Das Handelsblatt gibt heute einen neuen Einblick in die Situation der HSH-Nordbank in Sachen Schiffsfinanzierungen und die allgemeine Situation der Schifffahrt. Die bescheidene Situation auf dem Markt der Schiffsfinanzierungen hat sich im Umfeld nur wenig verändert. Schiffsfinanzierer “leiden unter der Krise der Containerschifffahrt, die seit nun sieben Jahren unter zu hohen Kapazitäten bei zu niedriger Transportnachfrage leidet.”
Das Handelsblatt berichtet, dass die HSH-Nordbank noch insgesamt 21 Milliarden Euro an Schiffskrediten hält, wovon 9,2 Milliarden Euro als notleidend eingestuft sein sollen. Nun sollen in kurzer Zeit Bruttoforderungen von bis zu 1,5 Mrd. Euro abgewickelt werden – es bleibt die Frage, welchen Betrag die HSH-Nordbank davon netto erlösen wird und welche Abschreibungen wir in der Gewinn- und Verlustrechnung wieder finden werden.
Der Alptraum HSH-Norbank ist für die Bürger und Steuerzahler in Hamburg und Schleswig-Holstein lange noch nicht ausgestanden. Eine Erholung in der Containerschifffahrt ist derzeit nicht ersichtlich. Für Norddeutschland wird sich nach dem Artikel die Situation der hier angesiedelten kleinen Reeder nochmals deutlich verschärfen.
Man spürt einen hohen Grad an Verbohrheit in der Politik unseres Hamburger Senates beim Festhalten an den Plänen zur Elbvertiefung und zur Erweiterung der Termimalkapazitäten für Großschiffe, aktuell an der Westerweiterung. Es scheint auf ein “Fukushima” hinauslaufen zu müssen – vorher merkt im Hamburger Rathaus keiner etwas. Leider…!
Im Hamburger Hafen entdeckten wir vor einigen Wochen hinterm neuen Kreuzfahrtterminal am Steinwerder Hafen die “Cap San Marco” am Mönckebergkai des Ellerholzhafen vertäut. Die “Cap San Marco” ist eines der hochmodernen Containerschiffe der Reederei Hamburg-Süd aus dem Flaggenstaat Luxemburg. Das Schiff hatte keinen Container an Deck und schien somit vollkommen leer. Eine Recherche, warum das Schiff dort liegt, war ergebnislos.
Bei seiner letzten Ankunft im Hamburger Hafen wurde die “Cap San Marco” vollständig entladen und dann an einen Kai gelegt, der für den Containerterminalbetrieb nicht genutzt wird. Es waren anscheinend keine besonderen Arbeiten notwendig, das Schiff ist ja auch erst zwei Jahre alt. Nein, die zeitweilige Stilllegung wird damit begründet, dass zu Jahresbeginn weniger Transportkapazität benötigt wird. Dann ist es preiswerter, dass Schiff im Hafen zu lassen, als es teilbeladen über das Meer zu schicken.
Zeitweilige Stilllegung bedeutet übrigens nicht, dass das Schiff keine Luftverschmutzung verursacht. Wie wir dem Artikel entnehmen können: “Im Maschinenraum wummern die Generatoren, die eine Kleinstadt mit Strom und Wärme versorgen könnten. Wegen seiner hohen Kühlkapazität hat das Schiff eine besonders große Kraftwerksleistung an Bord. Im entladenen Zustand am Kai von Steinwerder wiederum braucht nicht nur die Besatzung Strom und Raumwärme, auch die Aggregate und der Brennstoff Schweröl müssen für den nächsten Einsatz warm gehalten werden.” Landstrom scheint doch wirklich etwas für Doofe zu sein, oder sollte es etwa am Ellerholzhafen keinen Landstrom geben?
An diesem Wochenende soll die “Cap San Marco” wieder in den Liniendienst “SAEC”, Europa – Südamerika, Ostküste, integriert werden. Heute Vormittag wurde sie auf jeden Fall schon an den Containerterminal Burchardkai verholt, um beladen zu werden. Viel scheint man noch nicht geschafft zu haben.
Heute wurde öffentlich, dass es im Rahmen der Planungen zur A26 seit dem Frühjahr 2014 Gespräche zwischen der Wirtschaftsbehörde Hamburgs und den Naturschutzverbänden zum Interessenausgleich für die Natur gegeben hat. Forderung der Naturschutzverbände war, einen Biotopkorridor als Lebensraum und Lebensraumverbund zwischen den Naturschutzgebieten “Westerweiden”, “Finkenwerder Süderelbe” und “Moorgürtel” herzustellen, da in den vergangenen Jahren durch die Finkenwerder Umgehungsstraße, den Ausbau des intensiven Obstanbaus und zukünftig durch die A26 die vorhandenen Naturräume zergliedert und zerstört werden. Bei Einigung haben die Verbände angeboten, auf Klagen gegen verschiedene Planfeststellungsverfahren (A26, Ausweitung der Obstanbaugebiete) zu verzichten.
Wie der Nabu auf seiner Internetseite schreibt, standen die Gespräche von Beginn an unter keinem günstigen Stern. Eine zentrale Fläche für den Biotopverbund wurde bereits vor Beginn der Gütegespräche im April 2014 einem Obstbauern übergeben, der die bisherige Grünlandfläche umbrechen ließ, um sie für den Obstanbau vorzubereiten. Nur die Zusage der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dass damit noch keine endgültige Entscheidung zur Umnutzung gefällt sei, bewegte die Verbände an den Verhandlungstisch. Ende Dezember erfuhren diese jedoch, dass die Fläche nun endgültig dem Landwirt für den intensiven Obstanbau übergeben werden soll. Am 01.02.2015 soll der Vertrag endgültig unterschrieben werden.
Rosengarten: Infotafel Nummer acht
Erneut zeigt sich, dass die Stadt Hamburg mit ihren verantwortlich Regierenden Belange des Naturschutzes und damit dem Wohl der Menschen, die kalte Schulter zeigt. Ohne Rücksicht auf Verluste werden Maßnahmen für die Hafenindustrie und andere Gewerbe umgesetzt. Illegale Zuschüttungen von ökologisch wertvollen Gräben beispielsweise in den Obstbaugebieten in Francop werden nicht geahndet. Und jetzt werden also inmitten von Verhandlungsgesprächen Fakten geschaffen, die eine Umsetzung von erhaltenden Naturschutzmaßnahmen unmöglich machen.
Vor diesem Hintergrund kann man nur unterstützen, dass der Nabu und andere Verbände sich vorbehalten, doch den Klageweg zu beschreiten, der vielfach Nachteile für Hamburg bringen wird:
Die rechtskräftige Planfeststellung für die A26 wird sich deutlich verlängern.
Die Neuordnung der Wasserwirtschaft im Südelbe-Raum, die für die Ausweitung des Obstanbaus notwendig ist, wird sich verzögern.
Abschließend fragen wir die Hamburger Umweltbehörde BSU, welchen Stellenwert die Behörde und das Hamburger Landschaftsprogramm überhaupt noch hat? Sind Landschafts-achsen wirklich nur “grünes Gedöns”, das man bei Bedarf über Bord werfen kann? Kennen die heutigen Stadtplaner überhaupt noch die “Alte-Süderelb-Achse” und die “Westliche-Elbtal-Achse”, die unsere Altvorderen mit großem Engagement gehegt haben? Ist es das erklärte BSU-Ziel, den sogenannten 2. Grünen Ring auch im Süden Hamburgs auf die Breite einer Briefmarke zu reduzieren, wie bereits im Norden bei der Querung der B431 in Flottbek, bei der Unterführung der A7 in Stellingen oder in Wandsbek bei der Eisenbahnpassage geschehen? Wohlgemerkt, es geht nicht um die Querungen, sondern um die Flächen, die vor und hinter der Querung liegen!
Weggucken hat offenbar nicht nur bei der BWVI Methode, auch bei der BSU, wie wir diese Woche ebenfalls erfahren konnten. Die Neubauten im Hamburger Stadtgebiet führen zunehmend zu Problemen (Vernässungen, Setzungen…) bei den Bestandsbauten, da sie Veränderungen beim Grundwasserspiegel und Grundwasserstrom verursachen.
Eine hartnäckiges Anti-JadeWeserPort-Gerücht besagt, dass das Containerterminal keinen Bahnanschluss habe und dass nicht einmal eine Autobahnanbindung bestehen würde. Der Hafen könne daher seine angedachte Rolle als deutscher Tiefseehafen nicht wahrnehmen.
Derartige Gerüchte-Köche sollten ihren Blick auf den Chemiekonzern BASF richten. Wie wir der Neuen Osnabrücker Zeitung entnehmen können, hat sich der Chemieriese aktuell aufgrund der guten Bahnanbindung des JadeWeserPorts für einen Hafenwechsel entschieden. Bauarbeiten zwischen der Bahnanbindung zu den bisherigen Umschlagshäfen Antwerpen bzw. Rotterdam und dem Firmensitz in Ludwigshafen hätten diesen Wechsel angeschoben – durch die deutliche Ausweitung von 2M-Liniendiensten zwischen Wilhelmshaven und Japan schien die Wahl von Wilhelmshaven für die BASF nicht mehr schwer gefallen zu sein. Erste Containerzüge sind bereits gefahren und die Container sind über Wilhelmshaven auf dem Seeweg. Wir gehen davon aus, dass dieses, wie beim Tchibo-Umschlag, zunächst ein Pilotauftrag der BASF ist und wünschen Wilhelmshaven, dass es seine Professionalität überzeugend zeigen kann und den Gerüchte-Köchen endlich die Suppe versalzt.
Auch DB-Schenker hat aktuell Flagge gezeigt und will sich nun besonders ökologisch mit einem strategischen Partner engagieren. Dieser Partner heißt Maersk, ist zugleich Partner der 2M-Allianz, die bislang alleinig den JadeWeserPort anläuft und Anteile am Wilhelmshavener, aber auch Bremerhavener NTB-Terminal besitzt.
Das klingt alles noch sehr hölzern – bietet aber interessante Perspektiven für Transportkunden, die erheblichen Wert auf einen “nachhaltigen” Transport ihrer Waren legen.
Den nach eigenen Angaben größten Eisenbahnhafen, Hamburg, scheint das alles nicht zu beunruhigen und er hält, statt an einer nationalen Hafenkooperation mitzuarbeiten, an der anscheinend ausschließlich heilbringenden Elbvertiefung fest.
In der Bürgerschaft hat heute eine Fraktion einen Antrag auf Präzisierung des Schwefelgesetzes gestellt. Wenige Tage zuvor war ein Bericht des Umweltausschusses zum Schwefelgesetz an die Bürgerschaft veröffentlicht worden, der mit einer “löchrigen” Beschlussempfehlung für die Annahme des Gesetzes versehen war. Lediglich die jetzt antragstellende Fraktion hatte sich bei der Abstimmung enthalten.
Die Vorlage des Antrages unterstreicht unsere Vermutung, dass in Hamburg eine sehr schifffahrtsfreundliche Auslegung des Schwefelgesetzes zu Lasten der Gesundheit der Hamburger gepflegt wird. Die nun beantragten Präzisierungen nutzen aber weiterhin nicht die volle Gesetzgebungskompetenz, die Hamburg bei der Formulierung des Gesetzes gehabt hätte und lassen weitere Lücken bestehen.
Vielleicht stellt ja noch eine weitere Fraktion einen Antrag, der die verbleibenden Löcher im Gesetz schließt. Dieser könnte angesichts des Richtfestes am neuen Kreuzfahrtterminal ein Zeichen setzen. Bei der gestrigen Feierlichkeit betonten HPA-Geschäftsführer Herr Jens Meier und Wirtschaftssenator Herr Frank Horch, dass man das neue Terminal doch 20% günstiger als geplant gebaut hätte.
Wir vermuten, dass diese Kosteneinsparung einen sehr einfachen Grund hat. So berichtet das Abendblatt von einem gravierenden Haken am Neubau: “Das kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich bei dem “CC3” wie das neue Kreuzfahrtterminal heißen wird, eigentlich um einen sehr konventionellen Bau handelt. Es ist weder mit einer Anlage zur Landstromversorgung wie sein Pendant in Altona ausgestattet, noch mit einer Anlegestelle für eine so genannte “Power Barge” wie in der HafenCity, wo der Strom für die Kreuzfahrtschiffe über ein schwimmendes Kraftwerk erzeugt wird, das mit Flüssigerdgas angetrieben wird.”
Wir schließen uns der im Abendblatt geäußerten Meinung von Herrn Malte Siegert vom NABU-Hamburg an: “Es ist doch völlig absurd, dass ein Kreuzfahrtschiff auf einer Wasserstraße quasi in der Innenstadt parken und ungestraft die Luft verpesten darf“.
Ach ja, der in 2014 so häufig gepriesene angebliche Börsengang. Der HL-Vorstand Herr Rolf Habben Jansen hatte diesen vor wenigen Tagen präzisiert: “Wir müssen erst unser Geschäft verbessern und drei bis fünf Quartale mit Erfolg abschließen“. Das wäre eine Verschiebung von dem bisherigen Planjahr 2015 auf frühestens Mitte 2016. Aber im Ausschussprotokoll dürfen wir weitere Voraussetzungen lesen. “Ein wichtiger Faktor im Zusammenhang mit dem Börsengang sei das Umfeld. Der Kapitalmarkt müsse offen sein. Bei den Investoren müsse die Bereitschaft gegeben sein, in diesen Sektor einzusteigen.” Also vom Kapitalmarkt hängt es ab – das ist die doch die bekannte Wiese, wo laut Herrn Karl Marx die scheuen Rehe grasen sollen – und das ist ja bekanntermaßen doch immer sehr schnell flüchtig… Man braucht kein Prophet zu sein. Jeder Fusion in der Größenordnung von Hapag-Lloyd und CSAV werden viele Widrigkeiten begegnen. Es wäre außergewöhnlich, wenn dieses nicht passieren würde. Die Zeitangabe “Mitte 2016” ist somit deutlich geschönt. So stellt sich aber die Frage, warum das HL-Investment geschönt werden muss? Steht man seitens des Senates etwa nicht mehr dahinter?
Am meisten beunruhigt uns aber Folgendes: Ein Abgeordneter befragt den HL-Vertreter zu der Entwicklung der aktuellen Ertragssituation der CSAV unmittelbar vor Abschluss des Fusionsverfahrens (Due Dilligence) im April 2014 und ihre möglichen Auswirkungen auf die HL bis zum Dezember 2014. Der Abgeordnete erhält die Antwort: “Seit dem erfolgreichen Abschluss der Due Diligence im April 2014 stünden der HL keine anderen Erkenntnisse zur Verfügung als der Öffentlichkeit.” Das ist wirklich starker Tobak!
Bei dieser Aussage können wir verstehen, dass kein Senatsvertreter eine Stellungnahme zu dem Rückfluss der in HL investierten zinslosen Staatsmilliarden abgeben kann, obwohl er es müsste! Eine skurile Situation, wenn wir Hamburger Bürger unserem Senat seit dem Jahre 2008 mehr als 1,1 Milliarden Euro anvertraut haben (der Betrag überschreitet deutlich die Kosten der Elbphilarmonie!) und dieser Senat keine Ahnung hat, was damit passiert. Ob die 1,1 Milliarden und die Zinsen jemals zurückgezahlt werden?
Fragen Sie doch einfach Ihren Kandidaten/in anläßlich der Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 nach der Einschätzung zur Hamburgischen Beteiligung an Hapag-Lloyd! Sie können auch www.abgeordnetenwatch.de/hamburg für Ihre Frage nutzen.
Ende November 2014 antwortete der Senat auf eine schriftliche kleine Anfrage zu der Beauftragung einer neuen Umschlagsprognose für den Containerumschlag im Hafen sehr nebulös: er verwies auf die letzte Aktualisierung per Ende 2013 und behauptete, dass die zuständige Behörde und die HPA genau diese Prognose bei ihren Planungen verwenden würden.
Nicht einmal sechs Wochen späterwird in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dieser Umschlagsprognose gefragt und siehe da: “Die HPA hat bei dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) eine Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020, 2025 und 2030 in Auftrag gegeben. Die Erstellung der Prognose ist noch nicht abgeschlossen. Eine Abnahme ist noch nicht erfolgt, sodass noch keine Ergebnisse veröffentlicht werden können.” und “Es wurden im Wesentlichen Daten des ISL und des IHS World Trade Service sowie Ergebnisse von in 2014 durchgeführten Unternehmensbefragungen verwendet. Die verwendeten Ist-Daten reichen bis zum Jahr 2013.”
Unglaublich! Es wurde vor vielen Wochen eine neue Prognose in Auftrag gegeben, die heute fast fertig ist und von der der Senat vor sechs Wochen nichts gewusst haben will? Diese Antworten zeigen erneut Respektdefizite des Senates gegenüber den von uns gewählten Abgeordneten auf. Wenn der Senat als Exekutive so mit der von uns gewählten Legislative umgeht, wie geht denn dann dieser Senat mit uns, seinem Wahl-Volk, um?
Nun zu den ersten Umschlagszahlen für das abgelaufene Jahr 2014. Die Welt meldet zu einem anderen interessanten Thema ganz nebenbei: “9,8 Millionen Container wurden im vergangenen Jahr im Hamburger Hafen umgeschlagen,…”. Das würde bedeuten, dass der Hamburger Hafen 5,4% mehr umgeschlagen hätte, aber seinen bisherigen Rekord mit 9,89 Mio. TEU aus dem Jahre 2007 wieder verfehlt hat. Offiziellere Zahlen wird’s erst im Februar 2015, die offiziellen Zahlen vom Statistikamt Nord vermutlich erst im April geben.
Was in Hamburg immer sehr lange dauert, haben andere Häfen in der Nordrange allerdings bereits in wenigen Tagen erledigt. Für 2014 sind folgende Umschlagsergebnisse für die sogenannten “ARA”-Häfen in TEU bereits erhältlich
Antwerpen: 8.960 TEU in 2014 nach 8.578 TEU in 2013, d.h. +4,5%
Rotterdam: 12.298 TEU in 2014 nach 11.621 TEU in 2013, d.h. +5,8%
Amsterdam: 57 TEU in 2014 nach 65 TEU in 2013, d.h. ./.12,3%
Für Rotterdam und Antwerpen sind diese Umschlagszahlen Rekordwerte. Trotz der fehlenden Zahlen aus Deutschland ist es bereits jetzt absehbar, dass es zwischen den belgischen und niederländischen Mitbewerbern der deutschen Seehäfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven keine spürbaren Marktanteilsverschiebungen geben wird. Also wie immer!
NDR90,3 berichtete in der letzten Woche, dass die Sanierung der Köhlbrandbrücke statt der für 2015 und 2016 geplanten jeweils 2 Mio. Euro nun um knapp 19 Mio. Euro teurer werden wird und insgesamt 23 Mio. Euro kosten soll.
Wir erinnern uns an die schriftliche kleine Anfrage aus dem Mai letzten Jahres, in der nach den Instandhaltungskosten der Jahre 2012 und 2013 sowie den Folgejahren gefragt wurde und der Senat für die Jahre 2015 und 2016 die o.a. jeweils 2 Mio. Euro ankündigte.
Ein halbes Jahr später berichtete das Abendblatt im November 2014, dass die für die beiden Folgejahre geplanten je 2 Mio. Euro nicht ausreichen würden: “In den kommenden beiden Jahren kommen weitere 17 Millionen Euro hinzu.” und stellte in Aussicht, wenn “im Oktober des Jahres 2016 die letzte Baustelle geräumt wird, soll die Brücke bis 2030 ohne ein neues Instandsetzungsprogramm halten. So lautet der Plan der zuständigen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA). “Die Brücke sollte dann bis 2030 in einem nutzbaren Zustand ohne erneute Verkehrsbeschränkungen sein”, sagte HPA-Chef Jens Meier.”
Wofür diese weiteren 17 Mio. Euro benötigt werden, fragte beim Abendblatt und in der Bürgerschaft keiner nach. Nun, wo aus diesen 17 Mio. Euro nach Angaben von NDR90,3 knapp 19 Mio. Euro geworden sind, wird auch nichts Weiteres veröffentlicht. Weder HPA als Träger der Baumaßnahme noch die Regierung erklärt etwas. In der Bürgerschaft wird keine Anfrage gestellt und die Medien bleiben sehr entspannt. Und das, obwohl jeder der Angesprochenen Kenntnis vom schlechten Zustand der Brücke hat und die o.a. Aussage von Herrn Jens Meier in vermutlich nicht mal einem halben Jahr Makulatur sein wird.
So wird erneut der Eindruck der Hamburgischen Politik bestätigt, dass “ein paar Milliönchen” mehr für den Hafen absolut keine Rolle spielen. Wehe aber, wenn andere Politikbereiche in Hamburg dringenden Bedarf haben…
Wie hieß das kleine Mädchen noch, über dessen Tod unsere Bürgerschaft in Kürze einen Abschlussbericht veröffentlichen will? Für eine wohlorganisierte Sozialverwaltung zum Schutz von Kindern stand wohl kein Geld mehr zur Verfügung.
“Immer weniger Containerschiffe unter deutscher Flagge – Wie kanndem entgegengewirkt werden?” lautet der Titel einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft von Anfang diesen Jahres. Der Text der Anfrage führt aus, dass die deutsche Handelsflotte, insbesondere die Containerschifffahrt, weiterhin massiv ausflaggt. Und das obwohl der deutsche Staat der Schifffahrt für das Tragen der deutschen Flagge hohe Subventionen gewährt. Die Subventionen sind dabei vielfältig: sie können Sie alle unter dem Kapitel Finanzen auf der Internetseite Deutsche-Flagge.de nachlesen. Dort finden Sie z.B., dass
der Reeder 40% der Lohnsteuer, die die Seeleute an Bord eines deutschflaggigen Seeschiffes unabhängig von deren Nationalität zahlen, für sich einbehalten darf,
der Reeder hohe Zuschüsse für die Lohnnebenkosten, in der Regel sind das die Sozialversicherungsbeiträge, seiner angestellten EU-Seeleute erhält und damit praktisch keine Lohnnebenkosten mehr hat,
es eine Tonnagesteuer gibt, die einen normalen Steuerzahler nur den Kopf schütteln lässt.
… und das scheint für die “deutsche Flagge” alles nicht zu reichen. Die Ausflaggung geht weiter. Als Lösung hören wir von den Reedern lediglich, dass die Subventionen verstärkt werden müssen. Die Senatsantworten zeugen von Ratlosigkeit.
Allerdings hören wir von Seiten der Stadt gebetsmühlenmäßig, wie lukrativ die maritime Wirtschaft für Hamburg und Norddeutschland ist. Die Steuern sollen sprudeln, Arbeitsplätze und Wohlstand würden geschaffen werden. Aber auf die Frage, wie hoch denn die Steuereinnahmen für Hamburg von Schiffen unter deutscher Flagge sind, passt der Senat. Durch Ausflaggung gehen die Arbeitsplätze für deutsche Arbeitnehmer verloren und die sowieso schon geringe Tonnagesteuer-Einnahme sinkt weiter. Also, für die Containerschifffahrt unter deutscher Flagge gelten diese Aussagen auf jeden Fall nicht – kein anderer Logistikbereich erhält derartig umfassende Subventionen wie dieser.
Wo kommen denn nun aber für Hamburg die sprudelnden Steuerneinnahmen und die vielen neuen Arbeitsplätze her? Etwa von
den vielen Werften (Sietas oder SSB Oortkaten?),
den großen Reedereien (Hapag-Lloyd will seit Jahren keine schwarze Null gelingen),
den Terminalbetreibern (HHLA hat in 2014 die Dividende gekürzt),
den Schlepperreedereien (mit einem Wettbewerbsverfahren beim Kartellamt),
den Lkw-Truckern (die stundenlang kostenlos im Stau stehen),
den Schifffahrtsfinanzieren (HSH-Nordbank…),
den Eisenbahnunternehmen im Containerverkehr (…),
der staatlichen Hafenverwaltung HPA (hängt finanziell am Tropf der Stadt)?
Das Schweigen des Senates über realistische Steuereinnahmen, das Schweigen über Insolvenzen bzw. wenig wirtschaftliche Freude in der Hafenwirtschaft in Hamburg, das Schweigen über eine realistische Arbeitsplatzentwicklung im Hafen hat Methode. Ansonsten ist es nicht mehr zu erklären, dass von der Senat die einfache Frage 2. zu den wenigen Schiffen mit Heimathafen Hamburg “Wie hoch sind die geschätzten Steuereinnahmen, die Hamburg pro Jahr über Schiffe unter deutscher Flagge zufließen?”
mit einem
“Die entsprechenden Steuereinnahmen lassen sich in der für die Beantwortung einerParlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit mit vertretbarem Aufwandnicht ermitteln oder realistisch schätzen, weil hierzu eine detaillierte Auswertung vonüber 30.000 Akten von Unternehmen und Unternehmensbeteiligten erforderlich wäre.” geantwortet wird.
Während sich die Medien (Hamburger Abendblatt, NDR u.a.) mit Nachrichten über den Anlauf des vorläufig weltgrößten Containerschiffs im Hamburger Hafen überschlugen, finden wir keinerlei Nachrichten dazu auf den Seiten des Terminalbetreibers EUROGATE, der die “CSCL Globe” ent- und beladen durfte.
Warum ist der Anlauf des Rekordschiffes “CSCL Globe” für EUROGATE keine Information wert? Wir erinnern, dass im Mai 2014 ein Umschlagsrekord von EUROGATE am CTH mit einem halb so großen Schiff lautstark vermeldet wurde: die “CSCL Le Havre” mit einer Kapazität von 9500 TEU hatte damals bei nur einem Anlauf insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Laut Pressemitteilung auf Hafen Hamburg e.V. soll die “CSCL Globe” dagegen “nur” ca. 11.000 TEU umschlagen. Und das bei einer deutlich größeren Kapazität von 19.100 TEU.
Dagegen hält EUROGATE es für berichtenswert, einen neuen Liniendienst für Bremerhaven gewonnen zu haben. “Der Dienst besteht aus fünf Containerschiffen mit einer Transportkapazität von 1.700 TEU. Die Fahrtroute ist Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, New York und zurück nach Antwerpen.” Wir sind beeindruckt! Fünf 1.700 TEU-Schiffe zwischen Europa und US-Ostküste sind eine Pressemeldung wert. Ein 19.100 TEU-Schiff zwischen Europa und Asien mit Anlauf von Hamburg nicht.
Resultiert die Freude über den neuen Liniendienst in Bremerhaven vielleicht daher, dass mit der Reederei CMA CGM, die ein alter Stammkunde der HHLA ist, neue Geschäfte angebahnt werden? Zeichnet sich hier möglicherweise eine größere Änderung für den Hamburger Hafen ab?
Das Planfeststellungsverfahren tritt somit in die Phase ein, in der alle Bürger zur Beteiligung aufgefordert sind. Einwendungen können nur bis zum 19.02.2015 schriftlich bei der Planfeststellungsbehörde erhoben werden:
Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
Planfeststellungsbehörde
Alter Steinweg 4
20459 Hamburg
In Kürze werden wir Ihnen weitere Informationen bereitstellen.
Wir erfahren in den Antworten, dass der Hauptmieter auf dem Kleinen Grasbrook die HHLA mit ihrem Überseezentrum und dem Terminal O’Swaldkai ist. In den kleineren Gebäudekomplexen zwischen Dessauer Straße (Lagerhaus G – ehemaliges Außenlager des KZ Neuengamme) und Saalehafen bestehen Mietverträge mit Privaten. Zu etwaigen weiteren Untermietverhältnissen auf den von der HHLA-Flächen gemieteten und zum Moldau-Hafen, der als Relikt aus dem Versailler Vertrag bis zum Jahre 2028 an die tschechische Republik in Erbpacht vergeben ist, wird in der Senatsantwort kein Wort verloren.
Lagerhaus G, ehem. Aussenstelle des KZ Neuengamme
Wir erfahren des Weiteren, dass auch die HHLA lediglich maximal 3,79 Euro Miete pro Quadratmeter und PRO JAHR bezahlt und das die Mietverträge alle auf den vom Rechnungshof scharf gerügten HPA AGB-HI beruhen und nicht auf den sogenannten “AGB-HI 2010”. Dieses bedeutet, dass der Hauptmieter und vermutlich die Untermieter bei vorzeitiger Kündigung über erhebliche Rechte verfügen, um für die langjährigen Mietverträge enorme Entschädigungs- und Abfindungszahlungen verlangen zu können. Ergänzend müssen in der Regel von der HPA Ersatzflächen im Hafen “großzügig und günstig” bereitgestellt werden.
Man könnte meinen, dass sich die noch mehrheitlich in staatlichem Besitz befindliche HHLA mit dem Hauptaktionär Stadt Hamburg durch Verzicht auf Entschädigungen auf eine “kulante” Vereinbarung einigen könnten. Das erscheint aber alles andere als wahrscheinlich, da die HHLA eine börsennotierte Aktiengesellschaft ist und damit das Wohl aller Aktionäre fest im Blick hat.
Auch angesichts der Untermieter darf man dann schon mal stutzig werden: es gibt zumindest einen “neueren” Untermieter der HHLA mit einem vermutlich langfristigen Mietvertrag. Dieser hat seinen Sitz auf den Flächen zwischen O’Swaldterminal und Überseezentrum. Sicherlich haben Sie schon frische Bananen von diesem Unternehmen genießen dürfen.
Welche Kosten sollen denn nun für die “Entpachtung” anfallen? Etwa die 300 Mio. Euro, die man als HPA in den letzten zehn Jahren bereits für die geplante Westerweiterung oder das geplante CTS in die Hand genommen hat? Können Sie sich das bei den bisherigen Ansagen des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH) vorstellen? Wir jedenfalls nicht!
Wo sollten denn im Hamburger Hafen für das HHLA-Überseezentrum, den HHLA-O’ Swaldkai samt deren Untermietern und Privaten überhaupt Ersatzflächen bereitgestellt werden? Etwa auf den Moorburger Hafenerweiterungsflächen, wie nolympia-hamburg.de nicht abwegig vermutet? Für diese Vermutungen würden die vor wenigen Wochen von der Stadt Hamburg an deren Tochtergesellschaft SAGA verkauften neuen 75-Jahre laufenden Pachtverträge im Hafenerweiterungsgebiet Moorburg sprechen. Keiner hat bislang diesen schräg anmutenden Moorburg-Deal verstehen können. Mit Olympia im Kopf für dieser Verkauf einen sehr anrüchigen Sinn geben können.
In der Begründung des Senates wird angeführt, “Die Erhöhung des Ansatzes für Ausgleich und Ersatz, u.a. Ausgleichszahlungen an die Landwirtschaft und die Berücksichtigung einer fortgeschriebenen Inflationsrate durch Verzögerungen sowie die Fortschreibung des Risikobudgets haben zu Kostensteigerungen geführt. … Die Kostensteigerung gegenüber dem HPA-Wirtschaftsplan 2014 (Grundlage der Drs. 20/10595) ist zurückzuführen auf eine Fortschreibung des Inflationsannahmen, welche aus einer weiteren Verzögerung des Projektes resultieren.”
Rechnen wir den Kostenanstieg von 4,3 Mio. Euro der letzten zehn Monate auf ein ganzes Jahr hoch, ermitteln wir eine Steigerung von über 2,5%. Ein stolzer Wert angesichts der für das Jahr 2014 offiziell angegebenen Preissteigerung von 0,9%.
Für den Bundesanteil der Baukosten zur Elbvertiefung gelten weiterhin die Kostenangaben aus den Regierungsantworten (3. und 4.) zu einer Kleinen Anfragen aus dem April 2014: “Im Haushaltsentwurf 2014 sind für die Elbvertiefung … Investitionsausgaben des Bundes in Höhe von 248 Mio. Euro (Preisstand des Jahres 2005) veranschlagt. Seither erfolgte Preissteigerungen und notwendige Planänderungen unter Berücksichtigung von Einwendungen und Stellungnahmen aus dem Planfeststellungsverfahren werden sich auf die voraussichtlichen Investitionsausgaben auswirken. Eine belastbare neue Ausgabenermittlung ist jedoch derzeit nicht möglich, da zuvor die Auswertung des laufenden gerichtlichen Verfahrens mit allen darin evtl. enthaltenen Auflagen für die Bauausführung abgewartet werden muss.”
Während die Bundesregierung in ihrem Haushalt lediglich mit Elbvertiefungskosten auf Basis eines Preisstandes aus dem Jahr 2005 kalkuliert, wagen wir eine Anpassung des Betrages auf den Preisstand des Jahres 2015. Basis für unsere Kalkulation ist die bei der Ausgabenschätzung in der Planungsphase von Bundesregierung und Senat dargelegte Drittelteilung der Kosten: 2/3 trägt der Bund, 1/3 trägt Hamburg. Der Bund müsste somit den doppelten Betrag von Hamburg bezahlen. Und das wären dann nicht mehr 248 Mio. Euro sondern 416,5 Mio. Euro.
Die “CLCS Globe”, das größte Containerschiff der Welt der Reederei “China Shipping Line” haben wir heute am Morgen auf unserer unvertieften Elbe und gegen 9:00 Uhr in Hamburg begrüßen dürfen.
Es ist noch nicht einmal zwei Jahre her, da durften wir Hamburger die Taufe des damaligen größten Containerschiffes der Welt, der “CMA CGM Alexander von Humboldt” bewundern. Hamburg zweite Bürgermeisterin, Frau Dorothee Stapelfeldt taufte das Schiff am Athabaskakai des Containerterminals Burchardkai. Erinnern Sie sich auch an das Bild mit den photogenen blauen Containerwänden und “nix dahinter”? Wir dürfen uns vermutlich bei der “CSCL Globe” auf ein ähnliches Photoshooting einstellen.
Dass die Globe nicht das Ende der Fahnenstange in der Schiffsgrößenentwicklung ist, berichtete der Informationsdienst Alphaliner in seinem letzten Newsletter in 2014. Noch in diesem Monat soll ein Neubau der Reederei MSC mit dem Namen “MSC Oscar” und einer Kapazität von 19.200 TEU in See stechen, gefolgt im April 2015 von einem Neubau der Reederei UASC mit dem Namen “Barzan”. “Barzan” soll nach Informationen von Alphaliner die TEU-Kapazität von “MSC Oscar” übertreffen. Es werden für beide Schiffe weitere Schwesterschiffe angekündigt.
Die beiden o.a. Schiffe haben ähnliche Maße wie die Triple-E-Schiffe von Maersk: Um die 400 m Länge, knapp 60 m Breite und eine Kapazität um die 19.000 TEU. Niedlich, geradezu zwergenhaft wirkt dagegen das Bemessungsschiff für die geplante Elbvertiefung: Mit einer maximalen Länge von 350 m und einer maximalen Breite von 46 m kann es mit einer Kapazität von nicht einmal 10.000 TEU knapp die Hälfte an Containern der o.a. Schiffe der neuesten Generation transportieren. Diese Schiffsgrößenentwicklung ist inflationär.
Und die neunte Elbvertiefung? Ja, die war für das o.a. Bemessungsschiff geplant. Die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass die Schiffe in der Größe des Bemessungsschiffes den Hamburger Hafen auch ohne die neunte Elbvertiefung problemlos anlaufen können.
In der Informationsbroschüre der Planer der neunten Elbvertiefung dürfen wir auf Seite 8 ff. zur Schiffsgrößenentwicklung lesen: “Wie die Abmessungen der Containerschiffe in ferner Zukunft sein werden, kann heute noch nicht genau eingeschätzt werden. Es gibt aber technische und wirtschaftliche Anzeichen dafür, dass neue, noch größere Schiffseinheiten sich vom Bemessungsschiff eher in der Länge und in der Breite, nicht aber im Tiefgang unterscheiden werden. So ist die Stapelhöhe von Containern aus statischen Gründen begrenzt. Zudem schwindet der Rationalisierungseffekt großer Schiffe, wenn aufgrund extremer Tiefgänge nur noch wenige Häfen angelaufen werden können, möglicherweise überwiegend solche, die nicht im Zentrum der Märkte liegen – denn dann steigt derKostenanteil des teuren Hinterlandtransports. Schließlich wird es mit steigenderSchiffsgröße generell schwieriger, eine durchgehend hohe Auslastung sicherzustellen.Das Bemessungsschiff wird deshalb auf absehbare Zeit das typische Containerschiffin der Fernostfahrt repräsentieren.”
Die Einschätzung der Elbvertiefungsplaner war, freundlich formuliert, nicht so ganz zutreffend. So freuen wir uns heute auf die CSCL Globe, freuen uns mit der Reederei CSCL über das für sie unverändert bestehende große Rationalisierungspotential des Hamburger Hafens und lassen unsere Elbe ganz einfach unvertieft!
Ausgangspunkt für diesen Antrag sind zwei Anträge aus dem Frühjahr 2014 in der Bürgerschaft: der Hamburger Senat soll sich über eine Bundesratsinitiative auf Bundesebene für ein restriktives deutsches Rüstungsexportgesetz einsetzen. Beide Anträge wurden zur Beratung in den Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft überwiesen. Nach deren Beratung verfasste der Ausschuss im November 2014 einen Bericht an die Bürgerschaft. Die Mehrheitsfraktion im Wirtschaftsausschuss lehnt die o.a. Anträge ab und empfiehlt dem Senat lediglich sehr weiche Maßnahmen, die zu keinen überprüfbaren Maßnahmen gegen den Rüstungsexport führen werden.
Ist es in dieser todbringenden Angelegenheit legitim, dass man sich als Hamburger Senat auf die vermeintlich ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes beruft? Sind die folgenden Ausführungen der Mehrheitsfraktion in der Bürgerschaft glaubwürdig? Es sei ihnen “ein Anliegen, deutlich zum Ausdruck zu bringen, dass die SPD-Fraktion in Hamburg grundsätzlich eine Politik der restriktiven Kontrolle und Begrenzung von Rüstungsexporten entsprechenddem Artikel im Grundgesetz unterstütze. Sie begrüßten auch, dass es zivilgesellschaftliche Initiativen wie beispielsweise die des Reeders Krämer in Hamburg gegeben habe, mit denen zum Ausdruck gebracht werden sollte, dass Hamburg aufgrund der Bedeutung des Hamburger Hafens eine herausgehobene Rolle spiele. Dennoch müsse klargestellt werden, dass Hamburg keine eigene Rüstungspolitik und auch keine eigene Rüstungsexportpolitik betreiben könne.“
Im Laufe des Jahres 2014 wurden zahlreiche Informationen zu Rüstungsexporten über den Hamburger Hafen bekannt: sei es durch schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft (20/8901, 20/10133, 20/10684, 20/11490, 20/12755, 20/13354) oder Medienberichte über vom Zoll aufgehaltenene Container mit Rüstungsmaterialen aller Art. Sie scheinen allerdings nur die Spitze des Eisberges zu sein: im Hamburger Hafen wird nur derjenige Waffenumschlag registriert, der ausdrücklich als “Gefahrgut” über das DAKOSY-System GEGIS angemeldet wird. Im o.g. Ausschussbericht lesen wir dazu: “Ein Panzer ohne Tankladung und Munition sei beispielsweise kein Gefahrgut, während jede Sprengladung als solches deklariert sei, und zwar unabhängig davon, ob die Ladung für militärische oder zivile Zwecke vorgesehen sei”. Also erfahren wir tatsächlich nur wenig über Rüstungstransporte über den Hamburger Hafen.
Die veröffentlichten Zahlen zu dem Wert der deutschen Rüstungsexporte in Höhe von mehr als 8 Mrd. Euro sind mehr als erschreckend. Laut Bundestagsinformation fördern wir diese Waffenexporte sogar noch mit Steuermilliarden aus der staatlichen Absicherung der Waffengeschäfte mit Exportkreditgarantien über die in Hamburg-Bahrenfeld ansässige Euler-Hermes-Versicherung. Und unser Hamburger Hafen scheint für diese Exporte das logistische “Tor zur Welt” zur sein.
Das erscheint uns nicht sehr glaubwürdig. Wirksame Initiativen gegen Waffenexporte statt Lippenbekenntnissen und Krokodilstränen wären politisch mehr als angebracht. Wenn der Hamburger Senat sich nicht zutraut, eine Bundesratsinitiative zu starten, dann sollte er zumindest für seinen Zuständigkeitsbereich dem erfolgreichen Beispiel des Bremer Senates mit seinem Umschlagsverbot für Kernbrennstoffe über bremische Häfen folgen und ein Rüstungsumschlagsverbot für Hamburg beschließen.
Was hindert unseren Senat denn nun wirklich? Fragen Sie doch mal Ihren Abgeordneten zur Bürgerschaftswahl am 15.02.2015.
Transportnachfrage leidet.”
