später stellt sich heraus, dass die Anlage lediglich einen Testbetrieb aufgenommen hat und noch lange nicht voll einsatzbereit ist.

Dies war nur eine Peinlichkeit, die im Juni bekannt wurde.

Juli 2016
Nur gut zwei Monate nach dem unglaublichen Abschluss zur Verklappung von Baggergut bei der Tonne E3 weisen wir nach, dass schwer belastetes Baggergut aus dem Parkhafen dorthin gefahren wird.

August 2016
Ende August wird die Reedereiwelt aufgeschreckt. Die damals weltweit siebgrößte Reederei Hanjin geht in die Insolvenz. Der Absturz der Fracht- und Charterraten trifft somit eine der führenden Reedereien ins Mark.

September 2016
Der September hatte es in sich. Er startete mit dem Großbrand auf der “CCNI Arauco”. Mehr als 80 Stunden wurden benötigt, um den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Löschversuche mit CO2 und Wasser schlugen fehl. Am Ende half nur noch Speziallöschschaum der Raffinerie Holborn und von Airbus. Und wie schon im Februar zeigte sich, dass Hamburg mit seinem Sicherheitskonzept für den Hafen auf Havarien bei Großcontainerschiffen nicht eingestellt ist. Die derzeitigen Feuerlöschboote sind zu klein, sie können mit ihren Löschpistolen nicht die hoch aufragenden Bordwände erreichen, schon gar nicht die darüber hinausragenden Containerstapel.

Am 12.09.2016 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung für rechtswidrig. Das gesamte Verfahren muss nun neu aufgerollt werden.

Die Zeitung “WELT” will uns eine Anzeige zur Meinungsmache bezüglich der Elbvertiefung als Reportage verkaufen.

Und nach der Hanjin Insolvenz erreichte auch den ersten prominenten Hamburger die Reederkrise: Herrn Herrmann Ebel.

Oktober 2016
Im HSH-Bermudadreieck verschwinden über 800 Mio. EUR, selbstverständlich zu Lasten der Stadt Hamburg und des Bundeslandes Schleswig-Holstein, also unseren Steuergeldern. Diese Summe wurde diversen Reedereien erlassen, die Schulden bei der HSH-Nordbank aus Zeiten der Schiffsfinanzierungs-Orgien hatten. Allen voran profitierte Herr Bernd Kortüm, wie sich im weiteren Verlauf zeigte.

Außerdem erschien der Havariebericht über die “CSCL Indian Ocean”, der mehr Fragen aufwarf als Antworten gab.

November 2016
Das Reedereien-Roulette geht weiter. Im Monat November geben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line bekannt, dass sie fusionieren werden. Nur so rechnen sich die Unternehmen eine Überlebenschance am von Überkapazitäten geprägten Reedermarkt.

So, wie beim einzigartigen Landstromanschluss (siehe Juni 2016), kann Hamburg weitere Einzigartigkeiten, die zu einem Desaster führen. Die Rethebrücke, nach neun Jahren Planungs- und Bauzeit fertig gestellt, kann nur für den Straßenverkehr in Betrieb genommen werden. Die Bahnbrücke sackt ab: „Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ So viel zu den Superlativen.

Dezember 2016
Anfang Dezember erfuhren wir, dass die zweite Hamburger Reederei Hamburg Süd an die weltgrößte Reederei Maersk verkauft wird. Wirtschaftssenator Herr Frank Horch begleitete anscheinend den Prozess und winkte den Verkauf durch. Hamburg Süd, obwohl die Hauptverwaltung in Hamburg sitzt, scheint nicht denselben Wert für die Politik zu haben, wie Hapag Lloyd, in der die Stadt mehr als eine Milliarde Euro versenkt hat. Übrigens, auch Maersk bekommt die selbstverursachte Schifffahrtskrise zu spüren.

Nur eine Woche später wird bekannt, dass die zuständigen Behörden den Planfeststellungsbeschluss für die Westerweiterung (EUROGATE) erlassen haben. Wir hoffen, dass auch hier widerständige Menschen und Organisationen einen Findling ins Getriebe werfen, um die unsinnige und überflüssige Terminalerweiterung zu verhindern.

Es hat etwas “Postfaktisches“, was wir vom 19. – 21. Dezember 2016 in Leipzig erleben durften. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde erneut über die Zulässigkeit der geplanten 9. Elbvertiefung verhandelt. Drei Tage, in denen wir den Eindruck hatten, weder Bund noch Hamburg wollen die Elbvertiefung oder sie glauben an ihre Unfehlbarkeit. Ein Patzer nach dem anderen kommt ans Licht. Der Richter fragt hartnäckig nach und so kommt so manche Ungereimtheit ans Licht. Was das für das Urteil am 09.02.2017 bedeuten wird, ist allerdings noch offen.

Bauernopfer

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Unmittelbar nach Weihnachten war in der Bild-Zeitung mit dem Titel “Der Hafen-Hammer” folgendes zu lesen: “Ein HPA-Boss wird gefeuert, der andere steht unter Druck. Im Hafen kracht’s. Massiv unter Beschuss: die Doppelspitze der Hamburg Port Authority (HPA) Jens Meier (50) und Wolfgang Hurtienne (64). Hurtienne muss gehen, Meier habe vom Senat die gelbe Karte bekommen, heißt es aus Behördenkreisen.”

Als Gründe für den vorzeitigen Abgang von Herrn Wolfgang Hurtienne führt Bild an: “Der HPA-Mann soll ohne Wissen von Wirtschaftssenator Frank Horch (68, parteilos) einen Deal mit der Umweltbehörde über den Schlick-Transport im Hafen abgeschlossen haben. Durch den bereits 2012 besiegelten Deal, von April bis Oktober keine Sedimente vor Neßsand zu kippen, sondern sie in die Nordsee bei Tonne E3 zu verklappen, stiegen die Schlickkosten extrem. Allein 2015 auf 85 Millionen Euro für elf Millionen Kubikmeter. Dazu kommen massive Kosten-Steigerungen bei Brückenbauwerken. Als Horch davon erfuhr, soll er getobt haben. Nun kommt die Quittung für Hurtienne.”

Das der Wirtschaftssenator Frank Horch über diesen sogenannten Deal bislang nicht gewusst haben soll klingt absurd. Gleiches gilt für den uralten Hut der explosionsartig angestiegenen Baggerkosten. Auch die Kostensteigerungen bei den Brücken sind nun wirklich nichts Neues. Wir schließen somit aus, dass diese von Bild angeführten Gründe Ursache der Trennung von Herrn Hurtienne sein sollen.

Das Hamburger Abendblatt bestätigt das Ausscheiden aus der HPA-Geschäftsführung zum 15.01.2017 und mutmaßt in eine ähnliche Richtung wie Bild. Wir können uns dagegen gut ein paar andere Gründe vorstellen.

Der Wirtschaftssenator war bei der Anhörung vor dem Bundesverwaltungsgericht erst ab dem zweiten Tag anwesend. So konnte er nicht persönlich hören, was der Chefplaner der Elbvertiefung auf der Seite des Bundes, Herr Jörg Osterwald in Sachen Verschlickung des Holzhafens zu den Richtern stammelte. Wer Herrn Osterwald einige Jahre zuvor auf den öffentlichen Veranstaltungen zur Elbvertiefung samt der Anhörungen mit seiner zynischen Eloquenz erleben durfte, rieb sich bei diesem aktuellen Auftritt in Leipzig mehr als verwundert die Augen.

Für Hamburgs vor Gericht stehende Planung sah es auch nicht besser aus. So dürfte Herr Horch von den Vorbereitungen seines Chefplaners, Herrn Jörg Oellerich, nicht begeistert gewesen sein. Die Art und Weise wie die Hamburger Planungen, insbesondere beim Projekt Kreetsand und dem Eiern um die Baggerei zur Laichzeit des Fisches Finte, vertreten wurden, sucht seinesgleichen. Der im Abendblatt zitierte Wortwechsel zwischen der Hamburger Vertretung und dem Richter, Herrn Dr. Rüdiger Nolte trifft das anwaltliche und fachliche Auftreten Hamburgs nahezu perfekt.

Der Hamburger Chefplaner Herr Jörg Oellerich ist laut HPA-Organigramm, Stand 11/2016 in der Abteilung E-Entwicklungsvorhaben dem Geschäftsbereich von Herrn Hurtienne zugeordnet. Während Herr Oellerich in Leipzig anwesend war, war die Geschäftsführung der HPA durch Herrn Jens Meier vertreten. Herr Hurtienne fehlte.

Nicht, dass wir glauben, dass die Anwesenheit von Herr Hurtienne dem peinlichen Auftritt Hamburgs mehr Solvenz gegeben hätte. Nein, ganz bestimmt nicht. Es ist schon auffällig, wenn der für die Planungen federführend verantwortliche Geschäftsführer der HPA nicht anwesend ist, aber dafür sein Mitarbeiter. Wir haben den Eindruck gewonnen, dass der Geschäftsführer Hurtienne bei dem Thema Elbvertiefung nichts zu melden hat und lediglich im Organigramm als Verantwortlicher benannt wurde. Die Politik scheint ohne ohne Rücksicht auf Unternehmenshierarchien auf die Planer zu zugreifen und bringt auf diesem Wege ihre Vorstellungen direkt und unmittelbar in die Planungen ein.

Herr Horch muss in Leipzig festgestellt haben, dass es mit diesen von ihm politisch und persönlich zu vertretenden Planungsvorbereitungen alles andere als gut lief und steht. Natürlich ist der politische Druck aus Hamburg und vom Bund auf das Gericht immens. Aber schlechte Planungen ausschließlich durch derartigen Druck kompensieren zu wollen, ist fahrlässig. Da passt es gut, wenn man sicherheitshalber knapp einen Monat vor dem Tag der Gerichtsentscheidung am 9. Februar 2017 einen “verantwortlichen” Geschäftsführer entlassen und ein vorsorgliches Bauernopfer mit fadenscheinigen Gründen produzieren kann. Damit wird es für Herrn Horch deutlich einfacher, den Gerichtsentscheid gesichtswahrend entgegen zu nehmen.

Alles nur Verschwörungstheorie? Es passt zu den Vermutungen der taz in dem Artikel “Ein Stuhl bleibt leer” im letzten Absatz. Wir lassen uns gerne eines Besseren belehren!

Fiete Faktenkieker oder Hafenblatt?

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Über “postfaktische Politik” in Sachen Elbvertiefung hatten wir bereits vor wenigen Tagen berichtet. Mit dem Nahen des 19.12.2016, also dem Beginn der nächsten Anhörung beim Bundesverwaltungsgericht und dem von vielen Beteiligten kurzfristig erwarteten Gerichtsentscheid, qualifiziert sich die Berichterstattung im Hamburger Hafenblatt mit dem heutigen Artikel “Alles rund um die Elbvertiefung – das sollten Sie wissen” endgültig als postfaktisch. Das im Artikel gezeigte journalistische Niveau des Autors ist unterirdisch: Fakten bleiben unberücksichtigt oder werden verdreht und die Hafenwelt wird auf ein gefühlt einfaches Niveau reduziert, dass mit der Wirklichkeit nichts zu tun hat.

So lesen wir im letzten Absatz eine faustdicke Lüge: “Doch die jüngste Entwicklung hat gezeigt, dass so eine Hafenkooperation nicht funktioniert, weil Reeder und Spediteure sich ihre Anlaufhäfen nicht vorschreiben lassen. So hat Hamburg zuletzt Ladung verloren. Gewinner war aber nicht der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven, sondern Rotterdam und Antwerpen.”  

Eine Richtigstellung finden wir in der NEZ vom 14.12.2016, in der der HPA-Chef, Herr Jens Meier interviewt wurde. In dem Artikel “Elbvertiefung: Es gibt keinen Plan B“, der leider nicht online erreichbar ist, versuchen die Redakteure die gleiche postfaktische Ente zu platzieren wie unsere o.a. Hafenblattposaune und pupsen in den Raum: “Dennoch: Die Konkurrenten an der Nordsee melden steigende Umschlagzahlen.”

Herr Meier geht auf diese Ente nicht ein und entgegnet: “Rotterdam hat in diesem Jahr stärkere Rückgänge bei den Containern als Hamburg. Und Antwerpen profitiert davon, dass Feederverkehre von Zeebrügge dorthin gewechselt sind. Dort lasten Reedereien in Zeiten schwächerer Mengen vorrangig ihre eigenen Terminals aus. Das ist aber kein Grund, in Hamburg nervös zu werden.”

Wer sollte es besser wissen, als der Hafenchef? Wer es in postfaktischer Skepsis immer noch nicht glaubt, sei auf die Pressemeldungen vom Port of Rotterdam und vom Port of Antwerp verwiesen. Nein, mehr wollen wir auch nicht auf den Unsinn der Hafenposaune des Hafenblattes und seines o.a. faktenlosen Artikels eingehen.

Stattdessen verweisen wir auf “Fiete Faktenkieker” und seine mit Quellen unterlegt Fakten zur geplanten Elbvertiefung!

Zudem drücken wir für den Schlussspurt den klagenden Verbänden BUND, NABU und WWF des Bündnisses “Lebendige Tideelbe” kräftigst die Daumen! Wir zollen den Verbänden und Ihren ehrenamtlichen und privaten Unterstützern unseren Respekt für das Engagement, die Ausdauer und die enorme persönliche Kraft, die diese in dem von den Elbvertiefungsplanern atemberaubend in die Länge gezogenen Verfahren gezeigt haben!

Dafür vielen herzlichen Dank!

Drakonische Strafe

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Lesen wir die auf www.hamburg.de bereitgestellten Informationen zum Kreuzfahrtschiff  “Caribean Princess” der US-amerikanischen Carnival-Reederei, gewinnen wir den Eindruck, dass dieses Schiff im Hamburger Hafen ein hofierter und willkommener Gast ist. Von der “Mutter der Prinzessinnen-Flotte” ist die Rede und von einer Besonderheit der romantischen Art: der “Möglichkeit, sich in der bordeigenen Hochzeitskapelle vom Kapitän trauen zu lassen.”

Vor wenigen Tagen war in einem Spiegel-Artikel etwas weiteres Besonderes zu lesen: genau dieses Schiff hat auf seinen Reisen über zehn Jahre lang illegal Ölreste in die Meere geleitet. Nun wurde es zu der höchsten jemals in den USA verhängte Strafe für mutwillige Umweltverschmutzung durch Schiffe in Höhe von 40 Mio. US-Dollar verurteilt. Der Spiegel schreibt sehr verharmlosend über diese Sauerei.

Konkrete Informationen erhalten wir dagegen vom renommierten maritimen Informationsdienst gCaptain. Wir erfahren, dass über eine “Magic Pipe”, einem Bypass für die “offiziellen Auffangvorrichtungen”, im großen Stile ölhaltige Abfälle im Meer entsorgt wurden. Aufgeflogen ist die “Caribean Ocean” durch einen Whistleblower, der sich unmittelbar nach Kenntnis dieser langjährig gepflegten Praxis die Behörden des nächsten Hafens informierte und abheuerte. In den sich anschließenden Untersuchungen der Umweltbehörden in den USA und Großbritannien stellten sich im großen Stile weitere Umweltvergehen dieses Schiffes, aber auch der weiteren vier unter “Carnival-Flagge” fahrenden Prinzessinnen-Schwesterschiffe heraus.

Die Umwelthistorie des Carnival-Konzerns und das aktuelle Gebaren der Prinzessinnen gegenüber Umwelt und Mitarbeitern muss sich für die Justizbehörden im Laufe des Verfahrens als so unglaublich dargestellt haben, dass in den Verhandlungen über das Strafmaß der gesamte Konzern mit seinen Töchtern nun unter besondere Umwelt-Beobachtung gestellt worden ist. So lesen wir auf der Internetseite des amerikanische Justizministeriums, dass alle acht Tochterreedereien für den Zeitraum von fünf Jahren zu einem gerichtlich überwachten, von unabhängigen Dritten durchgeführten Umweltbeaufsichtigungsprogramm (ECP-Environmental Compliance Programm) verurteilt wurden. Zu den nun unter US-Recht verschärft überwachten Töchtern der Carnival-Reederei gehören auch die AIDA-Cruises, einem der wahren Lieblingskinder unseres Senates und der Hafenbehörde HPA.

Und damit sind wir wieder in Hamburg. Da wurde ja das Landstromterminal am 03.06.2016 mit Pauken und Trompeten und AIDA NICHT in Betrieb genommen. Seitdem wurde Hamburgs angeblich so umweltfreundlicher Zauberpartner AIDA dort auch nicht mehr gesehen. AIDA nutzt für Schiffsaufenthalte auch nicht die LNG-Barge. Gott bewahre diese arme Reederei kann doch auf ihren Schiffen nicht ihre stinkenden Maschinen ausmachen müssen… Nein, das geht nun wahrlich nicht.

Hamburg wird weiterhin in Sachen Umweltschutz auf Carnival mit Wattebäuschen werfen und Werbung für die Umwelt-Pottsau Nr. 1 machen. Von der “Mutter der Prinzessinnen”, der Carnival-Reederei mit Sitz in Miami, kann Hamburg nämlich soooo unglaublich viel lernen, durften wir vor einem Jahr in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft lesen.

Über unseren Herr Mattern von Hamburg Hafen Marketing, der vor über einem Jahr in Houston gemeinsam mit Herrn Horn von Hapag-Lloyd über Hamburgs Schiffsabgasproblem referierte, haben wir in der Schriftlichen Kleinen Anfrage nichts lesen können. Herr Horn scheint bei seinem Bericht zur Landstromnutzung von Hapag-Lloyd in Hamburg nicht mal rot geworden zu sein: “Horn says. Hapag-Lloyd is already using the technology in Hamburg for its cruise liners. It aims to start converting its container fleet next year.” Glück auf!

Hamburg Süd und Folgen

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Auch wenn noch diverse Kartellbehörden gefragt werden müssen, der Deal zwischen Hamburg Süd und Maersk ist ziemlich wahrscheinlich durch. Wie wir erfahren durften, soll unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch den Verkaufsprozess intensiv mit begleitet haben. Wenn das tatsächlich so war, sind wir platt. Wie kann es sein, dass ein Hamburger Wirtschaftssenator so unverantwortlich mit Hamburger Arbeitsplätzen umgeht. In Zusammenhang mit der geplanten Elbvertiefung ist doch immer davon die Rede, dass “einzelne Blümchen und Tierchen” nichts Wert sind im Vergleich zu vermeintlichen Arbeitsplätzen im und um den Hafen herum.hamburg-sued-3

Wir verstehen die Kolleginnen und Kollegen der Hamburg Süd Unternehmen, die für den Erhalt des Unternehmensstandorts in Hamburg und ihre Arbeitsplätze demonstriert haben. Wir vermuten ebenfalls, dass nach einer “Kulanzzeit” die Konzernzentrale und viele Arbeitsplätze verloren gehen werden. Auch an dem großen und mächtigen Unternehmen Maersk geht die (selbstgemachte) Frachtratenkrise nicht vorbei und wurde bereits durch einen drastischen Personalabbau begleitet. Maersk hat lediglich mehr Spielraum, die Krise weiter zu befeuern und am Ende aus einem “konsolidierten Reedereimarkt” (heißt: Konkurrenten in die Insolvenz treiben und/oder aufkaufen) gestärkt heraus zu kommen. Und wir können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Hamburg Süd Unternehmen nur bitten, sich besser nicht auf Herrn Frank Horch zu verlassen (siehe oben). Der Umgang mit anderen Arbeitnehmer z.B. vom BUSS Hansa Terminal kundet von dem Einsatzwillen des Herrn Horch.

Dem Hamburger Hafenblatt fällt nicht viel zum Thema Verkauf der Reederei ein. Sowohl im Leitartikel “Maritimer Ausverkauf in Hamburg” als auch in einem weiteren Artikel vom 02.12.2016 wird noch mal nachgetreten und das Scheitern des Zusammengehens von Hamburg Süd und Hapag Lloyd einzig und allein auf die Oetker-Familie zurück geführt. Ob und welchen Anteil die Eigentümer von Hapag Lloyd daran hatten, wird ausgeblendet, das passt nicht ins Bild von der erfolgreichen Unternehmerin Stadt Hamburg und Herrn Michael Kühne.Maersk2

Uns hingegen stellen sich weitere Fragen bezüglich der Auswirkungen auf Hamburg. Maersk bevorzugt die Zusammenarbeit mit Eurogate-Terminals, Hamburg Süd war bisher Kunde von der HHLA am CTB. Wird die HHLA einen guten Kunden verlieren? Laut Alphaliner hat Hamburg Süd z. Zt. 118 Schiffe eingesetzt, davon lediglich 44 eigene, der Rest ist gechartert.  Maersk verfügt über 263 eigene und 367 gecharterte Schiffe. In 2017 bis 2018 sollen insgesamt über 367.000 TEU Kapazität bei Maersk hinzu in Form von sieben 3.600 TEU-Schiffen, elf 19.630 TEU-Schiffen und neun 14.000 TEU-Schiffen (Maersk Q3-2016 Bericht zu Strategie und Auftritt, Folie 34).

Was das mit Hamburg zu tun hat, fragen Sie? Na, Maersk will sicherlich vor allem die HSH-Nordbankeigenen Schiffe auslasten. Vermutlich hat die Reederei ob ihrer Größe auch preisgünstigere Charterverträge als Hamburg Süd. Wir fragen uns, welche Charter-Reedereien hinter den 78 gecharterten Schiffe von Hamburg Süd stecken, die bekannten Hamburger? Wenn ja, droht erneut Ungemach bei diesen Reedereien und finanzielle Not. Diese Not wird sich dann auf die Rückzahlung von Schiffskrediten bei der HSH Nordbank auswirken? Und dann stellt sich wieder die Frage, ob diese Kredite im Portfolio von Hamburg und Kiel sind und am Ende wir Steuerzahler nach dem Verlust von Arbeitsplätzen auch noch die Kreditausfälle an die HSH Nordbank werden zahlen dürfen.

In Sachebn Hamburg Süd hatte unser Hamburger Senat ein Totalversagen gezeigt. Wir halten daran fest, dass unser Bürgermeister seinen erforderlichen Einsatz vergeigt hat. Was wird er in Kürze noch alles vergeigen?