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Friedrichskoog 4

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Am 19.05. wurde vor dem Verwaltungsgericht in FischKutterDemoSchleswig über die Zukunft des Friedrichskooger Hafen verhandelt. Wir berichteten, dass der Hafen geschlossen und ein Pumpwerk gebaut werden sollen. Die Landesregierung hat dafür bereits die Voraussetzungen geschaffen, bevor in Schleswig die Klagen der Gemeinde und mehrerer Anwohner und örtlicher Unternehmer behandelt wurden.

Die Klagen wurden abgewiesen.  “Es gibt keinen Rechtsanspruch auf den Weiterbetrieb des Hafens”, sagte der Vorsitzende Richter Uwe Karstens in der Urteilsbegründung.“ Aber es geht bei den Klagen doch nicht um einen Rechtsanspruch auf Weiterbetrieb. Es geht um die Lebensgrundlage von Fischern, einer Werft und Tourismusbetrieben. Die zunehmende Versandung des Friedrichskooger Hafens ist u.a. auf die Elbvertiefungen und die Verklappung des Baggerguts aus Hamburg in die Nordsee zurück zu führen. Wieder einmal übergeht das “mächtige” Hamburg die Interessen der Anwohnerinnen und Anwohner der Nachbarländer. Die Baggerei in Friedrichskoog ist zu kostenintensiv? Ja, warum übernimmt Hamburg dann nicht diese Kosten. Immerhin zieht die Stadt weiterhin ihren Vorteil aus den Elbvertiefungen. Dann sollte doch die Übernahme von Verantwortung für benachteiligte Nachbarn selbstverständlich sein.

“Wegen der besonderen Bedeutung für eine örtliche Werft wurde eine Berufung gegen die Entscheidung vor dem Oberverwaltungsgericht zugelassen.” Was ist das denn? Im selben Atemzug dürfen wir im Hamburger Abendblatt lesen, dass die Schließung des Hafens (Sperrwerkstor) unmittelbar ab dem 01. Juni 2015 erfolgen wird und die notwendigen Umbauarbeiten in 2016 abgeschlossen sein sollen. Wie soll denn die Werft in einer Berufung erfolgreich sein? Außer finanziellem Schadensersatz kann dann doch nichts mehr folgen?

Wir wissen nicht wie es Ihnen ergeht: Friedrichskoog erscheint uns wie ein militärischer “Kollateralschaden” der Elbvertiefung im Sinne der Wikipedia. Für uns einmal mehr ein Grund, sich für die Handelnden in Sachen Elbvertiefung und den Hamburger Hafen “fremd” zu schämen.

Nur lauer Jubel

Aktuelles, Hinterlandverkehr, , ,

Hamburg-Hafen-Marketing hat heute für das erste Quartal 2015 die Umschlagszahlen desContainerumschlag2 Hamburger Hafens vorgelegt. Da es im Containerbereich mit 0,1%, wie wir es kurz zuvor von den Terminalbetreibern gehört hatten, nichts zum Jubeln gab, hat man sich auf die anderen Umschlagsbereiche konzentriert. Und da sah es beim Massengut doch mit einer Steigerungszahl von 12,3% doch deutlich besser aus.

Die Entwicklung des Containerumschlags gefiel den präsentierenden Vorständen vom Hamburg Hafen Marketing e.V., den Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, nun so gar nicht und es mussten Erklärungen her. Schließlich will man doch im Jahre 2015 endlich die Marke von 10 Mio. umgeschlagenen TEU knacken, nachdem dieses in 2014 wieder nicht gelungen ist und nach sieben Jahren immer noch die Bestmarke aus 2008 mit knapp 9,9 Mio. TEU drückt.

Der Pressemitteilung von HHM entnimmt man zwei Schuldige:

  1. Für Herrn Mattern ist in erster Linie die schlechte Entwicklung auf den Einbruch mit Russland zurückzuführen. “Im ersten Quartal wurden zwischen Hamburg und russischen Häfen an der Ostsee insgesamt 109.000 TEU transportiert. Das ist im Vergleich zum Vorjahresquartal ein Minus von 34,8 Prozent.”  Oh ja, dramatisch, wir reden über 60.000 TEU in drei Monaten.
  2. Herr Egloff benennt den Zweiten: “Für die weitere Entwicklung von Hamburg als führenden Hafen- und Logistikstandort in Deutschland sind die Fahrrinnenanpassung sowie der Ausbau und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur von größter Bedeutung.“

Wunderbar, dann haben wir es ja. Die Russen sind schuld und natürlich die Gegner der Elbvertiefung. Auch die Welt übernimmt diese  Platitüden von HHM gebetsmühlenartig. Die VR-verkehrsRUNDSCHAU folgt dem Weltbeispiel nicht, sondern berichtet über die neuesten statistischen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes und deren Umschlags-Hitliste.

Das Bundesamt hat im Internet einen neuen Seeverkehrsatlas veröffentlicht, der für die letzten drei Jahre einen Überblick über den Seehandel mit Ländern gibt. Unterschieden wird nach empfangenen und versendeten Waren, und auch nach Containern. Diese finden Sie, wenn Sie in der “Inhaltswahl” den Knopf “Weitere Karten” wählen und in der Auswahlliste unter “Ladeeinheiten” die Zeile “Empfang/Versand Seehäfen” auswählen.

Hamburg ist dann als “Umschlagsstärkster Seehafen” voreingestellt – nur Jahr und Empfang/Versand von Ladeeinheiten muss gewählt werden. Dann “Karte anzeigen” und auf das Land klicken, für das Sie Auskunft wünschen. Wir haben das mal für Russland gemacht und haben folgende Tabelle ermittelt:

Jahr TEU Empfang TEU-Versand TEU gesamt
2014 268.329 368.789 637.118
2013 302.223 415.104 717.327
2012 291.328 384.327 675.655

Wir können mit dieser Tabelle und dem Wehklagen von Herrn Mattern zusammenfassen:

  • 109.000 aktuelle TEU’s samt 60.000 verlorene TEU’s ergeben 169.000 TEU gesamt in diesem Quartal I/2015.
  • Vier Quartale würden 676.000 TEU ergeben. Das ist genau der Wert, den wir in 2012 als hamburgischen Gesamtumschlag mit Russland finden.

Also liegt es wirklich an den Russen: das Wohl des Hamburger Hafens und die geplante Umschlagsentwicklung auf über 25 Mio. TEU scheint jäh ausgebremst worden zu sein?

Nein liebe Leser, das ist absoluter Unsinn. Russland ist, wie die verkehrsRundschau und das statistische Bundesamt berichten, ein wichtiger Umschlagskunde für den Hamburger Hafen. Wenn es hier durch die EU-Sanktionen Umschlagseinbrüche gibt, ist das aber nicht so dramatisch, als wenn man sich vorstellen würde, dass im Umschlag mit der Volksrepublik China sich etwas ändern würde. Schauen Sie sich die Zahlen für Hamburg an: 2,7 Mio TEU und nicht 0,67 Mio. TEU. Ein Einbruch um über 30% im Containerverkehr mit China wären mehr, als der Hafen gesamt mit Russland umschlägt.

Es müssen ja nicht einmal Sanktionen sein. Es würde ja schon ausreichen, wenn die VR China über eine Reederei mit Staatsbeteiligung einen europäischen Hafen samt Eisenbahngesellschaft mit Anschluss an die europäischen Eisenbahnnetze erwerben würde. Dann würde sich das gestrige “Russland”-Hüsteln im Hamburger Hafen zu einer heftigen Grippe entwickeln.

Und mit der ausstehenden Elbvertiefung hat die aktuelle Umschlagsentwicklung im Hamburger Hafen überhaupt nichts zu tun. Aber das wissen Sie ja bereits…

Hapag-Lloyd I/2015

Aktuelles, Hapag-Lloyd,

Hapag-Lloyd hat am vergangenen Mittwoch Hapag-Lloyd6seine Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgestellt. Und die waren, wenn man dem Bericht glauben darf, erstaunlich gut. Kein Verlust – nein, ein Überschuss von 128 Mio. Euro ist erwirtschaftet worden. Da mag man gratulieren!

Etwas stutzig sind wir im Vergleich zum ersten Quartal 2014 doch:

  • Die in US-Dollar fakturierten Frachtraten waren im vergangenen Quartal so niedrig wie nie – sie sind um 70% gefallen.
  • Die in US-Dollar abgerechnteten Brennstoffpreise sind gegenüber dem ersten Quartal 2014 ebenfalls deutlich um knapp 50% gesunken.
  • Gleichzeitig hat der US-Dollar gegenüber dem Euro erheblich aufgeholt. Die Relation verminderte sich von 1,38 Euro/US-Dollar auf rund 1,08 zum Stichtag des Zwischenberichtes. Das war nahezu der niedrigste Kurs, den wir seit fünf Jahren registrieren konnten.

Hapag-Lloyd rechnet seine Geschäfte in US-Dollar, führt seine Bilanz aber in Euro. Für dieses erste Quartal 2015 scheint Hapag-Lloyd aufgrund der Kursentwicklung des US-Dollars viel Glück gehabt zu haben. Das wünschen wir der Hamburger Reederei auch für die Zukunft – mit normalem und solidem Geschäftsbetrieb scheint das aber nicht viel zu tun zu haben.

Hapag-Lloyd gibt diesen Verweis auf den Wechselkurs in seinem Zwischenbericht auch in nahezu jeder Berichtsposition selber an. Beschönigt wird da nur wenig – beim Lesen der hauseigenen Prognosen zur Ratenentwicklung und der Betrachtung der aktuellen Treibstoffpreis- und Euro-US-Dollar-Kursentwicklung kann man erahnen, wie die nächsten Zahlen aussehen werden. Hapag-Lloyd hat – wie auch immer – gut 128 Mio. Euro im ersten Quartal erwirtschaftet. Das ist ein Polster für die folgenden Monate.

Wir wünschen Hapag-Lloyd viel Glück für die folgenden Quartale: schließlich ist unsere Stadt Hamburg mit über einer Milliarde an Hapag-Lloyd beteiligt und hat seit Jahren keine Dividende für diese Investition gesehen. Und die Stadt Hamburg sind schließlich wir Hamburgerinnen und Hamburger!

Stiftung Lebensraum Elbe

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Über die Arbeit und die Projekte der Stiftung Lebensraum Elbe (SLE),Lebensraum Elbe einer im Mai 2010 per Gesetz gegründeten öffentlich-rechtlichen Stiftung, ist bislang nur wenig Konkretes zu lesen. Gleiches gilt für die wirtschaftlichen Verhältnisse der SLE. Jahresberichte, die die Stiftung aus gesetzlicher Verpflichtung bis zum 31.3. des Folgejahres zu publizieren hat, waren bislang Fehlanzeige.

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft hat nun nachgehakt. Und schwupps, kurz bevor die Senatsantwort erschien, war plötzlich der Jahresbericht 2013 auch auf der Internetseite der SLE zu finden. Ergibt sich jetzt mehr Transparenz über die SLE? Immerhin soll sie nach dem Koalitionsvertrag deutlich höhere Mittelzuflüsse erhalten. Bei der Auswertung der kleinen Anfrage und des Jahresberichtes 2013 fällt so einiges auf.

  • Das freie Stiftungsvermögen wird aus der Abführung von 4% des durch die HPA erhobenen Hafengeldes und die Erträge aus der Anlage der Stiftungsgelder gespeist und soll die Vorhaben und die Kosten der Selbstverwaltung tragen. Laut Senatsangaben sind jährlich rund 2 Mio. Euro aus Hafengeldern von der HPA abgeführt worden. Ob diese Abführungen seit der Gründung der Stiftung in 2010 oder erst in den Folgejahren vorgenommen worden ist, erschließt sich nicht.
  • Laut Jahresbericht 2013 werden das Stiftungskapital mit 11 Mio. Euro und das freie Stiftungsvermögen mit rund 7,3 Mio. Euro angegeben, also insgesamt 18,3 Mio. Euro. Die Intransparenz bei den vorgenannten Zuflüssen gilt auch für die Erträge aus der Vermögensverwaltung. Rund 320.000 Euro Jahresertrag wurden in 2013 aus den vorgenannten 18,3 Mio. Euro erwirtschaftet, von denen laut Senatsantwort über 180.000 Euro für die Selbstverwaltung ausgegeben wurden. Netto wurden also aus 18,3 Mio. Euro nur 140.000 Euro erwirtschaftet. Das ergibt eine Rendite, die bei der Zinsentwicklung nicht überrascht.
    Überraschen tut dagegen der Anlagenspiegel des Jahresberichtes 2013: hier ist zu lesen, dass die Stiftung Beteiligungen über 672.500 Euro an Immobilienfonds erworben hat, mit der u.a. eine Gewerbeimmobilie in München finanziert wird oder ein Bauvorhaben am Eppendorfer Markt. Wir hoffen, dass es sich bei Letzterem Investment nicht auch noch um ein strittiges Bauvorhaben handelt.
  • Den Senatsantworten ist zu entnehmen, dass seit Gründung der Stiftung nur ein sehr geringer Betrag, für Vorhaben zum Stiftungszweck, der „Verbesserung des ökologischen Zustands der Tideelbe“, verwendet worden ist.
    Von den seit 2010 ausgegebenen Stiftungsmittel i.H. von 400.000 Euro wurden dabei rund 40% für Studien und Recherchen aufgewendet. Für Wattflächen wurde kein Cent ausgegeben, dafür aber knapp 25 % für das Vorhaben „Lebendige Alster“.
    Die Alster ist durch Rathaus- und Schaartorschleuse vollständig vom Tidegeschehen der Tideelbe abgetrennt: Ebbe und Flut sind an der Alster nicht erlebbar. Aufgrund des fehlenden Tidebezugs entspricht das sicherlich sinnvolle Alsterprojekt nicht dem Stiftungszweck.
    Insgesamt sind praktische Umsetzungsmaßnahmen, die der Tideelbe wirklich zu Gute kommen, nicht erkennbar. Konzepte helfen keiner bedrohten Wattfläche oder verschlickten Nebenelbe bzw. das Sauerstoffloch zu verhindern.

Es drängt sich der Eindruck auf, dass der Senat sich mit Schaffung der Stiftung seiner Verantwortung zum Erhalt der Tideelbe geschickt entledigt hat. Er kann auf seine jährlichen Millionenzahlungen an die Stiftung verweisen. Dass am Fluss nahezu nichts ankommt, könne ja somit nicht am Senat liegen.

Die Auswertung der wenigen Zahlen und Informationen zeigt, dass mehr Transparenz um die Stiftung Lebensraum Elbe hergestellt werden muss. Nach der im Koalitionsvertrag vereinbarten Erhöhung des Hafengeldanteils von 4 auf 5% werden die Stiftungszuflüsse jährlich um 500.000 Euro steigen. Ohne Transparenz in der Mittelherkunft und –verwendung, aber auch der Kapitalanlagestrategie, sind an dieser „rot-grünen Umweltpolitik“ doch erhebliche Zweifel angebracht. Zumal weder Orientierung noch Entscheidung zu Maßnahmen erkennbar sind, die erheblich die Verbesserung der Situation der Elbe herbeiführen können. Im Gegenteil, mit der auch vom grünen Umweltsenator zu unterstützenden Maßnahme Westerweiterung sind weitere Verschlechterungen des ökologischen Zustandes der Tideelbe zu erwarten.

Terminals I/2015

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Die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate haben ebenfalls ihre Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgelegt. Da gab es schon kleine Überraschungen:

Die HHLA berichtet erstaunlicherweise vonHHLA-CTA Rückgängen im Containerumschlag. Mit geschraubten Worten erfährt man die geschwurbelte “Wahrheit” des Segment Container auf Seite 16, die im Pdf Seite 24 ist und mit Seitenzahl 8 im Bericht steht. “Der Rückgang an den Hamburger Terminals um 5,9% gegenüber dem ersten Quartal 2014 ist u.a. auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen, die 19,3% unter dem Vorjahresquartal lagen.” Rechnen wir die Prozente aus den Jahreszahlen aus, kommen wir auf einen Umschlagsverlust von rund 100.000 TEU im ersten Quartal.
Als umgeschlagener TEU gilt jeder Container, der bei einem Terminal über die Kaikante gehoben wird. Beim Feederverkehr hat man bekanntermaßen doppelte Umschlagszahlen für einen TEU: “Runter vom Feeder und rauf auf das Seeschiff” bzw. umgekehrt bedeuten statistisch zweimal Containerumschlag. Also halb so schlimm – da verdient die HHLA eh nix dran.

Gleichzeitig prahlt die HHLA mit der Entwicklung der Hinterlandverkehre. Das sind die Verkehre, die Straßen und Bahntrassen verstopfen. Und diese vermeintlich profitablen  Verkehre sollen sich über die HHLA-Töchter Metrans und CTD anscheinend glänzend entwickelt haben. Da sind wir aber doch sehr erstaunt.

Addiert wir die Zahlen der HHLA zusammen, kommen wir zu dem Ergebnis: weg mit den lästigen Feederverkehren aus Hamburg und hin zum verstopfenden Hinterlandverkehr. Ob dieser HHLA-Strategiewechsel schon in der Bürgerschaft angekommen ist? Nein, das können wir nicht glauben…

EurokaiBeim Eurokai-Eurogate-Zwischenbericht für das erste Quartal 2015 ist die Welt dagegen klassisch: Über 50.000 TEU wurden in Hamburg mehr umgeschlagen. Das wäre der Wert, den die HHLA bei den doppelt gerechnet Feederverkehren verloren hat. Bremerhaven verliert rund 25.000 TEU, Wilhelmshaven kommt auf enttäuschend anmutende 56.000 TEU.

Im Jubel und Überschwang kann der Hamburger Hafen nicht reagieren. Das Wachstum im ersten Quartal 2015 war alles andere als überzeugend. Zwar zählt bekanntlich das erste Quartal eines Jahres zu den schwächsten Quartalen des Jahres – für den auf Expansion stehenden Hamburger Hafen ist das Umschlagsergebnis trotzdem mehr als mau.

Und nun? Warten wir die Präsentation der Gesamtzahlen von Hamburg-Hafen-Marketing ab. Die werden uns die Quartalsergebnisse wieder als goldene Zahlen präsentieren. Vermutlich wird das aber nicht gelingen, da deren Internetauftritt seit dem “Relaunch” unterirdisch ist…

Warum? Suchen Sie doch mal nach irgendetwas.
Ja, eine Suchfunktion auf einer Internetseite scheint ein wahrer Luxus zu sein.
Und wen Sie dann noch unter “Schiffe”(ja, wo ist denn das Suchfenster) z.B. die “CMA CGM Kerguelen” suchen wollen, lernen Sie einfach mal den “Eddy I” kennen. Den würden Sie unter “Eddy I” nicht finden – da hängt sich dann lieber der Rechner auf.
Ganz prima organisierter Relaunch – so wie unser gesamter Hafen-Hamburg?

NTB: Schwerer Unfall

Aktuelles, Havarien, ,

In der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag ereignete sich ein schwerwiegender Unfall am NTB-Terminal in Bremerhaven. Der Ausleger einer Containerbrücke brach und stürzte mitsamt der Gondel des Brückenfahrers 50m tief in den Schiffsladeraum bis auf den Schiffsboden. Der Gondelfahrer konnte nur noch Bremerhaven1tot geborgen werden. Wir sprechen an dieser Stelle seinen Angehörigen unser Beileid aus.

Die Arbeiten an der Unfallstelle gestalten sich schwierig. Der Ausleger hat sich zwischen Schiff und Containerbrücke verkeilt. Die geladenen Container haben bei der Havarie ihre Stabilität verloren. Der Tidenhub destabilisiert sowohl das Schiff als auch die Containerbrücke. Der Schiffsverkehr auf der Weser wurde eingestellt, da Wellenschlag die Arbeiten behindert und die Stabilität zusätzlich bedroht. Das Schiff ist beschädigt, scheint aber zumindest kein Leck zu haben.

Schauen Sie sich das Foto des Polizeiberichts an. Es ist unglaublich, dass ein Ausleger an dieser Stelle  brechen kann. Man sollte doch meinen, dass die Konstruktion der Ausleger so gestaltet ist, dass der freischwebende Arm, der die Last der Container aufnehmen muss, mehrfach gegen Bruch gesichert ist. Wir sind auf die Unfalluntersuchung sehr gespannt. Nicht nur in Bremerhaven, auch in Hamburg oder Wilhelmshaven stehen die Containerbrücken von ZPMC, einem der weltweit führenden Hersteller von Containerbrücken.

Alternative zur IAPH

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Vom 01. bis 05. Juni 2015 findet auf Einladung der HPA in Hamburg die Internationale Konferenz der Welthäfen “IAPH” statt.

Damit Hamburg über das “Jubeln” nicht die Nachdenklichkeit in Bezug auf die Containerschifffahrt, deren Entwicklungen, den Umweltbeeinträchtigungen … verliert, gibt es mehrere Veranstaltungen, die auch einen kritischen Blick werfen.Logo Alternative Hafenkonferenz

Am 30. Mai 2015 findet ganztägig die Alternative Hafenkonferenz des Eine Welt Netzwerks (EWNW) statt. Unsere Initiative wird sich dort mit derArbeitsgruppe “Elbvertiefung: Uferlose Kosten und Risiken” beteiligen.

Die Themen dieser Konferenz sind vielfältig: Arbeitsbedingungen von Seeleuten, Hafenentwicklung, Kohle und Uran – zerstörerische Energie im Hamburger Hafen,  Hamburg, das “Tor zur Welt” und die Verlierer_innen des globalen Handels, Hamburgs “Tor zur Welt” – Freie Fahrt für tögliche Fracht, Vertreibung für den Kaffee-Import sind die Überschriften von insgesamt 8 verschiedenen Arbeitsgruppe, die jeweils 90 Minuten umfassen. Weitere Informationen zu den Themen und die Mögichkeit zur Anmeldung finden Sie hier.

Wettbewerbsbehörden

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Im Wall Street Journal dürfen wir lesen, dass sich die CSCL Pacific Ocean3Wettbewerbsbehörden, die die Rennstrecken der Containerschifffahrt beaufsichtigen, am 18. Juni 2015 treffen werden, um über die Staus in den weltweiten Containerhäfen  zu beraten. Wieso denn die Wettbewerbsbehörden?

Die amerikanische FMC, Vertreter der EU-Kommission und des chinesischen MOFCOM treffen sich, um die Verzögerungen durch große Containerschiffe zu beraten. Es scheint nicht nur in Hamburg durch Containerriesen zu Staus und Verzögerungen zu kommen. Tiefgangsprobleme, Schwierigkeiten das Ladungsvolumen großer Schiffe zu bewältigen und das besonders langsame Segeln der Riesen belasten weltweit alle Häfen. Besonderen Nachdruck erhält das Treffen durch Beschwerden von Spediteuren von der US-Westküste bei der amerikanischen FMC. Diese waren von den Reedereien für Verzögerungen durch den Einsatz von besonders großen und immer wieder verspäteten Containerschiffen mit Zusatzentgelten belastet worden sind.

Ja, das kennen wir auch in Hamburg. Während die Reedereien und Terminals von den großen Containerschiffen schwärmen und zeitgleich eine Elbvertiefung verlangen, stöhnen die Speditionen über die aufgrund von Verspätungen unkalkulierbare Ladungsflut. Diese führt zu Transportspitzen, die kaum noch zu bewältigen sind. Von den Kosten ganz zu schweigen.

Nur die Reedereien reiben sich die Hände, da sie von der HPA mit reduzierten Liegeplatzentgelten über die sogenannte Kappungsgrenze beglückt werden. Welche Auswirkung diese Grenze auf die Einnahmen des Hafens und an Ersparnis für die Reedereien bedeutet, versucht gerade eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären.

Alles gelogen? Anscheinend nicht. Mal sehen, was wir noch so von den internationalen Wettbewerbsbehörden hören werden. Ob sich auch ein Hamburger Spediteur mal bei der Bundesregierung zur Weiterleitung an die EU-Kommission beschwert hat? Mit Sicherheit nicht – er wäre in Hamburg sicherlich ein Nestbeschmutzer und nicht mehr im Geschäft.

Ergebnis Dialogforum Tideelbe

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ElbfischerErinnern Sie sich an die Bedingungen, die Schleswig-Holsteins am 31.05.2013 für die weitere Verklappung von giftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland von dem Vertragspartner HPA eingefordert hatte?

Bis zum 31.12.2014 sollte von der HPA ein Gesamtskonzept zum Sedimentmanagement in der Tideelbe in einem transparenten Dialogprozess gemeinsam mit dem Bund, den betroffenen Küstenländern sowie den betroffenen Interessenvertretern erarbeitet werden, das sich mit einer umfassenden Prüfung und Bewertung von verschiedenen Verbringungsvarianten innerhalb und außerhalb der Tideelbe sowie an Land beschäftigt. Die HPA hatte daraufhin das Dialogforum Tideelbe eingerichtet, das nach seiner letzten und sechsten Sitzung am 20. April 2015 nun seine Ergebnisse veröffentlicht hat.

Vor dem Sichten des Berichtes macht uns stutzig, dass weder die HPA noch der Senat irgendeine Pressemitteilung veröffentlicht haben. Auch in den Medien ist nix zu vernehmen. Nach Sichten der nicht unbedingt konkreten Präsentation fallen uns trotzdem einige Anmerkungen ein:

  1. Wir erinnern den Begriff  “Ästuarpartnerschaft” (den kannten wir vorher auch nicht) aus dem Koalitionsvertrag (Seite 26), nun finden wir diesen im Bericht des Dialogforums gleich mehrfach. Auch wenn die Formulierungen auf Seite 26 irgendwie hinken: der Koalitionsvertrag scheint Einfluss auf das Ergebnis des Dialogforums gefunden zu haben. Im Grundsatz klingt das gut. Gegen Gespräche zwischen den Anrainern der Unterelbe (das sind wohl die Ästuarpartner) kann niemand etwas einwenden. Sollten die auch noch auf Augenhöhe stattfinden, erst recht nicht. Aber irgendwie verspüren wir die Vorstellung, hinter der laut Dialogforum im Herbst 2015 beginnenden “Ästuarpartnerschaft” auch die Frage nach einer norddeutschen Hafenkooperation zu klären. Das Wort ist aber beim Dialogforum nicht zu finden. Schade.
  2. Gegen die Kooperation ELSA hat noch niemand in Hamburg jemals einen Einwand formuliert. So wundert es nicht, dass das Dialogforum auch zu dem Ergebnis kommt, diese Kooperation der Elbanrainer an Ober- und Mittelelbe weiterzuführen. Warum hat nur keiner der Dialogforum-Teilnehmer gefordert, hier die Hamburger Gelder deutlich zu erhöhen? Was sind schon 11 Mio. Euro an Hamburger ELSA-Gelder innerhalb von 10 Jahren, gegen 100 Mio. jährlichen Baggerkosten in jedem Jahr?
  3. Dass HPA und die Wasserschifffahrtsverwaltung des Bundes (GDWS) nun eine gemeinsame Unterhaltungsstrategie formulieren sollen, haut uns nahezu um. Im Umkehrschluß heißt dieses, dass HPA und GDWS in den vergangenen Jahre jeweils auf getrennten Wegen gearbeitet haben und sich Konkurrenz gemacht haben. Wir gratulieren dem Dialogforum, dass man den “Betonköpfen” in der Verwaltung der Unterelbe das Wort “gemeinsam” beibringen konnte.

Ja und was passiert nun mit der Baggerei? Vergessen wir nicht: der Ausgangspunkt des Dialogforums war das Einvernehmen vom 31.05.2013 zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein in Sachen Giftschlickverklappung bei Tonne E3 vor Helgoland. Da das Einvernehmen zum 31.12.2014 ausgelaufen ist, werden wir in Kürze sicherlich mehr hören.

Der amtierende Schleswig-Holsteinische Umweltminister, Herr Robert Habeck, hat mit dem Dialogforum ein Steinchen ins Rollen gebracht, was der Hamburger Senat seit  Jahrzehnten nicht für nötig befunden hat. Gleichwohl wurde in 2014 vor Helgoland weiter verklappt – unverständlich. Das Wort Hafenkooperation spielt in Zusammenhang mit der E3-Verklappung bisher keine Rolle.

Sehr geehrter Herr Habeck, nutzen Sie, solange Sie noch im Amt sind,  Ihren langen Hebel bei der anstehenden E3-Verlängerung. Machen Sie aus einem Steinchen eine Lawine. Buchstabieren Sie Ihren Grünen Amtskollegen in Hamburg, Herrn Jens Kerstan, in Niedersachsen, Herrn Stefan Wenzel und in Bremen, Herrn Joachim Lohse das Wort

H A F E N K O O P E R A T I O N.

Vier Grüne Minister müssten das doch hinkriegen können, oder? Wir wünschen Ihnen eine glückliche Hand.

PS: Mit Datum 11.05.2015 ist der HPA-Monitoringbericht für 2013 zur Tonne E3 bei Helgoland immer noch nicht veröffentlicht. Schauen Sie nach. Warum ist der aber noch nicht erschienen?

Hafen hatte nicht Geburtstag

Aktuelles

“Urkunden fälschen kann man probieren, dachten sich die Hamburger Ratsherren und ersonnen einfach einen Hafen-Geburtstag. Besser für die Herren wäre allerdings gewesen, hätten sie das Urkundenfälschen wirklich gekonnt…”
So leitet der Bayerische Rundfunk in seiner Sendung “Kalenderblatt” einen Beitrag zum Hamburger Hafengeburtstag ein. Dieser wurde ja am Wochenende unter Bezugnahme auf die Barbarossa-Urkunde vom 7. Mai 1189 zum 826. Mal gefeiert.

Die Hamburgerinnen und Hamburger kennen die Geschichte zum Hafengeburtstag und wissen, dass es am 7. Mai eines jeden Jahres nichts zu feiern gibt. Sie bleiben lieber zu Hause und überlassen das Feld den Touristen, Politikern, Journalisten und Reedereichefs, die aus unterschiedlichen Gründen von der Fälschung nichts wissen wollen oder können.

Bayern 2 bietet diesen Personengruppen den Beitrag zum Nachlesen oder als Podcast an.

Für die Stadt Hamburg soll der Hafengeburtstag sogar ein lukratives Geschäft sein, wenn man bei den Antworten der Ratsherren des Senates auf eine schriftliche kleine Anfrage aus dem letzten Jahr, wie beim Barbarossa-Freibrief, nicht so genau hinsieht.

Bericht aus Otterndorf

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Havarie1Am 7. Mai 2015 hatten die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl) zu der Informationsveranstaltung „Havarierisiken auf der Elbe“ in Otterndorf eingeladen.

Rund 200 Teilnehmer durften die beiden Gastgeber in der proppenvollen Seelandhalle begrüßen. Ein neuer Flyer des Bündnisses gab den Teilnehmern einen Überblick über die Havariethematik. Nach der Begrüßung durch die Gastgeber, die Herren Harald Zahrte und Walter Rademacher, zeigte Kapitän Klaus Schroh gut verständlich auf, was aus Sicht eines erfahrenen Kapitäns die Planer der Elbvertiefung der Öffentlichkeit vorenthalten, vergessen oder auch unterschlagen haben. In Gegenüberstellung der zur Planung der Elbvertiefung in 2002 vorhergesagten Schiffsgrößen (Bemessungsschiff) zu den heutigen doppelt so großen Schiffen, zeigte er auf, dass die geplante neunte Elbvertiefung den Bedürfnissen der Schifffahrt nicht entspricht. Eine deutliche Verbreiterung des Fahrwassers samt Drehkreisen wäre nach internationalen Standards zur Vermeidung von Havarien erforderlich gewesen.

Die weiteren Referenten klärten über Gefahrguttransporte (Herr Rüdiger Rohland, Wasserschutzpolizei Hamburg), die Havariegefahren aus technischen Ausfällen von vernetzten Navigationseinrichtungen auf Großcontainerschiffen (Herr Horst Domnick, Kapitän, Mitglied von Hamburg für die Elbe) und die Folgen von Havarien für die Unterelbe durch Ölverluste (Herr Carlo van Bernem, Helmholtz Zentrum Geesthacht) auf. Den Zuhörern blieb, so war den Nachfragen aus dem Auditorium zu entnehmen, die Luft weg – was hat Hamburg hier geplant?

Herr Walter Feldt legte dar, dass die Planungen für die vor Gericht stehende Elbvertiefung abgeschlossen seien. Das Thema Havarierisiko von Containerschiffen wird in dem über 2.600 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss vom April 2012 in lediglich zwei Absätzen erörtert.

Havarie2„Ignoriert worden“ entgegnet flüsternd das Auditorium. „Was kann man jetzt noch dagegen tun?“ wird gefragt. Geraunt wird „massiven Protest bei Herrn Enak Ferlemann“ zum Ausdruck bringen. Herr Enak Ferlemann ist Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium und dort für die Elbvertiefung verantwortlich. Zugleich sitzt er seit 1991 im Kreistag des Landkreises Cuxhaven und im Rat der Stadt Cuxhaven. Die Stadt Cuxhaven klagt mit Unterstützung von Herrn Ferlemann gegen die Elbvertiefung.

Herr Walter Rademacher räumt mit dem Ammenmärchen der nicht vorhandenen Havariegefahren auf: in einer langen Kette von Beispielen führt er Havarien von Containerschiffen auf der Unterelbe (Maersk Santana, Dresden Express, Choapa Trader), in der unmittelbaren Nachbarschaft (Umm Salal in Antwerpen) und den weltweiten „Schlagzeilen“ (MSC Flaminia, MOL Comfort) auf. Er verdeutlicht, dass wir an der Unterelbe mit einem gewaltigen Havarierisiko durch Containerschiffe leben, das uns allen nicht präsent ist. Raunen: Hatte das Auditorium nicht zuvor von knapp 6.000 Schiffsanläufen mit Gefahrgütern nach Hamburg gehört? Von Problemen bei der Schiffstechnik und den Auswirkungen von Ölunfällen?

Mit Abschluss der Vorträge ist das Auditorium erschlagen, diskutiert aber wissbegierig weiter. Die Schlussfrage: Lastwagen mit einem Gewicht von 20 Tonnen dürfen auch nicht über Straßen fahren, die nur für 10 Tonnen freigegeben sind. Warum dürfen 20.000 TEU Schiffe ungehindert auf der Elbe fahren, wenn diese nicht einmal für das „Bemessungsschiff“ tief genug sein soll? Herrn Schroh verweist auf die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord, die regelmäßig Ausnahmegenehmigungen für die Riesen ausstellt. Warum diese Genehmigungen standardmäßig vergegeben werden, kann er nicht erklären. Man spürt, dass jetzt der Bürger gefragt ist:  Nachfragen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord zu diesen Ausnahmegenehmigungen erscheinen empfehlenswert.

Fazit: Eine gelungene Informationsveranstaltung ohne Hochglanzbroschüren, auf Augenhöhe ohne Platitüden und Marketinggetöse. Eben von Bürgern für Bürger. Ein Vorbild für die gesamte Unterelbe. Und da gehört Hamburg, aber auch Schleswig-Holstein zu. Hamburg legt Anfang Juni nach! Dazu in Kürze mehr.

Streit im Hafen?

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Nach mehreren Artikeln, die an die “Alternativlosigkeit” der Elbvertiefung ein Fragezeichen gesetzt haben, scheint das Hamburger Abendblatt wieder “auf Kurs gebracht” worden sein.

Gut drei Wochen nach der Äußerung von Eurogate Geschäftsführer Herrn Emanuel Schiffer zu den Problemen der Groß-Containerschifffahrt im Hamburger Hafen eröffnet das Hamburger Abendblatt eine lose “Folge von “Maritimen Gesprächen im Hafen-Klub” mit prominenten Vertretern der norddeutschen Schifffahrt und Hafenwirtschaft” mit einem Interview mit Herrn Rolf Habben Jansen, seit Juli 2014 Chef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Zusätzlich zum Interview erscheint ein Artikel “Streit um Elbvertiefung: Hapag Lloyd geht in Offensive“.

Wenig erstaunt sind wir, dass Herr Habben Jansen die Notwendigkeit der Elbvertiefung bejaht. Der BürgermeiHapag-Lloyd11ster Herr Olaf Scholz will die Elbvertiefung um jeden Preis und die Stadt Hamburg ist ein wesentlicher Anteilseigner von Hapag Lloyd. Da darf Herr Habben Jansen gar keine andere Sichtweise äußern. Allerdings sind wir erstaunt darüber, wie schlecht Herr Habben Jansen auf dieses Thema vorbereitet ist. Er weist ausdrücklich darauf hin, dass die Elbe ja nicht nur vertieft, sondern das Fahrwasser auch verbreitert werden soll. Und das würde deutlich dabei helfen, die Passierbarkeit für Groß-Containerschiffe zu verbessern.

Herr Habben Jansen, hat Ihnen denn noch niemand erklärt, dass die Verbreiterung des Fahrwassers zwischen Glückstadt und Tinsdal die Gesamtpassierbreite lediglich von 90 auf 92 Meter “verbessert”? Das hilft bei den Breiten von 50 – 60 m bei einem Ultra large Container Ship (ULCS) wenig. Der “Einbahnstraßen-Verkehr”  für ULCS wird bestehen bleiben. Und was hindert Sie daran, bereits jetzt einen Teil der Ladung Ihrer Schiffe in Wilhelmshaven abzuladen? Güter, die nach Skandinavien müssen, haben von dort aus einen kürzeren Weg und belasten die Luft nicht mit einer “Doppelpassage” auf der Elbe, die CO2-Werte pro Container/Gut würde sinken. Ihre Schiffe haben dann weniger Tiefgang und eine tiefere Fahrrinne zu Lasten der Elbfauna und -flora wäre nicht notwendig. Das wäre doch eine zweifach umweltfreundliche Entscheidung. Hapag Lloyd schreibt sich doch ein Bewusstsein für Umweltfreundlichkeit auf die Fahnen.

Entsetzt sind wir über die Äußerungen von Herrn Rolf HabHapag-Lloyd1ben Jansen bezüglich der Lage des Hamburger Hafens inmitten der Stadt in seinem Interview. Schlechte Luft und Lärm stören ihn nicht, wenn er in der Strandperle sitzt. Er hat auch schon 4 – 5 Hafenrundfahrten gemacht und kennt somit den Hamburger Hafen gut. Man könne fußläufig aus der Innenstadt den Hafen erreichen und so einen guten Eindruck vom Betrieb dort bekommen… Also, das sind Äußerungen, die jede Touristin, jeder Tourist über einen Hamburg-Besuch machen würde. Selbstverständlich ist für diese Menschen der Hafen interessant und natürlich macht das auch einen Teil des Flairs von Hamburg aus, den auch deren Bewohnerinnen und Bewohner schätzen. Aber den Hafen und vor allem die Belastungen durch den Hafen lernt man dabei nicht kennen.

Und ob die Entscheidung Rotterdams bereits vor 25 Jahren den Hafenbetrieb zu einem Großteil aus der Stadt auf die Maasvlakte auszulagern, der Attraktivität der Stadt geschadet hat, bezweifeln wir stark. Sicherlich hat es Veränderungen im Stadtbild gegeben, aber vermutlich ist die Lärm- und Luftbelastung deutlich verbessert worden. Da wir es dann doch eher mit den Bewohnerinnen und Bewohnern halten, denken wir, dass sich deren Lebenssituation deutlich positiver entwickelt hat. Und die Verlagerung hat Rotterdam den Vorteil geboten, einen Tiefwasserhafen zur Verfügung zu haben. Der ehemalige Arbeitgeber von Herrn Habben-Jansen, APM, hat gerade erst offiziell ein großes, technisch aktuelles, beinahe menschenleeres Terminal dort in Betrieb genommen.

smartPORT

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Der Begriff “smartPORT” erscheint mittlerweile in jeder HPA-Veröffentlichung, ohne dass dieses dem Interessierten erklärt wird. Die HPA selbst erklärt den Begriff mit einem sehr eigenwilligen Satz: “Mit dem Projekt smartPORT forciert die Hamburg Port Authority (HPA) als intelligenter Hamburger Hafen nachhaltiges wirtschaftliches Wachstum und den bestmöglichen Nutzen für seine Kunden unter Minimierung der Umwelteinflüsse.” Alles klar?

Beschäftigt man sich tiefer mit dem Thema, stehen einem in kürzester Zeit die Nackenhaare zu Berge. Zunächst wird man von einem Sammelsurium von IT-Begrifflichkeiten erschlagen, die alle aus dem begrenzten Wortschatz eines populären Smartphone-Produzenten entliehen worden sind: Tablets, Cloud, “das Internet der Dinge” sollen es richten, sei es eine Baustellenbake oder das Scharnier der Rethebrücke. Das Vorhaben ist Chefsache von Herrn Jens Meier, HPA-Geschäftsführer.

Aber die zentralen IT-Kooperationspartner der HPA für das Vorhaben SmartPort Logistics, namentlich die SAP und die Deutsche Telekom, machen ein wenig schlauer. Wir interpretieren die Ziele wie folgt:

  • Der Platz im Hamburger Hafen ist begrenzt und für den prognostizierten, sich in den nächsten 10 Jahren von 9,7 Mio. TEU in 2014  auf 25 Mio. TEU in 2025 vervielfachenden, Containerumschlag samt Verkehre aufgrund der Stadtlage des Hafens nicht erweiterbar.
  • Aufgrund der beschränkten Hafenfläche muss also mehr Umschlag und Verkehr mit erheblichen Produktivitätssteigerungen möglich gemacht werden.

Ein Telekom-Flyer zeigt, wohin die technische SmartPort Logistics-Reise gehen wird: BigData ist das Ziel. Eine Pressemeldung der HPA vom November 2014 spricht eine konkrete Vorstellung aus: “Im Pilotbetrieb konnten die teilnehmenden Speditionen ihre Produktivität durch die deutliche Reduzierung von Wartezeiten um mehr als zwölf Prozent steigern.” Zwölf Prozent Produktivitätssteigerung, ach wie toll. Der Hafen braucht nach den eigenen absurden Senats-Prognosen in nicht einmal zehn Jahren eine Produktivitätssteigerung von 250 Prozent!

Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Hafen: ziehen Sie sich  bei dem Vorhaben “SmartPort Logistic” warm an: die o.a. Prognosen erwarten von Ihnen jährlich neun Prozent mehr Produktivität. Neun Prozent jährliche Umschlagssteigerung braucht der Hafen, um im Jahr 2025 bei 25 Mio. TEU zu liegen. Wir fragen dabei jetzt ausdrücklich nicht nach dem Thema Datenschutz, auch nicht nach einer direkten Leistungskontrolle bei den betroffenen Mitarbeitern.

Wir stellen einfach fest, dass ein neues Hafenprojekt mit erheblichen Staatsinvestitionen in mindestens dreistelliger Millionenhöhe gestartet worden ist. Und wir stellen fest, dass die bisherigen utopischen Umschlagsprognosen für den Hamburger Hafen, die wir schon bei der Elbvertiefung, bei den Terminalausbauten (z.B. der Westerweiterung) und zu letzt bei dem Wald an den Vollhöfner Weiden gehört haben, erneut dazu genutzt werden, um weitere hunderte von Euro-Millionen locker zu machen. Die Hamburger Nachtigallen trapsen schon wieder.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird zum ersten Mal nach diesem Projekt gefragt. Ein halbes Jahr nach dem Projektstart von SmartPort Logistic müsste doch ein Zwischenstand für ein dreistelliges Millionenprojekt in Erfahrung zu bringen sein, oder?

Immerhin dürfen wir heute lesen, dass Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch dem ehemaligen ver.di-Chef Wolfgang Rose in einem persönlichen Gespräch zugesagt haben soll, dass es bei der HPA keine betriebsbedingten Kündigungen geben soll. Wir fragen uns allerdings auch, wieso überhaupt Personal abgebaut werden muss. Im Spiegel gibt sich ein ISL-Experte heute zum Thema Elbvertiefung zu erkennen: er erläutert: “Es geht auch um Jobs. Durch die Fortschritte in der Produktivität braucht man im Hafen immer weniger Personal für die gleiche Leistung. “Das heißt: Um Beschäftigung aus dem Hafenumschlag stabil zu halten, muss man ein gewisses Maß an Wachstum haben”, sagt Lemper. ” Und das gewisse Maß an Wachstum beträgt schlanke neun Prozent mehr Containerumschlag pro Jahr.

“Zoran” und der Hafen

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Wir können viel über die Auswirkungen des Sturms “Zoran” über Norddeutschland in den WaSchpo4üblichen Medien lesen. Darunter sind Tragödien, die ganz sicher ihren “ersten” Platz haben sollen. Was wir nicht lesen dürfen: Im Hamburger Hafen hat “Zoran” für Chaos und deutliche Schäden gesorgt. Doch es gibt eine zuverlässige Quelle, aus der wir Informationen erhalten können.

Bei Böen bis 120 km/h brachen bei insgesamt 5 Containerschiffen am Predöhlkai und am Atabaskakai Trossen und verursachten mehr oder weniger großen Schaden.

  •  “Al Qibla” (366m/48m), Eurogate: 2 Achterleinen rissen, das Containerschiff trieb quer im Waltersdorfer Hafen und kollidierte mit der am Burchardkai liegenden “Kuala Lumpur Express” (318m/43m). Die “Kuala Lumpur Express” wurde dabei offensichtlich so auf den Kai gedrückt, dass sie eine Containerbrücke beschädigte.
  • “Hanjin Gold” (366m/48m), Eurogate: Auch hier rissen Trossen. Ein Quertreiben konnte anscheinend durch ein superschnelles Notankermanöver verhindert werden.  Sonst wäre sie sicherlich auch auf ein anderes Schiff oder den Burchardkai gekracht.
  • “Bianca Rambow” (124m/23m), Eurogate: Riss sich anscheinend vollständig los und wurde mittig im Waltershofer Hafen durch ein Funkstreifenboot der Wasserschutzpolizei aufgehalten, bevor sie sich mit eigener Kraft an den Liegeplatz zurück verholen konnte.
  • “Barmbek” (160m/27m), Atabaskakai: Nach dem Reißen eines Teils der Leinen trieb sie quer ins Hauptfahrwasser der Elbe und brachte Notanker aus.
  • “MSC Margarita” (263m/40m), Eurogate: Eine Vorleine riss, sie konnte sich aber am Kai halten.
  • Mehr als einhundert leere und beladene Container stürzten am Eurogate-Kai und am Burchardkai um und wurden beschädigt.

Beruhigend erfahren wir noch, dass keine Betriebs- oder Gefahrstoffe ausgetreten sind und die umgestürzten Container an Land keine Gefahrstoffe enthalten hätten.

Wir haben anscheinend mal wieder “Glück” gehabt. Außer Sachschäden scheint nichts passiert zu sein. Aber wir fragen uns, was wäre gewesen, wenn in den umgestürzten Containern Gefahrgut gewesen wäre? Was wäre gewesen, wenn auf den havarierten Schiffen Gefahrgut-Container beschädigt worden wären? Was wäre gewesen, wenn durch Kollisionen Feuer ausgelöst worden wären?

Im Hamburger Hafen werden bekanntermaßen sowohl radioaktive Stoffe als auch Rüstungsgüter in nicht unerheblichem Umfang umgeschlagen. Die Hamburger Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste waren in der Zeit im Dauereinsatz in der Stadt unterwegs – wir haben es alle gehört und gesehen. Die Feuerwehrboote im Hamburger Hafen sind in einem katastrophalen Zustand. Wären die Verantwortlichen in der Stadt in der Lage gewesen, einen zusätzlichen “Katastropheneinsatz” sicher zu stellen? Ganz sicher nein!

Was wäre im Hamburger Hafen los gewesen, wenn die Containerschiffe durch Kollisionen soweit beschädigt worden wären, dass sie sinken. Dann wäre zumindest der Walterhofer Hafen “dicht”. Beim parallelen Einlaufen in die Elbe von drei großen Containerschiffen wäre der Point of no Return spätestens bei Cuxhaven erreicht: die Schiffe könnten nicht mehr drehen und müssten nach Hamburg laufen. Reichen die Finkenwerder Pfähle, an denen in Notfällen maximal ein Schiff liegen kann, für derartige Situationen wirklich aus? Auch hier: Ganz sicher nein!

Schön, dass die Medien dieses ausschweigen! Wir wünschen den Zoran-Opfern in jedem Falle alles Gute!

COSCO und CSCL

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COSCO2Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.

Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.

Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr CSCLGlobe1spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.

Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.

Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.

So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.