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Was kostet Hapag-Lloyd?

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Das Ergebnis von Hapag-Lloyd für das erste Quartal 2014 wurde gerade mit einem Konzernverlust von 119,1 Mio. Euro veröffentlicht.  Gegenüber dem ersten Quartal 2013 wurden 5,5% mehr Container (ca. 75.000 TEU) transportiert. Der Umsatz verminderte sich dabei um 100 Mio. Euro. Im Abendblatt ist eine Zusammenfassung mit den Stimmen der Oppostion in der Bürgerschaft zu finden.

An Hapag-Lloyd ist mit 37% auch die Hansestadt Hamburg über die städtische Beteiligungsgesellschaft HGV mbH als Mehrheitsaktionär beteiligt. In der Bilanz der HGV mbH muss die Aktienbeteiligung an Hapag-Lloyd mit dem Anschaffungspreis bilanziert werden. Gemäß Niederstwertprinzip müssen beim zum Bilanzstichtag auf festgestellte Wertminderungen Abschreibungen vorgenommen werden, die als Kosten belastend in die Gewinn- und Verlustrechnung einfließen.

In 2012 stand in der Bilanz der HGV mbH der Anschaffungspreis für das Hamburgische Aktienpaket an Hapag-Lloyd. Mit den Entwicklungen in 2013 und den neuesten Verlustzahlen von Hapag-Lloyd ist ein neues Absinken des Aktienkurses der bislang nicht börsennotierten Aktie von Hapag-Lloyd zu erwarten. So stellt sich die Frage, welche Abscheibungen die HGV mbH zum Bilanzstichtag 31.12.2013 vornehmen musste und wie diese haushaltswirksam über die Stadt Hamburg ausgeglichen werden müssen. Diese Fragen werden in der schriftlichen kleinen Anfrage an den Hamburger Senat gestellt. NDR90,3 beziffert den Verlust aus den o.a. Aktienpreisdifferenzen bereits mit 150 Mio. Euro.

Erinnert sei daran, dass die HGV über die kräftige Dividendenkürzung bei der HHLA AG bereits Mindereinnahmen hat und die Stadt Hamburg noch im Mai 2014 mit großer Wahrscheinlichkeit die negative Bilanz der HPA mit einem dreistelligen Millionenbetrag ausgleichen muss. Wie hoch werden die Verluste für Hamburg durch die Hafenpolitk des Senates am Ende des Jahres 2014 sein? Erneut stellt sich die Frage nach der Hafenstrategie des Senates.

Köhlbrandbrücke

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Ein Hamburger Wahrzeichen, die Köhlbrandbrücke, ist bekanntermaßen in die Jahre gekommen. Der Senat laviert um die erforderliche Erneuerung seit einigen Jahren – die Durchfahrtshöhe der Brücke ist für den Hamburger Hafen angeblich kein Problem. Ein Abgeordneter fragt mit einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dem aktuellen Bauzustand und finanziellem Sanierungsbedarf der Brücke.

Parallel verweisen wir auf die aktuelle Sonderbeilage “Hamburger Hafen” des THB (nicht mehr öffentlich zugänglich) vom 09.05.2014. Auf den Seiten 6 und 7 wird ein Interview mit dem Geschäftsführer der Container-Reederei NYK, Herrn Klaus-Peter Barth, geführt.

Auf die THB-Frage “Im Juli wird das Bundesverwaltungsgericht über die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe entscheiden. Inwieweit ist NYK gegenwärtig durch die tideabhängige Befahrbarkeit der Elbe beeinträchtigt?” antwortet Herr Barth: “Umweltschutz ist sehr wichtig, das ist selbstverständlich. … Es gibt in den wichtigen West-Ost-Verkehren eine klare Tendenz zu immer mehr Schiffen mit einer Ladekapazität von 13 000 TEU oder mehr. … Probleme bereitet die zu niedrige Köhlbrandbrücke, unter der die Containerriesen oft nur mit etwa einem Meter Abstand hindurchpassen. Der Spielraum ist also ausgeschöpft. Wenn man bedenkt, dass die Gesamtkosten für die Elbphilharmonie derzeit mit über 800 Millionen Euro veranschlagt werden, sollten wir uns für einen früheren Ersatz der Köhlbrandbrücke einsetzen.”

Hinter der Abkürzung NYK verbirgt sich die japanische Groß-Containerreederei Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, die Mitglied der G6-Allianz und mit Hapag-Lloyd ein wesentlicher Kunde des CTA-Terminals in Altenwerder ist. Das zur HHLA gehörende CTA-Terminal ist für Containerschiffe nur mit einer Passage der Köhlbrandbrücke erreichbar.

Schon wieder “MOL”

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Am 5. Mai kam es in den Gewässern vor Hong Kong zu einem schweren Schiffsunglück, bei dem ein kleiner chinesischer Zementfrachter unterging. 11 von 12 Seeleuten werden vermisst.

Beteiligt war ein Schiff der MOL-Gruppe, das 300 m lange Containerschiff “MOL Motivator”. Unrühmlich bekannt wurde die MOL-Reederei durch das spektakuläre Auseinanderbrechen der “MOL Comfort” im Indischen Ozean.

Sie fragen, was gehen uns Unfälle im stark befahrenen Gewässer von Hong Kong oder im Indischen Ozean an? “MOL” fährt auch nach Hamburg!

Ausbau Bahnanbindung

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Wie NDR 90,3 meldete, plant die Bundesregierung ein neues Finanzprogramm für den Eisenbahn-Seehafen-Hinterlandverkehr aufzulegen. Das Volumen des Programmes soll rund 300 Mio. Euro umfassen und insbesondere den Bahnanbindungen des Hamburger Hafens zu Gute kommen. Die Bauarbeiten sollen bereits in 2015 beginnen und in 2020 abgeschlossen sein.

Bereits in 2008 waren in einem ersten Programm Finanzmittel von rund 300 Mio. Euro durch Bund und Bahn bereitgestellt worden.  Damals wurden die Mittel als Nothilfe verwendet, um die größten Defizite für den vernachlässigten Bahnanschluss des Hamburger Hafens zu beseitigen.

Hafenstatistik Spezial

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Das Statistikamt Nord gibt einmal im Jahr zum Hafengeburtstag eine Hafenstatistik heraus. In diesem Jahr ist es eine besondere, es wird die Entwicklung des Schiffs- und Warenverkehrs über den Zeitraum von 1950 bis 2013 in den Tabellen dargestellt, kommentiert werden die Jahre im Vergleich von 1990 (Referenzjahr) bis 2013.

Sehr auffällig ist, dass die Anzahl der Schiffsanläufe in 2013 mit 9.681 der niedrigste Wert in der Übersicht ist, lt. Statistikamt Nord gab es zuletzt 1948 weniger Anläufe.

Der Gesamtumschlag entwickelte sich von 11,0 Mio t in 1950 über 61,1 Mio t in 1990 auf 139,6 Mio t in 2013. Während die Containerisierung des Stückguts erst in 1970 begann (0,8 Mio t) wurden im Referenzjahr 1990 bereits 20,7 Mio t in Containern umgeschlagen. 2013 wurden mit 95,5 Mio t bereits 97 % des Stückguts in Containern umgeschlagen.

War der Warenverkehr innerhalb Europas in 1950 und 1990 noch mit ca. der Hälfte des Warenumschlags in Hamburg dominierend, hat in 2013 der Verkehr mit Asien das europäische Warenvolumen beinahe eingeholt.

Güterverkehr mit Europa, Amerika und Asien im Vergleich

Jahr Europa Amerika Asien Übrige
1950 51,2 % 24,2 % 15,6 % 9,0 %
1990 48,6 % 17,6 % 23,5 % 10,3 %
2013 38,9 % 17,8 % 38,4 % 4,9 %

Das Statistikamt Nord macht auch einen Vergleich von 4 Nordsee-Häfen: Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Antwerpen und Rotterdam.

In 2013 entwickelte sich Hamburg über den Gesamtumschlag gesehen am besten mit +6 %, Bremen/Bremerhaven verlor 6 %, Antwerpen legte 3 % zu und Rotterdam hielt knapp den Vorjahreswert. Während Hamburg beim Gesamtumschlag Platz 3 im Vergleich dieser Häfen hält, da Antwerpen deutlich stärkeren Massenumschlag hat, erreicht sie Platz 2 beim Containerumschlag.

Jahr Hamburg Bremen/Bremerhaven Antwerpen Rotterdam
1970 12,1 % 26,5 % 43,2 % 18,3 %
1990 23,6 % 14,2 % 43,7 % 18,5 %
2013 26,3 % 16,5 % 32,9 % 24,3 %

Was fällt auf an diesen Zahlen?

  • Die Anzahl der Schiffsanläufe ist auf die zweitniedrigste Zahl in den letzten 65 Jahren zurück gegangen.
  • Der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen hat sich in den letzten 64 Jahren verneunfacht.
  • Der Containerumschlag dominiert die Entwicklungen im Hamburger Hafen. Jedoch gibt es bei 97 % Containerisierungsgrad hier keine Luft mehr nach oben.
  • Der Güterverkehr mit Asien über den Hamburger Hafen hat exorbitant zugenommen.
  • Rotterdam ist keineswegs bedrohliche Konkurrenz für den Hamburger Hafen, eher droht Antwerpen (MSC hat dort ein eigenes Terminal) damit, Hamburg zu überrunden.

Was völlig in den Zahlen des Statistikamt Nord fehlt, ist die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen im Hamburger Hafen. Sie und wir können es uns vorstellen: Die Anzahl der Beschäftigten im Hafen ist dramatisch zurück gegangen. Eine Steigerung des Containerumschlags wird keine bzw. kaum nennenswerte Steigerungen der Arbeitsplätze bringen. Die Containerbrücken neuer Generation können mehrere Container auf einmal bewegen. Wie im CT Altenwerder zu beobachten, benötigt man nur noch Menschen in Computerzentralen, um die Container auf dem Terminalgelände zu transportieren oder auf Züge zu verladen.

Hafenentwicklungsgesetz

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In einer sehr dünnen Senatsmitteilung hat der Senat eine 17. Gesetzesänderung zum Hafenentwicklungsgesetz in die Bürgerschaft eingebracht.

Auf der Grundlage des Hafenentwicklungsgesetzes (HafenEG) wird der Ausbau des Hafens vom Hamburger Senat betrieben. Mit dem HafenEG räumt sich der Senat seit Jahrzehnten  Sonderrechte ein, über die er außerhalb des Hafens nicht verfügt.
So ist im dritten Abschnitt dieses Gesetzes mit dem Titel “Planfeststellung und Enteignung” der §14  HafenEG zu finden,  mit dem sich der Senat Sonderrechte zur Planfeststellung und für Vorbereitungsmaßnahmen bei Hafenerweiterungsflächen einräumt.

Diese erweiterten Sonderrechte aus §14 HafenEG fanden bislang “nur” für die Hafenerweiterungsgebiete Altenwerder und Moorburg Anwendung. Mit der 17. Gesetzesänderung sollen diese Sonderrechte nun auf das gesamte Hafengebiet ausgeweitet werden.

Eine Begründung für die Gesetzesänderung ist der Senatsmitteilung als Anlage beigefügt und inhaltlich noch dünner als die Mitteilung formuliert. Nachvollziehbare Gründe für diese Gebietsausweitung sind nicht erkennbar.   Wahrschau!

Buchempfehlung Wahr-Schau

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Wahr- Schau, so heißt das aktuell erschienene Buch, das sich mit den derzeitigen Planungen zur Elbvertiefung auseinander setzt. Menschen die an der Niederelbe leben und arbeiten, und zugleich Fachleute aus Seefahrt, Obstanbau, Wirtschaft und Politik sind, haben die vielen Aspekte zur 9. Elbvertiefung beleuchtet.

Wer meint, dass es dabei nur um seltene “Blümchen” und “Tierchen” geht, liegt falsch. Es werden krasse Planungsfehler a la BER und Elbphilharmonie aufgezeigt, nautische Fehlplanungen für große Pötte dargelegt und gravierende ökonomische Mängel zu Arbeitsplatzprognosen, Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Kosten erläutert.

Statt sich durch hübsche einseitige Hochglanzbroschüren oder durch über 2.500 Planfeststellungsbeschluss quälen zu müssen, kann der interessierte Mensch auf rund 250 Seiten alle Facetten der Elbvertiefung nachlesen. So lernt der Leser die Probleme der Fischer und Obstbauern kennen, erfährt wie patente Alternativen von Politikern über deren Alternativlosigkeit ignoriert werden und Jogger den Deichen mehr Schaden zufügen, als Sog- und Wellenschlag von  Großcontainerschiffen. Die Lektüre eröffnet Einblicke, wie Hamburg über eine nicht zeitgemäße Pfeffersack-Politik gepaart mit hanseatischer Arroganz den Nachbarn in Niedersachsen und Schleswig-Holstein aber auch den Hamburgern das Wort im Munde umdreht. Alle Beiträge sind mit vielen Tabellen und Graphiken und natürlich mit zahlreichen Quellen mit Internetlinks versehen.

Wahr-Schau erhalten Sie bei Ihrem Buchhändler. Die Bestelldaten lauten:

“Wahr-Schau zur geplanten Elbvertiefung”,
Dokumentation von Wissenschaftlern und Zeitzeugen
Kerstin Hintz und Ernst-Otto Schuldt (Herausgeber)
ISBN: 978-3-7357-2084-9
erschienen bei BoD, Norderstedt 2014
Preis: 15,70 €

Auch als E-Book erhältlich.

Langfristiges Engagement

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Mit einer Senats-Mitteilung hat der Senat Einblick in die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und der CSAV gegeben und in wenigen dürren Sätzen die Strategie seines Milliarden-Engagements dargelegt:

„Der Standort Hamburg profitiert in doppelter Weise, weil nicht nur das Unternehmen gestärkt wird, sondern die Führung der neu entstehenden globalen Nummer 4 in der Containerschifffahrt aus Hamburg heraus erfolgt. Damit werden alle Management-Funktionen vor Ort gestärkt und die vom Senat beschriebenen positiven Effekte für den Wirtschaftsstandort (siehe Drucksache 19/3922) auch für die Zukunft sichergestellt.“ In der Drucksache 19/3922 vom August 2009 hatte der Senat seinen Kapitaleinstieg und die Übernahme von Landesbürgschaften mit der aus der Elbvertiefungsdiskussion bekannten Alternativlosigkeit begründet.

Nach nunmehr fünf Jahren ist keine Änderung der Situation eingetreten, geschweige denn sichtbar. Somit scheint unser Senat Herrn Kühne bei seinen Plänen weiter mit viel Geld begleiten zu wollen und die nächste Reederei-Fusion vorzubereiten: „Sollten sich in den kommenden Jahren weitere Konsolidierungen für HL als sinnvoll herausstellen, ist damit zugleich eine gute Voraussetzung dafür geschaffen worden, dass eine solche Entwicklung aus Hamburg (und nicht gegen Hamburg) gestaltet werden kann.“ Wir Hamburger können uns vermutlich auf die nächste alternativlose Milliarde vorbereiten.

Ach wäre es schön, wenn der Bau eines Kindergartens, eines Altersheimes oder einer U-Bahn-Strecke ebenfalls mal alternativlos wäre und binnen weniger Wochen gebaut werden würde.

Eurogate 2013

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Dieser Tage hat die Eurokai & Co. KGaA, die Muttergesellschaft des Terminalbetreibers Eurogate, ihren Geschäftsbericht für das Jahr 2013 veröffentlicht.

Zusammengefasst kann man sagen, dass die schwarzen Zahlen von Eurogate nicht durch die deutschen Terminaltöchter in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven erwirtschaftet wurden, sondern durch die ausländischen Terminalbeteiligungen.

Auffällig ist, dass die Umschlagszahlen der zwei gemeinsam mit den P3-Mitgliedern Maersk und MSC betriebenen Bremerhavener Terminals, NTB und MSCgate, gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert geblieben sind. Bei den anderen deutschen Eurogate-Töchtern haben sich jedoch Ladungsverschiebungen ergeben:

  • Das Bremerhavener Eurogate-Terminal CTB weist Einbrüche von 200.000 TEU aus,
  • das Hamburger Terminal CTH dagegen einen Zuwachs von 150.000 TEU und weitere 50.000 TEU Zuwachs für Wilhelmshaven.

Nach dem Lesen der Einleitung des Geschäftsberichtes (Seiten 5 bis 9) kann man den Eindruck gewinnen, dass Eurogate, dessen größtes Umschlagsvolumen über Bremerhaven abgewickelt wird, politischen Einfluss durch diese Ladungsverschiebungen ausüben will. Eurogate soll doch von Hamburg, obwohl dort nicht einmal die Hälfte der Terminalkapazität genutzt wird, die Westerweiterung finanziert bekommen. Da muss man sich doch zum Standort Hamburg bekennen und etwas Umschlag vom Bremerhavener CTB zum Hamburger CTH umleiten.

Obwohl dort ja laut dem Generalbevollmächtigten von Eurogate, Herrn Gunther Bonz, beim Containerumschlag die “Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung … inzwischen absurde Züge” annimmt…

Brandursache ungeklärt

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Zur Ursache des Brandes auf dem Atomfrachter Atlantic Cartier ist nach nunmehr einem Jahr Untersuchung heute durch die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung ein Zwischenbericht veröffentlicht worden. Wie NDR 90,3 meldet, konnte die Ursache bislang nicht geklärt werden. Da aufgrund gesetzlicher Bestimmungen ein Abschlussbericht nornalerweise spätestens ein Jahr nach einem derartig gravierenden Unfall vorliegen muss, wurde nun von der Bundesstelle ein Zwischenbericht veröffentlicht.

Es erfüllt uns mit Sorge, dass man die Unfallursache bislang nicht finden konnte. Angesichts dieser Ahnungslosigkeit zur Brandursache mutet der weiterhin unveränderte Umgang des Hamburger Senates mit Atomtransporten im Hamburger Hafen – direkt in unserer Stadt – als zynisch  und menschenverachtend an. Die Arroganz der aktuellen Senatsantworten auf die kleine Anfrage zu den defekten Löschbooten bezeugt, dass dieser Eindruck nicht falsch sein kann.

Arbeitsplätze

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Jeder kennt die Bedeutung des Wortes Synergien, deren Potentiale bei Fusionen so gerne mit einem positiven Zungenschlag gehoben werden sollen. Ihnen geht es wahrscheinlich wie uns: wir hegen große Skepsis bei derartigen Ankündigungen – insbesondere bei Fusionen und den Arbeitsplätzen bei den betroffenen Unternehmen.

Nun steht für Hamburg aktuell die Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV an. Hier sollen Synergiepotentiale von 300 Mio. US-$ jährlich gehoben werden.

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt nach den geplanten Entwicklungen bei den Arbeitsplätzen der fusionierten Reederei nach.

Hamburger Bilanzierung

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Im Sommer 2012 hatte der Hamburger Senat über die HGV mit Zustimmung der Bürgerschaft weitere Hapag-Lloyd-Aktien übernommen. Für 420 Mio. Euro wurden zum Aktienpreis von 41,22 Euro fast 10,2 Mio Stück erworben. Dem bisherigen Aktionär TUI wurden im Rahmen des Verkaufes Sonderrechte eingeräumt: die restlichen TUI-Anteile sollten einvernehmlich bis spätestens zum Jahresende 2014 an die Börse gebracht werden.

Mit der Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV wird nun für das fusionierte Unternehmen eine zweistufige Kapitalerhöhung durchgeführt werden, an der sich die Stadt Hamburg nach derzeitigem Kenntnisstand nicht beteiligen will. Der Börsengang des neu fusionierten Unternehmens scheint daher in 2014 nicht mehr durchführbar zu sein. Das melden die Schaumburger Nachrichten.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nun aus den von TUI in obiger Zeitung geäußerten Verkaufserlöserwartungen über den Gesamtwert des verbleibenden TUI-Aktienpaketes ein Aktienpreis von 20,60 Euro ermittelt.

Sollte dieser Aktienpreis stimmen, hätte Hamburg binnen knapp 2 Jahren den Wert seiner Hapag-Lloyd-Anteile halbiert. Das wären 210 Mio. Euro verzocktes Steuergeld. Wie mag die HGV-Bilanzierung nach dem Niederstwertprinzip aussehen?

Wir können nicht glauben, dass das alles ist. TUI soll ohne Not ebenfalls eine Halbierung seiner Verkaufserlöse akzeptiert haben? Könnte es da vielleicht noch Ausgleichszahlungen an TUI gegeben haben? Wir warten erst einmal die Antwort auf die o.a. kleine Anfrage ab…

Höhe Köhlbrandbrücke

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Der Bauzustand der Köhlbrandbrücke erzeugt bei den Hafenplanern seit einiger Zeit regelmäßig Sorgenfalten auf der Stirn. Mit der Fertigstellung des Containerterminals in Altenwerder und dem Anlaufen immer größer werdender Containerschiffe scheint ein lange bekanntes Thema nun in den Fokus zu gelangen: die Durchfahrtshöhe.

Länge, Breite, Tiefgang, Tragfähigkeit etc. sind Standard-Maßangaben für ein Containerschiff. Über die lichte Höhe (als “air draft” bezeichnet) eines Containerschiffes die wie der Tiefgang von der Beladung abhängig ist, gibt es aber nur wenige Angaben.

Für die Triple-E-Klasse von Maersk , z.B. die Maersk McKinney Möller, wird von Maersk die Gesamthöhe des Schiffes, also vom Kiel bis zur Schornsteinspitze, mit 73 m angegeben. Subtrahiert man von dieser Schiffshöhe den Tiefgang von 14,50 m, ergibt sich ein “air draft” von 58,50 m. Das diese Höhenberechnung kein Quatsch ist, kann auf einer weiteren Maersk-Seite zur Passage der Großen-Belt-Brücke in Dänemark mit Bildern nachgelesen werden: “The height of the bridge is 65m above the water level. Yesterday our air draft was 62.85m – so only a little over 2 meters left!” (Link zwischenzeitlich gelöscht)

Die Durchfahrtshöhe von Brücken und Überlandleitungen ist in Seekarten vermerkt. Für unsere Köhlbrandbrücke ist dort für Hochwasser 51 m eingetragen. Bei Niedrigwasser ergibt sich eine Durchfahrsthöhe von 54,5 m. Die Bundesregierung bestätigt dieses in ihrer Antwort zu Frage 11 einer kleinen Anfrage im Bundestag.

Als Ergebnis kann man feststellen, dass selbst mit Elbvertiefung vermutlich niemals ein großes Containerschiff der Triple-E-Klasse die jetzige Köhlbrandbrücke passieren kann, um das HHLA-Containerterminal in Altenwerder erreichen zu können. In der Bürgerschaft wird dieser Sachverhalt nun mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgefragt.

Löschboote – warum?

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Vor einer Woche hat ein Abgeordneter in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dem aktuellen Zustand der Hamburger Löschboote gefragt.  Zur Erinnerung: am 01.05.2013 brannte, nur wenige hundert Meter vom Veranstaltungsgelände des Evangelischen Kirchentages entfernt, der mit radioaktiver Ladung bestückte Frachter Atlantic Cartier. Auch dank des Einsatzes von zwei Löschbooten konnte Hamburg samt seiner Gäste knapp einer verheerenden Katastrophe entgehen.

Anfang April 2014 stellte sich heraus, dass alle Hamburger Löschboote aufgrund Korrosionsschäden außer Betrieb sind und der Senat entgegen der Aufforderung der Hamburgischen Bürgerschaft bis zum 31.03.2014 keinerlei Pläne für den Neubau wenigstens eines Löschbootes vorgelegt hat. Auch fast vier Wochen später gibt es keine Senatsäußerung.

Na ja, ist alles nicht so wichtig – wird sich der Senat denken: ein paar tausend Einwohner in der Hafen-City weniger macht nix. Der Einzelhandel stirbt da  ja eh weg und die Back-Up-Reedereizentrale für Hapag-Lloyd steht in Valparaiso. Geht doch, oder?

Hamburger Politik

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1. Kattwykbrücke
NDR 90,3 meldet, dass der Aufsichtsrat der HPA den Bau der neuen Kattwykbrücke heute überraschen genehmigt hat. Der Baubeginn für das über 200 Mio. Euro teure Bauvorhaben war bislang aufgrund ungeklärter Finanzierung auf das Jahr 2021 verschoben worden. Jetzt soll der Neubau bereits in einigen Wochen beginnen. Gegenüber den bisher bekannten Planungen sind laut NDR 90,3 die Kosten lediglich um 3 Mio. Euro auf 208 Mio. Euro gestiegen.

Der Druck der Spediteure muss hier gewirkt haben. Die Bild-Zeitung berichtet parallel, dass “die Verkehrssituation in der Metropolregion Hamburg … nach Ansicht des Speditionsgewerbes chaotische und teils unhaltbare Zustände erreicht.” Allerdings wird in dem Artikel von der Hafenquerspange berichtet.

2. Governance bei Hapag-Lloyd? – Nichts für den Senat!?
Mittlerweile sollte es ein ungeschriebenes Gesetz in Deutschland sein – eine Governance. Die in Deutschland nicht mehr gern gesehene Praxis, Ex-Vorstandsvorsitzende von großen Unternehmen nach deren Ausscheiden unverzüglich den Aufsichtsratsvorsitz anzudienen, ist seit einigen Jahren übereinstimmend und einvernehmlich in Verruf gekommen. Wir Steuerzahler haben genug geblutet für Verfilzung und Kontrollverlust – nicht nur in der Bankenkrise.
Nicht jedoch in Hamburg: unser Senat hat es bei der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV besonders eilig. Der bisherige Aufsichtsratschef Jürgen Weber muss Ende Juni 2014 gehen und wird nahtlos vom jetzigen Hapag-Lloyd-Vorstandschef Michael Behrend ersetzt. Jener Herr Behrend, der den CSAV-Deal eingefädelt hat, darf sich nun selber kontrollieren, ob der Fusion, die er persönlich in die Wege gebracht hat.
Alles ist rechtens, aber die o.a. Governance wurde nicht umsonst geschaffen. Muss unser Hamburger Senat auch hier gegen alle guten Regeln verstoßen?

3. Hamburger Meinungsmache?
So möchte man fast “meinen”, wenn man die Berichterstattung zum Ersteinlauf des Hamburg-Süd-Neubaus “Cap San Augustin” im Hamburger Hafen registriert. Bei einer Stadt, die bei jedem in Hamburg registrierten Neubau normalerweise aufmerkt und zudem ihre Landungsbrücken mit einer Cap San Diego ziert, ist es beachtlich, wenn dieser Einlauf ignoriert wird. Es muss sich bei diesem Neubau um einen “Wurstwagen” handeln. Na, ja, Hamburg Süd ist ja derzeit auch nicht so gefragt. Wir durften die Cap San Augustin am 20.04.2014 nahezu unbeladen einlaufend in der Aussenelbe bestaunen.