Archiv der Kategorie: Aktuelles

HPA-Finanzierung

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Der Hamburger Senat hat am 25. Juni 2014 seinen Haushaltsplanentwurf 2015/2016 in einer Präsentation vorgelegt. In einer Fussnote ist hier auf Folie 19 erwähnt, dass die Investitionen der HPA ab 2015 in den Kernhaushalt übernommen und der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation zugeordnet werden. Der in der Präsentation errechenbare Differenzbetrag zwischen dem Haushaltsansatz 2014 sowie den Planungen für 2015 macht 72 Mio. Euro aus.

In der Vergangenheit wurde die HPA mit jährlich über 100 Mio. Euro aus der HHLA-Milliarde finanziert. Es erscheint ungewöhnlich, dass wachsende Aufgaben im Hamburger Hafen mit Versiegen der HHLA-Milliarde nun mit weniger Geld umgesetzt werden können.

In der Pressemitteilung zur Veröffentlichung des HPA-Jahresabschlusses 2012 war bereits eine Änderung der Finanzierung für Mitte 2014 angekündigt worden. Da der HPA-Jahresabschluss dieses Jahr ungewöhnlich spät erscheint, liegt keine Antwort  – außer dem o.a. Haushaltsentwurf – zur zukünftigen Finanzierung vor. In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nun nachgefragt.

Blasenbildung

Aktuelles, Allgemein, Hinterlandverkehr, ,

Seit Jahresbeginn brodelt es an den staatlichen HHLA-Terminals, insbesondere am CTB-Burchardkai um den stockenden An- und Abtransport von Containern:

  • Im Januar und Februar 2014 sind es die schwierigen Wetterverhältnisse auf den Meeren, die durch verspätete Schiffsanläufe zu Verzögerungen im Umschlag führten.
  • Im März und April 2014 kommen dann die Befahrbarkeits-Einschränkungen an der Argentinien- und Köhlbrandbrücke hinzu, die zu Verzögerungen beim Lkw-Anfahrten zu den Terminals führten.
  • Im Mai 2014 wird mit dem Beginn der Bauarbeiten an der nördlichen A7 auch das seit Monaten kursierende Gerücht über Unzulänglichkeiten am CTB öffentlich.
  • Ende Juni 2014 wird aus Verzweiflung über die Verkehrssituation an den Terminals eine Verkürzung des  Sonntagsfahrverbotes für Lkw auf 18 Uhr diskutiert. Zuvor war auf dem 2. Verkehrsdialog wenig Konkretes herausgekommen.

Dann bricht Anfang Juli 2014 ein Sturm los: “Spediteure fürchten Kollaps im Hafen“. Nicht nur der Lkw-Verkehr ist nahezu zum Erliegen zu kommen – die Hafenbahn in Hamburg steht und zieht deutschlandweit Bahn-Verspätungen nach sich. Als Folge der massiven Abfertigungsprobleme zitiert der Wirtschaftssenator Frank Horch den HHLA-Vorstandschef Klaus-Dieter Peters in das Hamburger Rathaus.

Das Ergebnis des Rapports beim Bürgermeister kennen wir nicht. Laut NDR 90,3  soll die HHLA für die Probleme sensibilisiert (neudeutsch; schallende Ohrfeige!) worden sein und Herr Peters nun einen Aktionsplan vorlegen.

Die Diskussion zeigt auf, wie fragil die Gesamtsituation für Hamburg und mittlerweile Deutschlands ist. Im Hamburger Rathaus scheint man die Ursachen der desolaten Situation nicht zu kennen, und lässt erst jetzt, ein halbes Jahr nach der Veröffentlichung der o.a. Probleme einen Aktions-Plan (keinen Plan!) erstellen. Parallel ruft der Senat weiterhin lautstark nach der Elbvertiefung, die nach Senatsplänen zu einer Verdoppelung des jetzigen Containerumschlages führen soll und teilt der Öffentlichkeit nebenbei mit, dass Hamburg noch weitere 100 Mio. Euro für die Elbvertiefung im Haushalt eingeplant hat.

Der Hamburgische Senat scheint diese Blasenbildung um die Themen Elbvertiefung, Containerumschlag, Hinterlandverkehr und Hapag-Lloyd nicht wahrzunehmen – wann wird er endlich aufwachen?

Ist Kreetsand Schuld?

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Heute berichtet auch endlich das Abendblatt über die Aussage von Frank Horch, dass die Elbvertiefung deutlich teurer werden wird, als ursprünglich geplant. In den Wirtschaftsplan der HPA seien 204 Mio. Euro eingestellt, mit denen u.a. auch die Preisentwicklung seit der ursprünglichen Planung berücksichtigt wird. Hinzu kommen Kosten für Umweltausgleichsmaßnahmen.  Angeführt wird insbesondere die Maßnahme Kreetsand mit Kosten in Höhe von 63 Mio Euro.

Die Maßnahme Kreetsand ist noch im Februar 2012 im Rahmen einer kleinen Anfrage ausdrücklich von der Elbvertiefung unabhängig bezeichnet worden. Sie sei eine Kohärenzmaßnahme in Zusammenhang mit dem Projekt Tideelbemanagement.

Kommt der Hamburger Senat nicht mehr darum herum, endlich sämtliche mit der geplanten Elbvertiefung in Verbindung stehenden Kosten darzustellen, wie wir es auf unseren Seiten gemacht haben? Oder liegt es daran, dass aus nicht nachvollziehbaren Gründen die Kohärenzmaßnahme Kreetsand in diesem Jahr mit dem international renommierten „PIANC Working with Nature Award“ ausgezeichnet wurde? Und da macht es sich doch gut, ein so “ausgezeichnetes” Projekt jetzt schnell dem Thema Elbvertiefung zuzuordnen. Auch wenn man dafür eine Kostensteigerung in Kauf nehmen muss.

Elbvertiefung deutlich teurer

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Am 01.07.2014 strahlte NDR 90,3 in seiner Sendung “Treffpunkt Hamburg” einen Bericht zur Elbvertiefung aus. Sowohl Manfred Braasch für die Kläger gegen die Elbvertiefung als auch Senator Frank Horch wurden befragt.

Im letzten Inteviewteil mit Frank Horch fragte der Moderator nach den voraussichtlichen Kosten der Elbvertiefung und bezog sich auf die Summen für Hamburg und den Bund. Herr Horch antwortete, dass er für den Bund nicht sprechen könne. Hamburg habe aber aktuell 250 bis 300 Millionen Euro für den eigenen Anteil in den Haushalt eingeplant.

Rechnet man dieses entsprechend der 1/3 – 2/3-Aufteilung hoch, so landet man bei mittlerweile 750 bis 900 Millionen Euro Kosten ingesamt!

Auch Gunther Bonz, Unternehmensverband Hafen Hamburg, wurde befragt. Auf die Frage, wer von den Unternehmen im Hafen  am meisten unter der bisher nicht erfolgten Elbvertiefung  zu leiden hätte, antwortete er: Ach, am meisten, kann man nicht sagen und leiden kann man auch nicht sagen…

Ach ja, einen “Plan B” gibt es laut Frank Horch nicht. Wenn Leipzig die Ausführung der 9. Elbvertiefung untersagt, stehen die Planer der Elbvertiefung mit leeren Händen da.

Den Radiobericht können Sie hier nachhören.

Gläubigerschutz Nautilus

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Die Welt meldete, dass ein bedeutender Containerschiff-Vercharterer vor der Insolvenz steht. Die Nautilus Holding Ltd., eine Tochtergesellschaft der Synergie Marine, hat in den USA Gläubigerschutz beantragt. Alphaliner klassifiziert Nautilus mit seinen 16 Containerschiffen im weltweiten Größenranking auf Platz 26 und zeigt dessen Größe in einem Vergleichsdiagramm auf.

Zu den Kunden von Nautilus soll laut dem o.a. Welt-Beitrag auch Hapag- Lloyd gehören. Vor wenigen Wochen wurde im Zusammenhang mit dem deutschen Vercharterer NSB bereits von einem schwierigen Geschäftsumfeld berichtet.

Y-Trasse, Planungen

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Die Y-Trasse ist das jahrelang diskutierte Schienenprojekt für eine zusätzlichen Trasse im Seehafenhinterlandverkehr. Dieser Ausbau der Schienenwege ist notwendig, um die bestehenden, aber auch die prognostizierten wachsenden Containerverkehre aus und zu den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven überhaupt bewältigen zu können.

Die Deutsche Bahn hat nun in der vergangenen Woche die Planungen zur Trassenführung der Y-Trasse samt Kostenangaben veröffentlicht. Auf mehreren Info-Veranstaltungen wurden die Vertreter der betroffenen Landkreise über die Pläne und den Fortgang der Bürgerbeteiligung informiert.

Die Pläne zur Trassierung samt Kostenangaben sind in einer Präsentation zusammengefasst, die in einer Machbarkeitsstudie ausführlicher dargestellt werden. Billig wird es nicht: zwischen 1,4 Mrd. und 2,9 Mrd. Euro liegen die Kosten für die einzelnen Trassenvarianten.

Dass es die Politik sehr drängt, machen die nahezu parallel verlaufenden Bahn-Planungen der Länder Niedersachsen und Bremen deutlich. In der Untersuchung zur Ertüchtigung der EVB-Strecke zwischen Bremerhaven-Bremervörde und Rotenburg/Wümme nimmt man auch Bezug auf den Ausbau der sogenannten “Amerikalinie” von Langwedel nach Uelzen. Die Amerikalinie ist wiederum in der Alternativenbetrachtung zur Y-Trasse angeführt und wird dort als “optional ergänzende Maßnahme angeführt”.

Binnenschifffahrt

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Die Binnenschifffahrt soll in Hamburg ein bedeutsames Glied im Container-Seehafen-Hinterlandverkehr sein. Während in Rotterdam und Antwerpen rund 40 % der umgeschlagenen Container über den Rhein mittels Binnenschiff transportiert werden sind es in Hamburg nicht einmal 1%. Binnenschiffer sind in Hamburg ungeliebte Kinder.

Das Abendblatt zeigt die langjährig unveränderte Situation des Containertransportes mit Binnenschiffen im Hamburger Hafen auf und macht deutlich, dass die von Hamburg ebenfalls geforderte Vertiefung der Mittel- und Oberelbe den Binnenschiffern nicht weiterhelfen würde. Wie auch bei der geplanten Elbvertiefung der Unterelbe hat Hamburg es auch hier versäumt seine Hausaufgaben zu machen.

Wir entnehmen dem Abendblattbeitrag, dass ein Binnenschiff für die Ladungsaufnahme alle vier Containerterminals anlaufen muss, dafür bis zu 48 Stunden benötigt und dann auch noch von den Terminals deutlich höhere Entgelte als ein LKW in Rechnung gestellt bekommt.

So erinnern wir uns an die Diskussionen um die Port-Feeder-Barge (PFB) in der Hamburger Bürgerschaft. Im Bericht des Wirtschaftsausschusses vom November 2013 wird deutlich, dass man in Hamburg nichts ändern möchte, um die Wartezeiten und die Kostenbelastung der Binnenschiffer zu senken. Aus den Äußerungen des Senates wird deutlich, dass man als Eigentümer der Hamburgischen Terminals nicht interessiert sei, deren Geschäftsmodell durch innovative Ideen zu untergraben.

Um Untergrabung geht es aber nun wirklich nicht. Die Idee besteht darin, dass die PFB die Container mit eigenem Kran aufnimmt und zwischen den Binnenschiffen und den vier Terminals verteilt. Das lesenswerte Konzept “Eine “Port Feeder Barge” mit LNG-Antrieb für den Hamburger Hafen” zeigt unglaublich viele Vorteile für den Container-Umschlag, aber auch für die Notfallvorsorge bei in der Unterelbe havarierten Seecontainerschiffen auf.

Für weitere Informationen zum Thema Binnenschifffahrt empfehlen wir ergänzend die vom Senat beauftragte “Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre” aus dem Jahre 2009.

Visionen für Hapag-Lloyd

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Die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV ist, wie wir bereits vermutet haben, nicht das abschließende Ziel der Aktionäre. Obwohl die jetzige Fusion der beiden Reedereien noch nicht mal ansatzweise abgeschlossen ist, verfolgt der designierte Aufsichtsratsvorsitzende und bisherige Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrends, gemeinsam mit dem Aktionär Herrn Michael Kühne bereits weiterführende Pläne: weitere Fusionen müssen her. In Interviews und Berichten anläßlich der Verabschiedung von Herrn Behrends aus dem Hapag-Lloyd-Vorstand blicken bereits konkrete Pläne durch.

Beide Herren schwärmen insbesondere von dem singapurischen Wunschpartner NOL – Neptune Orient Lines mit deren 100%-Tochtergesellschaft APL, der American President Line. Im weltweiten Ranking der größten Containerreedereien nimmt APL aktuell Platz 9 ein und ist wie Hapag-Lloyd Mitglied der G6-Allianz. Hapag-Lloyd ist NOL über die geplante Übernahme der TUI-Anteile im Jahre 2008 bekannt. Der Übernahmeversuch endete mit der Hamburgischen Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd, deren Zielsetzung, Hapag-Lloyd als eigenständige Reederei mit Sitz in Hamburg zu erhalten, als sogenannte “Hamburger Lösung” bezeichnet wird.

Wer ist nun NOL und steckt hinter dieser Reederei? Ein Blick in die Wikipedia zeigt, dass der Eigentümer von NOL mit 66 % die singapurische Temasek Holding ist. Temasek ist eine Art singapurischer Staatsfonds, der vollständig im Eigentum des Finanzministeriums ist, dessen vorrangiges Ziel es ist, die wirtschaftliche Entwicklung des Stadtstaates voranzutreiben. Hierfür werden namhafte Beteiligungen, z.B. Singapore Airlines, gehalten.

Wenn man in Hamburg mit einer Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd die Hamburger Lösung geschaffen hat, können wir uns gut vorstellen, dass die Verantwortlichen von Temasek ebenfalls eine “Singapur Lösung” im Kopf haben: NOL/APL als eigenständige Reederei mit Sitz in Singapur zu erhalten.

So wird es spannend, was uns die beiden o.a. Hapag-Lloyd-Visionäre bei der anstehenden Konkretisierung der Fusion mit NOL für Lösungen für die dann vermutlich ehemalige Konzernzentrale am Ballindamm vorstellen werden.

Mysteriöse Baggerkosten in Hamburg

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In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft wurden jetzt die Baggermengen und -kosten im Elbe-Verantwortungsbereich Hamburgs veröffentlicht. Die Baggerei soll sich für Hamburg wie folgt entwickelt haben:

2011 2012 2013
Menge [m³]             2.450.600             4.911.700             6.066.600
Kosten [€]           39.000.000           40.000.000           43.000.000
Kosten/m³ [€/m³] 15,91 8,14 7,09

Die Steigerung der Baggermengen um 250 % binnen zwei Jahren ist beachtlich. Bei den Baggerkosten haben wir eine mysteriöse Degression gefunden. Als Mysterium bezeichnen wir dabei die binnen zweier Jahre eingetretene Halbierung der Baggerkosten pro Kubikmeter Baggergut, die sogar Rückwirkung auf die Vorjahre hat.

Beim Vergleich mit den vom Senat im Mai 2012 in einer großen Anfrage bekanntgegebenen Kosten finden wir für die Jahre 2011 und 2012 Beträge, die um 14 Mio. Euro bzw. 11 Mio. Euro über den in der o.a. kleinen Anfrage dargestellten Kosten liegen.

2011 2012
Menge [m³]             2.450.600             4.911.700
Kosten [€]           53.092.000           50.846.000
Kosten/m³ [€/m³] 21,66 10,35

Da kann etwas an den aktuellen Kostenangaben in den Antworten zur  kleinen Anfrage nicht stimmen. So berechnen wir die Kostenangaben jetzt für 2013 mit dem untersten Kostensatz der Vorjahre von 10 Euro/m³ und ermitteln für das Jahr 2013 Hamburger Baggerkosten i.H. von 60,6 Mio. Euro. Mit diesem Betrag schließen wir plausibel an die Kosten der Jahre 2007 bis 2010 an, die sich tabellarisch aus der o.a. großen Anfrage, ergänzt um die Baggermengen der HPA-Berichte E3 und Nesssand, wie folgt darstellen:

2007 2008 2009 2010
Menge [m³]       6.078.300       6.067.000       5.347.700           4.745.100
Kosten [€]     57.525.000     68.447.000     60.846.000         54.668.000
Kosten/m³ [€/m³] 9,46 11,28 11,38 11,52

 

Weitere Wahr-Schau-Lesung am 03.07.2014

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Die Wahr-Schau-Lesung am 19.06.2014 im Alten Land ist auf eine sehr positive Resonanz gestoßen, so dass sich die Autoren des Buches entschlossen haben, eine weitere Lesung am 03.07.2014 durchzuführen. Wir laden Sie erneut ganz herzlich zu dieser Lesung ein:

Donnerstag, den 03.07.2014, um 19.30 Uhr, im
Fährhaus Kirschenland,
Wisch 9,
21635 Jork

Der Eintritt ist frei. Wir würden uns freuen, Sie in einem traditionsreichen Gasthof zu einem gemeinsamen ernsten Thema begrüßen zu dürfen!

Eherne Gesetze und Goodman

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Goodman2Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu dürfen, dass der Goodman Konzern mitten im GVZ Altenwerder, in direkter Nachbarschaft zum Containerterminal Altenwerder eine 35.000 m² große Bestandsimmobilie erworben hat und auf dem rund 81.000 m² großen Grundstück die Entwicklung von 12.000 m² neuer Logistikfläche plant. Das Investitionsvolumen soll insgesamt über 30 Millionen Euro betragen.

Ja, schön – werden Sie denken, aber da war doch was… Richtig – da wurden im Mai 2014 in einer Senatsmitteilung Grundstücksübertragungen im Gebiet von Altenwerder von der Stadt an die HPA bekannt gegeben, die anscheinend jahrelang versäumt worden waren. Wenige Tage zuvor war in einer Senatsmitteilung eine Änderung des Hafenentwicklungsgesetz zur Erschließung von Hafengebieten geändert worden.

Goodman1Ob der Senat mit dem integrierten Immobilienkonzern Goodman, der die Entwicklung und Verwaltung von Logistik- und Gewerbeflächen in Kontinentaleuropa, Großbritannien, dem asiatisch-pazifischen Raum sowie in Nordamerika und Brasilien betreibt, Geschäfte machen muss, können wir derzeit nicht beurteilen.

Es ist aber befremdlich, dass der Senat es erstmalig zugelassen haben muss, dass staatliche Hafenflächen der HPA an private Investoren verkauft wurden. Bislang war es in Hamburg ein ehernes Gesetz, dass die im staatlichen Besitz befindlichen Hafenflächen unverkäuflich sind.

Goodman hat Hafenflächen erworben – das eherne Hamburgische Gesetz zum “Tafelsilber Hamburger Hafen” wurde erstmalig gebrochen – was mag folgen?

WRRL – EU-Gerichtshof in Beratung

Aktuelles

In der Datenbank des Europäischen Gerichtshofs ist unter der Rechtssache C-461/13 ein Antrag des BUND mit einem Sitzungstermin am 08.07.2014 verzeichnet. Leider sind die Angaben sehr spärlich: so ist nicht zu erkennen, was im Detail in dieser Sitzung besprochen werden soll.

Nicht einmal das Thema der Sitzung erschließt sich dem Hartnäckigen – lediglich über die Nummer der EU-Verordnung 2000/60/EG und nicht über den Begriff WRRL-Wasserrahmenrichtlinie ist das Thema ersichtlich. Man scheint sich über die unterlassenen Verlinkungen (“Informationen nicht verfügbar”) und das Weglassen von bekannten Begriffen zum Sitzungsinhalt anzustrengen, das Thema “WRRL” bzw. “Elbe und Weser” unter Verschluss zu halten. Man gewinnt den Eindruck, dass im Vorwege der am 15.07.2014 beginnenden Verhandlungen zur Elbvertiefung am Bundesverwaltungsgericht  auf EU-Ebene die Weichen in die “gewünschte Richtung” gestellt werden sollen.

Internet-Recherchen um das Aktenzeichen C-461/13 des EuGH bringen zunächst nur wenig Erfolg: In dem österreichischen “Wirtschaftsblatt” wird man im Artikel Verschärfungen im Wasserrecht über das Aktenzeichen in die strittige Problematik der WRRL eingeführt. Ist das gesetzliche verankerte Verschlechterungsverbot der Richtlinie derart zu interpretieren, “dass bereits jegliche nachteilige Veränderung der Wasserqualität im Verhältnis zum Status-Quo eine verbotene Verschlechterung darstellt (“Status-quo-Theorie”)” oder liegt eine solche erst dann vor, “wenn sich die Wasserqualität um mindestens eine Zustands- oder Güterklasse, wie sie in der Richtlinie vorgegeben sind, verschlechtert (“Stufentheorie”).”

Dann tritt unser Hamburger EU-Abgeordneter, Herr Knut Fleckenstein, in Erscheinung. Herr Fleckenstein wird im Juni 2013 zum Berichterstatter des EU-Parlamentes für das sogenannte Port-Package III ernannt. Ein mit der Hafenlobby und dem Hamburger Senat parteipolitisch sehr eng vernetzter Abgeordneter trägt deren Interessen in das EU-Parlament.

Am 09.04.2014 fragt er im EU-Parlament bei der EU-Kommission besorgt nach, wie es sich um das Aktenzeichen EuGH C461-13 verhält. Er erhält am 28.05.2014 eine “politische” Antwort von dem EU-Kommissar Herrn Janez Potočnik, die dem Elbvertiefungs-Betreiber nicht viel weiterhilft.

Seit Ende Mai 2014 wird die Zeit von den Lobbyarbeitern nun intensiv genutzt. Die o.a. Sitzung beim EuGH scheint eine Entscheidung zum Weservertiefungs-Verfahren vorzubereiten. Die überraschend früh angesetzte Terminsetzung zum Weservertiefungs-Verfahren lässt den Schluss zu, dass parallel über dieses Verfahren “europäische Fakten” geschaffen werden sollen, die entscheidenden Einfluss auf das Verfahren zur  Elbvertiefung nehmen könnten.

Wir bleiben dran. Wer recherchiert mit?

Zweite P3-Nachlese

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Die bisherige Ignoranz der Hamburgischen Politik und Hafenwirtschaft in Sachen P3-Allianz war beeindruckend. Auch das Hamburger Abendblatt ignorierte diese für Hamburg so gravierende Allianz und berichtete nicht einmal über die Zustimmung der europäischen Kartellbehörden. Mit der ablehnenden Entscheidung der chinesischen Kartellbehörden ist aber nun eine deutliche Änderung wahrzunehmen.

Mit einem Mal spricht der HHLA-Vorstandschef Herr Klaus-Dieter Peters im Abendblatt von Risiken für Hamburg: ” Hamburg hätte im Falle eines Zustandekommens der geplanten Kooperation mit der Verlagerung von Transporten in andere Häfen an der Nordseeküste rechnen müssen, darunter den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven.” Nebulös spricht er von Risiken und Chancen und hält es für möglich, dass die P3-Reedereien nun nach anderen Wegen zur Durchsetzung ihrer Ziele suchen.

Herr Peters hat wie wir das P3-Geschehen sehr genau verfolgt und weiß, dass für seine HHLA und damit für Hamburg durch die chinesische Ablehnung nur eine sehr kurze Entspannung eingetreten ist. P3 wird andere Wege finden, um seine Pläne zur Kostensenkung u.a. durch Preisdruck auf die Terminalbetreiber, wie z.B. die HHLA durchzusetzen.

Wenn Hamburgs einzige Antwort, wie am Ende des o.a. Abendblatt-Artikels angeführt, das gebetsmühlenartige Jammern nach einer Elbvertiefung sein sollte, kann einem Angst und Bange um den städtischen HHLA-Terminalbetrieb werden.

Sollte es zu der (Teil-)Abwanderung eines der größten Kunden der HHLA, namentlich der zur P3-Allianz gehörenden französischen Reederei CMA-CGM, an die von Maersk und MSC betriebenen Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven kommen, ist Hamburg gezwungen, mit den beiden anderen deutschen Containerhäfen in Bremerhaven/Bremen und Wilhelmshaven endlich zu kooperieren. Ob eine Augenhöhe dann aber noch möglich ist, bleibt abzuwarten.

Eigentlich weiß man das im Hamburger Rathaus ganz genau – die geplante aufwendige Liebherr-Ansiedlung am ehemaligen Buss-Terminal zeigt dieses ganz deutlich.

Erste P3-Nachlese

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Mit der Nichtgenehmigung der P3-Allianz durch die chinesischen Wirtschaftsbehörden folgen jetzt auch aus der Hamburger Presse die ersten Kommentierungen: das Hamburger Abendblatt, das in seiner Berichterstattung die P3-Allianz nahezu vollständig ignoriert hatte, brennt ein Feuerwerk an Beiträgen ab. Diese vermitteln den Eindruck, dass in der Hamburger Hafenwirtschaft spürbare Erleichterung eingetreten ist: Hamburg profitiert, Erleichterung und Antworten. Auch die Welt spricht von Freude in Hamburg und von Hamburg profitiert. Es ist dabei erstaunlich, wie erleichtert man sich über ein Thema gibt, das Hamburger Politik und Wirtschaft seit dem Sommer des letzten Jahres runtergespielt haben.

Das WSJ berichtet differenzierter und zeigt auf, wie sich die drei Großen des geplanten P3-Netzwerkes nun neu organisieren könnten. Wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten Tagen und Wochen von neuen P3-Planungen hören werden.