Archiv der Kategorie: Aktuelles

Warten auf Senatsinfo

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Nach Angaben des Focus haben nur 2,7% der CSAV-Aktionäre gegen die Fusion gestimmt und damit das Quorum von 5% unterschritten. Von Seiten CSAV ist damit der grundsätzlich Fusionsbeschluss gefasst.

Nun muss als weiterer Aktionär die Stadt Hamburg ihre Zustimmung zur Fusion erteilen. Nach Angaben des Handelsblattes soll in der nächsten Woche ein Senatsbeschluss gefasst und anschließend die Bürgerschaft über eine Senats-Mitteilung informiert werden. Es wird interessant, wie der Senat mit 23% Aktienbesitz, d.h. ohne Schachtelbeteiligung (25,01%) strategische Akzente setzen will.

Oder werden doch noch ein paar Millionen Steuergeld in die Hand genommen? Was will der Senat für Hamburg langfristig, insbesondere mit den beiden anderen Großaktionären, erreichen?

Hamburg und Kühne

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Nein, nicht die Gewürzgurken-Fabrikation aus Altona ist gemeint, sondern der Aktionär von Hapag-Lloyd. Da wir Hamburger von unserem Senat keine Auskünfte für seine Strategie zu seinen Milliarden-Investition in Hapag-Lloyd erhalten, müssen wir mit Äußerungen von Herrn Klaus-Michael Kühne auskommen. Und die sind spannend.

Lesen Sie seine Äußerungen in Sachen Hapag-Lloyd im WamS-Interview und versuchen Sie einen Zusammenhang mit Hamburgischen Wirtschafts- und Sportpolitik herzustellen. Politik scheint nicht mehr vom Senat gemacht zu werden, sondern von Menschen, denen der Senat als Kapitalgeber zur Verfügung steht.

Erinnern Sie den Namen NOL noch? Die TAZ hatte den Namen im Herbst 2013 erwähnt, im Manager-Magazin aus dem Sommer 2008 finden Sie den Namen wieder. Und das soll jetzt Hamburgische Senatspolitik sein?

CSAV gibt grünes Licht

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Da sich die Aktionäre der chilenischen Reederei CSAV  nicht mehrheitlich gegen eine Fusion mit der hamburgischen Reederei Hapag Lloyd ausgesprochen haben, soll die nun Fusion erfolgen. Die Welt und NDR 90,3 (Link vom NDR gelöscht) berichten, dass bereits der Vertrag sehr kurzfristig unterzeichnet werden soll, der Firmensitz der fusionierten Reedereien am Hamburger Ballindamm weiter bestehen wird und eine neue Südamerika-Zentrale statt in der ehemaligen CSAV-Zentrale im chilenischen Valparaiso nun nach Brasilien verlegt werden wird.

Wir Hamburger Bürger kennen weiterhin nicht die Strategie, die der Hamburger Senat mit seinem Milliardenengagement für unsere Stadt verfolgt. Er hält es weiterhin nicht für nötig seinen zahlenden Bürgern zu erklären, welche Vorteile sich für unsere Stadt ergeben werden. So werden unsere nächsten Hamburger Euro-Millionen unwiederbringlich versenkt – leider nicht zum Wohl unserer Menschen und unserer Elbe.

Neuer Düker Hetlingen

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Beim Dükerneubau zwischen Hetlingen und Lühesand  ist nun das Thema Energiewende angekommen. Die Stromtrasse “Sued-Link”, die den Windstrom vom hohen Norden in den Süden Deutschlands leiten soll, muss nun auch, für die Tennet-Trassenplaner völlig Düker Hetlingen Elbkreuzungüberraschend, die Elbe kreuzen.

Im Hamburger Abendblatt wird über die Diskussionen zum Trassenverlauf berichtet. Angesichts der gesellschaftsrechtlichen Verflechtungen der Verantwortlichen für die im Bau befindliche Gastrasse (Gasunie und E.ON-Hanse) und der zu bauenden Stromtrasse (Tennet TSO) erscheint diese Diskussion absurd:
So wurde der aktuell für den Stromtransport zuständige Netzbetreiber Tennet TSO im Oktober 2010 aus dem E.ON-Konzern ausgegliedert und an den niederländischen Netzbetreiber Tennet  verkauft. Vorher war das Unternehmen unter dem Namen E.ON Netz GmbH in den E.ON-Konzern integriert und eng mit der für den Dükerbau in Hetlingen zuständigen Konzernschwester E.ON-Hanse verbunden.

Als man den Dükerneubau in 2012 in ein Planfeststellungsverfahren einbrachte, konnte man sich an die gesamtheitlichen E.ON-Konzernplanungen aus 2010  wohl nicht mehr erinnern? Deswegen dürfen die Hetlinger und Grünendeicher Bürger die Baumaßnahmen nun ein wenig länger ertragen…?

Nein, auch dieses Thema hat mit der Elbvertiefung nichts zu tun. Bei deren Planfeststellung im April 2012 konnte man von der Energiewende aber auch nun wirklich nichts wissen. So erklärt die Bürgermeisterin im Abendblatt: “Die Projekte von Gasunie (mit E.ON) und der Tennet laufen schon länger. Anders als Tennet musste Gasunie (mit E.ON) wegen der Elbvertiefung aber schon jetzt handeln”.

Was für ein Land…

Bundeskosten unverändert

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Eine Kleine Bundestags-Anfrage zu den “Kosten der Fahrrinnenanpassungen an Elbe und Weser” ist aktuell von der Bundesregierung beantwortet worden. Die Antwort ist unglaublich aber wahr: im Entwurf für den Bundeshaushalt 2014 wird für die geplante 9. Elbvertiefung weiterhin mit einem Kostenansatz aus dem Jahr 2005 gearbeitet!

In der Antwort zu den Fragen 3 und 4 liest man: “Seither erfolgte Preissteigerungen und notwendige Planänderungen unter Berücksichtigung von Einwendungen und Stellungnahmen aus dem Planfeststellungsverfahren werden sich auf die voraussichtlichen Investitionsausgaben auswirken. Eine belastbare neue Ausgabenermittlung ist jedoch derzeit nicht möglich, da zuvor die Auswertung des laufenden gerichtlichen Verfahrens mit allen darin evtl. enthaltenen Auflagen für die Bauausführung abgewartet werden muss.”

Es scheint so, dass der Ordner “9. Elbvertiefung” bei den Haushaltsplanern direkt neben den Ordnern mit der Aufschrift “Stuttgart21”, “BER-Airport” und “NOK” liegt. So werden wir Steuerzahler wieder völlig überraschte Politiker erleben dürfen, die eine Maßnahme auf den Weg gebracht haben und dann nachträglich und vermeintlich unabsehbar höhere Kosten aus den Haushalten finanzieren müssen.

Oder rechnet das Bundesverkehrsministerium nicht mit der Realisierung der 9. Elbvertiefung?

Wann äußert sich der Rechnungshof zu dieser Fehlplanung?

HSH-Nordbank 2013

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Ende März 2014 hatten bereits zwei der vier Hamburgischen mit H beginnenden Staatsbeteiligungen (Hapag-Lloyd, HHLA) ihre schlechten Zahlen für das Jahr 2013 präsentiert. Nun ergänzte das dritte H, die HSH-Nordbank den Reigen der schlechten Zahlen am vergangenen Donnerstag: ein Konzernverlust von 814 Mio. Euro wurde für das Jahr 2013 bekannt gegeben.  Zus ätzlich wird die Bank bis 2019 die von ihren Anteilseignern Hamburg und Schleswig-Holstein übernommene Verlustgarantie um weitere 300 Mio. Euro auf nunmehr 1.600.000.000 Euro erhöhen und geltend machen.

Als Grund für diese Entwicklung wird die anhaltend negative Entwicklung in der Schifffahrt angeführt, die es nötig gemacht hätte, höhere Rückstellungen für risikobehaftete Schiffskredite einzurichten. Mit einer Erholung des maritimen Sektors durch steigende Fracht- und Charterraten rechnet der HSH-Nordbank Vorstand nicht vor 2015.

Was die HSH-Nordbank mit der Elbvertiefung zu tun hat fragen Sie sich jetzt?
Zur Begründung der Elbvertiefung wird vom Senat und der Hafenwirtschaft regelmäßig auf die Planco-Gutachten zur “regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung” des Hamburger Hafens verwiesen, deren Bedeutung mittels Beschäftigtenzahlen und Bruttowertschöpfung erläutert wird. Letztmalig erfolgte dieses im September 2013.

Bei den Planco-Zahlen zu den Hamburger Hafenbeschäftigten werden Arbeitplätze angeführt, die als Hafenwirtschaft zugehörig direkt vom Hafen abhängig sind: in 2012 sollen dieses 56.429 Arbeitplätze gewesen sein. In dieser Zahl sind auch 4.192 Arbeitsplätze bei Banken und Versicherungen (u.a. Schiffsfinanzierern) enthalten. Die hafenabhängige Bruttowertschöpfung der o.a. Hafenwirtschaft soll in 2012 laut Planco 6 Milliarden Euro in 2012 ausgemacht haben, von denen  370 Mio. Euro durch Banken und Versicherungen erwirtschaftet wurden.

In Sachen Planco-Gutachten für die Elbvertiefung nehmen wir somit zusammenfassend zur Kenntnis, dass wir über die Bankenarbeitsplätze im Hamburger Hafen eine Bruttowertschöpfung von 370 Mio. Euro erhalten haben sollen, für die wir Hamburger Steuerzahler 814 Mio. Euro auf den Tisch legen durften und bis 2019 nochmals 300 Mio. Euro Verlustgarantie dazu legen dürfen.

Mit dem dritten staatlichen H, der HSH-Nordbank haben wir also wie bei den ersten beiden H’s erneut ein Geschäftsmodell vorliegen, das nicht funktioniert. Wann merkt es der Senat?

Hamburger Verhältnisse

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Die Hamburger Infrastruktur stöhnt – die Baustellen in und um Hamburg scheinen unendlich.

Nun ist den Containerspediteuren der Kragen geplatzt: nachdem die Argentinienbrücke porös geworden ist, die Köhlbrandbrücke nur noch einspurig befahrbar ist und zudem die Wartezeiten für Trucker auf ihre Ladung unerträglich geworden ist, sollte ein zusätzlicher Warte- und Stauaufschlag auf Containertransporte speditionsübergreifend von 20 bis 80 Euro erhoben werden.

Aus kartellrechtlich nachvollziehbaren Gründen ist dieses nicht möglich. Aber das Zeichen ist gesetzt: es ist über die bestehende Verkehrsinfrastruktur einfach nicht möglich, den Containertransport von und zu den Terminals mit den bestehenden Verkehrswegen zu bewältigen. Es muss was gemacht werden, aber wie und was?

Wenn nun die südliche “Stelzenautobahn” A7 nicht nur in Heimfeld, sondern auch noch bis zum Elbtunnel bei Waltershof binnen des nächsten Jahrzehnt saniert werden muss, gleichzeitig der Deckel nördlich des Elbtunnels gebaut wird, die Köhlbrand- und Argentinienbrücke langjährige Dauersanierungsfälle sind, die nördliche B431 bis an den Anschlag ausgelastet ist, können wir die Forderung der Spediteure sehr gut verstehen.

Hamburgs Verkehr wird zum Erliegen kommen – nun stellen Sie sich vor, dass nach den Planern der Elbvertiefung nicht nur das Containervolumen von den jetzigen 9,3 Millionen TEU über den Hamburger Hafen abgewickelt werden soll, sondern das Volumen von mehr als 25 Millionen TEU in 2025?!!

Wir Hamburger wollen uns angesichts der jetzigen Hamburger Verkehrsverhältnisse das Szenario 2025 nicht vorstellen! Unser Senat kann uns bislang auch nicht erklären, wie dieses möglich sein soll – zumal, wenn die Staatskassen doch leer sind.

Eurogate-Chef

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Gestern war  unter Bezugnahme auf ein THB-Interview zu lesen:
“Die geplante Elbvertiefung bringt zwar Erleichterungen für die Schifffahrt, aber keine riesige Veränderung.”

Diese Aussage machte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer. Weiter führt er aus, dass das Bemessungsschiff für die Planungen bei weitem nicht mehr der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung entspricht. Die Schiffe werden zu breit und können sich auf der Elbe nicht mehr begegnen. Die Wassertiefe ist anscheinend das kleinere Problem.

Wenn die geplante Elbvertiefung keine große Veränderung bringt, können wir doch gleich ganz darauf verzichten!

AIDA Prima

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Am 3. April berichtete das Abendblatt, dass im Juli diesen Jahres mit dem Bau des 3. Kreuzfahrt-Terminals auf Steinwerder/Kronprinzenkai begonnen werden soll. Fertig sein soll das Terminal dann im Mai 2015, die Inbetriebnahme im Juni 2015 erfolgen

Dieser Termin ist gekoppelt mit dem Einsatz eines neuen AIDA Kreuzfahrtschiff, der AIDA Prima, welche am 20. Juni 2015 zu ihrer ersten Fahrt aufbrechen soll.

Da erfahrungsgemäß kein Großbauprojekt pünktlich fertig ist, gab es schon eine besorgte Kleine Anfrage in der Bürgerschaft, wie denn die Abwicklung am neuen Terminal sichergestellt werden soll, falls das Terminal doch nicht rechtzeitig mit sämtlichen Infrastrukturmaßnahmen (Anfahrtstraßen, Parkplätze, Buslinien und -haltestellen…) fertig ist. Die kurze Antwort lautet, es gibt keinen Plan “B”, es wird pünktlich fertig.

Pünktlich ist relativ und bedeutet in diesem Fall vermutlich mehr Zeit für den Terminalbau: Am 08. April 2014 war im Spiegel zu lesen, dass der Neubau der AIDA Prima nicht planmäßig abgeschlossen werden kann.

P3 und weitere Auswirkungen

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Sie haben sicherlich die zahlreichen Presseartikel der vergangenen Wochen zu insolventen Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen gelesen. Das sehr spezielle Finanzierungsmodell der steuersparenden sogenannten “German KG’s”, die zumeist Containerschiffe an die großen Reedereien verchartern, scheint schwer angeschlagen zu sein. In jedem Insolvenzfall spricht man von mehrstelligen verlorenen Millionenbeträgen.

In ihrem aktuellen “8. maritimen Trendbarometer” hat eine deutsche Privatbank versucht zu erörtern, welche Erwartungen die maritime Wirtschaft angesichts der Konzentration bei den Auftraggebern der Schiffscharter, den großen Reedereien samt ihren Allianzen P3 und G6, sich ergeben.

Ein glänzendes Geschäftsmodell mit Zukunftsperspektiven sieht für uns anders aus: Mehrheitlich rechnen die Befragten mit sinkenden Frachtraten  – die Anderen nehmen eine abwartende Haltung ein. Geradezu “niedlich” erscheint die Hoffnung auf die “allianzfreien Containerreedereien” (z.B. Hamburg-Süd oder CSAV), die nur noch einen geringen Bruchteil des Marktes ausmachen. Das sieht nicht nach Steuern sparen aus, sondern nach weiteren Schieflagen bzw. neudeutsch “Konsolidierungen” …

Hamburg und umliegende Gemeinden sind die Hauptsitze von “German KG”-Gesellschaften. Könnte die Konzentration bei den Reedereien, die Allianzenbildung um P3, G6 sowie CKHYE, deren Drang zu neuen großen Megaboxern und das fehlgelaufene Geschäftsmodell der HSH-Nordbank etwa weitere Konsolidierungen hervorrufen…?

In jedem Falle hat das gar nichts mit der Elbvertiefung zu tun, oder hören Sie etwas von unseren Politikern dazu?

FMC gibt G6 grünes Licht

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Am 02.04.2014 hat die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC in einer Mitteilung grünes Licht für die G6-Allianz gegeben. Die FMC hat keine Einwände, dass die G6-Vereinbarung der Containerreedereien APL (American President Lines), Hapag Lloyd AG/USA, Hyundai Merchant Marine, MOL (Mitsui OSK Lines), NYK (Nippon Yusen Kaisha) und OOCL (Orient Overseas Container Line) zum 04.04.2014 bis zum 01.03.2016 in Kraft treten kann.

Die G6-Allianz hatte am 20.02.2014 eine Ausweitung der Kooperation auf die Fahrtgebiete Transpazifik zwischen Asien und Nordamerika-Westküste sowie den Atlantik (Nordeuropa-Ostküste) angekündigt. Mit 17 neuen Dienste will die Allianz nach Zustimmung der Wettbewerbsbehörden im zweiten Quartal diesen Jahres an den Start gehen.

Mit der FMC-Zustimmung wird jedem G6-Partner bei wesentlichen Änderungen in der Eigentümerstruktur bei einer an der G6 teilnehmenden Reederei ein Sonderkündigungsrecht eingeräumt. Dieses könnte spannend für den Fusionsverlauf zwischen Hapag-Lloyd und CSAV sowie den weiteren Überlegungen zu Hamburg-Süd sein.

NOK-Kosten

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Heute wurde über NDR1-Welle Nord bekannt, dass es im Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages trotz der mit Weichspüler behandelten Pressemitteilung einen Eklat gegeben hat: die Bundesmittel für den Neubau der 5. Schleuse i. H. von 485 Mio. Euro wurden vom Haushaltsausschuss nicht freigegeben.

Folgt man anderen wenig inhaltsschweren öffentlichen Informationen erfährt man, dass mitten in der Sitzung ein am Neubau zweifelnder Bericht des  Bundesrechnungshofes (BRH) bekannt geworden sei: der positiv gewillte Ausschuss hätte daher nicht entscheiden können. Der zuständige Verkehrsminister Herr Dobrindt habe jetzt eine Woche Zeit sich mit dem Bundesrechnungshof abzustimmen, um den Ausschuss anlässlich seiner nächsten Sitzung am 11.04.2014 eine Entscheidung zu ermöglichen. Woran der BRH Zweifel hat, erfährt der interessierte Leser allerdings nicht: bei keinem Berichterstatter ist ein Hinweis zu finden. Der BRH muss schweigen, die Berichterstatter des Haushaltsausschusses maßen sich dagegen an,  das Thema auf ihren Internetseiten ignorieren zu dürfen.

Über den vorletzten Absatz eines LN-Beitrages wird der NDR-Beitrag ergänzt, dass die Zweifel des BRH dem Verkehrsminister Herrn Dobrindt bereits am 27.02.2014 bekannt  gegeben worden seien. NOK21 (dortiger Beitrag wurde zwischenzeitlich “zensiert”) nennt kurz den Grund: “Der Bundesrechnungshof hält die Wirtschaftlichkeit des Baus wegen Preissteigerungen nicht mehr für gegeben.” und zitiert aus dem Fazit des BRH-Berichtes: “Dabei dürfen alternative Ausführungsvarianten für einen Neubau oder auch der Abbruch des Neubaus der fünften Kammer kein Tabu sein”.

So fragt man sich, was für Kostenzahlen durch die Welt geistern: der NDR berichtet von “insgesamt 540 Millionen Euro – 110 Millionen Euro mehr als ursprünglich geplant.” Das Abendblatt erläutert, dass “der Bau rund 110 Millionen Euro teurer werden soll als ursprünglich geplant. Der Haushaltsausschuss … konnte deswegen die nötigen 485 Millionen Euro nicht freigeben”

Wir stellen fest, dass insgesamt 540 Mio. Euro minus 110 Mio. Euro bekannter Kostensteigerung als Summe nicht “nötige” 485 Mio. Euro ergeben. Wahrscheinlich haben Sie, wie wir, als ursprüngliche Baukosten noch den Betrag von 375 Mio. Euro in Erinnerung…

Nachtrag: In einem Beitrag auf www.SHZ.de ist die Begründung des Rechnungshofes zu finden. Ebenfalls wird der Kostenbetrag von 540 Mio. Euro bestätigt,

Schierlings-Wasserfenchel

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Der Schierlings-Wasserfenchel ist mit Wibels Schmiele einmalig – die Beiden haben wie Sie, wir und ich Ihre Heimat an der Unterelbe und sonst nirgends. Im Gegensatz zu uns werden die beiden oben Benannten durch die Elbvertiefung verjagt. Sie müssen umziehen und zwar von Glückstadt elbauf bis ins östliche Hamburg. Da könnten die zukünftigen Auswirkungen der Elbvertiefung über Versalzung und Verschlickung noch nicht so gravierend sein und neuer Lebensraum für die Beiden mittels einer Umgestaltung von Ufern und Hafenbecken geschaffen werden. Ob dieser Zwangsumzug gelingen wird, weiß allerdings keiner. Damit derartige Umzüge von bedrohter Flora und Fauna grundsätzlich eine Chance zum Gelingen haben, wurden gesetzliche Regelungen geschaffen: laut Auslegungsleitfaden zu Artikel 6 Absatz 4 der Habitat-Richtlinie 92/43/EWG der EU-Kommission aus 2007 sollen Ausgleichsmaßnahmen bereits zu dem Zeitpunkt zur Verfügung stehen, wenn der Schaden durch den Eingriff entsteht. Für den Schierlings-Wasserfenchel waren als neue Ansiedlungsflächen der Kreetsand und Zollenspieker, aber auch Spadenländer Spitze, Moorburger Hafen und Overhaken vorgesehen. Der Hamburger Senat, der ja eigentlich mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 23.04.2012 die neunte Elbvertiefung beginnen wollte, hat bisher nicht eine der Ausgleichsflächen hergestellt. Im Gegenteil – alle Planungen verlaufen derart langsam, dass mit einer Fertigstellung der neuen Ansiedlungsflächen nicht mal im Jahre 2015 zu rechnen ist. Wenn man genau liest sind in den Gesamtkosten zur Elbvertiefung nur die Ausgleichsmaßnahmen für Kreetsand und Zollenspieker berücksichtigt. Die drei anderen Ausgleichsmaßnahmen im Planwert von ungefähr 2,6 Mio. Euro werden figelinsch über den Hamburger Sammeltopf für Ausgleichsmaßnahmen, dem “Sondervermögen Naturschutz und Landschaftspflege” finanziert. Was ist das fragen Sie? Wollen Sie in Ihrem Garten einen Baum absägen und müssen dafür eine Ausgleichszahlung leisten, landet dieses Geld in dem “Sondervermögen Naturschutz und Landschaftspflege”. So, wie beispielsweise die Ausgleichszahlungen für Wohungen auf dem Gelände des gefällten Buchenhof-Waldes, die Schädigungen der Osdorfer Feldmark durch den XFEL-Bau, für Airbus durch Zuschüttung von großen Teilen des Mühlenberger Loches und, und, und, und ….. vielleicht Ihrem Baum? Was hat das mit der Elbvertiefung oder Naturschutz zu tun? Nichts – es wird nur der Hamburger Haushalt entlastet und die Kosten der Elbvertiefung durch Nutzung anderer Finanztöpfe wieder ein Stück mehr “wirtschaftlich vorteilhaft” gerechnet.

Löschboote? Außer Betrieb!

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Die Nummer zwei der nordeuropäischen Häfen, namenlich der Hamburger Hafen, der vor elf Monaten knapp an einer Brandkatastrophe des Atomfrachters “Atlantic Cartier” vorbei geschliddert ist, verfügt nach Meldung von NDR90,3 über sage und schreibe 0 (in Worten Null) einsatzfähige Feuerlöschboote.

Hat unser Senat überhaupt noch ein Gefühl dafür, dass er eine große Verantwortung gegenüber seiner Bevölkerung trägt,  insbesondere wenn man sich an die Erlebnisse zum Brand der “Atlantic Cartier” am 01.05.2013 und z.B. die vor kurzem bekannt gewordenen großen Umschlagsmengen von radioaktiven Stoffen erinnert? Zur Erinnerung:

Es begann mit im Jahr 2009 veranlassten Strategieüberlegungen zur Feuerwehr. Diese sollten bedächtig mit einer Untersuchung des Ist-Zustandes im Sommer 2010 begonnen und um Empfehlungen hinsichtlich der künftigen Ausrichtung der Feuerwehr von externen Experten bis Ende 2011 abgeschlossen werden. Ende April 2012 hatte der Senat das nun endlich fertiggestellte Dokument “Strategiepapier der Feuerwehr 2010” erhalten, konnte es aber bedauerlicherweise nicht für die Haushaltsplanungen 2013/2014 berücksichtigen!

Für den Hafen wurde im Strategiepapier auf Seite 690 berichtet: “Das Löschbootkonzept sieht die Vorhaltung von drei Löschbooten einschließlich eines Reservebootes vor.” Die Boote sind nicht nur für Hamburg zuständig, sondern ebenfalls für das Fahrwasser von Hamburg nach Cuxhaven. Als Ergebnis wurde festgestellt: “Das derzeitige Löschbootkonzept ist nicht ausreichend. … Zudem kann eine Personenrettung nur unzureichend gewährleistet werden.”

Im März 2013 wurde in der Bürgerschaft nachgefragt: der Senat hatte sich trotz bekannter Lücken in der Hafenbrandbekämpfung weiterhin nicht mit dem o.a. Strategiepapier befasst. Und dann brannte gut einen Monat später die “Atlantic Cartier”…

Abgeordnete recherchierten und stellten im Juli 2013 Anträge auf Anschaffung neuer Feuerlöschboote. Der Senat wollte lieber diskutieren statt handeln und erwirkte eine Ausschussbefassung. Mitte November 2013 kam man zum Ergebnis, dass einem Antrag  stattzugeben sei. Der Senat wurde beauftragt, bis Ende März 2014 ein umfassendes Löschbootkonzept vorzulegen, die Modalitäten der Neubeschaffung von Löschbooten vorzustellen und einen Hafenvergleich der Löschbootkonzepte der Nordrangehäfen zu präsentieren.

Was ist in fünf Jahren passiert? Sie ahnen es… Nichts, außer, dass die Nummer zwei der nordeuropäischen Häfen bzw. die Nummer 15 der weltweiten Häfen nun über kein einziges Löschboot verfügt! Macht Ihnen das auch Angst?