Archiv der Kategorie: Hamburger Bürgerschaft

Hamburger Bilanzierung

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Im Sommer 2012 hatte der Hamburger Senat über die HGV mit Zustimmung der Bürgerschaft weitere Hapag-Lloyd-Aktien übernommen. Für 420 Mio. Euro wurden zum Aktienpreis von 41,22 Euro fast 10,2 Mio Stück erworben. Dem bisherigen Aktionär TUI wurden im Rahmen des Verkaufes Sonderrechte eingeräumt: die restlichen TUI-Anteile sollten einvernehmlich bis spätestens zum Jahresende 2014 an die Börse gebracht werden.

Mit der Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV wird nun für das fusionierte Unternehmen eine zweistufige Kapitalerhöhung durchgeführt werden, an der sich die Stadt Hamburg nach derzeitigem Kenntnisstand nicht beteiligen will. Der Börsengang des neu fusionierten Unternehmens scheint daher in 2014 nicht mehr durchführbar zu sein. Das melden die Schaumburger Nachrichten.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nun aus den von TUI in obiger Zeitung geäußerten Verkaufserlöserwartungen über den Gesamtwert des verbleibenden TUI-Aktienpaketes ein Aktienpreis von 20,60 Euro ermittelt.

Sollte dieser Aktienpreis stimmen, hätte Hamburg binnen knapp 2 Jahren den Wert seiner Hapag-Lloyd-Anteile halbiert. Das wären 210 Mio. Euro verzocktes Steuergeld. Wie mag die HGV-Bilanzierung nach dem Niederstwertprinzip aussehen?

Wir können nicht glauben, dass das alles ist. TUI soll ohne Not ebenfalls eine Halbierung seiner Verkaufserlöse akzeptiert haben? Könnte es da vielleicht noch Ausgleichszahlungen an TUI gegeben haben? Wir warten erst einmal die Antwort auf die o.a. kleine Anfrage ab…

Höhe Köhlbrandbrücke

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Der Bauzustand der Köhlbrandbrücke erzeugt bei den Hafenplanern seit einiger Zeit regelmäßig Sorgenfalten auf der Stirn. Mit der Fertigstellung des Containerterminals in Altenwerder und dem Anlaufen immer größer werdender Containerschiffe scheint ein lange bekanntes Thema nun in den Fokus zu gelangen: die Durchfahrtshöhe.

Länge, Breite, Tiefgang, Tragfähigkeit etc. sind Standard-Maßangaben für ein Containerschiff. Über die lichte Höhe (als “air draft” bezeichnet) eines Containerschiffes die wie der Tiefgang von der Beladung abhängig ist, gibt es aber nur wenige Angaben.

Für die Triple-E-Klasse von Maersk , z.B. die Maersk McKinney Möller, wird von Maersk die Gesamthöhe des Schiffes, also vom Kiel bis zur Schornsteinspitze, mit 73 m angegeben. Subtrahiert man von dieser Schiffshöhe den Tiefgang von 14,50 m, ergibt sich ein “air draft” von 58,50 m. Das diese Höhenberechnung kein Quatsch ist, kann auf einer weiteren Maersk-Seite zur Passage der Großen-Belt-Brücke in Dänemark mit Bildern nachgelesen werden: “The height of the bridge is 65m above the water level. Yesterday our air draft was 62.85m – so only a little over 2 meters left!” (Link zwischenzeitlich gelöscht)

Die Durchfahrtshöhe von Brücken und Überlandleitungen ist in Seekarten vermerkt. Für unsere Köhlbrandbrücke ist dort für Hochwasser 51 m eingetragen. Bei Niedrigwasser ergibt sich eine Durchfahrsthöhe von 54,5 m. Die Bundesregierung bestätigt dieses in ihrer Antwort zu Frage 11 einer kleinen Anfrage im Bundestag.

Als Ergebnis kann man feststellen, dass selbst mit Elbvertiefung vermutlich niemals ein großes Containerschiff der Triple-E-Klasse die jetzige Köhlbrandbrücke passieren kann, um das HHLA-Containerterminal in Altenwerder erreichen zu können. In der Bürgerschaft wird dieser Sachverhalt nun mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgefragt.

Löschboote – warum?

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Vor einer Woche hat ein Abgeordneter in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dem aktuellen Zustand der Hamburger Löschboote gefragt.  Zur Erinnerung: am 01.05.2013 brannte, nur wenige hundert Meter vom Veranstaltungsgelände des Evangelischen Kirchentages entfernt, der mit radioaktiver Ladung bestückte Frachter Atlantic Cartier. Auch dank des Einsatzes von zwei Löschbooten konnte Hamburg samt seiner Gäste knapp einer verheerenden Katastrophe entgehen.

Anfang April 2014 stellte sich heraus, dass alle Hamburger Löschboote aufgrund Korrosionsschäden außer Betrieb sind und der Senat entgegen der Aufforderung der Hamburgischen Bürgerschaft bis zum 31.03.2014 keinerlei Pläne für den Neubau wenigstens eines Löschbootes vorgelegt hat. Auch fast vier Wochen später gibt es keine Senatsäußerung.

Na ja, ist alles nicht so wichtig – wird sich der Senat denken: ein paar tausend Einwohner in der Hafen-City weniger macht nix. Der Einzelhandel stirbt da  ja eh weg und die Back-Up-Reedereizentrale für Hapag-Lloyd steht in Valparaiso. Geht doch, oder?

Hamburger Politik

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1. Kattwykbrücke
NDR 90,3 meldet, dass der Aufsichtsrat der HPA den Bau der neuen Kattwykbrücke heute überraschen genehmigt hat. Der Baubeginn für das über 200 Mio. Euro teure Bauvorhaben war bislang aufgrund ungeklärter Finanzierung auf das Jahr 2021 verschoben worden. Jetzt soll der Neubau bereits in einigen Wochen beginnen. Gegenüber den bisher bekannten Planungen sind laut NDR 90,3 die Kosten lediglich um 3 Mio. Euro auf 208 Mio. Euro gestiegen.

Der Druck der Spediteure muss hier gewirkt haben. Die Bild-Zeitung berichtet parallel, dass “die Verkehrssituation in der Metropolregion Hamburg … nach Ansicht des Speditionsgewerbes chaotische und teils unhaltbare Zustände erreicht.” Allerdings wird in dem Artikel von der Hafenquerspange berichtet.

2. Governance bei Hapag-Lloyd? – Nichts für den Senat!?
Mittlerweile sollte es ein ungeschriebenes Gesetz in Deutschland sein – eine Governance. Die in Deutschland nicht mehr gern gesehene Praxis, Ex-Vorstandsvorsitzende von großen Unternehmen nach deren Ausscheiden unverzüglich den Aufsichtsratsvorsitz anzudienen, ist seit einigen Jahren übereinstimmend und einvernehmlich in Verruf gekommen. Wir Steuerzahler haben genug geblutet für Verfilzung und Kontrollverlust – nicht nur in der Bankenkrise.
Nicht jedoch in Hamburg: unser Senat hat es bei der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV besonders eilig. Der bisherige Aufsichtsratschef Jürgen Weber muss Ende Juni 2014 gehen und wird nahtlos vom jetzigen Hapag-Lloyd-Vorstandschef Michael Behrend ersetzt. Jener Herr Behrend, der den CSAV-Deal eingefädelt hat, darf sich nun selber kontrollieren, ob der Fusion, die er persönlich in die Wege gebracht hat.
Alles ist rechtens, aber die o.a. Governance wurde nicht umsonst geschaffen. Muss unser Hamburger Senat auch hier gegen alle guten Regeln verstoßen?

3. Hamburger Meinungsmache?
So möchte man fast “meinen”, wenn man die Berichterstattung zum Ersteinlauf des Hamburg-Süd-Neubaus “Cap San Augustin” im Hamburger Hafen registriert. Bei einer Stadt, die bei jedem in Hamburg registrierten Neubau normalerweise aufmerkt und zudem ihre Landungsbrücken mit einer Cap San Diego ziert, ist es beachtlich, wenn dieser Einlauf ignoriert wird. Es muss sich bei diesem Neubau um einen “Wurstwagen” handeln. Na, ja, Hamburg Süd ist ja derzeit auch nicht so gefragt. Wir durften die Cap San Augustin am 20.04.2014 nahezu unbeladen einlaufend in der Aussenelbe bestaunen.

Warten auf Senatsinfo

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Nach Angaben des Focus haben nur 2,7% der CSAV-Aktionäre gegen die Fusion gestimmt und damit das Quorum von 5% unterschritten. Von Seiten CSAV ist damit der grundsätzlich Fusionsbeschluss gefasst.

Nun muss als weiterer Aktionär die Stadt Hamburg ihre Zustimmung zur Fusion erteilen. Nach Angaben des Handelsblattes soll in der nächsten Woche ein Senatsbeschluss gefasst und anschließend die Bürgerschaft über eine Senats-Mitteilung informiert werden. Es wird interessant, wie der Senat mit 23% Aktienbesitz, d.h. ohne Schachtelbeteiligung (25,01%) strategische Akzente setzen will.

Oder werden doch noch ein paar Millionen Steuergeld in die Hand genommen? Was will der Senat für Hamburg langfristig, insbesondere mit den beiden anderen Großaktionären, erreichen?

Schierlings-Wasserfenchel

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Der Schierlings-Wasserfenchel ist mit Wibels Schmiele einmalig – die Beiden haben wie Sie, wir und ich Ihre Heimat an der Unterelbe und sonst nirgends. Im Gegensatz zu uns werden die beiden oben Benannten durch die Elbvertiefung verjagt. Sie müssen umziehen und zwar von Glückstadt elbauf bis ins östliche Hamburg. Da könnten die zukünftigen Auswirkungen der Elbvertiefung über Versalzung und Verschlickung noch nicht so gravierend sein und neuer Lebensraum für die Beiden mittels einer Umgestaltung von Ufern und Hafenbecken geschaffen werden. Ob dieser Zwangsumzug gelingen wird, weiß allerdings keiner. Damit derartige Umzüge von bedrohter Flora und Fauna grundsätzlich eine Chance zum Gelingen haben, wurden gesetzliche Regelungen geschaffen: laut Auslegungsleitfaden zu Artikel 6 Absatz 4 der Habitat-Richtlinie 92/43/EWG der EU-Kommission aus 2007 sollen Ausgleichsmaßnahmen bereits zu dem Zeitpunkt zur Verfügung stehen, wenn der Schaden durch den Eingriff entsteht. Für den Schierlings-Wasserfenchel waren als neue Ansiedlungsflächen der Kreetsand und Zollenspieker, aber auch Spadenländer Spitze, Moorburger Hafen und Overhaken vorgesehen. Der Hamburger Senat, der ja eigentlich mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 23.04.2012 die neunte Elbvertiefung beginnen wollte, hat bisher nicht eine der Ausgleichsflächen hergestellt. Im Gegenteil – alle Planungen verlaufen derart langsam, dass mit einer Fertigstellung der neuen Ansiedlungsflächen nicht mal im Jahre 2015 zu rechnen ist. Wenn man genau liest sind in den Gesamtkosten zur Elbvertiefung nur die Ausgleichsmaßnahmen für Kreetsand und Zollenspieker berücksichtigt. Die drei anderen Ausgleichsmaßnahmen im Planwert von ungefähr 2,6 Mio. Euro werden figelinsch über den Hamburger Sammeltopf für Ausgleichsmaßnahmen, dem “Sondervermögen Naturschutz und Landschaftspflege” finanziert. Was ist das fragen Sie? Wollen Sie in Ihrem Garten einen Baum absägen und müssen dafür eine Ausgleichszahlung leisten, landet dieses Geld in dem “Sondervermögen Naturschutz und Landschaftspflege”. So, wie beispielsweise die Ausgleichszahlungen für Wohungen auf dem Gelände des gefällten Buchenhof-Waldes, die Schädigungen der Osdorfer Feldmark durch den XFEL-Bau, für Airbus durch Zuschüttung von großen Teilen des Mühlenberger Loches und, und, und, und ….. vielleicht Ihrem Baum? Was hat das mit der Elbvertiefung oder Naturschutz zu tun? Nichts – es wird nur der Hamburger Haushalt entlastet und die Kosten der Elbvertiefung durch Nutzung anderer Finanztöpfe wieder ein Stück mehr “wirtschaftlich vorteilhaft” gerechnet.

Löschboote? Außer Betrieb!

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Die Nummer zwei der nordeuropäischen Häfen, namenlich der Hamburger Hafen, der vor elf Monaten knapp an einer Brandkatastrophe des Atomfrachters “Atlantic Cartier” vorbei geschliddert ist, verfügt nach Meldung von NDR90,3 über sage und schreibe 0 (in Worten Null) einsatzfähige Feuerlöschboote.

Hat unser Senat überhaupt noch ein Gefühl dafür, dass er eine große Verantwortung gegenüber seiner Bevölkerung trägt,  insbesondere wenn man sich an die Erlebnisse zum Brand der “Atlantic Cartier” am 01.05.2013 und z.B. die vor kurzem bekannt gewordenen großen Umschlagsmengen von radioaktiven Stoffen erinnert? Zur Erinnerung:

Es begann mit im Jahr 2009 veranlassten Strategieüberlegungen zur Feuerwehr. Diese sollten bedächtig mit einer Untersuchung des Ist-Zustandes im Sommer 2010 begonnen und um Empfehlungen hinsichtlich der künftigen Ausrichtung der Feuerwehr von externen Experten bis Ende 2011 abgeschlossen werden. Ende April 2012 hatte der Senat das nun endlich fertiggestellte Dokument “Strategiepapier der Feuerwehr 2010” erhalten, konnte es aber bedauerlicherweise nicht für die Haushaltsplanungen 2013/2014 berücksichtigen!

Für den Hafen wurde im Strategiepapier auf Seite 690 berichtet: “Das Löschbootkonzept sieht die Vorhaltung von drei Löschbooten einschließlich eines Reservebootes vor.” Die Boote sind nicht nur für Hamburg zuständig, sondern ebenfalls für das Fahrwasser von Hamburg nach Cuxhaven. Als Ergebnis wurde festgestellt: “Das derzeitige Löschbootkonzept ist nicht ausreichend. … Zudem kann eine Personenrettung nur unzureichend gewährleistet werden.”

Im März 2013 wurde in der Bürgerschaft nachgefragt: der Senat hatte sich trotz bekannter Lücken in der Hafenbrandbekämpfung weiterhin nicht mit dem o.a. Strategiepapier befasst. Und dann brannte gut einen Monat später die “Atlantic Cartier”…

Abgeordnete recherchierten und stellten im Juli 2013 Anträge auf Anschaffung neuer Feuerlöschboote. Der Senat wollte lieber diskutieren statt handeln und erwirkte eine Ausschussbefassung. Mitte November 2013 kam man zum Ergebnis, dass einem Antrag  stattzugeben sei. Der Senat wurde beauftragt, bis Ende März 2014 ein umfassendes Löschbootkonzept vorzulegen, die Modalitäten der Neubeschaffung von Löschbooten vorzustellen und einen Hafenvergleich der Löschbootkonzepte der Nordrangehäfen zu präsentieren.

Was ist in fünf Jahren passiert? Sie ahnen es… Nichts, außer, dass die Nummer zwei der nordeuropäischen Häfen bzw. die Nummer 15 der weltweiten Häfen nun über kein einziges Löschboot verfügt! Macht Ihnen das auch Angst?

Vertrauen verloren!

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Die Antwort des Senates auf die schriftliche kleinen Anfrage zur Zoll-Razzia bezüglich Waffenlieferungen an Ägypten lautet: “Dem Senat liegen zu den Fragen keine Erkenntnisse vor. Angefragte Auskünfte des Bundesministeriums der Finanzen, des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie sowie des Auswärtigen Amtes gingen innerhalb der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht ein.”

Der Hamburger Senat scheint nicht mehr “Herr im eigenen Containerhafen” zu sein.
Dabei kann der Senat doch seinen Bürgern bereits seit dem Jahre 2006 zuverlässig und genau erläutern, wieviele Container im Jahre 2030 in seinem Hafen umgeschlagen werden. Dass er nun keine Erkenntnisse zu einer öffentlich bekannten Waffenrazzia in seinem Hafen haben soll, erstaunt doch sehr!

Gut, dass mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgehakt wird – der Senat wird doch noch wissen, dass man den volksvertretenden Abgeordneten wahrheitsgemäß zu antworten hat?

HGV-Finanzloch

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Nach dem Dividendenausfall bei Hapag-Lloyd ist nun auch die Dividendenkürzung um über 30 % bei der HHLA Thema einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft.

Für die HGV, die die Hamburgischen Staatsbeteiligung an der HHLA AG hält, wurde durch die Dividendenkürzung bereits ein Betrag von 10 Mio. Euro geschätzt. Dieser Betrag ist für Hamburger Steuerzahler schmerzlich – für Politiker in der Regel Peanuts. Nach unseren Informationen sieht die Dividendenlage der HGV für die beiden Beteiligungen wie folgt aus:

Die HGV hatte für die Dividendenzahlung von Hapag-Lloyd und der HHLA in der Bürgerschaft zwei Planungen (vgl. Protokollanlage) vorgestellt: eine für den Haushalt 2012 und eine fortführende Planung für das Jahr 2013.  Diesen beiden Planungen haben wir den aktuell in 2014 berichteten Ist-Ergebnissen tabellarisch gegenübergestellt.

 in Mio € Plan 2012 Plan 2013 Ist 2014
2013 2014 2013 2014 2013 2014
Hapag-Lloyd 35.000 €    35.000 €         –   €    20.000 €        –   €      –   €
HHLA 33.245 €    38.245 €    33.245 €    33.380 €    25.314 €    25.314 €
Summe    68.245 €    73.245 €    33.245 €    53.380 €    25.314 €    25.314 €

Wir können zusammenfassend feststellen, dass unser Senat binnen knapp 2 Jahren

  • von der Haushaltsplanung 2012 mit geplanten Einnahmen von 68,2 Mio. € für 2013
  • bis zur Realität im März 2014 mit publizierten Einnahmen von 25,3 Mio. € einen stolzen Verlust von 42,9 Mio. € realisiert hat.

Wir sind gespannt, wie die kleine Anfrage vom Senat beantwortet wird und welche weitere Löcher sich aus den maritimen Hamburger Staatsbeteiligungen (es steht z.B. noch das Ergebnis der HPA aus) ergeben werden. Ob die Planungen für das Jahr 2014 angepasst werden?

 

HGV – was kommt?

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Über die HGV – Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH – werden die von Hamburg erworbenen Unternehmensbeteiligungen,  z.B. auch die Aktien an Hapag-Lloyd und der HHLA, gehalten.

Durch die roten Zahlen von Hapag-Lloyd motiviert, hat dessen Anteilseigner TUI erneut seinen Ausstiegsbeschluss bekräftigt. Es stellt sich erneut die Frage, was will Hamburg mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung erreichen?

Ende Juni 2012 hatte der Senat über die HGV seine Beteiligung an Hapag-Lloyd zum Preis von 420 Mio. Euro (41,22 Euro pro Aktie) auf 38,6 % erhöht. Das vorgeschaltete kaufende Albert-Ballin-Konsortium vereinbarte mit der verkaufenden TUI verschiedene Optionen, wie die restlichen TUI-Anteile an Hapag-Lloyd (22,04%) bis zum 31.12.2014 übernommen werden könnten.

Der Senat ließ sich diese Vorgehensweise durch die Bürgerschaft genehmigen. Des Weiteren ließ er sich auch zwei weitere Maßnahmen genehmigen:

  • So konnte mit dem zweiten Großaktionär, der Kühne-Maritime GmbH, eine weitere Vereinbarung geschlossen werden, nach der die HGV der Kühne-Maritime GmbH das Recht eingeräumt hat, bis zum 30.06.2014 bis zu 5,5 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem Bestand der HGV zum o.a. Preis von 41,22 Euro zu erwerben.
  • Eine dreijährige Wandelanleihe zu begeben, die den Käufern ein Wandlungsrecht auf bis zu 10 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem HGV-Bestand einräumt.

Der Senat glaubte an den Erfolg von Hapag-Lloyd und wollte mit diesen zusätzlichen Maßnahmen  über 420 Mio. Euro für den Hamburger Haushalt verlustfrei zurück gewinnen. Bei Banken würde man dieses fast als Zockerei bezeichnen wollen.

Wie ist derzeit der Preis für Hapag-Lloyd-Aktien? Sind es mit den aktuellen roten Zahlen die damaligen 41,22 Euro pro Aktie oder doch nur z.B. 15 Euro? In einer schriftlichen kleinen Anfrage fragt ein Abgeordneter nach den aktuellen Bedingungen um Hapag-Lloyd und versucht erneut die Strategie des Senates zu erkunden.

Vertrauen angebracht?

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Ende Februar 2014 wurde bekannt, dass im Zeitraum der vorangegangenen 8 Monate

  • per Schiff eine Bruttomenge von 2.270 Tonnen radioaktiver Stoffe und
  • per Lkw die Kernbrennstoffmasse von 6,7 Tonnen,

von, nach und durch Hamburg befördert worden ist. Für diese Transporte wurden 500 Stichprobenkontrollen durchgeführt und dabei 72 Mängel, d.h. ein Anteil von fast 15 % , festgestellt. Zum Vergleich: in Hamburg wurde in 2012 im öffentlichen Bus-Personen-Nahverkehr aufgrund einer vermuteteten Schwarzfahrerquote zwischen 5 und 7 % eine nahezu flächendeckende Fahrscheinkontrolle eingeführt.

Da als Atomfrachter bislang namentlich nur die “Atlantic Cartier” in Erscheinung getreten ist, wird in einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage nach weiteren Schiffsnamen, den Reedereien und den konkret aufgetretenen Mängeln gefragt.

Das Vertrauen gut, aber im Hamburger Hafen Kontrolle vermutlich besser angebracht ist, zeigt eine im Spiegel veröffentlichte Razzia im Containerhafen, die am 18. März 2014 stattfand. In einer schriftliche kleine Anfrage wird nach weiteren Erkenntnissen gefragt.

Drehkreis Parkhafen II

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Nachdem der Baubeginn für die Westerweiterung auf das Jahr 2016 verschoben worden ist, am grundsätzlichen Sinn dieses Projektes weiter erhebliche Zweifel bestehen und die Kosten nochmals explodiert sind, verbleibt die Frage, was mit der Erweiterung des Parkhafen2Drehkreises am Parkhafen geschehen wird. Die Erweiterung des Drehkreises wird dabei von Kennern der Situation als sinnvoll erachet. Er soll für ein vereinfachtes “Rückwärts-Einparken” großer Containerschiffe in den Waltershofer Hafen genutzt werden.

Der Senat knüpft den Bau des Drehkreises strikt an den Bau der Westerweiterung, die ja nicht vor 2022 realisiert werden wird. Dieses Beharren erscheint unverständlich, es sei denn der Senat verfügt über Kenntnisse, dass z.B. zukünftig keine großen Containerschiffe mehr im Waltershofer Hafen bedient werden müssen.

Mit einer neuen schriftlichen kleinen  Anfrage werden die Einschätzungen des Senates zur Notwendigkeit des Drehkreises erfragt.

Weitere Vertiefungspläne?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Über eine schriftliche kleine Anfrage werden die weiteren Vertiefungsabsichten des Hamburger Senats abgefragt. Erinnert Sie das an etwas?

Die im Juli 2014 vor dem Bundesverwaltungsgericht zu verhandelnde 9. Elbvertiefung hat noch nicht einmal begonnen, da sprechen “Experten” bereits von der nächsten 10. Elbvertiefung: “Nach meiner Auffassung ist das nicht die letzte Fahrrinnenanpassung.”

So ähnlich stellte sich die Situation bei der letzten 8. Elbvertiefung dar. Diese wurde offiziell am 14.12.1999 fertiggestellt und ein Vierteljahr später am 24.03.2000 äußert sich im Abendblatt ein “Experte” der Hafenwirtschaft, dass ‘Hamburg um eine neuerliche Elbvertiefung nicht herumkommen würde’. Bereits zwei Jahre später wurde vom Senat über die Beantragung der jetzigen 9. Elbvertiefung gesprochen.

Weniger Steine, mehr Natur

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Unter dem Titel “Weniger Steine, mehr Natur” setzen Göttinger Wissenschaftler der Georg-August-Universität ihre Umfrage zur Uferentwicklung entlang der Unterelbe fort.

“Viele Uferabschnitte entlang der Unterelbe sind seit Jahrzehnten von Steinschüttungen geprägt. Ein Forschungsprojekt … erarbeitet derzeit Grundlagen für eine Rückannäherung an natürliche Ufer. Die Wissenschaftler schreiben in den kommenden Wochen 3.600 Haushalte zwischen Cuxhaven und Geesthacht an.”

Auch in Hamburg sollen Bürger angeschrieben werden. Gerade wir Hamburger können ein Lied von den kilometerlangen Steinbefestigungen aus Kupferschlacke singen: die in der Hammonia angeführten “Elbe Auen”, sind leider nicht mehr stattlich anzuschauen.

Wo es noch unbefestigte Uferstrecken in Hamburg gibt, kann durch einen Blick auf die Anlage der schriftlichen kleinen Anfrage entnommen wurde.

Alter Elbtunnel

Hamburger Bürgerschaft,

Nein, die Kostenexplosion bei der Sanierung des  Alten Elbtunnels auf nunmehr 100 Mio. Euro hat mit der aktuellen Elbvertiefung nichts zu tun.

Allerdings haben die Verantwortlichen dieser Kostenexplosion sehr wohl etwas mit den Verantwortlichen der Elbvertiefung zu tun: sie nutzen für beide Projekte die Realisierungsdienstleistungen der Hamburg Port Authority (HPA) und sitzen beide im Hamburger Rathaus.

Die Kostenplanungen der HPA zur Sanierung des Alten Elbtunnels sind nachweislich völlig aus dem Ruder gelaufen – wie können wir da sicher sein, dass mit den Kostenplanungen zur Elbvertiefung nicht ähnliches passieren wird?

In der Hamburger Bürgerschaft wurde nun eine schriftliche kleine Anfrage gestellt, die die vielgerühmten Kostenplanungen der HPA am Beispiel Alter Elbtunnel hinterfragt.